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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Parkbremsen und, genauer
ausgedrückt
elektrisch betriebene Parkbremsen.
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Beinahe
alle Fahrzeuge weisen einen Parkbremsmechanismus auf und die meisten
dieser Fahrzeuge umfassen einen hand- oder fußbetätigten Hebel zum manuellen
Betätigen
des Parkbremsmechanismus. Typischerweise sind diese Hebel an einem Kabel
befestigt das Verschiebung des Kabels und Betrieb des befestigten
Parkbremsmechanismus verursacht. Es besteht ein Bedarf daran einen
elektrisch betätigten
Kabelmechanismus zu schaffen der zuverlässig mit einer minimalen Anzahl
von Teilen arbeitet und niedrige Kosten aufweist, so dass manuell
betätigte
Mechanismen ersetzt oder einfach selektiv ersetzt werden können.
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Es
ist im technischen Gebiet bekannt durch Elektromotoren betriebene
Bremssysteme bereitzustellen. Siehe zum Beispiel die US-Patente 4,281,736,
4,561,527, 4,629,043, 4,795,002, 4,865,165, 5,180,038, 5,485,764,
5,542,513 und 5,590,744, die jeweils ein elektrisches, motorbetriebenes
Bremssystem offenbaren.
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WO
99/43968 offenbart eine elektrische Bremsenbaugruppe gemäß dem vorkennzeichnenden
Teil von Anspruch 1.
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Während diese
durch Elektromotoren betriebenen Bremssysteme geeignet die Bremsmechanismen
bei variierenden Erfolgsgraden betätigen können, sind sie ineffizient
können
typischerweise in Verbindung mit mit einem Typ von Kabelsystem verwendet
werden, müssen
innerhalb des Fahrzeugs angebracht werden, weisen relativ große Packungsgrößen auf
und verwenden eine große
Anzahl von Komponenten sie sind relativ schwer und können nicht betätigt werden,
wenn das System nicht mit Strom versorgt wird. Dementsprechend besteht
ein Bedarf im technischen Gebiet an einer verbesserten elektrischen
Parkbremsenbaugruppe, die verbesserte Effizienz aufweist, mit konventionellen
Kabelsystemen oder Leitungsreaktionskabelsystemen verwendet werden
kann, außerhalb
des Fahrzeugs angebracht werden kann, eine relativ kleine Packungsgröße hat, eine
relativ kleine Anzahl von Komponenten aufweist, relativ leicht ist
und manuell betätigt
werden kann.
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Die
vorliegende Erfindung schafft eine elektrische Parkbremse für ein Kraftfahrzeug
die zumindest einige der oben genannten Probleme des verwandten
technischen Gebiets überwindet.
Der vorliegenden Erfindung zufolge wird eine elektrische Bremsenbaugruppe
geschaffen, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Kabelbefestigung
eine Mittelachse versetzt von einer Mittelachse der Leitspindel
aufweist, wobei das Steuermodul den Elektromotor so steuert, dass
Rotation der Ausgangswelle Bewegung des Getriebes und Rotation der
Leitspindel verursacht, Rotation der Leitspindel lineare Bewegung
der Antriebsmutter verursacht, und lineare Bewegung der Antriebsmutter
Spannen und Entspannen des Bremskabels verursacht.
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Aus
der vorhergehenden Offenbarung und der folgenden detaillierteren
Beschreibung verschiedener bevorzugter Ausführungsform wird es den Fachleuten
in diesem Gebiet klar werden, dass die vorliegende Erfindung einen
bedeutenden Fortschritt in der Technologie elektrischer Parkbremsen
liefert. Besonders wesentlich ist in dieser Hinsicht das Potential,
das die Erfindung zum Bereitstellen einer hochqualitativen, zuverlässigen,
leichten, klein gepackten, einfach montierten und demontierten,
kostengünstigen
Baugruppe bietet.
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Es
sollen nun verschiedene Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben werden, in denen:
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1 ein
Blockdiagramm eines elektrischen Parkbremsensystems gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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2 eine
Draufsicht einer Kabelspanneinrichtung des elektrischen Parkbremsensystems
von 1 ist, bei der einige Komponenten zur Klarheit entfernt
sind;
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3 ein
Seitenaufriss der Kabelspanneinrichtung von 2 ist;
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4 ein
Aufriss des hinteren Endes der Kabelspanneinrichtung der 2 und 3 ist:
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5 ein
Aufriss des vorderen Endes der Kabelspanneinrichtung der 2 bis 4 ist:
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6 eine
Querschnittansicht der Kabelspanneinrichtung der 2 bis 5 entlang
Linie 6-6 von 2 ist;
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7 eine
perspektivische Ansicht einer Variation der Kabelspanneinrichtung
der 2 bis 6 ist, bei der eine manuelle
Ablöseeinrichtung vorgesehen
ist;
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8 eine
perspektivische Explosionsansicht der Kabelspanneinrichtung von 7 ist
bei der einige Komponenten zur Deutlichkeit entfernt sind;
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9 eine
schematische Ansicht des elektrisch Parkbremsensystems von 1 ist,
bei der die Kabelbaugruppe ein Leitungsreaktionssystem ist;
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10 eine
schematische Ansicht des elektrischen Parkbremsensystems von 1 ähnlich 9 ist,
bei der jedoch die Kabelbaugruppe ein Nichtleitungsreaktionssystem
ist; und
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11 eine
perspektivische Ansicht einer anderen Variation der Kabelspanneinrichtung
der 2 bis 6 ist, bei der zwei Kabel gespannt
und entspannt werden können.
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Es
sollte festgestellt werden, dass die anliegenden Zeichnungen nicht
unbedingt maßstabsgerecht
sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener bevorzugter
Merkmale darstellen, die die Grundprinzipien der Erfindung illustrieren.
Die spezifischen Entwurfsmerkmale des wie hier offenbarten elektrischen
Parkbremsensystems einschließlich
beispielsweise spezieller Abmessungen, Ausrichtungen und Formen
des Getriebes und der Antriebsmutter werden teilweise durch die
bestimmte beabsichtigte Anwendung und Verwendungsumgebung bestimmt.
Bestimmte Merkmale der dargestellten Ausführungsformen sind in Bezug
zu anderen vergrößert oder
verformt worden, um Sichtbarmachung und deutliches Verständnis zu
vereinfachen. Genauer ausgedrückt,
können
dünne Merkmale
zum Beispiel zur Deutlichkeit oder Illustration verdickt sein. Alle
Verweise auf Richtung und Position, außer wenn dies anders angeführt ist,
beziehen sich auf die Ausrichtung der in den Zeichnungen dargestellten elektrischen
Parkbremsensysteme. Allgemein bezieht sich hinauf oder aufwärts auf
eine Aufwärtsrichtung
in der Ebene des Papiers in 2, und hinab oder
abwärts
bezieht sich auf eine Abwärtsrichtung
in der Ebene des Papiers in 2. Ferner
bezieht sich vor oder Vorder- auf eine Richtung zur Frontseite des Kraftfahrzeugs
hin, das heißt
in einer Richtung in der Ebene des Papiers zur rechten Seite der
Figur in 2 hin, und hinter oder Rück- bezieht
sich auf eine Richtung zur Rückseite
des Kraftfahrzeugs hin, das heißt
in eine Richtung in der Ebene des Papiers zur linken Seite in 2 hin.
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Es
wird den Fachleuten in diesem Gebiet klar sein, das heißt denen,
die Wissen oder Erfahrung in diesem Technikbereich haben, dass viele
Verwendungen und Entwurfsvariationen für die hier offenbarte, verbesserte,
elektrisch betätigte, motorbetriebene Kabelspanneinrichtung
möglich
sind. Die folgende detaillierte Erörterung verschiedener alternativer
und bevorzugter Ausführungsformen
wird die allgemeinen Prinzipien der Erfindung unter Bezugnahme auf ein
elektrisches Parkbremsen- (EPB) System zum Gebrauch mit einem Kraftfahrzeug
darstellen. Andere Ausführungsformen.
die für
andere Anwendungen geeignet sind, werden den Fachleuten in diesem
Gebiet angesichts der Vorteile dieser Offenbarung deutlich werden.
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Der
Ausdruck "Schnappsitz-" Verbindung wird
hier und in den Ansprüchen
verwendet um eine Verbindung zwischen mindestens zwei Komponenten
zu bedeuten, wobei mindestens eine der Komponenten einen Vorsprung
oder ein Anstoßelement
aufweist der/das die andere Komponente zum Bilden einer Verriegelung
oder eines Eingriffs ergreift, die/der die Komponenten zusammenhält, wenn
sie verbunden sind, und mindestens eine der Komponenten einen elastisch
verformbaren oder ablenkbaren Teil aufweist, so dass der ablenkbare
Teil abgelenkt wird, um den Eingriff zu entfernen, wenn die Teile
zusammengebracht werden, und elastisch zum Neubilden des Eingriffs
zurückschnappt,
wenn die Komponenten zusammen sind. Der Ausdruck "integriert" wird hier und in
den Ansprüchen
verwendet, um zwei oder mehr Elemente zu bedeuten, die miteinander
zum Bilden eines einzigen Körpers
verbunden sind. Der Ausdruck "unitär" wird hier und in
den Ansprüchen verwendet,
um ein Element aus einem einzigen durchgehenden Material zu bedeuten.
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Das
hier offenbarte EPB-System ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zum Gebrauch mit einem Kraftfahrzeug
wie zum Beispiel einem Auto ausgelegt. Während die dargestellten Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung besonders zum Gebrauch mit einem Auto
angepasst sind, wird festgestellt, dass die vorliegende Erfindung
mit einem jeglichen anderen Kraftfahrzeug verwendet werden kann,
das eine Parkbremse aufweist, einschließlich Lastern, Bussen, Lieferwagen,
Wohnmobilen, Erdbewegungsmaschinen und dergleichen, und nicht auf
der Straße fahrenden
Fahrzeugen wie zum Beispiel Dünenbuggys
und dergleichen.
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Wie
am besten in 1 gezeigt ist, umfasst das EPB-System 10 gemäß der vorliegenden
Erfindung vorzugsweise eine Kabelspanneinrichtung 12 zum
Erzeugen einer linearen Bewegung; ein elektronisches Kontroller-
oder Steuermodul 14 zum Steuern der Kabelspanneinrichtung 12;
eine Bedienungsperson-Eingabeeinrichtung 16 zum Senden
von Bedienungspersoneingaben an das Steuermodul 14, sowie
ein Kabelsystem 18 zum Ubertragen der linearen Bewegung
der Kabelspanneinrichtung 12 zu Parkbremsenarmen/Klötzen eines
konventionellen Bremssystems 20.
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Wie
in den 2–5 gezeigt
ist, umfasst die dargestellte Kabelspanneinrichtung 12 einen Elektromotor 22,
eine Getriebebaugruppe 24 und eine Antriebsmutterbauagruppe 26.
Der Elektromotor 22 ist vorzugsweise ein Dauermagnet-Gleichstrom- (DC)
Motor der selektiv in beide Richtungen abhängig von dem gelieferten Steuersignal
rotieren kann. Der Elektromotor 22 ist vorzugsweise mit
einem Sensor zum Erfassen von Rotationen und Liefern von die Rotationen
darstellenden elektrischen Signalen versehen. Als ein geeigneter
Sensor wird eine Hall-Effekt-Einrichtung oder ein Hall-Effekt-Sensor
betrachtet. Während
der Sensor vorzugsweise mit dem Elektromotor 22 integriert
ist, wird festgestellt, dass der Sensor von dem Elektromotor 22 getrennt
und an einer jeglichen geeigneten Stelle entlang des Antriebsstrangs
angeordnet sein kann.
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Die
dargestellte Getriebebaugruppe 24 umfasst einen Getriebezug
aus Schraubrad- oder Stirnradgetrieben und Getriebegehäuseelemente,
die den Getriebezug allgemein umschließen. Während die dargestellte Getriebebaugruppe
Schraubradgetriebe zum Anpassen von Wellengeschwindigkeit und Drehmoment
in einer gewünschten
Weise verwendet, wird festgestellt, dass andere Mittel zum Senken
von Geschwindigkeit und Erhöhen
von Drehmoment wie zum Beispiel ein Riemensystem verwendet werden können, und
andere Typen von Getriebeelementen wie zum Beispiel Schneckengetriebe
verwendet werden können.
Der dargestellte Getriebezug umfasst ein erstes Zahntriebwerk 28 angetrieben
durch eine Ausgangs- oder Antriebswelle 30 des Elektromotors 22 durch
eine Verbindungswelle 32, ein Laufrad 334, das
mit dem ersten Zahntriebwerk 28 ineinander greift und durch
dieses angetrieben wird, ein zweites Zahntriebwerk 36 drehbar
mit dem Laufrad 34, ein Leitspindelzahnrad 38,
das mit dem zweiten Zahntriebwerk 36 ineinander greift
und durch dieses angetrieben wird, sowie eine Leitspindel 40,
die mit dem Leitspindelgetriebe 38 drehbar ist.
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Die
Getriebegehäusebaugruppe
umfasst eine Endplatte 42 ein Gehäuse 44 und eine Endkappe 46.
Die dargestellte Endplatte 42 wirkt mit dem Gehäuse 44 zum
Bilden einer ersten Innenkammer zum Aufnehmen der ersten Stufe des
Getriebezugs, das heißt
dem ersten Zahntriebwerk 28 und dem Laufrad 34 zusammen.
In der Endplatte 42 ist eine Öffnung 48 (8)
für die
Verbindung der Verbindungswelle 32 mit dem ersten Zahntriebwerk 28 vorgesehen.
Die dargestellte Endkappe 46 wirkt mit dem Gehäuse 44 zum
Bilden einer zweiten Innenkammer zum Aufnehmen der zweiten Stufe
des Getriebezugs, das heißt
dem zweiten Zahntriebwerk 36 und dem Leitspindelzahnrad 38 zusammen.
Im Gehäuse 44 ist
eine Öffnung 50 (8)
für die
Verbindung des Laufrads 34 und des zweiten Zahntriebwerks 36 vorgesehen.
In der Endkappe 46 ist eine Öffnung 52 (8)
für die
Verbindung des Leitspindelzahnrads 38 und der Leitspindel 40 vorgesehen,
die sich außerhalb
der Gehäusebaugruppe
erstreckt. Es sind vorzugsweise geeignete Mittel zum Abdichten der Öffnung 52 vorhanden.
Die Komponenten 42, 44, 46 der dargestellten
Gehäusebaugruppe
werden zwischen dem Elektromotor 22 und der Antriebsmutterbaugruppe 26 durch
eine Mehrzahl mechanischer Befestigungseinrichtungen 54 zusammengeklemmt. Es
wird festgestellt. dass die Gehäusebaugruppe
alternativ in einer jeglichen anderen geeigneten Weise befestigt
werden kann.
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Das
erste Zahntriebwerk 28 ist für Rotation, in Bezug zur Gehäusebaugruppe,
in einem Paar von Naben oder Buchsen angebracht, die in der Endplatte 42 und
dem Gehäuse 44 ausgebildet
sind. Das erste Zahntriebwerk 28 ist vorzugsweise im wesentlichen
koaxial mit der Antriebswelle 30 des Elektromotors 22 und
mit diesem durch die Verbindungswelle 32 verbunden. Die
Verbindungswelle 32 ist vorzugsweise eine geeignete nachgiebige
Welle, um eine jegliche Fehlausrichtung zwischen diesen zu berücksichtigen.
Verbunden in dieser Weise, rotiert das erste Zahntriebwerk 28 zusammen
mit der Antriebswelle 30 des Elektromotors 22.
Das Laufrad 34 ist für
Rotation, in Bezug zur Gehäusebaugruppe,
in einem Paar von Naben oder Buchsen angebracht, die in der Endplatte 42 und
dem Gehäuse 44 ausgebildet
sind. Die Drehachse des Laufrads 34 ist vorzugsweise im wesentlichen
parallel und von der Drehachse des ersten Zahntriebwerks 28 beabstandet.
Das Laufrad 34 ist so positioniert, dass es mit dem ersten
Zahntriebwerk 28 ineinander greift und mit diesem so verbunden
wird, dass das Laufrad 34 sich bei Rotation des ersten
Zahntriebwerks 28 dreht.
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Das
zweite Zahntriebwerk 36 ist für Rotation. in Bezug zur Gehäusebaugruppe,
in einem Paar von Naben oder Buchsen angebracht, die im Gehäuse 44 und
der Endkappe 46 vorgesehen sind. Das zweite Zahntriebwerk 36 ist
vorzugsweise im wesentlichen koaxial mit dem Laufrad 34 und
starr mit diesem verbunden, so dass Rotation des Laufrads 34 das
zweite Zahntriebwerk 36 dreht. Das Laufrad 34 und
das zweite Zahntriebwerk 36 können entweder aus integrierten
oder unitären
Elementen gebildet werden. Das Leitspindelzahnrad 38 ist
für Rotation,
in Bezug zur Gehäusebaugruppe,
in einem Paar von Naben oder Buchsen angebracht, die in dem Gehäuse 44 und
der Endkappe 46 ausgebildet sind. Die Drehachse des Leitspindelzahnrads 38 ist
vorzugsweise im wesentlichen parallel zu und von der Drehachse des zweiten
Zahntriebwerks 36 beabstandet. Das Leitspindelzahnrad 38 ist
so positioniert, dass es mit dem zweiten Zahntriebwerk 36 ineinander
greift und so mit ihm verbunden wird, dass das Leitspindelzahnrad 38 sich
bei Rotation des zweiten Zahntriebwerks 36 dreht. Vorzugsweise
ist das Leitspindelzahnrad 38 im wesentlichen koaxial mit
dem ersten Zahntriebwerk 28, der Verbindungswelle 32 und
der Motorantriebswelle 30.
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Die
Getriebeelemente 28, 34, 36, 38 und 40 weisen
solche Abmessungen auf, wie sie abhängig von dem bestimmten verwendeten
Elektromotor 22 und dem Drehmoment sowie Geschwindigkeitsanforderungen
des Systems 10 erforderlich sind. Der Übersetzungsgetriebezug der
dargestellten Ausführungsform
erzeugt ein 9/1 Verhältnis,
indem er zwei 3:1 Stufen in Reihe aufweist: das erste Zahntriebwerk 28 zum
Laufrad 34, und (2) das zweite Zahntriebwerk 36 zum
Leitspindelzahnrad 38. Es wird festgestellt, dass der Getriebezug
alternativ eine kleinere oder größere Anzahl
von Stufen aufweisen kann, Stufen mit anderen Verhältnissen
umfassen kann und ein anderes Gesamtverhältnis haben kann.
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Die
dargestellte Antriebsmutterbaugruppe 26 umfasst einen Einbauträger 56,
eine Abdeckung 58, eine Führungswelle 60 und
eine Antriebsmutter 62. Der Einbauträger 56 und die Abdeckung 58 wirken
zum Bilden eines länglichen
Innenraums zusammen, wie im Folgenden detaillierter beschrieben
ist. Der dargestellte Einbauträger 56 ist
mit einem Einbauflansch 64 zum Befestigen der Kabelspanneinrichtung 12 an
dem Kraftfahrzeug versehen. Der dargestellte Einbauträger 56 wirkt
mit den mechanischen Befestigungseinrichtungen 54 zusammen,
um die Getriebegehäuseelemente 42, 44, 46 zusammenzuklemmen.
Die Abdeckung 58 wird an dem Einbauträger 56 in einer jeglichen
geeigneten Weise wie zum Beispiel durch die dargestellten mechanischen Befestigungseinrichtungen 66 befestigt.
Es wird festgestellt. dass der Einbauträger 56 und die Abdeckung 58 alternativ
in einer jeglichen anderen geeigneten Weise befestigt werden können.
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Die
Leitspindel 40 ist ein längliches Gewindeelement, das
Abmessungen und Formen für
Gewindeeingriff in die Antriebsmutter 62 aufweist, wie im
Folgenden ausführlicher
beschrieben ist. Die Leitspindel 40 ist für Rotation,
in Bezug zum Getriebegehäuse,
dem Einbauträger 56 und
der Abdeckung 58, in einer Nabe oder Buchse angebracht,
die in dem Einbauträger 56 angeordnet
ist. Eine jegliche geeignete Buchse kann vorgesehen werden. Die
Leitspindel 40 ist vorzugsweise im wesentlichen koaxial
mit dem Leitspindelzahnrad 38, dem ersten Zahntriebwerk 28,
der Verbindungswelle 32 und der Motorantriebswelle 30 und
ist starr mit diesen so verbunden, dass Drehung des Leitspindelzahnrads 38 die
Leitspindel 40 dreht. Das Leitspindelzahnrad 38 und
die Leitspindel 40 können
entweder aus integrierten oder unitären Elementen gebildet werden.
In dem Einbauträger 56 ist
eine Öffnung 67 zum
Lagern der Buchse und zum Durchgang der Leitspindel durch diese
vorgesehen. Vorzugsweise sind geeignete Mittel zum Abdichten der Öffnung 67 vorgesehen.
Die Leitspindel 40 erstreckt sich vorzugsweise über mindestens einen
wesentlichen Teil des Innenraums, der durch den Einbauträger 56 und
die Abdeckung 58 gebildet wird.
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Die
Führungswelle 60 ist
allgemein länglich und
erstreckt sich im wesentlichen parallel zu und beabstandet von der
Leitspindel 40. In der dargestellten Ausführungsform
ist die Führungswelle 60 über der Leitspindel 40 angeordnet.
Die Führungswelle 60 erstreckt
sich vorzugsweise über
mindestens die vollständige
Länge der
Leitspindel 40. Die Führungswelle 60 hat
Abmessungen und ist geformt, um mit der Antriebsmutter 62 zusammenzuwirken,
wie im Folgenden detaillierter beschrieben ist. Die dargestellte Führungswelle 60 weist
im Querschnitt eine im wesentlichen kreisförmige Außenfläche auf. Die Führungswelle 60 wird
an ihren Enden durch den Einbauträger 56 und die Abdeckung 58 gehalten.
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Die
Antriebsmutter 62 ist mit einem Paar im wesentlichen paralleler
und beabstandeter Bohrungen oder Öffnungen 68, 70 versehen.
Die erste Bohrung 68 ist zum Aufnehmen der Leitspindel 40 darin auslegt
und weist ein Gewinde auf, um mit der Leitspindel 40 so
zusammenzuwirken, dass Rotation der Leitspindel 40 die
Antriebsmutter 62 veranlasst wenn diese gegen Rotation
mit dieser gehalten wird, sich während
Drehung der Leitspindel 40 axial entlang der Länge der
Leitspindel 40 zu bewegen. Die zweite Bohrung 70 ist
zum Aufnehmen der Führungswelle 60 darin
ausgelegt und ist allgemein glatt, um mit der Führungswelle 60 so
zusammenzuwirken, dass die Antriebsmutter 62 gegen Drehung
mit der Leitspindel 40 gehalten wird, und entlang der Führungswelle 60 gleitet,
während
sich die Antriebsmutter 62 entlang der Leitspindel 40 bewegt.
Die Antriebsmutter 62 ist ferner mit einer Halterung 72 zum
Anschließen
eines flexiblen Kabels 74 (9 und 10)
des Kabelsystems 18 versehen. Die dargestellte Halterung 72 umfasst
eine Kerbe zum Aufnehmen des Verbinders der Seele oder des Seils
des flexible Kabels 74. Es wird festgestellt, dass die
Halterung 72 vorzugsweise so nahe wie möglich zu der ersten Bohrung 68 vorgesehen
ist, so dass das flexible Kabel 74 sich so nahe wie möglich zu
der Achse der Leitspindel 40 befindet, um die Größe der Außerachsenbelastung
und resultierenden Wirkungsgradverluste zu begrenzen. Die dargestellte
Halterung 72 ist mittig zwischen den beabstandeten Bohrungen 68, 70 angeordnet,
so dass die Achse der Halterung 72, und folglich die Kraftlinie des
Kabels 74, mittig dazwischen angeordnet ist. Die Abdeckung 58 ist
mit einer Öffnung 76 zur
Verbindung des Kabels 74 mit der Antriebsmutter 62 versehen.
Die Öffnung 76 ist
vorzugsweise in einer geeigneten Weise abgedichtet.
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Es
wird festgestellt, dass die Achse der Halterung 72 und
das daran befestigte Kabel 74 von der Rotationsachse der
Leitspindel 40 versetzt sind. Die Anordnung reduziert die
Packungsgröße dramatisch, da
sie die Behinderung beseitigt, die vorliegt, wenn eine koaxiale
Halterung mit einer allgemein kurzen Antriebsmutter verwendet wird.
Zum Beseitigen der Behinderung ist typischerweise eine relativ lange
Antriebsmutter verwendet worden. die die Packungsgröße erhöht. Die
Versetzung der vorliegenden Erfindung erlaubt die Verwendung einer
relativ kurzen Antriebsmutter 62 und folglich eine viel
kleinere Packungsgröße. Die
Antriebsmutter 62 hat vorzugsweise eine kleinere Länge als
etwa 1/4 der Länge
der Leitspindel 40, stärker
bevorzugt kleiner als etwa 1/5 der Länge der Leitspindel 40,
und noch stärker
bevorzugt kleiner als etwa 1/6 der Länge der Leitspindel 40.
In der dargestellten Ausführungsform
hat die Antriebsmutter 62 eine Länge die etwa 1/7 der Länge der
Leitspindel 40 aufweist.
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Es
wird festgestellt, dass der Elektromotor 22 vorzugsweise
umkehrend ist, das heißt
er arbeitet zum Drehen in beide Richtungen. Die Leitspindel ist jedoch
nicht umkehrend, um die erzeugte Kabellast festzuhalten, das heißt, die
Kraft des gespannten Kabels 74 wird mechanisch durch die
Steigung der Leitspindel 40 und die zusammenwirkende Antriebsmutter 62 getragen.
Durch Verwendung eines rein mechanischen Elements wird diese Kabelspannung
unbegrenzt gehalten, oder bis eine Eingabe zum Lösen des EPB-Systems 10 zugeführt wird.
Während
der Zeitspanne. wenn die Kabelspannung gehalten wird und das EPB-System 10 sich
nicht in einem Anlege- oder Lösezyklus
befindet beträgt
ein durch den Motor 22 auf dem elektrischen Fahrzeugsystem
gezogener Strom 0 Ampere.
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Während die
Kabelspanneinrichtung 12 der dargestellten Ausführungsform
an einer jeglichen zweckdienlichen Stelle an dem Kraftfahrzeug angeordnet
sein kann, ist die Einrichtung 12 gewöhnlich innerhalb eines Innenbereichs
des Kraftfahrzeugs angeordnet (z. B. Kofferraum, Ersatzreifenabteilung, hinter
Lastwagensitz, oder anderer Ort). Durch Anordnen der Einrichtung 12 an
einer Innenraumstelle, werden korrosive und Schwingungsauswirkungen der
Umgebung reduziert. Es wird jedoch festgestellt, dass die Einrichtung 12 der
vorliegenden Erfindung in abgedichteten Gehäusen vorgesehen ist und sich daher
an einer jeglichen gewünschten
Stelle befinden kann. Zum Minimieren der Kosten von Kabeln kann
der Elektromotor 22 so nahe wie möglich zu den Rück- oder
gebremsten Reifen angeordnet sein.
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Wie
in 1 angezeigt ist, kann das EPB-System 10 mit
einer "manuellen
Ablöseeinrichtung" 78 versehen
sein, so dass die Bedienungsperson die Parkbremsen 20 ohne
die Verwendung des Elektromotors 22 selektiv manuell anlegen
und lösen kann.
Die 7 und 8 stellen eine Kabelspanneinrichtung 12' dar, die eine
Variation der Kabelspanneinrichtung 12 der 2–6 darstellt.
Die Einrichtung 12' der 7 und 8 ist
im wesentlichen die gleiche wie die Einrichtung 12 der 2–6 außer dass
sie angepasst wurde, um die manuelle Ablöseeinrichtung 78 einzuschließen. Die
gleichen Bezugsziffern sind zum Anzeigen der gleichen Struktur verwendet
worden. Die manuelle Ablöseeinrichtung 78 der
dargestellten Einrichtung umfasst ein Ablösezahnrad 80. Das
Ablösezahnrad 80 ist
für Rotation,
in Bezug zur Gehäusebaugruppe,
in einem Paar von Naben oder Buchsen angebracht, die in dem Gehäuse 44 und
der Endkappe 46 ausgebildet sind. Die Drehachse des Ablösezahnrads 80 ist
vorzugsweise im wesentlichen parallel zu und von der Drehachse des
Leitspindelzahnrads 38 entfernt. Das Ablösezahnrad 80 ist
derart positioniert, dass es das Leitspindelzahnrad 38 ergreift
und so mit ihm verbunden wird, dass das Leitspindelzahnrad 38 sich
bei Rotation des Ablösezahnrads 80 dreht.
Vorzugsweise befindet sich das Ablösezahnrad 80 auf einer
gegenüberliegenden
Seite des Leitspindelzahnrads 38 von dem zweiten Zahntriebwerk 36.
In der dargestellten Ausführungsform
befindet sich das zweite Zahntriebwerk 36 über dem
Leitspindelzahnrad 38 und das Ablösezahnrad 80 ist unter
dem Leitspindelzahnrad 36 angeordnet. Die manuelle Ablöseeinrichtung 78 umfasst
ferner ein bewegungsübertragendes
flexibles Kabel 82, wie zum Beispiel ein Wendezugkabel,
dessen erstes Ende mit dem Ablösezahnrad 80 verbunden
ist und Drehbewegung zum Ablösezahnrad 80 von
der Bedienungsperson überträgt. Das
zweite Ende des Kabels 82 ist geeignet mit einer manuell betätigten Einrichtung
verbunden, die der Seele des Kabels Rotation von der Bedienungsperson
verleihen wird, wie zum Beispiel ein geeigneter Drehgriff. Wenn
die Bedienungsperson in Betrieb die Parkbremsen anlegen oder lösen möchte, dreht
die Bedienungsperson den Griff so, dass die Seele des Kabels rotiert,
was wiederum das Ablösezahnrad
dreht. Das sich drehende Ablösezahnrad
treibt das Leitspindelzahnrad an, um die Parkbremsen ohne Verwendung
des Elektromotors anzulegen oder zu lösen.
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Vorzugsweise
wird der Griff automatisch von dem Ablösezahnrad 80 entkoppelt,
oder das Ablösezahnrad 80 wird
von dem Leitspindelzahnrad 38 entkoppelt, wenn die manuelle
Ablöseeinrichtung 78 nicht
in Gebrauch ist. Siehe Europäisches
Patent Nr. 01650137.1, das am selben Tag wie die vorliegende Anmeldung
unter dem Titel "Electric
Parking Brake Manual Override" [Manuelle
Ablöseeinrichtung
für elektrische
Parkbremse] eingereicht wurde, welches ein geeignetes Ablösesystem
detaillierter offenbart.
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Wie
am besten in den 1–6 gezeigt ist,
ist das Steuermodul 14 mit geeigneter Logik- und Speicherelektronik
zum Betreiben der Kabelspanneinrichtung 12 in einer gewünschten
Weise versehen. Das Steuermodul 14 empfängt Eingangssignale von der
Eingabeeinrichtung 16 der Bedienungsperson und der Kabelspanneinrichtung 12.
Die Eingabeeinrichtung 16 der Bedienungsperson sendet vorzugsweise
Signale zum Steuermodul 14, um die Parkbremsen 20 anzulegen
oder zu lösen.
Es wird festgestellt, dass das Steuermodul 14 alternativ
oder zusätzlich
Signale von einem Kraftfahrzeugsteuersystem empfangen kann, um die
Parkbremsen 20 wie gewünscht
automatisch anzulegen oder zu lösen.
Die Kabelspanneinrichtung 12 sendet vorzugsweise Signale
an das Steuermodul 14, die Kabelspannung anzeigen, wie
zum Beispiel der Betriebsstrom des Elektromotors 22, und
Signale, die Kabelbewegung anzeigen, wie zum Beispiel Rotationsinformationen
von dem Hall-Effekt-Sensor, die die Anzahl von Rotationen des Elektromotors 22 anzeigen. Das
Steuermodul 14 sendet vorzugsweise Signale zur Eingabeeinrichtung 16 der
Bedienungsperson, die anzeigen, dass die Parkbremsen 20 angelegt sind
oder dass ein Fehler beim Anlegen oder Lösen der Parkbremsen aufgetreten
ist. Das Steuermodul 14 sendet vorzugsweise Signale an
die Kabelspanneinrichtung 12, um den Elektromotor 22 zu
starten und anzuhalten.
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Beim
Anlegen der Bremsen 20 ist das Steuermodul 14 vorzugsweise
ausgelegt, um den Elektromotor 22 anzuhalten, wenn eine
vorbestimmte Kabelspannung erhalten ist. Kabelspannung kann direkt gemessen
oder kann angezeigt werden, wenn ein vorbestimmter Motorstrom erreicht
ist. Beim Lösen der
Bremsen 20 ist das Steuermodul 14 vorzugsweise
ausgelegt, um den Elektromotor 22 nach einer vorbestimmten
Kabelbewegung oder Distanz anzuhalten. Kabelbewegung kann direkt
gemessen oder kann angezeigt werden, wenn eine vorbestimmte Anzahl
von Rotationen durch den Elektromotor 22 oder eine andere
rotierende Komponente ausgeführt
wurde. Durch Anlegen und Lösen
der Bremsen 20 auf diese Weise, wird das EPB-System 10 automatisch selbstangepasst,
um Kabeldehnung, Bremsklotzabnutzung und andere Variablen auszugleichen.
Für eine
detailliertere Beschreibung dieses selbstanpassenden Merkmals siehe
US-Patent 6,213,259. Beim Anlegen der Parkbremsen 20 überwacht
das Steuermodul 14 vorzugsweise sowohl die Spannung, wie zum
Beispiel durch Herleitung aus dem Motorstrom, als auch die Bewegung,
wie zum Beispiel von Rotationssignalen von der Hall-Effekt-Einrichtung.
Die Spannungsinformationen werden verwendet. um den Elektromotor 22 bei
einer vorbestimmten Größe von Kabelspannung
anzuhalten. Die Bewegungsinformationen werden als eine sekundäre Überprüfung zum Anhalten
des Elektromotors 22 verwendet, wenn die Einrichtung 12 und/oder
das Kabel 74 sich über
eine vorbestimmte Strecke bewegt haben, die anzeigt, dass in dem
System 10 ein Fehler vorliegt. Die vorbestimmte Strecke
kann zum Beispiel ein bestimmter Prozentsatz (z. B. 25%) über der
Strecke sein, die beim vorhergehenden Anlegen der Parkbremsen 20 zurückgelegt
wurde. Wenn die Parkbremsen 20 gelöst werden, hält das Steuermodul 14 einfach
den Elektromotor 22 an, wenn die vorbestimmte Strecke zurückgelegt
ist. Entweder bei Anlegung oder Lösung hält das Steuermodul 14 vorzugsweise
den Elektromotor an, wenn die vorbestimmte Spannung und/oder Strecke
nicht in einer vorbestimmten Zeitdauer erreicht wird.
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Die
Eingabeeinrichtung 16 der Bedienungsperson befindet sich
vorzugsweise im Fahrzeuginnenraum, damit die Fahrzeugbedienungsperson
selektiv Signale an das Steuermodul 14 senden kann. Während eine
jegliche geeignete Steuereinrichtung 16 verwendet werden
kann, umfasst die Eingabeeinrichtung 16 vorzugsweise einen
Eingabeschalter, so dass die Bedienungsperson manuell Anlegen oder Lösen der
Parkbremsen 20 auswählen
kann, und eine Leuchtanzeige oder Bremsleuchte auf dem Fahrzeugarmaturenbrett,
die den Status der Parkbremsen 20 anzeigt. Der Schalter
und die Bremsleuchte sind elektrisch mit dem Steuermodul 14 verbunden.
Die Armaturenbrett-Bremsleuchte
wird durch das Steuermodul 14 nur beim Abschluss eines "erfolgreichen" Parkbremsenanlegezyklus
beleuchtet, wie zum Beispiel Erreichen der vorbestimmten Abschaltung
des Motorstroms. Das Steuermodul 14 beleuchtet die Armaturenbrett-Bremsleuchte nicht, wenn
der Fahrzeugzündschlüssel sich
in der "ausgeschalteten" Position befindet.
Wenn ein Parkbremsenanlegezyklus nicht "erfolgreich" ist, wie zum Beispiel, wenn der vorbestimmte
Abschaltstrom nicht innerhalb der vorbestimmten Strecke erreicht
wird, pulsiert das Steuermodul 14 die Beleuchtung der Bremsleuchte
zum Anzeigen eines EPB-Systemfehlers (z. B. "blinkender Licht-" Impuls bei einer Rate von zwei Impulsen
pro Sekunde). Wenn das EPB-System 10 angelegt wird, während sich
der Fahrzeugzündschlüssel in
der "ausgeschalteten" Position befindet,
beleuchtet das Steuermodul 14 die Armaturenbrett-Bremsleuchte
sofort, nachdem die Bedienungsperson den Fahrzeugzündschlüssel in die "eingeschaltete" Position bewegt
hat. Ungeachtet des EPB-Systemstatus oder der Bedienungspersoneingabe,
wird die Armaturenbrett-Bremsleuchte
nie beleuchtet, wenn sich der Fahrzeugzündschlüssel in der "ausgeschalteten" Position befindet.
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Wie
am besten in 9 gezeigt ist, kann das Kabelsystem 18 ein
Kabelsystem vom Leitungsreaktionstyp sein, der Last zu den Bremsarmen 20 über einen
Leitungsreaktionshalter in einer gut bekannten Weise überträgt. Das
Kabelsystem umfasst das erste oder Frontkabel 74, das sich
von der Kabelspanneinrichtung 12 erstreckt, einen ersten
Leitungsbefestigungspunkt 84, eine Kopplungseinrichtung 86,
einen Reaktionshalter 88, einen zweiten Leitungsbefestigungspunkt 90,
sowie zweite oder hintere Kabel 92, die sich zu den hinteren
Bremsen 20 erstrecken. Wie am besten in 10 gezeigt
ist, kann das Kabelsystem 18 alternativ ein System vom
Nichtleitungsreaktionstyp sein. Das Kabelsystem 18 ist ähnlich dem von 9,
es umfasst jedoch nicht die Kopplungseinrichtung 86 oder
den Reaktionshalter 88 und verwendet stattdessen einen
Ausgleichsarm 94 und einen dritten Leitungsbefestigungspunkt 96.
Die Kabel 74, 92 sind vorzugsweise bewegungsübertragende, flexible
Kabel, wie sie im technischen Gebiet bekannt sind.
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11 zeigt
eine Kabelspanneinrichtung 12'',
die eine andere Variation der Kabelspanneinrichtung 12 der 2–6 darstellt.
Die Einrichtung 12'' der 7 und 8 ist
im wesentlichen die gleiche wie die Einrichtung 12 der 2–6,
außer dass sie ausgelegt wurde, um zwei Kabel entlang paralleler
Kraftlinien zu spannen und zu entspannen. Es sind die gleichen Bezugsziffern
zum Anzeigen der gleichen Struktur verwendet worden. Die Antriebsmutter 62' ist mit einen
Mehrzahl der Halterungen 72 zum Verbinden einer Mehrzahl
flexibler Kabel des Kabelsystems 18 versehen worden. Die
dargestellte Halterung 72 umfasst jeweils eine Kerbe zum
Aufnehmen eines Verbinders der Seele oder des Seils des flexiblen
Kabels. Die dargestellte Antriebsmutter 62' weist ein Paar Halterungen 72 auf,
die auf gegenüberliegenden
Seiten der Leitspindelbohrung 68 angeordnet sind, so dass
jedes der Kabel sich so nahe wie möglich zu der Achse der Leitspindel 40 befindet, um
die Größe der Außerachsenbelastung
und der daraus resultierenden Wirkungsgradverluste zu begrenzen.
Es wird jedoch festgestellt, dass die Halterungen 72 innerhalb
des Umfangs der vorliegenden Erfindung auf der gleichen Seite angeordnet
sein können.
Es wird ferner festgestellt. dass sich die Halterungen 72 innerhalb
des Umfangs der vorliegenden Erfindung auf verschiedenen Seiten
der Bohrung 68 befinden können, die einander nicht gegenüberliegen.
Die Abdeckung 58 ist mit einem Paar der Öffnungen 76 zur
Verbindung der Kabel mit der Antriebsmutter 62' versehen.
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Es
sollte erkannt werden, dass die Kabelspanneinrichtung 12'', die ein Paar von Kabeln spannt
und entspannt, das Kabelsystem 18 vereinfacht. Die Kabelspanneinrichtung 12'' kann als ein "gerades Zugsystem" mit einem Paar Bremsen 20 verwendet
werden, das heißt,
die Bremsen 20 werden jeweils direkt mit einem Kabel mit
der Kabelspanneinrichtung 12'' verbunden.
Wenn zum Beispiel das in 10 gezeigte
System an ein gerades Zugsystem unter Verwendung der Kabelspanneinrichtung 12'' angepasst werden würde, würden viele
Komponenten beseitigt werden, einschließlich des flexiblen Kabels 74,
des ersten Leitungsbefestigungspunkts 84, des zweiten Leitungsbefestigungspunkts 90,
des Ausgleichsarms 94 und des dritten Leitungsbefestigungspunkts 96,
und die hinteren Kabel würden
direkt an der Kabelspanneinrichtung 12'' befestigt
werden.
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Es
wird festgestellt, dass jedes der Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen
mit jeder der anderen Ausführungsformen
verwendet werden kann. Zum Beispiel kann die ein manuelles Ablösesystem
(7) enthaltende Ausführungsform von 7 eine
Mehrzahl von Kabeln spannen und entspannen, sowie die Ausführungsform
von 11.
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Wenn
die Bedienungsperson des Kraftfahrzeugs in Betrieb elektrisch die
Parkbremsen 20 anlegen möchte, sendet die Bedienungsperson
ein Anlegesignal zum Steuermodul 14 über die Eingabeeinrichtung
der Bedienungsperson. Als Reaktion auf das Anlegesignal startet
das Steuermodul 14 Rotation der Ausgangswelle 30 des
Elektromotors 22 in einer geeigneten Richtung. Rotation
der Motorausgangswelle 30 bewegt den Getriebezug zum Drehen
der Leitspindel 40. In der dargestellten Ausführungsform dreht
Rotation der Motorausgangswelle 30 das erste Zahntriebwerk 28 über die
Verbindungswelle 32. Rotation des ersten Zahntriebwerks 28 dreht
das Laufrad 34 durch die ineinandergreifenden Zähne zwischen
diesen, Rotation des Laufrads 34 dreht das zweite Zahntriebwerk 36 durch
die starre Verbindung zwischen diesen. Rotation des zweiten Zahntriebwerks 36 dreht
das Leitspindelzahnrad 38 durch die ineinandergreifenden
Zähne zwischen
diesen, und Rotation des Leitspindelzahnrads dreht die Leitspindel 40 durch
die starre Verbindung zwischen diesen. Rotation der Leitspindel 40 verursacht
Verschiebung der Antriebsmutter 62 in Richtung auf den
Getriebezug und weg von der Kabelbaugruppe 18, welche in Gewindeeingriff
an der Leitspindel 40 steht und gegen Rotation durch die
Führungswelle 60 gehalten wird.
Die Verschiebung der Antriebsmutter 62 zieht und spannt
das Kabel 74 zum Anlegen der Bremsen 20. Wenn
die Antriebsmutter 62 axial entlang der Antriebsspindel 40 verschoben
wird, gleitet die Antriebsmutter entlang der Führungswelle. Wenn der Elektromotor 22 arbeitet, überwacht
das Steuermodul 14 den Betriebsstrom des Elektromotors 22. Wenn
der Motorbetriebsstrom einen vorbestimmten Strom erreicht, der anzeigt,
dass das Kabel 74 eine gewünschte Spannung aufweist, hält das Steuermodul 14 den
Elektromotor 22 an und beleuchtet die Bremsleuchte auf
dem Fahrzeugarmaturenbrett zum Anzeigen einer erfolgreichen Anlegung
der Bremsen 20. Wenn der Elektromotor 22 arbeitet, überwacht das
Steuermodul 14 ferner die Anzahl von Rotationen des Elektromotors 22 über den
Hall-Effekt-Sensor. Wenn die Anzahl von Motorrotationen eine vorbestimmte
Anzahl von Rotationen erreicht, die eine von dem Kabel 74 zurückgelegte
vorbestimmte Bewegung oder Strecke vor Erreichen des vorbestimmten
Stroms anzeigt, hält
das Steuermodul 14 den Elektromotor 22 an und
blinkt die Bremsleuchte auf dem Fahrzeugarmaturenbrett zum Anzeigen
einer nichterfolgreichen Anlegung der Bremsen. Die vorbestimmte
Bewegung oder Strecke wird als eine Strecke ausgewählt, die
anzeigt, dass ein Fehler des EPB-Systems 10 aufgetreten
ist.
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Wenn
die Bedienungsperson des Kraftfahrzeugs elektrisch die Parkbremsen 20 lösen möchte, sendet
die Bedienungsperson ein Lösesignal
an das Steuermodul 14 über
die Eingabeeinrichtung der Bedienungsperson. Als Reaktion auf das
Lösesignal, startet
das Steuermodul 14 Rotation der Ausgangswelle 30 des
Elektromotors 22 in einer geeigneten Richtung, die der
Anlegerichtung entgegengesetzt ist. Rotation der Motorausgangswelle 30 bewegt
den Getriebezug zum Drehen der Leitspindel 40. In der dargestellten Ausführungsform
dreht Rotation der Motorausgangswelle 30 das erste Zahntriebwerk 28 über die
Verbindungswelle 32, Rotation des ersten Zahntriebwerks 28 dreht
das Laufrad 34 durch die ineinandergreifenden Zähne zwischen
diesen, Rotation des Laufrads 34 dreht das zweite Zahntriebwerk 36 durch
die starre Verbindung zwischen diesen, Rotation des zweiten Zahntriebwerks 36 rotiert
das Leitspindelzahnrad 38 durch die ineinandergreifenden Zähne zwischen
diesen, und Rotation des Leitspindelzahnrads dreht die Leitspindel 40 durch
die starre Verbindung zwischen diesen. Rotation der Leitspindel 40 verursacht
Verschiebung der Antriebsmutter 62 weg von dem Getriebezug
und in Richtung auf die Kabelbaugruppe 18, welche in Gewindeeinriff
an der Leitspindel 40 steht und gegen Rotation durch die Führungswelle 60 gehalten
wird. Die Verschiebung der Antriebsmutter 62 löst und entspannt
das Kabel 74 zum Lösen
der Bremsen 20. Wenn die Antriebsmutter 62 axial
entlang der Antriebsspindel 40 verschoben wird, gleitet
die Antriebsmutter entlang der Führungswelle.
Wenn der Elektromotor 22 arbeitet, überwacht das Steuermodul 14 die
Anzahl von Rotationen des Elektromotors 22 über den
Hall-Effekt-Sensor.
Wenn die Anzahl von Motorrotationen eine vorbestimmte Anzahl von
Rotationen erreicht, die eine von dem Kabel 74 zurückgelegte
vorbestimmte Bewegung oder Strecke anzeigt, hält das Steuermodul 14 den
Elektromotor 22 an und beleuchtet die Bremsleuchte auf
dem Fahrzeugarmaturenbrett zum Anzeigen einer erfolgreichen Lösung der
Bremsen. Wenn die vorbestimmte Anzahl von Rotationen nicht in einer
vorbestimmten Zeitspanne erreicht wird, die anzeigt, dass ein Systemfehler
aufgetreten ist, hält
das Steuermodul 14 den Elektromotor 22 an und
blinkt die Bremsleuchte auf dem Fahrzeugarmaturenbrett zum Anzeigen
einer nichterfolgreichen Lösung
der Bremsen 20.
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Wenn
die Bedienungsperson des Kraftfahrzeugs manuell die Parkbremsen 20 anlegen
möchte, dreht
die Bedienungsperson manuell die Seele des manuellen Ablösekabels 82 in
die Anlegerichtung. Rotation des Kabels 82 dreht das Ablösezahnrad 80, das
für Rotation
mit diesem verbunden ist, wie zum Beispiel durch eine Keilverbindung.
Rotation des Ablösezahnrads 80 dreht
das Leitspindelzahnrad 38 durch die ineinandergreifenden
Zähne zwischen
diesen. Rotation des Leitspindelzahnrads dreht die Leitspindel 40 durch
die starre Verbindung zwischen diesen. Rotation der Leitspindel 40 verursacht
Verschiebung des Antriebsmutter 62 in Richtung auf den
Getriebezug und von der Kabelbaugruppe 18 weg, welche in
Gewindeeingriff an der Leitspindel 40 steht und gegen Rotation
durch die Führungswelle 60 gehalten
wird. Die Verschiebung der Antriebsmutter 62 zieht und
spannt das Kabel 74 zum Anlegen der Bremsen 20.
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Wenn
die Bedienungsperson des Kraftfahrzeugs manuell die Parkbremsen 20 lösen möchte, dreht
die Bedienungsperson manuell die Seele des manuellen Ablösekabels 72 in
die Löserichtung.
Rotation des Kabels 82 dreht das Ablösezahnrad 80, das
für Rotation
mit diesem verbunden ist, wie zum Beispiel durch eine Keilverbindung.
Rotation des Ablösezahnrads 80 dreht
das Leitspindelzahnrad 38 durch die ineinandergreifenden
Zähne zwischen
diesen. Rotation des Leitspindelzahnrads dreht die Leitspindel 40 durch
die starre Verbindung zwischen diesen. Rotation der Leitspindel 40 verursacht
Verschiebung der Antriebsmutter 62 weg von dem Getriebezug
und in Richtung auf die Kabelbaugruppe 18, welche in Gewindeeingriff
an der Leitspindel 40 steht und gegen Rotation durch die
Führungswelle 60 gehalten
wird. Die Verschiebung der Antriebsmutter 62 löst und entspannt
das Kabel 74 zum Lösen
der Bremsen 20.
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Es
wird den Fachleuten in diesem Gebiet angesichts der Vorteile der
vorliegenden Offenbarung klar sein, dass Variationen der bevorzugten
Ausführungsformen
möglich
sind. Zum Beispiel kann der Antriebsstrang viele verschiedene Konfigurationen aufweisen
und kann auf viele verschiedene Weisen gebildet werden; so kann
der Getriebezug beispielsweise durch eine Baugruppe aus Riemenscheibe/Riemen
ersetzt oder teilweise ersetzt werden.