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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Airbag, der gefaltet und befestigt
ist auf einem Trägerelement,
z.B. einem Lenkrad eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
11.
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Eine
solche Airbag-Vorrichtung ist beispielsweise aus der GB-PS 2 334
492 bekannt. Diese Druckschrift beschreibt einen Airbag, der ein
erstes Tuch umfasst, das auf einem Trägerglied befestigt ist, und
ein zweites Tuch, dessen äußerer Umfang
mit dem ersten Tuch verbunden ist, und das den Airbaginnenraum umschließt. Ein
Zwischentuch ist zwischen dem ersten und dem zweiten Tuch angeordnet,
um den Innenraum des Airbags zu unterteilen in eine erste Kammer
und eine zweite Kammer, die durch eine Verbindungsöffnung miteinander
verbunden sind.
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Airbag-Anordnungen,
die beispielsweise in den Naben der Lenkräder von Motorfahrzeugen untergebracht
sind, umfassen einen Airbag, der durch einströmendes Gas aufgeblasen wird
im Fall eines Fahrzeug-Zusammenstoßes, um die auf den Insassen
oder Fahrer einwirkende Stoßkraft
abzumildern. Der Airbag umfasst zwei runde gewebte Nylon-Tücher, die
am äußeren Umfang
mit einander vernäht sind,
um einen flachen Sack zu bilden. Das karosserie-seitige Tuch hat
eine Gaseintrittsöffnung,
deren Rand im Mittelteil des Lenkrads befestigt ist, und von der
aus Gas in den Airbag eingeführt
wird. Gewöhnlich
ist der Airbag klein zusammengefaltet im Mittelteil des Lenkrads
eingeschlossen; wenn das Aufblasen ausgelöst wird, wird er durch das
von der Aufblasvorrichtung (Gasgenerator) einströmende Gas in Richtung auf den
Insassen aufgeblasen, um den Insassen zu halten und zu verhindern,
dass der Insasse vorwärts
geschleudert wird, um die auf ihn einwirkende Stoßkraft abzumildern.
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Im
Fall, dass die Airbag-Vorrichtung ausgelöst wird, wenn der Insasse in
stark vorgeneigter Haltung sitzt und der Oberkörper sich z.B. nahe dem Lenkrad
befindet, d.h. in falscher Position, wird vom Airbag gefordert,
sich flach in die Breite zu entfalten zur Abmilderung der auf den
Insassen ausgeübten Belastung.
Um dieser Forderung nachzukommen, schlägt die JP-A 7-149199 einen
Airbag vor, in dem ein Tuch angebracht ist, das den Gasstrom in
den äußeren Randbereich
lenkt. Speziell dafür
ist ein kreisrundes Innentuch in einer Außenhülle angeordnet, die ein gasgeneratorseitiges
Tuch und ein insassenseitiges Tuch umfasst, um den Gaseintrittsbereich abzudecken.
Der äußere Rand
des Innentuchs ist teilweise mit dem gasgenerator-seitigen Tuch
vernäht;
dazwischen wird das Gas in den Airbag eingeführt.
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Im
Airbag, der in der JP-A 7149199 offenbart ist, bedingt das Vorhandensein
des Innentuchs eine Einschränkung
der Lage des Ausblas- oder Ausströmlochs. Deshalb ist das Ausströmloch am äußeren Rand
des Innentuchs angebracht. Wegen der Einwirkung des Gases jedoch,
das aus dem Ausströmloch
strömt
und auf den Insassen einwirkt, kann eine derartige Anordnung Vorkehrungen
erfordern, um das Gas zu kühlen,
das vom Gasgenerator geliefert wird, oder einen Gasgenerator, der
relativ niedrig temperiertes Gas erzeugt, was die Senkung der Herstellungskosten
schwierig macht. Bei der Anordnung des Ausströmlochs am äußeren Rand muss bei der Entfaltung
des Airbags das Ausströmloch
außerdem sicher
dem Gasgenerator zugewendet oder von der Seite des Insassen abgewendet
sein, um den Insassen durch Abpuffern und Druckregulierung zu sichern,
was eine ziemlich mühsame
Faltmethode erfordert und eine ungünstige Entfaltungscharakteristik ergibt.
Wenn weiterhin das innere Tuch kleiner als von der vorherbestimmten
Länge ist,
kann es nicht für
eine Änderung
der Gasströmung
sorgen; wenn das Innentuch dagegen größer als von der vorherbestimmten
Länge ist,
wird sich bei einströmendem
Gas der mittlere Bereich zu stark gegen den Insassen aufblähen, was
die Gefahr durch den auf den Insassen ausgeübten Druck erhöht.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Airbag
zur Verfügung
zu stellen, der eine Verbesserung der Entfaltungscharakteristik
bei geringeren Herstellungskosten erlaubt. Eine weitere Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Verfügung zu
stellen, einen solchen Airbag zu falten.
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Die
oben genannten und andere Aufgaben der Erfindung werden gelöst durch
einen Airbag, der gefaltet und angebracht ist auf einem Trägerteil,
um ein Objekt zurückzuhalten,
wobei der Airbag ein erstes Tuch umfasst, das an dem Trägerteil
befestigt ist und das erste Tuch mit einem Gaseintrittsbereich versehen
ist; ein zweites Tuch, das auf der Objektseite dem ersten Tuch überlagert
ist, wobei das erste Tuch und das zweite Tuch an den Außenrändern verbunden
sind und wobei das erste und das zweite Tuch zusammenwirken, um
einen Airbaginnenraum zu umschließen; ein drittes Tuch zwischen
dem ersten und dem zweiten Tuch, wobei das dritte Tuch den Gaseintrittsbereich
auf der Objektseite abdeckt; eine Verbindung, die das erste und
das dritte Tuch zusammenhält;
ein Durchlass zwischen dem ersten und dem dritten Tuch zum Austausch
zwischen dem Gaseintrittsbereich und dem äußeren Randbereich des ersten
Tuchs; eine Ausströmöffnung in
der Verbindung zum Austausch zwischen dem dritten Tuch auf der Objektseite
und dem ersten Tuch auf der Objektgegenseite, gekennzeichnet durch
ein Verbindungsglied, dessen eines Ende mit dem ersten und/oder dem
dritten Tuch verbunden ist, und einem anderen Ende, das mit dem
zweiten Tuch verbunden ist, wobei der Airbag in einem solchen Zustand
gefaltet ist, dass das Verbindungsglied über der Ausströmöffnung zu
liegen kommt. Bevorzugte Ausgestaltungen sind in den weiteren Unteransprüchen niedergelegt.
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Ein
Hauptgegenstand der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung
eines solchen Airbags, der durch ein Verfahren herstellt wird, das
umfasst: Überdecken
eines dritten Tuchs mit einem ersten und einem zweiten Tuch, Zusammenfalten
des Verbindungsglieds und Überdecken
der Ausströmöffnung durch
das gefaltete Verbindungsglied, wobei das gefaltete Verbindungsglied
die Ausströmöffnung mindestens
teilweise verdeckt.
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Die
anderen Gegenstände
und Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen hervor, wobei:
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1A einen
Schnitt entlang der Linie I-O-IA in der 4 ist und
den Anfangszustand der Ausbreitung des Airbags gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt;
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1B ist
eine Ansicht ähnlich 1A entlang
der Linie I-O-IA in 4, die das Stadium zeigt, das
dem in 1A gezeigten folgt;
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1C ist
eine Ansicht ähnlich 1B entlang
der Linie I-O-IA in 4, die den Zustand zeigt, der
auf den in 1B gezeigten folgt;
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1D ist
eine Ansicht ähnlich 1C entlang
der Linie I-O-IA in 4, die den Zustand zeigt, der
auf den in 1C gezeigten folgt;
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2 ist
eine Ansicht ähnlich 1D entlang
der Linie II-O-IIA, die den entfalteten Airbag zeigt;
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3 ist
eine perspektivische Ansicht, teilweise aufgeschnitten, die den
entfalteten Airbag zeigt;
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4 ist
ein Grundriss, der den in einer Ebene ausgebreiteten Airbag zeigt.
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5 ist
eine teilweise Schnittzeichnung, die den Airbag der 4 zeigt;
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6 ist
eine Ansicht ähnlich
der 4, teilweise aufgeschnitten, die eine zweite Ausgestaltung der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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7 ist
eine der 2 ähnliche Ansicht, entlang der
Linie VII-VII in 6 dargestellt;
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8 ist
eine der 3 ähnliche Ansicht die eine dritte
Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung zeigt;
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9 ist
eine perspektivische Teilansicht, teilweise aufgeschnitten, die
eine vierte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung zeigt;
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10 ist
eine der 9 ähnliche Ansicht, die eine fünfte Ausgestaltung
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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11 ist
eine der 10 ähnliche Ansicht, die eine sechste
Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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12 ist
eine der 11 ähnliche Ansicht, die eine siebte
Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Ausführliche
Beschreibung der Erfindung
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Unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen wird eine Beschreibung gegeben einen
Airbag betreffend und ein Verfahren, diesen zu falten, was von vorliegender
Erfindung umfasst wird.
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Unter
Bezugnahme auf die 1A–5 besteht
der Airbag 1 aus einer Airbaganordnung 2, die
an einem Lenkrad 3 eines Motorfahrzeugs am Mittelteil oder einem
Befestigungsglied 4 derart angebracht ist, dass ein Stoß gedämpft wird,
der auf einen Insassen oder einen zurückzuhaltenden Gegenstand A
(siehe 1D) im Fall eines Fahrzeugzusammenstoßes ausgeübt wird.
Gewöhnlich
sitzt das Mittelteil 4 des Lenkrads auf der geneigten Lenkwelle – nicht
dargestellt – zur
Handhabung in schräger
Stellung. Im Folgenden beziehen sich Insassenseite, Oberseite oder
Gesichtsseite auf die Seite mit der Airbaganordnung 2 oder
die Objektseite und Karosserieseite, Unterseite oder Rückseite
auf die Objektgegenseite oder die Seite, die dem Insassen gegenüberliegt.
Auch wird die obere Fahrzeugvorderseite oder Windschutzscheibenseite
als Vorderseite und die untere, nach der Fahrzeugrückseite
weisende Seite als Rückseite
bezeichnet.
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Das
Hauptteil des Lenkrads 4 umfasst einen ringförmigen Rand
(Lenkradkranz) oder Halter, auch als Griffrand oder Ring bezeichnet,
eine Nabe 6, die innerhalb des Lenkradkranzes 5 angeordnet
ist, und eine Mehrzahl (z.B. drei oder vier) von Speichen 7 zur
Verbindung des Kranzes 5 und der Nabe 6. Die Nabe 6 enthält ein Nabenteil 6a,
das an der Lenkwelle befestigt ist.
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Die
Airbagvorrichtung 2 umfasst eine Grundplatte oder Träger 11 und
daran befestigte Teile, wie den Airbag 1, den Gasgenerator 12,
eine Halterung 14 und ein Gehäuse 15.
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Die
Grundplatte 11 wird beispielsweise durch Druckformen einer
Metallplatte erhalten; sie hat ein im wesentlichen rechteckiges
Basisteil und einen Randbereich, der durch integrales Abwärtsbiegen der äußeren Randgebiete
der Grundplatte erhalten wird. Das Basisteil hat ein rundes Loch
für den
Gasgenerator, im wesentlichen in der Mitte angebracht und eine Mehrzahl – z.B. vier – von Schraubenlöchern rundherum.
Der Randbereich enthält
Befestigungsstifte, die am Mittelteil der Nabe 6 des Hauptteils
des Lenkrads befestigt sind.
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Wie
am besten aus der 2 ersichtlich, umfasst der Gasgenerator 12 einen
im wesentlichen zylindrischen Hauptkörper 12a und einen
Flansch 12b, der an seinem Außenumfang herausragt. Der Gasgenerator 12 hat
Gasausströmöffnungen 12c oberhalb
des Flansches 12b. Der Flansch 12b ist mit Schraubenlöchern ausgestattet,
die mit jenen in der Grundplatte 11 übereinstimmen.
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Der
Haltering 14 umfasst einen Hauptkörper, der beispielsweise wie
ein Ring geformt ist, an dem Befestigungsschrauben nach unten in
die entsprechenden Schraubenlöcher
eingreifen.
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Das
Gehäuse 15 ist
aus einem Stück
aus Kunststoff geformt und umfasst eine Abdeckung 15a mit
einer gebogenen Oberfläche
zur teilweisen Abdeckung der Nabe 6 und der Speichen 7 des
Lenkradhauptteils 4 und eine rechteckrohr-förmige Befestigungswand 15b,
die aus der Unterseite der Abdeckung nach unten herausragt. Die
Unterseite der Abdeckung 15a und die Innenseite der Befestigungswand 15b bilden
zusammen den Aufbewahrungsraum des Airbags 1. Die Befestigungswand 15b,
verbunden mit dem äußeren Umfang
des Randbereichs der Grundplatte 11 wird daran befestigt
durch Zusammenzurren mit einem Band oder mit Hilfe von Nieten. Die
Unterseite der Abdeckung 15a ist mit einer Aufreißlinie oder
Sollbruchstelle ausgestattet, z.B. im wesentlichen wie ein Buchstabe
H, wie im Plan zu sehen, um den Aufbewahrungsraum des Airbags 1 zu verkleiden.
Beim Entfalten des Airbags 1 reißt die Abdeckung entlang der
Bruchlinie 15a auf, eine Öffnung 20 bildend,
die sich aufklappt.
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Wie
am besten aus den 2 und 5 zu sehen,
umfasst der Airbag 1 ein erstes rundes Tuch 21 auf
der Karosserieseite, ein zweites rundes Tuch 22 auf der
Insassenseite und ein drittes rundes Tuch 23 mit kleinerem
Durchmesser in der äußeren Hülle angeordnet,
die durch das erste und das zweite Tuch 21 und 22 gebildet
wird. Die Tücher 21, 22 und 23 (auch
Scheiben genannt: untere, mittlere und obere Scheibe) oder Paneele
(hinteres Paneel, Gesichts-Paneel und Mittel-Paneel) umfassen z.B.
ein Nylongewebe. In der ersten Ausführungsform enthält jedes
Tuch ein Nylon-66-Gewebe aus einem 350-dtex-Faden, wobei die Webdichte
24,4 Fäden/cm
oder 62 Fäden/inch
beträgt,
sowohl in Schuss- wie auch in Kettrichtung, und sie sind beispielsweise
unbeschichtet, sie haben keinen Kunstharzüberzug.
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Das
erste und das zweite Tuch (21, 22) werden aufeinander
gelegt und entlang einem äußeren Umfangssaum 24a an
der äußeren Kante 24 mit
einem mehrfädigen
Kettstich zusammengenäht.
Dann werden die zusammengenähten
Tücher 21 und 22 umgestülpt, um
eine flache taschenartige Außenhülle bereitzustellen,
wobei die Kante oder der Saum der Außenkante 24 der Tücher 21 und 22 nach
innen gewendet sind. In der ersten Ausführungsform werden für die Umfangsnaht 24a Nylon- 66-Fäden verwendet, wobei
ein "Nadelfaden" 1,395 dtex (= 1,260
denier) und ein "Spulenfaden" 930 dtex (= 840
denier) besitzt und die Zahl der Stiche 3,5/cm beträgt.
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Wie
aus 4 ersichtlich, hat das erste Tuch 21,
auf der Grundplatte 11 befestigt, eine Gaseintrittsöffnung oder
-bereich 28, in der Mitte angeordnet, um den Hauptkörper 12a des
Gasgenerators 12 aufzunehmen. Schraubenlöcher oder
Befestigungslöcher 29 sind
rings um die Gaseintrittsöffnung 28 angebracht,
um die Befestigungsschrauben des Halterings 14 aufzunehmen.
Wie am besten aus 2 zu sehen, ist ein Befestigungsring 30 mit
Schraubenlöchern 29 unter
der Grundplatte 11 um den Gaseintrittsbereich 28 angebracht.
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Das
dritte Tuch 23, auch Gasabhalteeinlage genannt, umfasst
ein rundes Einlagestück 23a mit
einem kleineren Radius als dem des ersten und zweiten Tuchs 21, 22.
Insbesondere ist der Radius des Einlagestücks 23a beispielsweise
etwas größer als die
Hälfte
des Radius des ersten und zweiten Tuchs 21 und 22 und
ist konzentrisch in Bezug auf das erste und das zweite Tuch 21 und 22 angeordnet,
um den Gaseintrittsbereich 28 und dessen Umkreis abzudecken.
Wie am besten aus 4 zu sehen, ist das dritte Tuch 23 mit
dem ersten Tuch 21 verbunden, durch Vernähen oder Ähnliches
an einer Mehrzahl – z.B. vier – Punkten
oder Verbindungen 33 nahe dem äußeren Rand des dritten Tuchs 23.
In der ersten Ausgestaltung sind die Verbindungen 33 jeweils
im wesentlichen luftdicht durch kreisförmige Doppelstiche ausgeführt und
am Kreisumfang gleichabständig oder
radial um den Gaseintrittsbereich 28 angeordnet. Es ist
zu beachten, dass die Nähbedingungen, wie
Fäden und
Stichzahl, der Verbindungen 33 die gleichen sind wie jene
der äußeren Randnaht 24a, abgesehen
davon, dass ein Steppstich benutzt wird.
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Ein
Teil des Airbags 1 zwischen den benachbarten Verbindungen 33 und
zwischen dem äußeren Rand
des dritten Tuchs 23 und dem ersten Tuch 21 bilden
einen Durchlass 34, der das Überströmen des vom Gaseintrittsbereich 28 eingeblasenen
Gases erlaubt. Wie aus den 1A–1D zu
sehen, bildet ein vom Durchlass 34 stromaufwärts gelegener
Teil, zwischen dem ersten und dem dritten Tuch 21 und 23 begrenzt,
eine erste Kammer B1 und ein vom Durchlass 34 stromabwärts gelegener
Teil zwischen dem ersten und dritten Tuch 21, 23 einerseits
und dem zweiten Tuch 22 andererseits eine zweite Kammer B2.
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Mindestens
eine der Verbindungen 33, z.B. die vordere Verbindung 33,
hat ein Ausströmloch oder
Auslassventil 35. Insbesondere das Ausströmloch 35 erlaubt
keinen Austausch zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Airbags 1 auf
der unteren Seite des dritten Tuchs 23, d.h. in der ersten Kammer
B1, wohl aber auf der oberen Seite des dritten Tuchs 23,
d.h. auf der Insassenseite oder der zweiten Kammer B2. Die Ausströmöffnung 35 steht mit
dem Äußeren des
Airbags 1 auf der unteren Seite oder der vom Insassen abgewendeten
Seite in Verbindung.
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Der
Airbag 1 enthält
auch mindestens ein Band oder einen Haltegurt 41 als Verbindungsglied oder
-mittel. Bei der ersten Ausführungsform
sind zwei Bänder 41 so
angeordnet, dass sie das dritte und das zweite Tuch 23 und 22 verbinden.
Wie am besten aus 3 ersichtlich, umfasst jedes
Band 41 einen Gurtabschnitt 42 einer vorbestimmten
Breite, der eine Mehrzahl – z.B.
zwei – unterer
Gurtteile 43 umfasst, die sich von bestimmten Punkten des
dritten Tuchs 23 integral daraus diametral erstrecken,
und eine Mehrzahl – z.B.
zwei – obere
Gurtteile 47, die sich integral von bestimmten Punkten
eines Zuschnitts oder Befestigungsteils 46 eines oberen
Gurtteils 45 aus diametral erstrecken, wobei die jeweils korrespondierenden
unteren Gurtteile 43 und oberen Gurtteile 47 mit
einander verbunden sind. Einer der oberen Gurtteile 43 ist
neben dem Ausströmloch 35 angebracht
und liegt in der ersten Ausführungsform am äußeren Rand.
Der obere Gurtteil 45 besteht z.B. aus dem gleichen Material
wie die Tücher.
Der Zuschnitt 46 ist flach kreisrund gestaltet und ist
mit dem Kreismittelpunkt des zweiten Tuchs 22 vernäht. Der untere
Gurtteil 43 und der obere Gurtteil 47 sind mit einander
verbunden durch Aufeinanderlegen und Vernähen der gegenüberliegenden
Enden. In der ersten Ausführungsform
hat die Öffnung
des Ausströmlochs 35 einen
Durchmesser von 50 mm, während
der Gurtteil 42 70 mm breit ist, also breiter als jenes,
was dem Gurtteil 42 ermöglicht,
das Ausströmloch 35 im
wesentlichen abzudecken. Es ist zu beachten, dass der Ausdruck "im wesentlichen das Ausströmloch abzudecken" nicht nur den Zustand betrifft,
wenn die Tuchteile luftdicht ohne irgendeinen winzigen Zwischenraum
aufeinander liegen, sondern auch den Zustand, wenn sie in engem
Kontakt oder mit leichtem Abstand durch vorhandene Falten aufeinanderliegen,
oder den Zustand, wenn der Gurtteil 42 das Meiste der Öffnung des
Ausströmlochs 35 verdeckt.
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Wenn
die Airbagvorrichtung 2 zusammengebaut wird, wird der Haltering 14 so
in den Airbag 1 eingesetzt, dass die Befestigungsschrauben
in die entsprechenden Schraubenlöcher 29 des
Airbags 1 und der Grundplatte 11 eingreifen. Der
Airbag 1 wird in einer festgelegten Form wie Blütenblätter gefaltet, worauf
das Gehäuse 15 von
oben zum Ineinandergreifen mit der Grundplatte 11 aufgesetzt
wird. Dann wird durch die Öffnung
des Gasgenerators in der Grundplatte 11 und den Gaseintrittsbereich 28 des Airbags 1 der
obere Teil des Gasgenerators 12 von unten in den Airbag 1 eingesetzt.
Und in die entsprechenden Schraubenlöcher des Flansches 12b greifen
Befestigungsschrauben ein, die mit Muttern von unten angezogen werden.
Damit werden das erste Tuch 21 und die Grundplatte 11 des
Airbags 1 fest zwischen dem Haltering 14 und dem
Gasgenerator 12 gehalten, d.h. die Teile 21, 11, 14 und 12 werden durch
Schraubenmuttern fest zusammengehalten, wodurch eine fertig montierte
Airbaganordnung 2 erhalten wird.
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Die
Airbaganordnung 2 wird auf das Lenkrad 3 montiert
durch Befestigen der Montierzapfen der Grundplatte 11 auf
die Innensäule
der Nabe 6 des Lenkradhauptkörpers 4 durch Schrauben
oder Ähnliches.
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Im
Fall, dass das Motorfahrzeug mit der Airbagvorrichtung 2 einem
Zusammenstoß ausgesetzt ist,
löst eine – nicht
dargestellte – elektronische
Steuereinheit (ECU) den Gasgenerator 12 aus, um sofort Gas
aus den Gaseinströmdüsen 12c des
Gasgenerators 12 in den Airbag 1 einzublasen.
Dann bricht der Airbag 1 das Gehäuse 15 entlang der
Aufreißlinie auf,
um eine Klappe 20 aufzuklappen und eine Auswurföffnung zu
bilden. Der Airbag 1 wird durch die Auswurföffnung aufgeblasen,
um die vorbestimmte Gestalt vor dem Insassen A anzunehmen, um den vorwärtsgeschleuderten
Insassen A zurück-
und festzuhalten und den auf ihn einwirkenden Stoß abzumildern.
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Auf
die 1A–1D bezugnehmend
wird eine ausführliche
Beschreibung, das Falten des Airbags 1 und den Aufblasvorgang
betreffend, gegeben.
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Wenn
der Airbag 1 gefaltet wird, werden das erste und das zweite
Tuch 21, 22 und das Einlagestück 23a des dritten
Tuchs 23 aufeinandergelegt, um im Ganzen eine plattenförmige Gestalt
zu bilden, wie in 5 zu sehen. Gleichzeitig wird
das Band 41 gefaltet, um den Gurtteil 42 am Ende
umzuschlagen auf die Seite des Einlagestücks 23a des dritten
Tuchs 23 und daraufgelegt. Das erlaubt einem der Bänder 41,
das Ausströmloch 35,
das neben dem unteren Ende des Bandes 41 liegt, abzudecken.
Da die Breite des Gurtteils 42 größer als der Durchmesser der Öffnung des
Ausströmlochs 35 ist,
wie oben beschrieben, verdeckt das Band 41 das Ausströmloch 35 vollständig.
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Während der
Zustand, bei dem das Band 41 das Ausströmloch verdeckt, so gut wie
möglich
aufrecht erhalten wird, presst man den Airbag 1 vom Rand
her zur Mitte, um eine zickzackförmige
Packung zu erhalten. Außerdem
wird der Airbag 1 gedreht, um die Bänder 41 um den Umkreis
der Packung herum zu wickeln, wobei die Form des Airbags 1 erhalten
wird, die in das Gehäuse 15 aufgenommen werden
kann.
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Der
Entfaltungsvorgang des Airbags 1 ist folgender: Es ist
zu beachten, dass in den 1A–1D die
ungefüllten
Pfeile den Gasstrom schematisch zeigen und die Pfeile C und D in
der 1A eine vertikale Richtung und eine dazu senkrechte
bzw. horizontale Richtung anzeigen.
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1 zeigt die Airbagvorrichtung 2,
unmittelbar nachdem der Airbag 1 das Gehäuse 15 entlang der
Aufreißlinie
aufgebrochen hat, um die Klappe 20 zu öffnen. Zunächst wird das vom Gasgenerator 12 einströmende Gas
radial gegen die Unterseite des dritten Tuch 23 geblasen
und durch das dritte Tuch 23 in den Airbag 1.
Da das dritte Tuch 23 mit dem ersten Tuch 21 verbunden
ist durch die Verbindungen 33, die um den Gaseintrittsbereich 28 herum
angeordnet sind, und das erste Tuch 21 an der Grundplatte 11 befestigt
ist, wird das dritte Tuch in einem gegen den Insassen A leicht aufgeblähten Zustand
gehalten, d.h. mit einem geringen Betrag an Erhöhung oder Aufwölbung. Dann
wird das Gas in den Airbag 1 am äußeren Rand durch den Durchlass 34 eingeführt, um
den Airbag 1 horizontal flach zu entfalten.
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Zu
diesem Zeitpunkt unterliegt das Band 41 keiner Anspannung,
so dass die Abdeckung des Ausströmlochs 35 erhalten
bleibt. Das verhindert einen Gasverlust aus dem Ausströmloch 35 und
erlaubt eine wirksame Ausnutzung des Gasdrucks.
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Die 1B zeigt
die Airbagvorrichtung 2 mit dem weiter entfalteten Airbag 1.
Das Gas wird nahe der äußeren Kante 24 dreidimensional
herumgewirbelt, so dass sich der Airbag 1 am äußeren Rand
aufwärts
ausdehnt jedoch mit geringer Höhen veränderung
im Mittelteil. Auch zu diesem Zeitpunkt verdeckt das Band 41,
das nicht voll ausgestreckt ist, das Ausströmloch 35, da die Höhe des Mittelteils
des Airbags 1 kleiner ist als die Länge des Bands 41.
Das verhindert einen Gasverlust aus dem Ausströmloch 35 und erlaubt
eine wirksame Ausnutzung des Gasdrucks.
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1C zeigt
die Airbagvorrichtung 2 mit dem noch weiter oder vollständig entfalteten
Airbag 1. Das Gas, das den Airbag 1 aufgeblasen
hat, insbesondere vom äußeren Rand
des zweiten Tuchs 22 her, wird dann in den Mittelteil der
zweiten Kammer B2 geleitet, um den Airbag 1 in seiner Gesamtheit
in vorgegebener Gestalt aufzublähen.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Band 41 einer Spannung ausgesetzt, wobei
es in gestreckten Zustand kommt und sich so vom Ausströmloch 35 löst, was
bewirkt, dass die Höhe
des Mittelteils des Airbags 1 beschränkt wird. Selbst in diesem
Stadium trifft das vom Gasgenerator 12 einströmende Gas
auf die Stiche der Verbindung 33 auf der Seite des Gasgenerators,
während
das den Verbindungen 33 gegenüberliegende Band 41 die
Belastung bezüglich
des Gasstroms verteilt, was eine verbesserte Festigkeit ergibt.
Da überdies
die Stelle, wo das Band 41 an dem dritten Tuch 23 befestigt
ist, der Stelle entspricht, wo das Band 41 an das erste
Tuch 21 angenäht
ist, kann die Spannung, die durch den Gasdruck ausgeübt wird,
der das erste Tuch 21 nach außen drückt, dazu dienen, das Band 41 zu
unterstützen,
was dazu führt,
dass das Band 41 festgehalten wird ohne sich aufwärts zu bewegen. Auf
eine solche Weise kann die Höhe
oder Vorwölbung
des Airbags 1 in Bezug auf den Insassen A auf einen vorbestimmten
Wert ohne Überschuss
oder Mangel festgelegt werden. Die durch das Band 41 begrenzte
Vorwölbung
kann beispielsweise im Einklang mit den Federal Motor Vehicle Safety
Standards (FMVSS) No. 208 bestimmt werden.
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1D zeigt
die Airbagvorrichtung 2 mit dem Airbag 1 in dem
Zustand unmittelbar nach der Stufe in 1C, wenn
der Insasse A vom Airbag aufgenommen wird, und das Gas aus dem Ausströmloch 35,
das mit der Außenseite
des Airbags 1 auf der Insassen-Gegenseite in Verbindung
steht, herausgedrückt
wird.
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Wie
oben beschrieben, ist in der ersten Ausführungsform ein Airbag 1 vorgesehen,
bei dem das erste und das zweite Tuch 21, 22 eine äußere Hülle bilden
und das dritte Tuch 23, das kleiner als die beiden Tücher 21 und 22 ist,
darinnen angeordnet ist, um eine erste und eine zweite Kammer B1
und B2 abzugrenzen. Die An melderin bezieht sich auf einen Airbag 1,
der einen solchen Aufbau als Airbag vom 2,5-Schichten-Typ hat. Da
das Ausströmloch 35 als Verbindung
zwischen der zweiten Kammer B2 und der Außenseite des Airbags 1 durch
das Band 41 abgedeckt werden kann, wird während des
ganzen Entfaltungsvorgangs kein Gas aus der ersten Kammer B1, die
nicht in direkter Verbindung mit der Außenseite des Airbags 1 steht,
ausgeblasen. Da außerdem das
Ausströmloch 35 während der
ersten Hälfte
der Entfaltung vom Band 41 bedeckt ist, bewirkt das aus der
ersten Kammer B1 in die zweite Kammer B2 einströmende Gas beim Entfaltungsvorgang,
den Airbag 1 im wesentlichen ohne Verlust zur Gänze aufzublasen.
Danach berührt
der Airbag 1 den Insassen A, um den auf ihn einwirkenden
Stoß zu
absorbieren und abzumildern. Insbesondere löst sich das Band 41 vom
Ausströmloch 35 um
dieses zu öffnen,
wodurch das Gas aus der zweiten Kammer B2 aus dem Airbag 1 nach
außengeblasen
wird und wobei das Zurückhalten
des Insassen A in der Weise erreicht wird, dass ein auf ihn einwirkender
Stoß angemessen abgemildert
wird.
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Außerdem kann
der Airbag 1 vom 2,5-Lagen-Typ die gewünschte Entfaltungscharakteristik einfach
erreichen durch das dritte Tuch 23 und die Bänder 41,
die innerhalb der Außenhülle angebracht sind,
d.h. die erwünschte
Entfaltungsbewegung der sofortigen Ausbreitung des Außenrandes
des Airbags 1 und dann Aufblähung seines Mittelteils. Das erlaubt
eine einfache Abmilderung des Druckes, der auf den Insassen A ausgeübt werden
muss, wenn er z.B. nahe am Lenkrad 3 und damit am Airbag 1,
d.h. in falscher Position sitzt, was für eine wirksame Maßnahme auch
bei falscher Haltung sorgt.
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Weiterhin
fließt
kein Gas während
des Entfaltungsvorgangs des Airbags 1 aus dem Ausströmloch 35 und
das Band 41, das breit genug ist, um das Ausströmloch 35 im
wesentlichen abzudecken, dient als Ventil zum Verschließen des
Ausströmlochs 35 während der
ersten Hälfte
der Entfaltung und zum Öffnen während der
zweiten Hälfte
der Entfaltung, was eine effektive Nutzung des Gases ergibt.
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Ohne
sich auf ein System verlassen zu müssen, das ein teures kompliziertes
Ventil, eine elektronische Steuerung und Sensoren einschließt, können zudem
sehr leicht Wirkungen, wie eine verbesserte Entfaltungscharakteristik
und effektive Nutzung des Gases, wie oben beschrieben, erreicht
werden durch das dritte Tuch 23, hergestellt aus einem
billigen, Leicht verfügbaren
Gewebe, ähnlich
jenem für
das Haupttuch des Airbags 1 und für die teilweise Unterteilung
des Inneren des Airbags 1, um den Gasstrom an dessen äußeren Rand
zu leiten, und durch die Bänder 41,
dessen eines seinen Fußpunkt
neben dem Ausströmloch 35 hat,
um das Gas daran zu hindern, während
der ersten Hälfte
der Entfaltung aus dem Ausströmloch 35 zu
entweichen. Das erlaubt eine einfache Verbesserung der Entfaltungscharakteristik
des Airbags 1 und effektive Verwendung der Gaserzeugungskapazität des Gasgenerators 12,
woraus sich eine maximale Verkleinerung des Gasgenerators 12,
bezogen auf das Volumen des Airbags 1 ergibt. Das führt zu einer
Verringerung von Herstellungskosten und von Größe bzw. Gewicht der Vorrichtungen,
wie des Airbags, einer Erleichterung der Behandlung von unbenutzten
Agenzien bei der Verschrottung des Fahrzeugs u.s.w., was stark dazu
beiträgt,
die Gesamtkosten zu senken.
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Da
weiterhin das dritte Tuch 23 kleiner ist als das erste
und das zweite Tuch 21, 22 in der äußeren Abmessung,
d.h. im Durchmesser in der veranschaulichten Ausführungsform,
bei der die Tücher
kreisrund sind, kann der Durchlass oder der Weg des Gasstroms 34 zwischen
dem äußeren Rand
des dritten Tuchs 23 und der äußeren Kante des Airbags 1 leicht
festgelegt werden. Im Vergleich zu einem Airbag mit einer Mehrzahl
von Kammern, definiert durch ein Tuch der gleichen Abmessung wie
das Tuch, das die Außenhülle bildet,
kann der 2,5-Lagen-Airbag einfach hergestellt werden. Beispielsweise
ist es bei einem so genannten 3-Lagen-Airbag, der drei (gleich große) Tücher verwendet,
notwendig, drei Tücher
zusammenzunähen,
was zu einer komplizierten Positionierung, schwierigem Nähen, harten
Nähten, schwierigem
Umstülpen
des Airbags u.s.w. führt, während der
2,5-Lagen-Airbag in der Weise erhalten wird, dass das erste und
das dritte Tuch 21, 23 bzw. das erste und das
zweite Tuch zusammengenäht werden,
was die Arbeit des Umstülpens
von erstem und zweitem Tuch 21, 22, um die äußere Naht
oder Kante auf die Innenseite der äußeren Hülle zu wenden, erleichtert.
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Außerdem trägt die verkleinerte
Größe des dritten
Tuchs 23 dazu bei, den Stoffverbrauch und damit die Herstellungskosten
zu senken und auch das Volumen des Airbags, wenn er gefaltet ist,
zu verkleinern. Weiterhin ist der zweilagige Airbag dem dreilagigen
Airbag in Flexibilität
und Faltbarkeit überlegen,
was die leichte Bildung einer Zickzackform beim automatischen Falten
erlaubt. Des weiteren erlaubt die kleinere Größe des dritten Tuchs 23 eine Verringerung
des Gewichts und der gefalteten Form sowie die leichte Herstellung
des Airbags 1 und seines Zusammenbaus zur Airbagvorrichtung 2,
was zur Senkung der Herstellungskosten der Airbagvorrichtung 2 führt.
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Da
weiterhin das Gas, das vom Gasgenerator 12 eingedüst wird,
auf seinem langen Weg im Airbag 1 sich abkühlt und
aus dem Ausströmloch 35 ausgeblasen
wird, dadurch eingeengt, dass es durch das dritte Tuch 23 aus
dem Airbag 1 auf der Gegenseite des Insassen hinausgedrückt wird,
kann der Gasgenerator 12 von einem Typ sein, bei dem das eingeblasene
Gas eine relativ hohe Anfangstemperatur hat, was die Auswahl des
Gasgenerators vergrößert, so
dass ein billiger Gasgenerator verwendet werden kann. Da zudem keine
strengen Hitzevorkehrungen im Umkreis des Ausströmlochs 35 u.s.w. getroffen
werden müssen,
kann der Airbag 1 billiger hergestellt werden.
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Da
außerdem
die Verbindung 33 ringförmig durch
Nähen gebildet
wird, kann nur die Anordnung der Öffnung innerhalb der Verbindung 33 das
Ausströmloch 35 zwanglos
bereitstellen für
den Austausch zwischen der Insassenseite und der Insassengegenseite
des dritten Tuchs 23, was einen vereinfachten Aufbau und
damit geringere Herstellungskosten ergibt.
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Da
weiterhin das Band 41 verbindungsmäßig in Bezug auf den Gasfluss
stromabwärts
vom Ausströmloch 35 angeordnet
ist, kann ein Befestigungspunkt des Bandes 41 bestimmt
werden als ein Punkt außerhalb
des gegen die Verbindung 33 gerichteten Gasstroms, so dass
eine Belastung durch die Konzentration des Gasdrucks auf einen besonderen Brennpunkt
vermieden wird.
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Da
außerdem
die Verbindung 33 ringförmig ist,
d.h. sie enthält
eine glatte gewölbte
Kurve mindestens an einer Kante, die dem Gaseintrittsbereich 28 gegenüberliegt,
kann eine glatte Gasführung
ohne Konvektion zum Durchlass 34 erzielt werden im Vergleich
zu einem Aufbau, der z.B. eine konkave Kurve an einer dem Gaseintrittsbereich 28 gegenüberliegenden
Kante enthält,
was zu einer effizienten Ausnutzung des Gasdrucks führt. Auch
kann das Vorliegen einer glatt gewölbten Kurve eine Konzentration der
Beanspruchung bei der Entfaltung des Airbags 1 vermeiden,
was eine Senkung der Herstellungskosten ergibt, ohne die mechanische und
thermische Festigkeit der Stiche in der Verbindung 33 mehr
als nötig
zu erhöhen.
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Da
zudem mindestens ein Teil des Bandes 41 in das dritte Tuch 23 integriert
ist, ist eine Verringerung der Teile und somit der Herstellungskosten möglich.
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In
der ersten Ausführungsform
wird ein 2,5-Lagen-Airbag 1 verwendet, bei dem das dritte Tuch 23 kleiner
ist als das erste und das zweite Tuch 21, 22.
Wahlweise kann eine Mehrzahl von Tüchern innerhalb eines die Außenhülle bildenden
Tuchs angebracht werden. Außerdem
können äußere Abmessungen
oder Durchmesser der Tücher,
die in dem die Außenhülle bildenden
Tuch angeordnet werden, so bestimmt werden, dass sie denjenigen
des die Außenhülle bildenden
Tuchs gleich sind, so dass sich die äußeren Ränder zusammennähen lassen.
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Weiterhin
sind in der ersten Ausführungsform
vier Verbindungen 33 angebracht, in deren einer das Ausströmungsloch 35 eingearbeitet
ist. Es ist zu beachten, dass die Struktur der Verbindungen 33, d.h.
der Durchlass 34, definiert zwischen den Verbindungen 33,
sowie die Anzahl der Ausströmlöcher 35 so
verändert
werden können,
wie es zweckmäßig ist.
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Anhand
eines Beispiels, bezogen auf die 6–7,
ist in der zweiten Ausführungsform
der Airbag 1 ein so genannter 3-Lagen-Typ, in dem das dritte
Tuch 23 die gleiche äußere Form
hat wie jene des ersten und zweiten Tuchs 21, 22 und
die drei Tücher 21, 22, 23 werden
auf einander gelegt, um an den äußeren Rändern zusammengenäht zu werden. In
der zweiten Ausführungsform
wird das dritte Tuch 23 zwischen dem ersten und dem zweiten
Tuch 21, 22 eingebracht, um eine erste und eine
zweite Kammer B1, B2 abzugrenzen, die unter einander angeordnet
sind, sowie eine Anzahl, z.B. acht, kreisförmige Verbindungslöcher 51,
die einen Durchlass oder Gasstromweg darstellen, in der Nähe des äußeren Randes,
um den Austausch zwischen der ersten und der zweiten Kammer B1,
B2 sicherzustellen. In gleicher Weise wie in der ersten Ausführungsform,
z.B. in 4 gezeigt, werden das erste
und das dritte Tuch 21, 23 durch Vernähen oder
dergleichen mit einander verbunden durch die vier Verbindungen 33, im
gleichen Abstand kreisförmig
angeordnet am inneren Rand in Bezug auf die Verbindungslöcher 51. Auch
in der zweiten Ausführungsform
wird jede Verbindung 33 im wesentlichen luftdicht hergestellt durch
kreisförmig
angeordnete doppelte Steppstiche, die in 6 durch
eine gestrichelte Linie schematisch angedeutet sind. Zwei benachbarte
Verbindungen 33 haben ein Ausströmloch 35 als Verbindungsweg
zwischen der zweiten Kammer B2 und der Außenseite des Airbags 1.
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Die
Bänder
oder Verbindungsglieder oder -mittel 41 enthalten ein eigenes,
getrenntes Glied vom dritten Tuch 23 aus, das jeweils einen
oberen Gurtteil 47 umfasst, der sich integral diametral
von zwei Punkten des Zuschnitts oder Befestigungsteils 46 des
oberen Gurtanteils 45 aus erstreckt. Der obere Gurtteil 47 hat
ein Ende oder eine Basis 41a, verbunden mit der Verbindung 33 in
der Nähe
des äußeren Randes
durch Vernähen,
um einen Abstand zwischen dem zweiten und dem dritten Tuch 22, 23 zu halten.
In der zweiten Ausführungsform
ist eines der Bänder 41 neben
einem der Ausströmlöcher 35 angebracht,
um das Ausströmloch 35 während der
ersten Hälfte
der Entfaltung zur effizienten Gasausnutzung zu verschließen und
in der zweiten Hälfte
der Entfaltung vom Ausströmloch 35 zu
lösen,
um es für einen
sanften Gasaustritt zu öffnen.
In der zweiten Ausführungsform
hat das Ausströmloch
die Form eines Kreises von 35 mm Durchmesser und das Band 41 eine
Breite von 80 mm.
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In
der zweiten Ausführungsform
liegt ein anderes Ausströmloch 35 nicht
anliegend an das Band 41, so dass es gewöhnlich offen
ist. Wahlweise kann die Basis der Bänder 41 anliegend
an einem der Ausströmlöcher 35 angebracht
werden, um nur auf dieses Ausströmloch 35 zum Öffnen und
Schließen
einzuwirken. Bestimmte Effekte können
bei dieser Alternative erwartet werden.
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Das
Verhalten des Airbags 1 beim Entfaltungsvorgang ist jenem
des Airbags 1 in der ersten Ausführungsform ähnlich. Anhand des Beispiels,
das sich auf 7 bezieht, die den 1B entsprechenden
Zustand zeigt, ist der Rand des Airbags 1 durch das Gas
angehoben, das durch die Verbindungsöffnungen 51 einströmt, während das
Band 41 das Ausströmloch 35 abdeckt
und verbirgt, um zu vermeiden, dass das Gas aus den Airbag 1 ungehindert
nach draußen
geblasen wird.
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Auch
können
in der zweiten Ausführungsform
die Bänder 41 anliegend
an die Ausströmlöcher 35 diagonal
angeordnet werden.
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Weiterhin
ist in der ersten und zweiten Ausführungsform die Anzahl der Bänder 41 wahlweise zwei,
es können
z.B. aber auch vier sein.
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Des
weiteren ist in der ersten und der zweiten Ausführungsform das Band 41 an
der äußeren Peripherie
des Ausströmlochs 35 angebracht
und somit auch die Verbindung 33, d.h. stromabwärts in Bezug
auf die Gasströmung
in der ersten Kammer B1. Wahlweise kann das Band 41 an
anderer Stelle angebracht werden. Anhand des Beispiels, das sich
auf 8 bezieht, ist in der dritten Ausführungsform
das Ende 41a des Bandes 41 an dem dritten Tuch 23 befestigt
durch Annähen
am inneren Rand der Verbindung 33 oder am inneren Radius
des Airbags 1 oder stromaufwärts, bezogen auf die Gasströmung, in
der ersten Kammer B1. Zusätzlich
zu der Tatsache, dass das Ende 41a des Bandes 41 mit
einer Kante des Ausströmlochs 35 nahe
dem Gasgenerator 12 verbunden ist, unterscheidet sich die
dritte Ausführungsform
von der ersten Ausführungsform
dadurch, dass das Band 41 mit dem unteren Gurtteil 43 einschließlich einem
vom dritten Tuch 23 getrennten eigenen Glied versehen ist.
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In
der dritten Ausführungsform
kann, im Vergleich zur ersten Ausführungsform, das Ende 41a des
Bandes 41 nahe dem Haltering 14 angebracht werden,
der als Befestigungspunkt an der Grundplatte 11 dient,
d.h. das Band 41 kann mit dem dritten Tuch 23 nahe
dem Mittelpunkt des Trägerteils
für den Airbag 1 verbunden
werden, was zur leichten Erreichbarkeit einer stabilen Form des
Airbags 1 bei der Entfaltung führt. Außerdem liegt das Ende oder
der Fußpunkt 41a des
Bandes 41 neben dem Ausströmloch 35. Wenn der
Airbag 1 zusammengefaltet wird, wird das Band 41 beispielsweise
vom Mittelteil her, der flach doppelt liegt, in einer solchen Weise
gefaltet, dass die Außenkante 24 ausgebreitet
oder wellenförmig
in Richtung auf den Mittelpunkt des Airbags 1 zusammengeschoben
wird. In diesem Zustand ist das Ausströmloch 35 durch ein
Mittelteil 41b des gefalteten Bandes 41 geschlossen,
wodurch Gasverlust in dem Stadium vor dem Entfaltungsvorgang des
Airbags 1 in gleicher Weise wie in der ersten und der zweiten
Ausführungsform
verhindert wird.
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Im
3-Lagen-Airbag, bei dem der Durchmesser des dritten Tuchs 23 gleich
jenem des ersten und zweiten Tuchs 21, 22 ist,
und der 2,5-Lagen-Airbag 1, der ein drittes Tuch 23 mit
kleinerem Durchmesser hat, kann die Befestigung des Endes des Bandes 41 zur
Verbindung des Bandes 41 mit dem dritten Tuch 23 in
verschiedener Form bewerkstelligt werden.
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Anhand
eines Beispiels kann ein Ende des Bandes 41 in eine Mehrzahl
von, z.B. zwei, Teilen verzweigt sein, die mit dem inneren und dem äußeren Kreis
des Ausströmlochs 35 verbunden
sind, und somit auch mit den Befestigungen 33 in Bezug
auf den Gasstrom. Bei dieser Alternative kann das Band 41 auf
dem Ausströmloch 35 angeordnet
sein in Übereinstimmung
mit der typischen Faltrichtung des Bandes 41, die es einnimmt,
wenn der Airbag 1 gefaltet wird, was die Arbeit des Faltens
des Airbags 1 erleichtert.
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Anhand
des Beispiels, das sich auf 9 bezieht,
ist in der vierten Ausführungsform
das Band 41 wie der umgekehrte Buchstabe Y geformt und
umfasst einen oberen Gurtteil 61,
einen ersten unteren
Gurtteil 62, der sich integral aus dem unteren Ende des
oberen Gurtteils 61 erstreckt, einen zweiten unteren Gurtteil 63,
der mit dem unteren Ende des oberen Gurtteils 61 durch
Nähen oder dergleichen
verbunden ist. Ein Ende oder Zipfel 62a des ersten unteren
Gurtteils 62 ist mit dem dritten Tuch 23 an der
Verbindung 33 durch Vernähen oder dergleichen mit dem
Ausströmloch 35 am äußeren Radius
des Airbags 1 verbunden. Ein Ende oder Zipfel 63a des
zweiten Gurtteils 63 ist mit dem dritten Tuch 23 durch
Vernähen
oder dergleichen an der Verbindung 33 am inneren Radius
des Airbags 1 verbunden.
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In
der vierten Ausführungsform
wird jedes Ende des Bandes 41 durch eine Unterlage an einem besonderen
Punkt verstärkt
und insbesondere ein gurtartiges Glied einer vorbestimmten Breite
umfasst eine Mehrzahl von Verbindungen, die nicht in einer Linie
angeordnet sind, und die beim Entfaltungsvorgang eingeschränkte Querabweichung
des Airbags 1 zulässt,
was ein stabilisiertes Verhalten des Airbags 1 zur Folge
hat. Wenn weiterhin der Airbag 1 gefaltet wird, erlaubt
ein einfaches Aufeinanderlegen des ersten und des zweiten Tuchs 21, 22 mindestens
einem der unteren Gurtteile 62, 63, das Ausströmloch 35 abzudecken,
wobei sich eine einfache und sichere Abdeckung des Ausströmlochs 35 durch
das Band 41 im Zusammenspiel mit dem typischen Faltverfahren
erreichen lässt.
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In
der vierten Ausführungsform
können
die Enden der unteren Gurtteile mit einander verbunden werden.
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In
einem Beispiel, auf das sich 10 bezieht,
wird das Band 41 fortgesetzt ausgebildet und ein unterer
Gurtteil 66 enthält
eine Verbindung 65 zum Bedecken der Öffnung des Ausströmlochs 35. Bei
dieser Alternative sind die Abmessungen der Verbindung 65 auf
eine kleinere Breite und eine größere Länge als
der Durchmesser des Ausströmlochs 35 festgelegt,
was zu einem einfachen Bewerkstelligen des Ausblasvorgangs aus dem
Airbag 1 bei vollständiger
Entleerung in der zweiten Hälfte
der Entfaltung führt.
Insbesondere ist in 10 die Verbindung 65 ins
Innere des Airbags 1 gewölbt, wogegen sie während des
Gasaustritts durch das Ausströmloch 35 aus
dem Airbag 1 nach außen
gebeult ist, wobei sie im wesentlichen kein Hindernis für den Gasaustritt bildet.
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Weiterhin
kann in Bezug auf 11 der Aufbau in 10 so
abgeändert
werden, dass die Verbindung 65 eine größere Breite hat als der Durchmesser
des Ausströmlochs 35 und
mit einem kreisrunden Durchgangsloch 67 versehen ist, das
dem Ausströmloch 35 entspricht.
Das Durchgangsloch 67 kann durch vorherige Perforation
vor dem Annähen an
das dritten Tuch 23 erhalten werden oder mit Hilfe eines
Werkzeugs, wie eines Laserschneiders, nach dem Annähen. Die
Verbindung 65 kann ringförmig gestaltet sein, um den
Außenrand
des Ausströmlochs 35 herum
wie ein Verstärkungslappen
für dieses.
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Des
weiteren kann in der fünften
Ausführungsform,
auf die sich 12 bezieht, die Verbindung 65 eine
Verlängerung
vom äußeren Rand
des dritten Tuchs 23 umfassen, die nach oben gegen dessen
innere Peripherie umgebogen ist. Die Verbindung 65 ist
um das Ausströmloch 35 herum
am dritten Tuch 23 angenäht und dann, in Bezug auf das Ausströmloch 35 am
inneren Radius des Airbags 1. Auf diese Weise wird der
untere Gurtteil 66 benutzt, um das zweite Tuch 22 zu
verlängern.
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In
der fünften
Ausführungsform
ebenso wie in der dritten Ausführungsform
kann das Band 41 nahe an der Mitte des Trägerteils
für den
Airbag 1 angebracht werden, da es am Außenrand des Ausströmlochs 35 am
inneren Radius des Airbags 1 befestigt ist, was zum einfachen
Erreichen einer stabilen Form bei der Entfaltung des Airbags 1 führt. Außerdem bestehen
das dritte Tuch 23 und der untere Gurtteil 66 aus
einem Stück,
woraus sich nicht nur eine geringere Anzahl von Teilen ergibt und
somit geringere Herstellungskosten, sondern auch eine Verstärkung der
Außenkante
des Ausströmlochs 35 durch
den lappenartigen Aufbau in der gleichen Weise wie in 11.
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Weiterhin
kann das Ausströmloch 35,
zusätzlich
zu der Anordnung an einem Punkt, an einem weiteren Punkt angebracht
sein. Auch kann das Ausströmloch
statt der kreisrunden Form polygonale Gestalt haben. Die Tücher können zum
Teil mit hoher Gasdurchlässigkeit
ausgestattet sein. Weiterhin kann die Verbindung 33 von
polygonaler oder abgewandelter Form anstatt ringförmig sein.
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Der
Airbag 1 kann nicht nur auf Airbagvorrichtungen, die am
Lenkradmittelteil montiert sind, angewendet werden, um den Fahrer
zurückzuhalten, sondern
auch auf Airbagvorrichtungen, die am Armaturenbrett befestigt sind,
um den Beifahrer zurückzuhalten,
oder seitlich vom Sitz für
den Flankenschutz oder auf der Rückseite
der Sitze für
den Schutz im Fahrzeugfond. Außerdem
findet der Airbag 1 weite Anwendung in Airbagvorrichtungen,
um Stöße aufzufangen,
die auf ein zurückzuhaltendes
Objekt einwirken.
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Nach
der Beschreibung der vorliegenden Erfindung unter Berücksichtigung
der bevorzugten Ausführungsformen
versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist,
und dass verschiedene Änderungen
und Abwandlungen gemacht werden können, ohne den Rahmen der Erfindung
zu verlassen.