DE60021752T2

DE60021752T2 - Antiroll- und antinicksystem für ein kraftfahrzeug und vorrichtung zu dessen ausführung

Info

Publication number: DE60021752T2
Application number: DE60021752T
Authority: DE
Inventors: Josep Fontdecaba Buj
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1999-07-30
Filing date: 2000-07-27
Publication date: 2006-04-20
Anticipated expiration: 2020-07-28
Also published as: WO2001008910A1; JP2003505297A; ES2177396B1; US6942230B1; ES2177396A1; ES2159243B1; EP1231086B8; ES2159243A1; ZA200200851B; EP1231086B1; AU6162000A; DE60021752D1; AU772558B2; CA2391744A1; EP1231086A1; ATE301048T1

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antiroll- und Antinickvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere ein System, das bei Fahrzeugen eingesetzt werden soll, die mit Radgruppen versehen sind, speziell vier Radgruppen, die jeweils durch ein oder mehrere Räder gebildet werden, wobei es ein derartiges System ermöglicht, das mit dem Fahrzeugaufhängungssystem zusammen arbeitet oder dieses ersetzt, dass die Radgruppen Kontakt mit dem Boden halten, sowie eine gleichmäßige Verteilung der Belastung selbst im Falle unebenen Geländes, wobei derartige Radgruppen in einer Beziehung von zwei zu zwei in Diagonalrichtung stehen, auf solche Weise, dass die Belastungen, die durch die Vertikalbewegungen einer der Radgruppen erzeugt werden, an die entgegengesetzte Radgruppe übertragen werden, um eine derartige Kraft zu übertragen, die eine entsprechende Bewegung in der Vertikalrichtung einer derartigen Radgruppe hervorruft, so dass in Zusammenarbeit mit der Aufhängung des Fahrzeugs, oder diese ersetzen, ermöglicht wird, dass alle Räder Kontakt mit dem Boden halten, selbst wenn dieser unregelmäßig ist, und keine unerwünschte Auswirkungen auf unebenem Gelände hervorgerufen werden.
Eine Fahrzeugaufhängung besteht hauptsächlich aus Schraubenfedern und elastischen Elementen, welche die Fahrzeugkarosserie tragen, deren Gewicht und die Trägheitskräfte an die Radgruppen übertragen, und die Vorrichtung zum Abfangen der Rüttelvorgänge zur Verfügung stellen, die durch das Fahren des Fahrzeugs über die Straßenunregelmäßigkeiten verursacht werden. Derartige Federn und elastische Elemente weisen Stoßdämpfer auf, um die gefederten Bewegungen zu modellieren, und verlängerte Schwingungen zu vermeiden.
Zusätzlich dazu, Vibrationen oder Stöße von der Straßenoberfläche abzufangen, muss eine Fahrzeugaufhängung für ein sicheres Fahren sorgen, eine optimale Position in der geradlinigen Trajektorie halten, und die Fahrzeugsicherheit beim Kurvenfahren sicherstellen.
Die Fahrzeugstabilität steht in enger Beziehung zu den Schwingungen der Fahrzeugkarosserie entlang ihrem Kurs, oder wenn bei dieser Roll-, Steuerkurs- und Schleuderbewegungen zusätzlich zum Ausfedern auftreten. Derartige Schwingungen müssen abgefangen werden, um die Stabilität und den Komfort des Fahrzeugfahrverhaltens zu erhöhen.
Stand der Technik
Stabilisatoren stellen wohlbekannte Vorrichtungen dar, die zum Kontrollieren des Rollens verwendet werden, das normalerweise beim Betrieb eines Fahrzeugs auftritt.
Herkömmliche Antirollsysteme verwenden einen Stabilisator, der eine kleine elastische Komponente aufweist, um einen adäquaten Fahrkomfort zu erzielen, jedoch kann er dann nicht seinem Zweck zufriedenstellend erzielen, wenn das Fahrzeug abbiegt, wobei dies durch die beim Kurvenfahren hervorgerufene Zentrifugalkraft verursacht wird.
Wenn im Gegensatz hierzu der Antirollstabilisator sehr steif ist, stört er das Aufhängungssystem, und beeinträchtigt den Komfort des Fahrverhaltens.
Uns ist das vorhandene US-Patent 2.840.387 bekannt, welches den nächstliegenden Stand der Technik gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bildet, bei welchem die Kräfte, die in einem Fahrzeugrad hervorgerufen werden, wenn es abbiegt, über zwei Spurstangen an das diagonal entgegengesetzte Rad übertragen werden, welche die Kraft in der selben Richtung reproduzieren, Nr. 3.147.990, bei welchem die Räder auf einer Seite des Fahrzeugs miteinander verbunden sind, und mit jenen auf der anderen Seite, über Drehmomentarme, Nr. 3.992.026, bei welchem rechte und linke Drehstabfedern, die im Wesentlichen in Längsrichtung verlaufen, die rechte und linke Seite eines vorhandenen vorderen Antirollstabilisators mit einem rechten bzw. linken Aufhängungsarm verbinden, Nr. 5.505.479, bei welchem zwei untere Arme der vorderen Aufhängung in Querrichtung zwischen entgegengesetzten Vorder- und Hinterrädern ausgerichtet sind, und dazwischen durch ein in Längsrichtung angeordnetes, elastisches Element verbunden sind, all dies zu dem Zweck, die Vertikalbewegungen der Räder in eine Drehbewegung umzuwandeln, gesehen von der Vorderseite des Fahrzeugs aus, und Nr. 5.882.017, bei welchem eine senkrechte Verbindungsstange, die mit dem Fahrzeug gekuppelt ist, und ein Paar von Gelenkelementen, welche diese Verbindungsstange mit den Vorderrädern verbinden, ein Paar von Bewegungsgrenzen aufweisen, die selektiv betätigt werden, und mit dem zentralen Teil einer derartigen Verbindungsstange in Verbindung stehen.
Uns ist weiterhin bekannt das Patent ES 2110 509 , bei welchem die in einem Rad erzeugten Kräfte hydraulisch an das diagonal entgegengesetzte Rad übertragen werden, unter Verwendung doppelt wirkender Hydraulikzylinder, die WO 95/23076, bei welchem, ähnlich wie voranstehend geschildert, die in einem Rad erzeugten Kräfte an das diagonal entgegengesetzte Rad mit Hilfe von doppelt wirkenden Zylindern übertragen werden, und in einem Fall einfach wirkende Zylinder die Räder auf einer Seite miteinander und mit einer zentralen Vorrichtung verbinden, sowie die FR 1.535.641 , US 3.752.497 und US 5.447.332 , bei welchen doppelt wirkende Hydraulikkolben auf jedem Rad eingesetzt werden, in einer Beziehung von zwei zu zwei, wobei in den zwei letztgenannten Patenten eine zentrale Vorrichtung vorhanden ist, welche die vier Räder verbindet, und einen Doppel- oder Dreifachhydraulikzylinder aufweist, bei welchem sich einige verbundene Kolben in der selben Richtung bewegen.
Zusammenfassung der Erfindung
Alle bekannten Antirollvorrichtungen stören sich in gewissem Ausmaß mit der vorhandenen Aufhängung, da sie eine kritische Elastizität aufweisen müssen, zur Anpassung an die Stabilität und die Anpassbarkeit an unebenes Gelände.
Daher werden ein Antirollsystem und ebenfalls eine Antinickvorrichtung benötigt, die sich nicht geometrisch mit dem vorhandenen Aufhängungssystem stören, und mit diesem zusammenwirken können, oder es ersetzen, und dazu fähig sind, eine frei wählbare Steifigkeit ohne Beeinträchtigung der Fahrzeugstabilität aufzuweisen.
Unter derartigen Vorgaben wurde die Antiroll- und Antinickvorrichtung für Fahrzeuge entwickelt, welche den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet, wobei diese Vorrichtung in der Anordnung zwischen den Radgruppen besteht, die durch Wechselwirkungsvorrichtungen verbunden sind, welche die Auswirkung von einer oder mehreren Radgruppen empfangen, und diese ausgleichen, bevor sie an die anderen Radgruppen weitergegeben werden, um eine gleichmäßige Lastverteilung des Gewichts aufrechtzuerhalten, und das Nicken und Rollen des Fahrzeugs zu verringern.
Die Erfindung nimmt an, dass die Übertragung der Kräfte, die durch die Vertikalbewegungen hergerufen werden, von einer Radgruppe an die diagonal entgegengesetzte durch mechanische Vorrichtungen implementiert wird, welche elastisch Zugkräften, Kompressionskräften, Torsionskräften und Biegekräften widerstehen können, über Hydraulikvorrichtungen, über Pneumatikvorrichtungen, oder über elektrische oder elektronische Vorrichtungen, die dazu verwendet werden, Servostellglieder auf jedem Rad zu betätigen, wobei diese Vorrichtungen entweder getrennt oder in irgendwelchen Kombinationen überlegt werden.
Gemäß den voranstehend erwähnten Möglichkeiten zur Implementierung des Systems umfasst die Erfindung mehrere Fälle geeigneter Vorrichtungen zum Implementieren des momentanen Systems.
Bei der vorliegenden Erfindung weist eine Antiroll- und Antinickvorrichtung für Fahrzeuge ein Empfangselement auf, das einer ersten Radgruppe des Fahrzeugs zugeordnet ist, die Vertikalbewegungen des Rades an ein direkt transformierendes Element überträgt, welches sie in Horizontalbewegungen umwandelt, wobei wiederum durch ein entgegengesetztes transformierendes Element diese Horizontalbewegungen in Vertikalbewegungen umgewandelt werden, die sich auf eine zweite Radgruppe diagonal entgegengesetzt zur ersten auswirken, und eine Vertikalbewegung entsprechend jener in der ersten Radgruppe hervorrufen.
In allen diesen Fällen steht das direkt transformierende Element in Beziehung mit dem invers transformierenden Element mit Hilfe eines Übertragungselements, das mechanisch, hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch sein kann.
Eine Eigenschaft der vorliegenden Erfindung ist jener Fall, in welchem empfangende und betätigende Elemente aus einer Stange bestehen, die an einem Ende mit einer Radgruppe über ein Universalgelenk verbunden ist, während das andere Ende gelenkig an einem direkt transformierenden Element im Falle des empfangenden Endes angebracht ist, und an einem invers transformierenden Element im Falle eines Betätigungselements. In diesem Fall ist das direkt transformierende Element eine gewinkelte Verbindungsstange einer ersten Art, und ist das invers transformierende Element eine gewinkelte Verbindungsstange einer zweiten oder dritten Art, deren Schwenkpunkte durch die Fahrzeugkarosserie über Lager gehaltert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung besteht die Übertragungsvorrichtung zwischen Paaren aus direkt und invers transformierenden Elementen aus einer starren Stange, die an ihren Enden mit jedem transformierenden Element verbunden ist. Es wurde ebenfalls überlegt, dass die Übertragungsvorrichtung aus zwei flexiblen Streben bestehen kann, wobei in diesem Fall die beiden transformierenden Elemente aus dreiarmigen Verbindungsstangen bestehen, in Form eines „T", mit dem Schwenkpunkt nahe dem Schnittpunkt, wobei die Streben an die beiden Enden der kürzeren Arme angeschlossen sind, und der dritte Arm beider transformierender Elemente in Vertikalrichtung arbeitet.
Es ist ebenfalls eine Eigenschaft der vorliegenden Erfindung, dass die elastischen Elemente, die an die Übertragungselemente angeschlossen sind, mit der Fahrzeugkarosserie über einen Gelenk-Waagebalken verbunden sind, auf solche Weise, dass dessen Enden mit den elastischen Elementen verbunden sind, und das Zentrum mit der Fahrzeugkarosserie vereinigt ist.
Andere Eigenschaften der vorliegenden Erfindung bestehen darin, dass die empfangenden und betätigenden Elemente die Stangen von Kolben von einfach wirkenden Hydraulikkolben sein können, welche wiederum die direkt und invers transformierenden Elemente darstellen, die über Hydraulikleitungen in Beziehung stehen.
In einem Fall wird die Hydraulikschaltung durch die beiden einfach wirkenden Hydraulikzylinder gebildet, welche die direkt und invers transformierenden Elemente darstellen, und eine Hydraulikleitung, die eine eingeführte Betätigungsvorrichtung zum Aufrechterhalten des Drucks in der Schaltung aufweist.
Es ist ebenfalls eine Eigenschaft der vorliegenden Erfindung, dass dann, wenn jede aufnehmende und betätigende Vorrichtung aus einfach wirkenden Kolben besteht, die direkt und invers transformierenden Elemente über eine Wechselwirkungsvorrichtung organisiert sind, die aus einer zentralen Vorrichtung besteht, die als Hydraulikkolben ausgebildet ist, der zwei entgegengesetzte, konzentrische Kolben mit jeweils gleichen Flächen enthält, und eine Feder oder unter Druck stehendes Fluid, die bzw. das dazwischen wirkt, wobei jedes Zylinderende ein koaxial zylindrisches Abteil entsprechend den aktiven Abschnitten dieser Kolben aufweist, und jedes Abteil in Verbindung mit dem jeweiligen empfangenden oder betätigenden Element steht.
Es gibt eine andere, bevorzugte Implementierung, bei welcher die Wechselwirkungsvorrichtung, die in Beziehung mit jedem Paar von Radgruppen steht, als zentrale Hydraulikvorrichtung ausgebildet ist, die aus drei konzentrischen, gekuppelten Zylindern besteht, die an den Enden der Gruppe geschlossen sind, wobei der zentrale Zylinder einen größeren Durchmesser aufweist, und die beiden Zylinder an den Seiten beide den gleichen Durchmesser aufweisen, wobei innerhalb der Zylinder zwei Doppelkolben ohne externe Stange vorgesehen sind, und ein größerer Kolben innerhalb des zentralen Zylinders vorgesehen ist, und ein kleinerer Kolben in einem der kleineren Zylinder, auf solche Weise, dass fünf Hohlräume festgelegt werden: ein zentraler Hohlraum, und zwei Paare von Hohlräumen an jeder Seite der Vorrichtung, getrennt durch die Kolben mit kleinerem Durchmesser, welche die Doppelhohlräume an jedem Ende der Vorrichtung bilden, die jeweils mit den Hydraulikleitungen entsprechend hydraulischen einfach wirkenden Kolben an jeder diagonal entgegengesetzten Radgruppe verbunden sind, während der zentrale Hohlraum mit einer Betätigungsvorrichtung verbunden ist, die eine e lastische Vorrichtung und/oder ein Fluid aufweist, das mit einer Expansionskammer verbunden werden kann, welche den beiden Doppelkolben gegenüber liegt, die sich aneinander annähern.
Eine andere Eigenschaft der Erfindung besteht darin, dass der zentrale Zylinder der zentralen Vorrichtung eine Fläche aufweist, die annähernd doppelt so groß ist wie die Flächen jedes Seitenzylinders.
Es ist offensichtlich, dass durch geeignete Abänderungen derartige Hydraulikelemente so umgewandelt werden können, dass sie zu pneumatischen Elementen werden.
Die Erfindung umfasst, dass die elastische Vorrichtung in dem zentralen Hohlraum tatsächlich durch zwei elastische Elemente gebildet wird, die jeweils unabhängig auf jeden der größeren Kolben einwirken, welche diesen zentralen Hohlraum schließen, so dass die zentrale Hydraulikvorrichtung auf zwei Hälften aufgeteilt ist, die über eine zusätzliche Leitung in Verbindung stehen, die eine Flussregelvorrichtung aufweist.
Jeder Doppelkolben in der zentralen Hydraulikvorrichtung kann aus zwei oder mehr herkömmlichen Kolben bestehen, die miteinander verbunden sind, obwohl sie jeder auf unabhängige hydraulische, einfach wirkende Kolben einwirken, auf solche Weise, dass die zwei oder mehr neuen Hohlräume der neuen Zylinder die zwei Paare von Hohlräumen ersetzen, die vorher durch jeden Kolben mit kleinerem Durchmesser getrennt wurden, dem Diagonalschema folgend, wobei die beiden Gruppen von Kolben durch ein elastisches Element verbunden sind, das als der bisherige zentrale Hohlraum dient.
Die Erfindung umfasst auch folgende Tatsachen:

a) Hydraulikfluidregel- oder Dämpfungsvorrichtungen werden in die Hydraulikleitungen von der zentralen Vorrichtung zu jedem Hydraulikkolben eingefügt, der mit den Radgruppen verbunden ist, oder zwischen den Zylindern, welche konjugierten Radgruppen zugeordnet sind.
b) Der zentrale Hohlraum, die beiden Paare von Seitenhohlräumen, die Leitungen, welche diese mit den Hydraulikkolben an jeder Radgruppe verbinden, oder die Hydraulikzylinder, können mit einer oder mehreren Expansionspneumatikkammern verbunden sein, über Elektroventile.
c) Die vier Leitungen, welche die doppelten Seitenhohlräume von der zentralen Hydraulikvorrichtung mit jedem Hydraulikkolben an den Radgruppen verbinden, können über Vorrichtungen in Verbindung stehen, die einen begrenzten Volumenfluss ermöglichen, abhängig von der Druckdifferenz zwischen den Leitungen, wobei diese Vorrichtungen vorzugsweise zwischen Leitungen zu Radgruppen an der selben Seite des Fahrzeugs eingesetzt werden.

Es ist ebenfalls möglich, die Vorrichtung zum Zuführen von unter Druck stehendem Hydraulik- oder Gasfluid in dem zentralen Hohlraum vorzusehen, oder zu dessen Entleerung, zu dem Zweck, die mittlere Entfernung zwischen den Rädern und der Fahrzeugkarosserie zu verändern. Zu diesem Zweck kann auch eine mechanische Vorrichtung zur Bereitstellung eines Axialdrucks zwischen den beiden Kolben mit größerem Durchmesser eingesetzt werden, die sich im zentralen Hohlraum der zentralen Hydraulikvorrichtung befinden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Darstellung einer herkömmlichen Antiroll- und Antinickaufhängungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
2 ist eine schematische Darstellung einer anderen Vorrichtung, welche zwei diagonal entgegengesetzte Räder über eine einzige Druck-Zugstrebe verbindet.
3 ist eine schematische Darstellung einer anderen Vorrichtung, welche zwei diagonal entgegengesetzte Räder über eine einzelne Drehstabfeder verbindet.
4 ist eine schematische Darstellung einer anderen Vorrichtung, welche zwei diagonal entgegengesetzte Räder über eine Gelenk-Drehstabfeder verbindet.
5 ist eine schematische Darstellung einer anderen Vorrichtung, welche zwei diagonal entgegengesetzte Räder über ein Paar nur auf Zug beanspruchter, flexibler Streben verbindet.
6 ist eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, welche zwei diagonal entgegengesetzte Räder über einfach wirkende Hydraulikkolben verbindet.
7 ist eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, welche zwei diagonal entgegengesetzte Räder über Servostellglieder und eine elektrisch/elektronische Schaltung verbindet.
8 ist eine schematische Perspektivansicht der bekannten Queranordnung für die Rad-Drehstabfedern, welche diagonal in Paaren über zwei Übertragungsstangen verbunden sind, die sich an einem Punkt überkreuzen.
9 ist eine schematische Perspektivdarstellung der rückwärtigen Seite der in 8 gezeigten Anordnung, bei welcher gemäß der Erfindung derartige Übertragungsstangen mit der Fahrzeugkarosserie über unabhängige, elastische Elemente verbunden sind.
10 ist eine schematische, vergrößerte Perspektivdarstellung der elastischen Elemente in 9.
11 ist eine schematische Darstellung einer Anordnung ähnlich jener in 9, bei welcher die unabhängigen, elastischen Elemente an einem Mittelpunkt der Übertragungsstangen angeordnet sind.
12 ist eine schematische, vergrößerte Perspektivdarstellung der Anordnung von 11.
13 ist eine schematische Darstellung einer Einzelheit wie in 12, wobei die beiden elastischen Elemente nicht unabhängig sind, und über einen Waagenarm verbunden sind.
14 ist eine schematische Darstellung einer Einzelheit wie in 10, bei welcher die beiden elastischen Elemente nicht unabhängig sind, und über einen Waagenarm verbunden sind.
15 ist eine schematische Perspektivdarstellung der Anordnung in Querrichtung auf Grundlage von Drehstabfedern, bei welcher die Übertragungsstangen sich gleichmäßig kreuzen, und über ein gemeinsames, elastisches Element verbunden sind, in diesem Falle unter Druckbeaufschlagung.
16 ist eine schematische Perspektivdarstellung einer Anordnung in Längsrichtung auf Grundlage von Drehstabfedern, bei welcher die Übertragungsstangen quer angeordnet sind.
17 ist eine schematische Perspektivdarstellung einer Anordnung gemäß der Erfindung für ein Vierradfahrzeug, auf Grundlage von Drehstabfedern, die über eine gekreuzte Übertragung verbunden sind, die mit einem gemeinsamen, elastischen Element verbunden ist.
18, 19 und 20 sind schematische Perspektivdarstellungen und vergrößerte Darstellungen von Einzelheiten von 17.
21 ist eine schematische Darstellung einer Hydraulikvorrichtung mit einfach wirkenden Kolben, die auf die vier Fahrzeugräder einwirken.
22 ist eine schematische Darstellung einer Hydraulikvorrichtung mit einfach wirkenden Kolben, die auf die vier Fahrzeugräder einwirken.
23 stellt einen Abschnitt der Implementierung der zentralen Hydraulikvorrichtung gemäß 22 dar.
24 stellt einen Perspektivschnitt der Implementierung der zentralen Hydraulikvorrichtung der 22 und 23 dar.
25 ist eine schematische Darstellung einer alternativen Implementierung der zentralen Hydraulik, die in der Funktionsweise äquivalent zur Vorrichtung ist, die in den 22 und 23 dargestellt ist.
26 ist eine schematische Darstellung mehrerer Expansionskammern, welche die Einstellung der Steifigkeit der Aufhängung ermöglichen.
27 ist eine schematische Darstellung einer begrenzten Volumenübertragung, die zwischen zwei Hydraulikschaltungen eingefügt werden soll.
Detaillierte Beschreibung
Die vorgeschlagene Antiroll- und Antinick- Aufhängungsvorrichtung verbindet, wie die in 1 dargestellte, bekannte Vorrichtung, die Paare diagonal entgegengesetzter Fahrzeugräder auf solche Weise, dass die Kräfte, die durch die Vertikalbewegungen eines von ihnen erzeugt werden, an das konjugierte Rad übertragen werden, um eine Kraft zu übertragen, welche analoge Bewegungen in der selben Vertikalrichtung festlegt.
1 zeigt das linke Vorderrad A, das rechte Vorderrad B, das linke Hinterrad C und das rechte Hinterrad D. Das vorgeschlagene System verbindet die Räder A und D, und die Räder B und D.
Die Achse jedes Rades A, B, C und D ist mit einem starren Element 1 verbunden, das wiederum auf den Rädern A und B mit ersten Verbindungsstangen verbunden ist, die sich auf 3 verschwenken, und auf den andere Rädern mit zweiten oder dritten Verbindungsstangen 4, die sich auf 5 verschwenken, wobei jede Verbindungsstange mit der Verbindungsstange 4 diagonal entgegengesetzt über ein Übertragungselement 6 verbunden ist.
2 zeigt entsprechend, wie eine Vertikalkraft FB, die durch die Geländeunregelmäßigkeiten auf das Element 1 des Rades B einwirkt, über die zugehörige Verbindungsstange 2 in eine nicht-vertikale Kraft F umgewandelt wird, die zur entsprechenden Verbindungsstange 4 weitergeleitet wird, und in eine vertikale Kraft FC umgewandelt wird, entsprechend FB in Bezug auf die Richtung und Intensität.
Die Übertragung der Kräfte, die durch die Vertikalbewegungen in jedem der beiden Räder einer in Diagonalrichtung entgegengesetzten Gruppe festgelegt werden, wird durch mechanische Vorrichtungen durchgeführt, welche elastisch
Zug-, Kompressions-, Torsions- und Biegekräften widerstehen können, durch Hydraulik- und/oder Pneumatikvorrichtungen, und elektrische und/oder elektronische Vorrichtungen, welche über Stellglieder auf jedes Rad einwirken.
Allgemein kann dieses System durch eine Vorrichtung implementiert werden, wie sie nachstehend auf Grundlage von 2 beschrieben wird.
Die Vorrichtung weist ein starres Element 1 auf, das mit einem ersten Fahrzeugrad B verbunden ist, und dessen Vertikalbewegungen FB auf ein di rekt transformierendes Element überträgt, beispielsweise die Verbindungsstange 2, welches sie in horizontale oder nicht-horizontale Bewegungen umwandelt, die wiederum über die Elemente 6 an ein invers transformierendes Element übertragen werden, beispielsweise die Verbindungsstange 4, welche diese Horizontalbewegungen in Vertikalbewegungen des starren Betätigungselements 1 eines diagonal entgegengesetzten, zweiten Rades C umwandelt, bei dem dann eine Vertikalbewegung entsprechend jener beim ersten Rad auftritt.
Das selbe starre Element wurde als empfangendes Element oder betätigendes Element bezeichnet, wobei die erste Bedeutung verwendet wird, wenn es sich um das Element handelt, welches die Geländeunregelmäßigkeit empfängt, und die zweite Bedeutung, wenn es tatsächlich die Bewegung an das Rad überträgt, so dass auf beiden Rädern empfangende und betätigende Elemente die gleichen Elemente sind. Entsprechend kann die selbe Konvention bei den invers und direkt transformierenden Elementen verwendet werden.
Bei einer der Implementierungen dieser Vorrichtung bestehen die starren Elemente 1, die als empfangendes oder betätigendes Element dienen, aus einer gelenkigen Verbindungsstange, die über eine Verbindung 7 mit einem Rad an einem Ende verbunden ist, und über eine zweite Verbindung 7 mit einem direkt transformierenden Element an dem anderen Ende, wobei dieses transformierende Element aus einer gewinkelten Verbindungsstange 2 einer ersten Art besteht, wenn das starre Element 1 als Empfänger arbeitet, und ein invers transformierendes Element aus einer gewinkelten Verbindungsstange 4 einer zweiten oder dritten Art besteht, wenn das starre Element 1 als Stellglied arbeitet.
Die Übertragungsvorrichtungen 6 bestehen aus: einer starren Stange, die an jedem Ende mit den transformierenden Elementen 2 und 4 verbunden ist, wie aus 1 und 2 hervorgeht; einer einstückigen Drehstabfeder 8, die mit der Fahrzeugkarosserie am Punkt 9 verbunden ist, etwa wie in 3; aus einer Drehstabfeder, die gelenkig über Universalgelenke 10 angelenkt ist, wie in 4; und aus zwei flexiblen Zugstangen 11 wie in 5, wobei die beiden transformierenden Elemente aus „T"-förmigen Verbindungsstangen 12 mit drei Armen bestehen, die auf 3 in der Nähe des Schnittpunktes verschwenkt werden, und die Enden der ausgerichteten Arme mit Verbindungen 7 an den Enden der sich kreuzenden Zugstangen 11 verbunden sind, auf solche weise, dass der dritte Arm entlang der selben Vertikalrichtung auf jedes starre Element 1 einwirkt, das als empfangendes oder betätigendes Element arbeitet.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind, wie in 6 gezeigt, die starren Elemente die Stangen 13, die mit den Kolben 14 einfach wirkender Hydraulikkolben 15 verbunden sind, die über eine Verbindung 15A an der Fahrzeugkarosserie angebracht sind, wobei diese Kolben die direkt und invers transformierenden Elemente darstellen, wie in 6 gezeigt, wobei die Hydraulikkolben 15 über Leitungen 16 verbunden sind, welche eine Betätigungsvorrichtung 17 aufweisen, die unter Verwendung von Hydraulikkolben 18, elastischer Elemente 19, und/oder Pneumatikvorrichtungen 20 den Druck in der Schaltung aufrechterhalten.
7 repräsentiert jenen Fall, in welchem jedes Rad ein konjugiertes Paar aus einem Servostellglied 21 in Verbindung mit einer Steuereinheit 22 aufweist.
Wie aus 8 hervorgeht, bestehen direkt und invers transformierende Elemente aus Drehstabfedern 23 mit einem Arm 24 an jedem Ende; eines verbunden mit einer Radhalterung 25, und das andere mit einem Übertragungselement 26. Derartige Übertragungselemente 26 überkreuzen sich, um jedes konjugierte Paar von Rädern diagonal zu verbinden.
Wie aus 9 und im Einzelnen aus 10 hervorgeht, ist jedes Übertragungselement 26 mit der Fahrzeugkarosserie über ein elastisches Element verbunden, beispielsweise eine Schraubenfeder 27, die zwischen zwei Stützen angeordnet ist, von denen eine (28) an dem Fahrzeug befestigt ist, und die andere (29) an dem Ende des Übertragungselements befestigt ist.
Die Anordnung der Schraubenfedern 27 kann, wie in 11 und 12 gezeigt, durchgeführt werden, wobei die Übertragungselemente 26 aus zwei Segmenten 26A und 26B bestehen, die an einer Platte 30 verbunden sind, die an einer Schraubenfeder 27 angebracht ist. Eine derartige Feder ist zwischen zwei Stützen 28 und 29 angebracht, von denen letztere an einem Querträger 31 befestigt ist, der auf der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und zwei Stangen 32 als Führung für die Schraubenfedern 27 und Druckenden 33 aufweist, die auf die Platten 30 einwirken, und lose hindurchgehen.
13 zeigt eine Anordnung, bei welcher die beiden Schraubenfedern 27, die mit den transformierenden Elementen 26 verbunden sind, mit der Fahrzeugkarosserie über den Waagebalken 34 verbunden sind, der mit der Fahrzeugkarosserie über eine Achse verbunden ist, die durch den Schwenkpunkt 35 hindurchgeht, und mit den Stangen 32 an ihren Enden verbunden sind, welche die Druckenden 33 wie im vorherigen Fall aufweisen.
14 zeigt eine unterschiedliche Ausbildung des Waagebalkens 34, der die Stützen 28 und 29 an den Enden seiner Arme aufweist, wobei Schraubenfedern zusammengedrückt einwirken, wie in 9.
15 zeigt, wie in den vorherigen Figuren, das Layout der transformierenden Elemente 23 mit einer Kompressionsschraubenfeder 27, welche die beiden sich kreuzenden Übertragungselemente 26 verbindet, die in zwei parallelen Ebenen angeordnet sind.
16 zeigt ein Layout, bei welchem die direkt und invers transformierende Achse in Längsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug angeordnet sind, und sich die Übertragungselemente 26 in Querrichtung kreuzen, wobei eine einzelne Schraubenfeder 27 vorgesehen ist.
17 ist eine Darstellung eines mechanischen Layouts ähnlich 15, bei welchem die Übertragungselemente 26A und 26B auf der selben Ebene angeordnet sind, Seite an Seite, über die einzelne Schraubenfeder 27, die zwischen den Stützen 37 angebracht ist, wobei jedes von ihnen mit Befestigungsmitteln 38 und 39 verbunden ist, die jeweils mit einem Übertragungselement 26A und 26B verbunden sind, wie dies in der Detailansicht von 19 gezeigt ist.
Wie aus den 18 und 20 hervorgeht, überkreuzen sich die Übertragungselemente 26A und 26B mit Hilfe der Verbindungsarme 23, so dass der Arm 24B mit dem Arm 24C verbunden ist, und der Arm 24A mit dem Arm 24.
Bei der vorliegenden Erfindung können die elastischen Elemente, die mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sind, auf ein oder zwei mechanischen, elektromechanischen oder hydraulischen Betätigungselementen angebracht sein, so dass ihre Bewegung in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie deren Höhe in Bezug auf den Boden ändert; die Waagenbalkenachse kann auf ein oder zwei mechanischen, elektromechanischen oder hydraulischen Betätigungselementen angebracht sein, so dass deren Bewegung in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie ihre Höhe in Bezug auf den Boden ändert; und das zentrale, elastische Element kann ein mechanisches, elektromechanisches oder hydraulisches Betätigungselement aufweisen, welches eines der Befestigungsmittel für das elastische Element bewegen kann, auf solche Weise, dass sich dessen effektive Länge ändert, und so die Höhe des Fahrzeugs in Bezug auf den Boden geändert wird.
21 zeigt eine Abänderung, bei welcher jedes empfangende und betätigende Element der beiden Paare von Fahrzeugrädern durch die Stangen 40 von Kolben 41 einfach wirkender Hydraulikkolben 42 gebildet wird, die direkt und invers transformierenden Elemente in einem einheitlichen, zentra len Hydraulikzylinder 43 angeordnet sind, der zwei sich frei bewegende, entgegengesetzte Kolben 44 enthält, welche gleiche und konzentrische aktive Bereiche 45 aufweisen, und von einem internen Stellglied beaufschlagt werden, das aus einer Schraubenfeder 46 und/oder einem unter Druck stehenden Fluid 47 besteht, wobei an jeder Kolbenaußenseite ein zylindrisches und koaxiales Abteil 49 und 50 vorgesehen ist, welches den aktiven Abschnitten dieser Kolben entspricht, wobei jedes Abteil 49 und 50 eine Verbindung 51 zum zugehörigen empfangenden und betätigenden Element 40 aufweist.
Bei der voranstehend geschilderten Implementierung kann der aktive, zentrale Abschnitt der sich frei bewegenden Kolben 44 weggelassen werden, der als aktiver Bereich arbeitet, auf dessen innere Oberfläche die Schraubenfeder einwirkt.
Die Betätigungsvorrichtungen können aus einem Paar einfach wirkender Hydraulikkolben wie in 6 bestehen, mit einer gemeinsamen Einwirkkraft. Derartige zwei Zylinder können konzentrisch sein, und die gleiche aktive Fläche aufweisen, aus drei Zylindern bestehen, wobei einer äquivalent zu den anderen zwei ist, oder aus vier gleichen Kolben, die an den Enden eines Kreuzes angeordnet sind.
Die 22 und 23 zeigen eine Abänderung, bei welcher der zentrale Hydraulikzylinder 43 durch Verbindung von drei hohlzylindrischen Zylindern gebildet wird, wobei ein zentraler Zylinder 57 einen größeren Durchmesser aufweist, und die Seitenzylinder 53 einen gleichen, kleineren Durchmesser aufweisen, und an ihren freien Enden 54 geschlossen sind. Innerhalb eines derartigen Hohlkörpers sind zwei frei bewegbare Doppelkolben 55 vorgesehen, die aus einem Kolben 55A mit größerem Durchmesser, der innerhalb des größeren, zentralen Zylinders 52 angeordnet ist, und einem kleinerem Kolben bestehen, der innerhalb des zugehörigen Endzylinders 53 angeordnet ist, wodurch ein größerer, zentraler Hohlraum 65 festgelegt wird, der dem zentralen Zylinder 52 zugeordnet ist, zwei kleinere, mittlere Hohlräume 57 und 58, und zwei kleinere Endhohlräume 59 und 60, die den Seitenzylindern 53 zugeordnet sind, wobei sämtliche Hohlräume auf solche Weise verbunden sind, dass die kleineren, mittleren Zwischenräume 57 und 58 jeweils mit dem einfach wirkenden Hydraulikkolben 42 für die Räder B und A verbunden sind, wogegen die kleineren Endhohlräume 59 und 60 jeweils mit dem einfach wirkenden Hydraulikkolben 42 für die Räder C und D in Verbindung stehen, und der zentrale Hohlraum 56 eine Betätigungsvorrichtung aufweist, die aus einer elastischen Einrichtung besteht, beispielsweise einem Fluid unter Druck, einer Schraubenfeder, oder einem gummiartigen Körper, wobei die beiden letztgenannten Fälle nicht in der Figur dargestellt sind. Eine bevorzugte Implementierung einer derartigen, zentralen Hydraulikvorrichtung 43 ist in den 23 und 24 dargestellt.
Vorzugsweise ist die Fläche des zentralen Zylinders 52 annähernd doppelt so groß wie die Fläche jedes der Seitenzylinder 53.
Die elastische Vorrichtung, die in dem Stellglied in dem zentralen Hohlraum verwendet wird, kann aus einem doppelten, elastischen Element bestehen, welches unabhängig die Kolben 55A mit Druck beaufschlagt, welche diesen größeren, zentralen Hohlraum 56 schließen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die zentrale Hydraulikvorrichtung 43 auf zwei Hälften aufzuteilen, die über eine zusätzliche Leitung verbunden werden können, die eine Vorrichtung aufweist, welche den Fluss des Fluids regeln kann.
25 zeigt eine Anordnung des zentralen Hydraulikzylinders 43, bei welcher jeder Doppelkolben 55 aus zwei oder mehr verbundenen Kolben 63 in einzeln wirkenden, unabhängigen Hydraulikkolben 64 besteht, zu dem Zweck, dass zwei oder mehr Hohlräume dieser neuen Zylinder die beiden mittleren kleineren Hohlräume 57 und 58 und die Endhohlräume 59 und 60 ersetzen können, die durch die Kolben 55B mit kleinerem Durchmesser getrennt sind, wobei sämtliche Hydraulikleitungen entsprechend der freiliegenden Diagonalanordnung ausgebildet sind, und sämtliche Stangen der zwei Gruppen der Kolben 53 durch ein elastisches Element 66 verbinden, welches als die Betätigungsvorrichtung dient, die in dem größeren, zentralen Hohlraum 56 verwendet wird.
22 zeigt, wie Zweiwegeregelvorrichtungen oder Dämpfungsvorrichtungen 67 in die Rohre eingefügt sind, welche die zentrale Hydraulikvorrichtung mit sämtlichen einfach wirkenden Hydraulikzylindern 42 verbinden, die den Rädern zugeordnet sind. Zusätzlich sind der größere, zentrale Hohlraum 56, die kleineren, mittleren Hohlräume 57 und 58, die Endhohlräume 59 und 60, die Hydraulikleitungen 61, welche diese Teile mit den Hydraulikkolben 42 verbinden, die jedem Rad zugeordnet sind, sowie die eigentlichen Hydraulikkolben 42, mit einer oder mehreren Pneumatikexpansionskammern 68 verbunden, die durch elektrische Ventile 69 abgeschaltet werden können, wie jene, die in 26 dargestellt sind.
Andererseits können die vier Haupthydraulikleitungen 61, welche die kleineren Hohlräume 57, 58, 59 und 60 der zentralen Hydraulikvorrichtung 43 mit den einfach wirkenden Hydraulikkolben 42 verbinden, die den Rädern zugeordnet sind, untereinander durch Vorrichtungen verbunden werden, die den Fluss einer begrenzten Menge an Fluid zulassen, abhängig von der Druckdif ferenz zwischen den Hydraulikleitungen. Diese Verbindung wird vorzugsweise zwischen Hydraulikleitungen von Rädern auf der selben Seite des Fahrzeugs eingesetzt. 27 zeigt diese Vorrichtung, die aus einem frei beweglichen Kolben 70 zwischen zwei Schraubenfedern innerhalb des Zylinders 71 besteht.
Weiterhin wurde überlegt, eine Vorrichtung vorzusehen, um ein unter Druck stehendes Hydraulikfluid oder Gasfluid vorzusehen, oder dieses von dem größeren, zentralen Hohlraum 56 abzuziehen, zu dem Zweck, die mittlere Entfernung zwischen der Fahrzeugkarosserie und den Rädern zu ändern. Das selbe Ergebnis wird dadurch erzielt, dass eine mechanische Vorrichtung vorgesehen wird, welche die beiden Kolben 55A mit größerem Durchmesser, die in dem zentralen Hohlraum 56 angeordnet sind, in der zentralen Hydraulikvorrichtung 43 mit Druck beaufschlagt.
Daher kann der Hohlraum 56 ein oder mehrere elastische Elemente aufweisen, welche ein oder mehrere mechanische, hydraulische, oder elektromagnetische Stellglieder aufweisen, welche die mittlere Entfernung zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Boden ändern können.
Alternativ wurde überlegt, dass jede Hydraulikleitung 61 einer oder mehreren Vorrichtungen mit einem Hohlraum mit variablem Volumen zugeführt wird, so dass dann, wenn der Schaltungsdruck zunimmt, das Zusammendrücken eines elastischen oder pneumatischen Elements erfolgt, welches den Zugang von Hydraulikflüssigkeit in den Hohlraum erleichtert. Entsprechend kann jede Hydraulikleitung ein oder mehrere Regelvorrichtungen oder Regelventile aufweisen, passiv oder aktiv, für das Hydraulikfluid.
Die vorliegende Erfindung umfasst, dass ein Rad oder mehrere Räder durch Radgruppen ersetzt werden, wobei jedes Rad einen einfach wirkenden Hydraulikkolben aufweist, und sämtliche Kolben untereinander verbunden sind, wobei die Hydraulikleitung der Radgruppe der zentralen Hydraulikvorrichtung entspricht. Eine derartige Ersetzung kann bei einer Raupenschleppervorrichtung erfolgen.
Die vorliegende Erfindung umfasst ebenfalls die Tatsache, dass dann, wenn die Radgruppen aus mehr als einem Rad bestehen, jeweils mit dem zugehörigen, einfach wirkenden Hydraulikkolben, sämtliche Hydraulikkolben miteinander verbunden sind, und mit der hydraulischen Zentralvorrichtung, über die Leitung entsprechend einer derartigen Radgruppe.

Claims

Antiroll- und Antinickvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere einsetzbar bei Fahrzeugen mit Radgruppen, speziell vier, wobei jede Radgruppe aus einem oder mehreren Rädern besteht, wobei diese Vorrichtung, die mit der Aufhängung des Fahrzeugs zusammen arbeitet, oder diese ersetzt, ermöglicht, dass die Radgruppen Kontakt mit dem Boden beibehalten, und eine Lastverteilung unabhängig von Unregelmäßigkeiten des Geländes ermöglichen, wobei ein empfangenes Element (1) vorgesehen ist, welches einer Radgruppe zugeordnet ist, welches deren Vertikalbewegungen auf ein direkt umwandelndes Element (2) überträgt, das diese Vertikalbewegungen in Bewegungen umwandelt, die wiederum über Übertragungsvorrichtungen (6, 8, 16, 22, 26, 27) an ein invers transformierendes Element (4) übertragen werden, welches diese Bewegungen in Vertikalbewegungen umwandelt, die auf ein Betätigungselement (1) einwirken, das einer zweiten Radgruppe zugeordnet ist, welche diagonal entgegengesetzt zur ersten angeordnet ist, wodurch eine Vertikalbewegung entsprechend der erstgenannten in der ersten Radgruppe erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass diese Übertragungsvorrichtung mit der Fahrzeugkarosserie über ein elastisches Element (19, 27, 46) verbunden ist, das zusammen mit der Übertragungsvorrichtung elastisch das hauptsächliche elastische Bauteil der Aufhängung zur Verfügung stellt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die elastischen Elemente, die mit der Übertragungsvorrichtung (26) verbunden sind, mit der Fahrzeugkarosserie über einen Waagebalken (34) so verbunden sind, dass die Enden dieses Balkens Armen gleichen, die mit jedem elastischen Element (27) verbunden sind, und die zentrale Achse (35) mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die direkt transformierenden Elemente (23) auf den Radgruppen an einer Seite des Fahrzeugs angeordnet sind, und die invers transformierenden Elemente in den Radgruppen der anderen Seite des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei ein elastisches Element (27) vorgesehen ist, das die beiden Übertragungsvorrichtungen (26) so verbindet, dass zusammen mit dem transformierenden Element und der Elastizität der Übertragungsvorrichtung die hauptsächliche elastische Komponente der Aufhängung zur Verfügung gestellt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher beide Übertragungsvorrichtungen (26) miteinander über ein elastisches Element (27) verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Übertragungsvorrichtungen (16) Hydraulikschaltungen sind, die mit einfach wirkenden Hydraulikkolben (13, 14, 15) auf jedem in Diagonalrichtung entgegengesetzten Rad verbunden sind, wobei jede Leitung mit einem pneumatischen Hohlraum (67) verbunden ist, um eine elastische Komponente individuell für das Rad zur Verfügung zu stellen, und eine zentrale Vorrichtung (17, 43) vorgesehen ist, welche parallele Bewegungen des Hydraulikfluids in jeder Schaltung ermöglicht, wobei diese Bewegungen an ein zentrales, elastisches Element (19, 46) übertragen werden, das mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, und zusammen mit der Übertragungsvorrichtung elastisch die hauptsächliche elastische Komponente der Aufhängung zur Verfügung stellt.
Vorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher die zentrale Vorrichtung (43) in jeder Diagonalanordnung an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und aus einem Zylinder (52) mit zwei Durchmessern besteht, der einen Doppelkolben (55) enthält, welcher drei Hohlräume erzeugt, welche der Hohlraum an dem Ende (59, 60) mit kleinem Durchmesser, der mit einer Hydraulikschaltung verbunden ist, und der zentrale Hohlraum (56) sind, der mit der anderen Hydraulikschaltung verbunden ist, und daher die beiden Schaltungen, die durch den Kolben (55) mit kleinem Durchmesser getrennt sind, und der dritte Hohlraum des Zylinders, der an einem Pneumatikhohlraum (62) angeschlossen ist, welcher das zentrale, elastische Element (46) wird, zusammen mit der Übertragungsvorrichtung elastisch die hauptsächliche elastische Komponente der Aufhängung zur Verfügung stellen.
Vorrichtung nach Anspruch 6, bei welcher die Hohlräume an dem Ende mit größerem Durchmesser in den beiden zentralen Vorrichtungen (17) miteinander über eine Leitung verbunden sind, oder zusammengebaut (43) sind, so dass die beiden elastischen Elemente, die auf die beiden Gruppen diagonaler Übertragungselemente einwirken, so verbunden werden, dass die zwei zentralen, elastischen Elemente zusammenwirken, wobei die elastischen Elemente auf jedem der einfach wirkenden Kolben, die mit den Rädern des Fahrzeugs verbunden sind, die hauptsächliche elastische Komponente der Aufhängung zur Verfügung stellen.
Vorrichtung nach Anspruch 7, bei welcher ein Ventil in der Hydraulikleitung angeordnet ist, welche die Hohlräume an dem Ende mit größerem Durchmesser in den beiden zentralen Vorrichtungen (17, 43) verbindet.
Vorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher die zentrale Vorrichtung daraus besteht, dass die beiden zentralen Vorrichtungen in jeder Diagonale in einer Längsgruppe von zwei hohlen, konzentrischen und gekuppelten Zylindern (52 und 53) mit unterschiedlichen Durchmessern verbunden werden, geschlossen an den Enden (54) dieser Gruppe, wobei innerhalb eines frei bewegbaren Doppelkolbens (55) mit dem Kolben (55A) mit größerem Durchmesser innerhalb des größeren, zentralen Zylinders, und den Kolben (55B) mit kleinerem Durchmesser in dem zugehörigen kleineren Zylinder (53) daher drei Hohlräume festgelegt werden, ein zentraler Hohlraum, und zwei Seitenhohlräume, wobei die kleineren Hohlräume und der zentrale Hohlraum mit den Hydraulikleitungen (61) verbunden sind, welche den einfach wirkenden Hydraulikkolben (42) von zwei diagonal entgegengesetzten Radgruppen entsprechen, wobei der seitliche Hohlraum bei dem größeren Zylinder eine Betätigungsvorrichtung aufweist, die aus elastischen Elementen (46) und/oder einem Fluid (62) besteht, das mit einer Expansionskammer (56) verbunden werden kann, welche den Vertikalbewegungen der diagonal entgegengesetzten Kolben entgegenwirkt, die sich aneinander annähern.
Vorrichtung nach Anspruch 6, bei welcher die beiden zentralen Vorrichtungen auf einer hydraulischen zentralen Vorrichtung (43) zusammengebaut sind, die aus einer Längsgruppe aus drei hohlen, konzentrischen und gekuppelten Zylindern (52 und 53) besteht, die an den Enden (54) der Gruppe geschlossen sind, wobei der zentrale Zylinder (52) einen größeren Durchmesser aufweist, und die Seitenzylinder (53) einen kleineren und gleichen Durchmesser aufweisen, wobei innerhalb von zwei frei bewegbaren Doppelkolben (56) mit einem Kolben (55A) mit größerem Durchmesser innerhalb des größeren, zentralen Zylinders, und einem Kolben (55B) mit kleinerem Durchmesser in dem zugehörigen Seitenzylinder (53) daher fünf Hohlräume (56, 57, 58, 59 und 60) festgelegt werden, ein zentraler Hohlraum, und zwei Doppelhohlräume an jeder Seite der Gruppe, getrennt durch die Kolben mit kleinerem Durchmesser, wobei diese Doppelhohlräume an den Enden an die Hydraulikleitungen (61) angeschlossen sind, entsprechend den einfach wirkenden Hydraulikkolben (42) von zwei diagonal entgegengesetzten Radgruppen, wobei der zentrale Hohlraum eine Betätigungsvorrichtung aufweist, die aus elastischen Elementen (46) und/oder einem Fluid (62) besteht, das mit einer Expansionskammer (56) in Verbindung versetzt werden kann, welche dem entgegenwirkt, dass sich diese Kolben aneinander annähern.
Vorrichtung nach Anspruch 9, bei welcher jeder Doppelkolben (55) in der zentralen Hydraulikvorrichtung (43) durch zwei oder mehr herkömmliche Kolben ersetzt ist, die miteinander verbunden sind, jedoch in unabhängigen, einfach wirkenden Hydraulikkolben so arbeiten, dass zwei oder mehr Hohlräume der neuen Kolben Hohlräume (57–59 und 58–60) ersetzen, die durch jeden Kolben (55B) mit kleinem Durchmesser getrennt waren, durch Verbindung dieser mit Hydraulikleitungen (61) entsprechend der diagonalen Anordnung, und Verbindung der beiden Gruppen verbundener Kolben über ein elastisches Element (66), welches als die zentrale Hohlraumvorrichtung (56) arbeitet.
Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 7, bei welchem Flussregelvorrichtungen und Zweiwege-Dämpfungsvorrichtungen (67) in die Leitungen eingefügt sind, welche die zentrale Vorrichtung mit jedem der Hydraulikkolben an den Rädern verbinden, oder in die Leitungen zwischen Hydraulikkolben konjugierter Räder.
Vorrichtung nach Anspruch 10, bei welcher der zentrale Hohlraum (56), die doppelseitigen Hohlräume (67–59 und 58–60), die Leitungen (61) zwischen diesen Hohlräumen und den Hydraulikkolben (42) an den Rädern sowie diese Hydraulikkolben mit einer oder mehreren Pneumatikexpansionskammern (68) über Elektroventile verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 10, bei welcher jede Leitung (61) zwischen den doppelseitigen Hohlräumen der zentralen Hydraulikvorrichtung und den einfach wirkenden Hydraulikkolben (42) an den Rädern miteinander über Vorrichtungen (70, 71 und 72) verbunden werden können, welche einen begrenzten Volumenfluss ermöglichen, abhängig von der Druckdifferenz zwischen diesen Leitungen.
Vorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher die Verbindung zwischen Leitungen (16, 51, 61) vorzugsweise bei Leitungen zu Rädern auf der selben Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 10, bei welcher einige Vorrichtungen vorgesehen sind, um ein unter Druck gesetztes, gasförmiges oder Hydraulikfluid in den zentralen Hohlraum (56) einzuführen, oder es hieraus abzulassen, zu dem Zweck, die mittlere Entfernung zwischen den Rädern und der Fahrzeugkarosserie zu ändern.
Vorrichtung nach Anspruch 10, bei welcher eine mechanische Vorrichtung (46) den Axialdruck zwischen den beiden Kolben mit größerem Durchmesser zur Verfügung stellt, die in dem zentralen Hohlraum (56) der zentralen Hydraulikvorrichtung (43) vorgesehen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 10, bei welcher eine oder mehrere Vorrichtungen, die mit einem Hohlraum (61) mit variablem Volumen versehen sind, im Nebenschluss mit jeder Hydraulikleitung verbunden sind, so dass der Schaltungsdruckanstieg ein elastisches oder pneumatisches Element zu sammendrückt, welches es ermöglicht, dass Fluid in den Hohlraum hineingelangt.
Vorrichtung nach Anspruch 10, bei welcher eine oder mehrere Vorrichtungen (67) oder passive oder aktive Regelventile in jeder Hydraulikleitung vorgesehen sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher einige Radgruppen durch eine Vorrichtung ersetzt sind, welche Fortbewegungen ermöglicht, beispielsweise eines Raupenschleppers oder eines Traktors.