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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Einbauanordnung für
einen Fahrzeughauptzylinder, welcher durch eine Pedalbetätigung aktiviert
wird, so dass ein hydrostatischer Druck zu erzeugen.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Üblicherweise
ist ein Hauptzylinder, der in einem Kupplungsmechanismus oder Bremsmechanismus
eines Fahrzeugs verwendet wird, innerhalb einer Motorkammer angeordnet,
wie es zum Beispiel in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. Hei. 9-254821 gezeigt ist.
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Bei einem Aufbau, bei dem der Hauptzylinder
innerhalb der Motorkammer angeordret ist, gibt es jedoch eine Menge
Beschränkungen
im Hinblick auf die Ausgestaltung, da verschiedene Hilfsbauteile ebenfalls
innerhalb der Motorkammer zusammen mit dem Motor, usw. angeordnet
sind. Aus diesem Grund ist ein Aufbau entwickelt worden, bei dem
der Hauptzylinder im Fahrzeuginneren angeordnet ist und dieser Hauptzylinder
an einer Pedalhalterung angebracht ist, die ein Pedal trägt.
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Wenn jedoch bei einem Aufbau, bei
dem der Hauptzylinder an der Pedalhalterung angebracht ist, eine äußere Kraft
auf den vorderen Teil des Fahrzeugs wirkt, die größer als
ein spezifischer Wert ist, wird die äußere Kraft über den Motor auf ein Fußbrett (eine
Betätigungsplatte)
eingegeben, um den Raum innerhalb des Fahrzeugs und der Motorkammer
aufzu teilen. Da in diesem Fall die Betätigungsplatte im wesentlichen
in Richtung des hinteren Endes der Fahrzeugkarrosserie deformiert
wird, wird der Hauptzylinder, der an der Pedalhalterung angebracht
ist, ebenfalls komprimiert und in Richtung des hinteren Endes der
Fahrzeugkarosserie verschoben. Außerdem ist der Hauptzylinder
mechanisch mit dem Pedal verbunden und mit der Verschiebung des
Hauptzylinders in Richtung des hinteren Fahrzeugendes, wird das
Pedal ebenfalls in Richtung des hinteren Fahrzeugendes verschoben.
Wenn das Pedal, wie oben beschrieben, verschoben wird, wird die
Beinfreiheit vor dem Fahrersitz reduziert, was es wahrscheinlich macht,
dass das Pedal die Schienenbeine und Füße des Fahrers behindert.
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Außerdem wird Bezug auf die US-A-5,896,781
genommen, welche dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entspricht und
in der eine das Fahrzeug betätigende
Pedaleinheit an eine Frontwand eines Fahrzeuginsassenraums montiert
ist und einen Aufbau für
eine Pedalhalterung aufweist, an der die Pedale drehbar mit Hilfe
von Schrauben montiert sind, und die einen Bereich beinhaltet, der
sich nach oben erstreckt, derart, dass er im oberen Teil eines quer
angeordneten Rahmenelementes angeordnet ist, an den diese montiert
ist, und die ausreichend stark ist, um Kräften standzuhalten, denen eine Bremseinheit,
die an die entgegengesetzte Seite der vorderen Wand montiert ist,
während
eines Zusammenpralls ausgesetzt sein kann. Zumindest das Bremspedal
hat eine Verlängerung,
die sich bis zu einem Punkt neben dem quer angeordneten Rahmenelement
erstreckt, um zu verhindern, dass das Bremspedal durch die Bremse
betätigende
Stange in den Fußraum
des Fahrzeugs gebogen wird, wenn die Bremseinheit und die Betätigungsstange
während
eines Zusammenpralls nach innen gedrückt werden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, eine Einbauanordnung für
einen Fahrzeughauptzylinder bereitzustel len, welcher die Verschiebung
eines Pedals zum hinteren Ende des Fahrzeugs verhindert, so dass
es möglich
ist, einen großen
Fußraum
vor dem Fahrersitz beizubehalten.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Erfindungsgemäß ist eine Einbauanordnung vorgesehen,
die einen Fahrzeughauptzylinder aufweist, der durch ein Pedal aktiviert
wird, so dass ein hydrostatischer Druck erzeugt wird, wobei:
der
Hauptzylinder einen Zylinderkörper,
der sich in Längsrichtung
entlang des Fahrzeugs erstreckt, und einen Kolben, der gleitfähig in den
Zylinderkörper montiert
ist, aufweist,
das Pedal schwenkbar von einer Pedalhalterung
gehalten wird, die an einer Dämpfungsplatte
des Fahrzeug befestigt ist,
der Kolben über eine Kolbenstange mit dem
Pedal verbunden ist,
der Zylinderkörper mit Hilfe zumindest eines
Befestigungselementes an der Pedalhalterung befestigt ist, und das
Befestigungselement eine Achse aufweist, die sich über die
Breite des Fahrzeugs erstreckt und geeignet ist, den Zylinderkörper so
zu. halten, dass er um die Achse schwenkbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass:
entweder die Kolbenstange oder der Kolben eine Kopfbereich
mit vergrößertem Durchmesser
aufweist, der eine teilweise sphärische
Form hat, das andere Element von Kolbenstange und Kolben eine Vertiefung
aufweist, die eine teilweise sphärische Form
hat, und der Kopfbereich mit vergrößertem Durchmesser in Kontakt
mit der Vertiefung kommt, so dass ein Kontakt zwischen Kopfbereich
mit vergrößertem Durchmesser
der Vertiefung sogar dann beibehalten werden kann, wenn die Kolbenstange
um den Zylinderkörper
geschwenkt wird,
und das Befestigungselement den Zylinderkörper mit einer spezifischen
Befestigungskraft befestigt, derart, dass der Zylinderkörper nicht.
um die Achse geschwenkt wird, wenn das Pedal betätigt wird, jedoch der Zylinderkörper um
die Achse geschwenkt wird, wenn die Dämpfungsplatte deformiert wird
und das vordere Ende des Zylinderkörpers nach hinten drückt.
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Gemäß diesem Aspekt der Erfindung
ist der Hauptzylinder an der Pedalhalterung angebracht, so dass
er fähig
ist, um einen festen Schaft geschwenkt zu werden, der sich über die
Breite der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Wenn eine äußere Kraft,
die größer als
ein spezifischer Wert ist, auf die Front des Fahrzeugs wirkt, und
eine Betätigungsplatte
in Richtung des hinteren Fahrzeugendes verschoben wird, um die äußere Kraft
auf den Hauptzylinder zu übertragen,
wird der Hauptzylinder um den festen Schaft, der sich über die
Breite der Fahrzeugkarosserie erstreckt, geschwenkt. Da der Hauptzylinder
geschwenkt wird, wird die Verschiebung des Hauptzylinders selbst
in Richtung des hinteren Fahrzeugendes unterdrückt, und die Verschiebung des
Pedals in Richtung des Fahrzeugendes, welches mit der Verschiebung
des Hauptzylinders einhergeht, wird ebenfalls unterdrückt. Infolge
davon ist es möglich,
einen großen
Fußraum
vor dem Fahrersitz beizubehalten.
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Gemäß einer Ausführungsform
wird der Hauptzylinder an einem einzigen Flanschbereich, der auf
dem Zylinderkörper
ausgebildet ist, an der Pedalhalterung angebracht. Indem der Hauptzylinder
an einen Punkt an der Pedalhalterung angebracht ist, ist es mit
diesem Montageaufbau möglich,
zu bewirken, dass der Hauptzylinder einfach um einen festen Schaft
geschwenkt wird, der sich über
die Breite des Fahrzeugs erstreckt.
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In einer Anordnung ist dieser Flanschbereich näher an dem
Pedal angeordnet als der zentrale sich längs erstreckende Bereich des
Zylinderkörpers.
Indem die Position der Befestigung des Hauptzylinders an der Pedalhalterung
näher an
der Pedalseite als das Zentrum des Hauptzylinders angeordnet ist,
ist es möglich,
zu bewirken, dass der Hauptzylinder einfach und leicht um einen
festen Schaft schwingt, der sich über die Breite des Fahrzeugs
erstreckt.
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Der Hauptzylinder kann schräg in bezug
auf die Längsrichtung
des Fahrzeugs angeordnet sein. Bei dieser Montageanordnung für einen
Fahrzeughauptzylinder ist der Hauptzylinder schräg in bezug auf die Längsrichtung
des Fahrzeugs angeordnet, um zu bewirken, dass der Hauptzylinder
noch einfacher und leichter um einen festen Schaft geschwenkt werden
kann, der sich über
die Breite des Fahrzeugs erstreckt.
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Wenn eine äußere Kraft, die größer als
ein spezifischer Wert ist, auf die Front des Fahrzeugs wirkt, und
die äußere Kraft über eine
Prallplatte auf den Hauptzylinder übertragen wird, ist es mit
der erfindungsgemäßen Einbauanordnung
für einen
Fahrzeughauptzylinder möglich,
dass der Hauptzylinder um eine feste Achse geschwenkt wird, die
sich über die
Breite der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Die Verschiebung des Fahrzeughauptzylinders
in Richtung des hinteren Endes des Fahrzeug wird durch ein Schwenken
des Hauptzylinders unterdrückt,
und die Verschiebung des Pedals in Richtung des hinteren Fahrzeugendes,
welches mit der Verschiebung des Hauptzylinders einhergeht, wird
auf diese Weise ebenfalls unterdrückt. Erfindungsgemäß wird infolgedessen
die Verschiebung des Pedals in Richtung des hinteren Fahrzeugendes
unterdrückt,
wodurch es möglich
ist, im wesentlichen den gesamten Fußraum vor dem Fahrersitz beizubehalten.
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Im folgenden wird beispielhaft eine
spezifische Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in
denen:
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1 eine
schematische Seitenansicht ist, die die Einbauanordnung für einen
Fahrzeughauptzylinder gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 eine
Zeichnung ist, die die Bewegung des Hauptzylinders in dem Fall zeigt,
dass eine externe Kraft auf die Einbauanordnung für den Fahrzeughauptzylinder
gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wirkt.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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Im folgenden werden. Ausführungsformen einer
Einbauanordnung gemäß der vorliegenden
Erfindung für
einen Fahrzeughauptzylinder in bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
In der Beschreibung der Zeichnungen werden entsprechende Bezugszeichen
entsprechenden Elementen zugeordnet und eine wiederholte Beschreibung
dieser unterlassen. Bei dieser Ausführungsform wird die Erfindung
einer Einbauanordnung für
einen Hauptzylinder auf einen Fahrzeugkupplungsmechanismus angewendet.
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Zunächst wird eine Einbauanordnung
für einen
Fahrzeughauptzylinder gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung anhand von 1 beschrieben. 1 ist eine Seitenansicht,
die eine Einbauanordnung für
einen Fahrzeughauptzylinder gemäß dieser
Ausführungsform
zeigt.
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Ein Kupplungspedal 1 ist über eine
Pedalhalterung 5 an einer Betätigungsplatte 3 befestigt.
Die Pedalhalterung 5 dient als Befestigungselement zur Befestigung
des Kupplungspedals 1, und diese Pedalhalterung 5 hat
einen vorderen Flächenbereich, der
mit Hilfe von Schrauben (nicht dargestellt) an die Betätigungsplatte 3 geschraubt
ist. Zwei Seitenflächenbereiche 9,
die einander gegenüberliegen
und sich nach hinten erstrecken, sind an der Pedalhalterung vorgesehen,
und mit dem vorderen Flächenbereich 7 verbunden.
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Eine Pedalwelle 13, die
sich über
die Breite des Fahrzeugs zum unteren Ende einer Pedalstange 11 erstreckt,
ist an dem Kupplungspedal 1 befestigt. Dieses Kupplungspedal 1 ist
in einem Loch gehaltert, das in einer Position ausgebildet ist,
die dem Seitenflächenbereich 9 entspricht,
in einem Zustand, der sich über
die Breite des Fahrzeugs erstreckt. Das Kupplungspedal 1 wird
axial um die Mitte der Pedalstange 13 geschwenkt. Ein Pedalarm 15 zur
Betätigung
eines Hauptzylinders 14 ist an einer speziellen Position
am unteren Ende der Pedalstange 11 befestigt. Ein Fußpedal 19,
das durch eine Pedalauflage 17 abgedeckt ist, ist ebenfalls
mit dem unteren Ende der Pedalstange 11 verbunden.
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In dieser Ausführungsform ist ein Hilfsmechanismus
so ausgestaltet, dass die auf das Kupplungspedal 1 ausgeübte Betätigungskraft
für die Kupplung
reduziert wird. Dieser Hilfsmechanismus ist so aufgebaut, dass wenn
das Kupplungspedal 1 nach unten gedrückt wird, die Trittkraft in
der zweiten Hälfte
des Tretvorgangs reduziert wird, wenn das Kupplungspedal 1 schwer
wird, es an eine Hilfsfeder 21 anstößt und durch die Klemmkraft
der Hilfsfeder 21 in der zweiten Hälfte des Tretvorgangs die Trittkraft
unterstützt.
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Der Hauptzylinder 14 ist über eine
Schubstange 23 mit dem Pedalarm 15 verbunden,
und der hydrostatische Druck wird durch den Fahrer durch Betätigung des
Kupplungspedals 1 erzeugt. Der Hauptzylinder 14 weist
ein Zylinderloch 27 auf, das innerhalb eines länglichen
Zylinderkörpers 25 ausgebildet
ist. Ein Kolben 29, an den hermetisch abdichtende Elemente 31 und 33 angepaßt sind,
ist in das Zylinderloch 27 wasserdicht und bewegbar eingeführt, und
eine einen hydrostatischen Druck erzeugende Kammer 35 ist
im vorderen Ende des Kolbens 29 ausgebildet (auf der rechten
Seite der Zeichnung, dies wird im folgenden erläutert).
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Eine Zulauföffnung 27 und eine
Ablauföffnung 39,
die mit der einen hydraulischen Druck erzeugenden Kammer 35 in
Verbindung gebracht werden können,
sind in dem zylindrischen Körper 25 ausgebildet.
Die Zulauföffnung 27 ist
mit einem Reservoir verbunden (nicht dargestellt), und ist im wesentlichen
mittig in bezug auf die Längsrichtung
des Zylinderkörpers 25 angeordnet.
Die Ablauföffnung 39 ist
mit einem Betätigungszylinder
verbunden, welcher nicht dargestellt ist, und am vorderen Ende in bezug
auf die Längsrichtung
des Zylinderkörpers 25 angeordnet.
Eine Rückkholfeder 41 ist
zwischen dem vorderen Ende des Kolbens 29 und einer vorderen Wand
des Zylinderlochs 27 angeordnet, und der Kolben 29 wird
durch die elastische Kraft der Rückholfeder 41 nach
hinten gedrückt
(in der Zeichnung nach links, dies wird im folgenden beschrieben).
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Die Schubstange 23 ist mit
einem Bügel 45 verbunden,
der drehbar am vorderen Ende des Pedalarms 15 gelagert
ist und eine Gelenkstange 43 verwendet und so gehaltert
ist, dass er geeignet ist, mit der Gelenkstange 43 als
Drehpunkt geschwenkt zu werden. Das vordere Ende der Schubstange 23 ist in
den Zylinderkörper 25 eingeführt und
wird durch einen Einschnappring 47 daran gehindert, herauszurutschen,
welcher an dem Zylinderkörper 25 befestigt ist.
Auf diese Weise sind der Hauptzylinder 14 und die Schubstange 23 mechanisch
miteinander verknüpft.
Auch der Kopfbereich 49 mit vergrößertem Durchmesser ist am vorderen
Ende der Schubstange 23 vorgesehen und in den Zylinderkörper 25 eingeführt. Der
Kopfbereich 29 mit vergrößertem Durchmesser steht in
Kontakt mit einer Vertiefung 51, die im hinteren Ende des
Kolbens 29 ausgebildet ist.
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Der Kopfbereich 49 mit vergrößertem Durchmesser
und die Vertiefung 51 des Kolbens 29 sind entsprechend
in runder Form ausgebildet, und sogar, wenn die Schubstange 23 sich
zusammen mit der Gelenkstange 43 als Drehpunkt infolge
der Betätigung
durch ein Treten auf das Kupplungspedal 1 geschwenkt wird,
wird der Kontakt zwischen der Vertiefung 51 und dem Kopfbereich 49 mit
vergrößertem Durchmesser
beibehalten. Der Hauptzylinder 14 und die Schubstange 23,
die auf diese Weise miteinander verbunden sind, sind so miteinander
verknüpft,
dass die Mittelachse des Kolbens 29 und die Mittelachse der
Schubstange 23 im wesentlichen auf einer geraden Linie
liegen, wenn sie nicht betätigt
werden, das heißt,
wenn das Kupplungspedal 1 nicht betätigt wird.
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Bei einem Hauptzylinder 14 mit
dem oben beschriebenen Aufbau bewegt sich die Schubstange 23 nach
vorne, während
sie zusammen mit der Gelenkstange 43 als Hebelarm durch
Betätigung
des Kupplungspedals 1 geschwenkt wird, und der Kolben 29 bewegt
sich innerhalb des Zylinderhohlraums 27 nach vorne. Mit
dem Vorschub des Kolbens 29 wird der Druck des hydrostatischen
Fluids in der einen hydrostatischen Druck erzeugenden Kammer 35 nach und
nach erhöht.
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Das hydrostatische Fluid, dessen
Druck in der einen hydrostatischen Druck erzeugenden Kammer 35 erhöht wird,
wird über
die Ablauföffnung 39 in einen
Differenzialzylinder überführt. Wenn
der Tretvorgang des Kupplungpedals 1 beendet wird, bewegt sich
der Kolben 29 durch die Rückholfeder 41 zurück. Sobald
der Kolben 29 den Umkehrpunkt erreicht hat, werden die
Zulauföffnung 27 und
die einen hydrostatischen Druck erzeugende Kammer 35 miteinander verbunden
und das hydrostatische Fluid fließt in die einen hydrostatischen
Druck erzeugende Kammer 35.
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Der Hauptzylinder 14 wird
an den Seitenflächenbereichen 9 der
Pedalhalterung 5 befestigt, so dass er geeignet ist, um eine
feste Achse, die sich über
die Breite des Fahrzeugs erstreckt, geschwenkt zu werden. Ein Flanschbereich 43 zur
Befestigung des Hauptzylinders 14 an den Seitenflächenbereichen 9 der
Pedalhalterung 5 ist auf dem Zylinderkörper 25 ausgebildet.
Der Hauptzylinder 14 ist an einem einzigen Punkt des Flanschbereichs 53 an
der Pedalhalterung 5 befestigt. Auf diese Weise wird es dem
Hauptyzlinder 14 leicht gemacht, geschwenkt zu werden,
indem der Hauptzylinder 14 an einem einzigen Punkt des
Flanschbereichs 53 an dem Seitenflächenbereich 9 befestigt
wird.
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Auch ist der Flanschbereich 53 weiter
hinten als die Zulauföffnung 37 angeordnet
und die Position der Befestigung des Hauptzylinders 14 an
der Pedalhalterung 5 ist näher am Kupplungspedal 1 als
der zentrale, sich in Längsrichtung
erstreckende Bereich des Hauptzylinders 14. Auf diese Weise
liegt die Position des Flanschbereichs 53 weiter hinten
als der zentrale, sich in Längsrichtung
erstreckende Bereich des Hauptzylinders 14, was bedeutet,
dass der Hauptzylinder 14 leicht und einfach geschwenkt
werden kann.
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Der Hauptzylinder 14 wird
anschließend durch
Befestigungselemente 55, wie Muttern und Schrauben, am
Flanschbereich 53 an den Seitenflächenbereichen 9 befestigt.
Die Befestigungselemente 55 stelzen senkrecht zu den Seitenflächenbereichen 9 und
erstrecken sich über
die Breite des Fahrzeugs, wobei die mittlere Achse der Befestigungselemente 55 den
festen Schaft bilden, der sich über
die Breite des oben beschriebenen Fahrzeugs erstreckt. Die Befestigungskraft
der Befestigungselemente 55 wird so eingestellt, dass der
Hauptzylinder 14 nicht geschwenkt wird, wenn ein normaler
Tretvorgang des Kupplungspedals 1 erfolgt, jedoch geschwenkt wird,
wenn eine äußere Kraft,
die größer als
ein spezifischer Wert ist, auf den Frontbereich des Fahrzeugs wirkt.
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Der Hauptzylinder 14 wird
schräg
in bezug auf die Längsrichtung
des Fahrzeugs angebracht, so dass zu einer inaktiven Zeit, wenn
das Kupplungspedal 1 nicht getreten wird, das auf den vorderen
Teil der Fahrzeugkarosserie zeigende Ende des Hauptzylinders 14 nach
unten gerichtet ist. Indem der Hauptzylinder schräg in bezug
auf die Längsrichtung des
Fahrzeugs befestigt ist, kann der Hauptzylinder 14 einfacher
und leichter geschwenkt werden.
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Wenn eine äußere Kraft, die größer als
ein spezifischer Wert ist, auf das Fahrzeug ausgeübt wird,
welches die vorliegende Ausführungsform
der Einbauanordnung eines Fahrzeughauptzylinders aufweist, von der
vorderen Seite des Fahrzeugs ausgehend, werden die Betätigungsplatte 3 und
die Pedalhalterung 5 im wesentlichen in Längsrichtung
des Fahrzeugs komprimiert. Wenn eine äußere Kraft die größer als
ein spezifischer Wert ist, auf den Hauptzylinder 14 aufgrund
der Deformation in Längsrichtung der
Betätigungsplatte 3 und
der Pedalhalterung 5 aufgrund von Kompression ausgeübt wird,
dann wird, wie es durch die durchgezogene Linie in 2 gezeigt ist, der Hauptzylinder 14 im
Uhrzeigersinn der Zeichnung mit einer festen Achse als Mittelpunkt,
die sich über
die Breite des Fahrzeugs erstreckt (um die Mittelachse der Befestigungselemente)
geschwenkt. Der Teil des Hauptzylinders 14, der auf das
vordere Ende des Fahrzeugs zeigt, wird zur Rückseite des Fahrzeugs verschoben,
während
der Teil des Hauptzylinders 14, der auf das hintere Ende
des Fahrzeugs zeigt, nach vorne verschoben wird. Die gestrichelte Linie
in 2 zeigt den Zustand,
wenn keine äußere Kraft,
wie es oben beschrieben wurde, auf das Fahrzeug ausgeübt wurde.
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Auf der anderen Seite haben der einen
vergrößerten Durchmesser
aufweisende Kopfbereich 49 der Schubstange 23 und
die Vertiefung 51 des Kolbens 29 eine runde Form,
was bedeutet, dass sogar in dem Fall, dass der Hauptzylinder 14 geschwenkt wird,
die mechanische Verknüpfung
zwischen der Schubstange 23 und dem Kolben 29 beibehalten wird.
Aus diesem Grund wird die Schubstange 23 entgegen dem Uhrzeigersinn
in der Zeichnung mit dem Gelenkschaft 43 als Hebelarm geschwenkt,
was mit einer Schwenkung des Hauptzylinders 14 einhergeht.
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Mit dieser Ausführungsform der Einbauanordnung
für einen
Fahrzeughauptzylinder kann auf diese Weise, in dem Fall, dass eine äußere Kraft,
die größer als
ein spezifischer Wert ist, auf den Hauptzylinder 14 ausgeübt wird,
die Verschiebung des Hauptzylinders 14 und der Schubstange 23 in
Längsrichtung
des Fahrzeugs unterdrückt
werden, da der Hauptzylinder 14 und die Schubstange 23 geschwenkt
werden. Infolgedessen wird die Verschiebung des Pedals 1 nach
hinten gesteuert, wodurch es möglich
ist, den großen
Fußraum
vor dem Fahrersitz beizubehalten.
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Da der Hauptzylinder 14 an
die Seitenfläche 9 der
Pedalhalterung 5 an einem einzigen Punkt des Flanschbereichs 53 befestigt
ist, erfolgt, wenn eine äußere Kraft,
die größer als
ein spezifischer Wert ist, einwirkt, die Schwenkung des Hauptzylinders 14 sehr
einfach.
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Die Position des Flanschbereichs 53,
der auf dem Hauptzylinder 14 ausgebildet ist, liegt ferner
näher am
Kupplungspedal 1 als der zentrale, sich in Längsrichtung
erstreckende Bereich des Hauptzylinders 14, was bedeutet,
dass der Hauptzylinder 14 einfach und leicht geschwenkt
werden kann.
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Ferner wird der Hauptzylinder in
bezug auf die Längsrichtung
des Fahrzeugs schräg
angebracht, was bedeutet, dass der Hauptzylinder 14 einfacher
und leichter geschwenkt werden kann.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht
auf die oben beschriebenen Ausführungsformen
begrenzt. In diesen Ausführungsformen
wurde die vorliegende Erfindung an eine Einbauanordnung für den Hauptzylinder 14 angewendet,
welcher für
einen Kupplungsmechanismus eines Fahrzeugs verwendet wird. Dies
ist jedoch nicht in einschränkendem
Sinne zu verstehen und es ist ebenfalls möglich, die vorliegende Erfindung
an eine Einbauanordnung für
den Hauptzylinder, welcher für
die Bremsanordnung eines Fahrzeugs verwendet wird, anzuwenden.