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DE60012129T2 - Fahrradscheibenbremse - Google Patents

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DE60012129T2
DE60012129T2 DE60012129T DE60012129T DE60012129T2 DE 60012129 T2 DE60012129 T2 DE 60012129T2 DE 60012129 T DE60012129 T DE 60012129T DE 60012129 T DE60012129 T DE 60012129T DE 60012129 T2 DE60012129 T2 DE 60012129T2
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DE
Germany
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disc brake
housing
caliper
coupled
friction element
Prior art date
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DE60012129T
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Kanji Kirimoto
Yoshiaki Ando
Kenji Ose
Tadashi Ichida
Toshio Tezuka
Tatsuya Matsushita
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Shimano Inc
Original Assignee
Shimano Inc
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft allgemein eine Fahrradscheibenbremse. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Scheibenbremse mit einem schwebenden Bremssattelgehäuse und einer Ein-Kolben-Einheit.
  • 2. Hintergrundinformation
  • Radfahren wird zu einer zunehmend populäreren Form der Erholung und des Transportmittels. Weiter ist Radfahren zu einem sehr populären Wettkampfsport geworden. Ganz gleich, ob das Fahrrad nun zur Erholung, zum Transport oder für den Wettkampf verwendet wird, die Fahrradindustrie verbessert stetig die Fahrradkomponenten. Eine besondere Komponente des Fahrrads, die über die letzten Jahre intensiv neu konstruiert worden ist, ist das Fahrradbremssystem. Insbesondere wird die Bremskraft der Bremssysteme ständig erhöht.
  • Es gibt verschiedene Typen von Fahrradbremseinrichtungen, die gegenwärtig auf dem Markt erhältlich sind. Beispiele von einigen Typen geläufiger Fahrradbremseinrichtungen schließen Felgenbremsen, Sattelbremsen und Scheibenbremsen ein. Wenn ein Fahrer ein sehr leistungsfähiges Bremssystem wünscht, so wünscht der Fahrer typischerweise ein Scheibenbremssystem. Scheibenbremssysteme stellen eine wesentliche Bremskraft im Verhältnis zur Stärke der Bremskraft, die auf den Bremshebel ausgeübt wird, zur Verfügung. Weiter stellen Scheibenbremssysteme typischerweise ein gewisses Niveau an Konsistenz bei allen Wetter- und Fahrbedingungen zur Verfügung. Natürlich fordern Fahrer stets eine bessere Leistung von den Scheibenbremssystemen, d. h. Bremssysteme, die mehr Bremskraft aufweisen.
  • Zurzeit gibt es viele Arten von Scheibenbremsen, die gegenwärtig am Markt erhältlich sind. Eine Art der Scheibenbremse verwendet ein Paar bewegliche Reibungselemente oder Klötze, die sich aufeinander zu bewegen, um gegen den Scheibenbremsrotor zu drücken. Während diese sehr gut funktionieren, sind sie teurer als ein Scheibenbremssattel mit einem festen Reibungselement und einem beweglichen Reibungselement. Ein Nachteil der Scheibenbremse mit nur einem beweglichen Reibungselement ist jedoch, dass das Bremssattelgehäuse eine Art Schwebeanordnung aufweisen muss, um ein Verbiegen des Scheibenbremsrotors zu vermeiden.
  • Dokument DE 29710836U offenbart eine Scheibenbremse, die ein Stützelement mit einem Befestigungsteil umfasst, welches an ein Fahrrad gekoppelt werden kann. Ein Bremssattelgehäuse ist schwenkbar mit dem Stützelement gekoppelt. Ein erstes und ein zweites Reibungselement sind parallel angeordnet, so dass sie einen eine Scheibenbremse aufnehmenden Raum zwischen den ersten und den zweiten Reibungselementen bilden.
  • Mit Hinblick auf das oben gesagte besteht ein Bedarf nach einer Scheibenbremse, die die Probleme der Scheibenbremsen nach dem Stand der Technik beseitigt, ohne das Gewicht oder die Herstellungskosten der Scheibenbremse zu erhöhen. Diese Erfindung spricht diesen Bedarf im Stand der Technik und andere Bedürfnisse an, die sich einem Fachmann aus dieser Offenbarung ergeben werden.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist ein Ziel der Erfindung, den Zugriff auf die Bremsklötze und den Kolben einer Scheibenbremse zu Wartungszwecken zu erleichtern.
  • Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrradscheibenbremse bereitzustellen, die relativ günstig herzustellen ist.
  • Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine Scheibenbremse bereitzustellen, die umfasst: ein Stützelement mit einem Befestigungsteil, der so ausgelegt ist, dass er an einen Teil eines Fahrzeugs gekoppelt werden kann; und ein Bremssattelgehäuse, das schwenkbar relativ zum Stützelement gekoppelt ist, wobei das Bremssattelgehäuse eine Kolbeneinheit aufweist mit einem ersten Reibungselement, das beweglich zwischen einer Löseposition und einer Bremsposition gekoppelt ist, und mit einem zweiten Reibungselement, welches im Wesentlichen parallel zum ersten Reibungselement angeordnet ist, um einen eine Scheibenbremse aufnehmenden Raum zwischen dem ersten und dem zweiten Reibungselement zu bilden.
  • Diese Probleme werden durch Bereitstellen einer Scheibenbremse nach Anspruch 1 gelöst.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform koppelt das Stützelement das Scheibenbremsbremssattelgehäuse beweglich mit einer vierstängigen Verbindungsanordnung.
  • Diese und andere Ziele, Merkmale, Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden sich dem Fachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung ergeben, die zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung offenbart.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Es wird nun auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden;
  • 1 ist eine seitliche Aufrissansicht eines vorderen Teils eines Fahrrads, mit welchem eine Fahrradscheibenbremseinrichtung nach einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform gekoppelt ist;
  • 2 ist eine vergrößerte seitliche Aufrissansicht eines Fahrradscheibenbremssattels nach der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform;
  • 3 ist eine vergrößerte Teilquerschnittansicht des in den 1 und 2 gezeigten Fahrradscheibenbremssattels nach der ersten Ausführungsform;
  • 4 ist eine Draufsicht auf den am Fahrradlenker montierten Bremsbetätigungsmechanismus nach der in 1 gezeigten vorliegenden Erfindung;
  • 5 ist eine vergrößerte seitliche Aufrissansicht eines Fahrradscheibenbremssattels nach einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
  • 6 ist eine vergrößerte Teilquerschnittansicht des Fahrradscheibenbremssattels nach der in 5 gezeigten zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
  • 7 ist eine vergrößerte seitliche Aufrissansicht eines Fahrradscheibenbremssattels nach einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform; und
  • 8 ist eine vergrößerte Teilquerschnittansicht des Fahrradscheibenbremssattels nach der in 7 gezeigten dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Zunächst wird auf die 1 bis 3 Bezug genommen, in denen ein vorderer Teil eines Fahrrads 10 mit einer damit gekoppelten Scheibenbremsanordnung 12 nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform gezeigt ist. Fahrräder wie das Fahrrad 10 und seine zahlreichen Komponenten sind in der Technik bekannt, und somit werden das Fahrrad 10 und seine zahlreichen Komponenten hier nicht im Detail diskutiert oder gezeigt. Es ergibt sich dem Fachmann, dass das Fahrrad 10 ein herkömmliches Fahrrad ist, z. B. ein Mountain-Bike, ein Hybridfahrrad oder ein Straßenfahrrad. Das Fahrrad 10 ist ein herkömmliches Fahrrad, welches grundsätzlich einen Fahrradrahmen 14 mit einem Lenker 15, einer vorderen und einer hintern Gabel 16 (nur die vordere Gabel ist gezeigt), vorderen und hinteren Rädern 18 (nur das Vorderrad ist gezeigt) und einen Antriebszug (nicht gezeigt) enthält.
  • Während nur der vordere Teil des Fahrrads 10 mit einer Scheibenbremsanordnung 12 gezeigt ist, wird sich dem Fachmann aus dieser Offenbarung ergeben, dass eine zweite oder hintere Scheibenbremsanordnung 12 zum Anhalten des Hinterrades des Fahrrads 10 verwendet werden kann.
  • Die Scheibenbremsanordnung 12 enthält grundsätzlich einen Scheibenbremssattel 20, einen Scheibenbremsrotor 22 und einen Bremsbetätigungsmechanismus 24. Der Scheibenbremssattel 20 ist an einer Vordergabel 16 des Fahrrads 12 neben dem Scheibenbremsrotor 22 montiert. Der Scheibenbremsrotor 22 ist fest mit der Nabe des Vorderrades 18 zur Drehung mit diesem gekoppelt. Der Bremsbetätigungsmechanismus 24 ist vorzugsweise fest am Lenker 15 neben dem Handteil des Lenkers 15 montiert, wie man es am besten in 4 sieht. Der Bremsbetätigungsmechanismus 24 ist operativ mit dem Scheibenbremssattel 20 durch einen Bremsfluidschlauch 26 gekoppelt. Folglich wird der Bremsbetätigungsmechanismus 24 so betrieben, dass der Scheibenbremssattel 20 sich von einer Löseposition, in welcher das Fahrradrad 18 und der Scheibenbremsrotor 22 sich frei drehen können, zu einer Bremsposition bewegt, in welcher der Scheibenbremssattel 20 eine Bremskraft gegen den Scheibenbremsrotor 22 ausübt, um die Drehung des Fahrradrades 18 und des Scheibenbremsrotors 22 zu stoppen.
  • Es wird nun auf die 2 und 3 Bezug genommen, mit denen nun der Scheibenbremssattel 20 genauer beschrieben wird. Der Scheibenbremssattel 20 ist fest mit der Vordergabel 16 verbunden. Der Scheibenbremssattel 20 ist neben dem Scheibenbremsrotor 22 über ein Stützteil 28 zum Ausüben einer Klemmkraft zum Stoppen der Drehung des Fahrradrades 18 und des Scheibenbremsrotors 22 angeordnet.
  • Der Scheibenbremssattel 20 enthält grundsätzlich ein Stützteil 28, ein Bremssattelgehäuse 30, eine Kolbeneinheit 32 und ein Paar Reibungselemente 34 und 36 (d. h. ein erstes Reibungselement 34 und ein zweites Reibungselement 36). Der Scheibenbremssattel 20 ist im Grunde ein herkömmlicher Scheibenbremssattel mit der Ausnahme, dass das Bremssattelgehäuse 30 schwenkbar mit dem Stützrahmen 28 gekoppelt ist, wie unten beschrieben. Daher wird der Scheibenbremssattel 20 hier nicht im Detail diskutiert oder gezeigt.
  • Das Stützelement 28 ist schwenkbar mit dem Bremssattelgehäuse 30 über einen Schwenkzapfen 38 gekoppelt. Anders ausgedrückt, das Bremssattelgehäuse 30 wird schwenkbar durch das Stützelement 28 um die Achse A des Schwenkzapfens 38 gelagert. Die Schwenkachse A erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu dem die Scheibenbremse aufnehmenden Raum zwischen den ersten und zweiten Reibungselementen 34 und 36. Das Stützelement 28 weist ein Befestigungsteil oder Loch 40 auf, das einen Bolzen 42 zum Koppeln mit einem Befestigungsteil 16a der Vordergabel 16 aufnimmt.
  • Das Bremssattelgehäuse 30 dieser Ausführungsform weist einen ersten und einen zweiten Gehäuseteil 44a und 44b auf. Die ersten und zweiten Gehäuseteile 44a und 44b sind aus hartem, steifem Material wie Aluminium aufgebaut. Der erste Gehäuseteil 44a lagert die Kolbeneinheit 32 darin beweglich. Genauer weist der erste Gehäuseteil 44a eine zylindrische Kolbenausnehmung 46 auf, in welcher die Kolbeneinheit 32 verschiebbar gehalten wird. Der erste Gehäuseteil 44a weist außerdem einen inneren Fluidbewegungsdurchgang 48 auf, der über den Bremsfluidschlauch 26 in Fluidverbindung mit dem Bremsbetätigungsmechanismus 24 steht. Somit tritt das Bremsfluid in den ersten Gehäuseteil 44a durch den inneren Fluidbewegungsdurchgang 48 und anschließend in die Kolbenausnehmung 46 zum unter Druck Setzen der Kolbenausnehmung 46 ein. Dieser Druck in der Kolbenausnehmung 46 veranlasst, dass die Kolbeneinheit 32 sich von der Kolbenausnehmung 46 nach außen verschiebt. Folglich wird das ersten Reibungselement 34, welches mit der Kolbeneinheit 32 gekoppelt ist, in Richtung des zweiten Reibungselements 36 gedrückt, um den Scheibenbremsrotor 22 zwischen ihnen einzuklemmen.
  • Der zweite Gehäuseteil 44b ist schwenkbar mit dem ersten Gehäuseteil 44a über den Schwenkzapfen 38 gekoppelt. Ein Befestigungselement oder Bolzen 50 ist außerdem zwischen die ersten und zweiten Gehäuseteile 44a und 44b gekoppelt, um das zweite Reibungselement 36 im Wesentlichen parallel zum ersten Reibungselement 34 zu halten. Der zweite Gehäuseteil 44b weist eine Öffnung 52 mit einem darin fest gekoppelten zweiten Reibungselement 36 auf. Anders ausgedrückt, das zweite Reibungselement 36 ist ein stationäres Reibungselement, welches vom ersten Reibungselement 34 beabstandet ist.
  • Wie in 3 zu sehen, enthält die Kolbeneinheit 32 vorzugsweise einen einzelnen Kolben 54 mit einem damit gekoppelten Reibungsklotz oder -element 34. Der Kolben 54 wird verschiebbar in der Kolbenausnehmung 46 zur Bewegung zwischen einer Löseposition und einer Bremsposition aufgenommen. Das Reibungselement 34 befindet sich am freien Ende des Kolbens 54 zur Bewegung mit diesem. Der Kolben 54 und das Reibungselement 34 werden von einer Löseposition zu einer Bremsposition durch Ausüben einer Kraft durch Bewegung oder durch Hydraulikfluid auf den Kolben 54 bewegt. Genauer, wenn der Bremsbetätigungsmechanismus 24 bewegt wird, wird das Bewegungsfluid unter Druck gesetzt, um den Kolben 54 mit dem ersten Reibungselement 34 in Richtung des Scheibenbremsrotors 22 zu zwingen. Anders ausgedrückt, wenn sich der Kolben 54 von einer Löseposition in eine Bremsposition bewegt, bewegt sich auch des ersten Reibungselement von einer Löseposition zu einer Bremsposition (in Richtung des zweiten Reibungselements 36). In der Bremsposition greifen die Reibungselemente 34 und 36 durch Reibung an den Scheibenbremsrotor 22, um die Drehung des Scheibenbremsrotors 22 und des Rades 18 zu stoppen. In der Löseposition sind die Reibungselemente 34 und 36 vom Scheibenbremsrotor 22 beabstandet, um zu ermöglichen, dass sich der Scheibenbremsrotor 22 und das Rad 18 dazwischen frei drehen können.
  • Es wird nun auf die 4 Bezug genommen, mit welcher der Bremsbetätigungsmechanismus 24 nun genauer beschrieben wird. Grundsätzlich ist der Bremsbetätigungsmechanismus 24 so konstruiert, dass er die Scheibenbremssattel 20 bewegt, um eine Kraftgriffbewegung auf den Scheibenbremsrotor 22 zu übertragen, um die Drehung des Vorderrades 18 zu steuern. Der Bremsbetätigungsmechanismus 24 enthält grundsätzlich einen Bremshebel 60, einen Hydraulik- oder Hauptzylinder 62, einen Hydraulik- oder Hauptkolben 64 und einen Vorrat 66 für das Bewegungsfluid.
  • Vorzugsweise ist der Bremsbetätigungsmechanismus 24 eine einzelne Einheit, die am Lenker 15 montiert ist. Insbesondere, wie in 4 zu sehen ist, enthält der Bremshebel 60 einen Befestigungsteil 68 und einen Hebelteil 70. Der Befestigungsteil 68 ist so konstruiert, dass er in herkömmlicher Weise an den Lenker 15 geklemmt werden kann. Der Befestigungsteil 68 ist integral mit dem Hauptzylinder 62 so ausgebildet, dass der Hauptzylinder 62, der Hauptkolben 64 und der Bewegungsfluidvorrat 66 alle am Befestigungsteil 68 des Bremshebels 60 gehalten werden. Der Hebelteil 70 ist schwenkbar mit dem Befestigungsteil 68 zur Bewegung zwischen einer Löseposition und einer Bremsposition gekoppelt. Normalerweise wird der Hebelteil 68 in herkömmlicher Weise in einer Löseposition gehalten.
  • Der Hauptkolben 64 ist bewegbar in dem Hauptzylinder 62 in herkömmlicher Weise gekoppelt. Speziell ist der Bewegungsfluidvorrat 66 am Hauptzylinder 62 und in Fluidverbindung mit der inneren Bohrung des Hauptzylinders 62 zum Zuführen von Bewegungsfluid gekoppelt. Der Hauptkolben 64 ist an einem Ende mit dem Hebelteil 70 zur axialen Bewegung des Hauptkolbens 64 im Hauptzylinder 62 verbunden. Demnach veranlasst die Bewegung des Hebelteils 70, dass der Hauptkolben 64 sich im Hauptzylinder 62 in axialer Richtung bewegt. Diese Bewegung des Hauptkolbens 64 im Hauptzylinder 62 führt den Fluiddruck durch eine Hydraulikleitung oder einen Bremsfluidschlauch 26, welcher mit dem Scheibenbremssattel 20 gekoppelt ist. So bewirkt das unter Druck gesetzte Bewegungsfluid, dass der Kolben 54 sich mit dem ersten Reibungselement 34 bewegt, um in den Scheibenbremsrotor 22 zu greifen, um die Drehung des Rades 18 zu stoppen.
  • ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Es wird nun auf die 5 und 6 Bezug genommen, in denen ein vereinfachter Scheibenbremssattel 120 gemäß einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform gezeigt ist. Der Scheibenbremssattel 120 enthält grundsätzlich ein Stützteil 128, ein Bremssattelgehäuse 130, welches mit dem Stützteil 128 über einen Schwenkzapfen 138 schwenkbar gekoppelt ist, eine Kolbeneinheit 132 und ein Paar Reibungselemente 134 und 136. Der Scheibenbremssattel 120 ist so konstruiert, dass er den oben diskutierten Scheibenbremssattel 20 in der Scheibenbremsanord nung 12 ersetzt. Tatsächlich ist der Scheibenbremssattel 120 im Wesentlichen identisch zum Scheibenbremssattel 20, mit der Ausnahme, dass der Scheibenbremssattel 120 ein einstückiges Bremssattelgehäuse 130 aufweist.
  • Hinsichtlich der Ähnlichkeiten zwischen den Scheibenbremssätteln 20 und 120 wird der Scheibenbremssattel 120 hier nicht im Detail diskutiert oder gezeigt. Eher wird es sich dem Fachmann aus dieser Offenbarung ergeben, dass die Beschreibung des Scheibenbremssattels 20 auch für diejenigen Merkmale des Scheibenbremssattels 120 gilt, die dem Scheibenbremssattel 20 ähnlich sind. Weiter wird sich dem Fachmann aus dieser Offenbarung ergeben, dass der Scheibenbremssattel 120 an dem Fahrrad 10 der ersten Ausführungsform verwendet werden kann, so dass er durch den Bremsbetätigungsmechanismus 24 der ersten Ausführungsform betätigt werden kann, um in den Scheibenbremsrotor 22 einzugreifen.
  • DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Es wird nun auf die 7 und 8 Bezug genommen, in denen ein Scheibenbremssattel 220 gemäß einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsformn gezeigt ist. Der Scheibenbremssattel 220 enthält grundsätzlich ein Stützteil 228, ein Bremssattelgehäuse 230, eine Kolbeneinheit 232 und ein Paar Reibungselemente 234 und 236. Der Scheibenbremssattel 220 ist so konstruiert, dass er den oben diskutierten Scheibenbremssattel 20 in der Scheibenbremsanordnung 12 ersetzt. Der Scheibenbremssattel 220 ist im Wesentlichen identisch zum Scheibenbremssattel 20, mit der Ausnahme, dass der Scheibenbremssattel 220 ein einstückiges Bremssattelgehäuse 230 und eine Verbindungsanordnung 238 zum Verbinden des Stützteils 228 mit dem Bremssattelgehäuse 230 aufweist. In dieser dritten Ausführungsform ist die Verbindungsanordnung 238 hinzugefügt worden, um das Bremssattelgehäuse 230 schwenkbar am Stützelement 228 zu befestigen.
  • Die Verbindungsanordnung 228 weist grundsätzlich ein Paar Stützverbindungen 239 auf, die schwenkbar an einem Ende des Stützelements 228 durch erste Schwenkzapfen 241 angelenkt sind und an ihren anderen Enden schwenkbar mit dem Bremssattelgehäuse 230 durch zweite Schwenkzapfen 242 angebracht sind.
  • Die Verbindungen 239 verlaufen vorzugsweise parallel zu einander, so dass das Bremssattelgehäuse 230 sich Seite an Seite relativ zum Stützelement bewegen kann. Die Verbindungen 239 bilden eine vierstängige Verbindung mit dem Stützelement 228 und dem Bremssattelgehäuse 230.
  • Hinsichtlich der Ähnlichkeiten zwischen dem Scheibenbremssattel 220 und dem Scheibenbremssattel 20 der ersten Ausführungsform wird der Scheibenbremssattel 220 hier nicht im Detail diskutiert oder gezeigt. Eher wird es sich dem Fachmann aus dieser Offenbarung ergeben, dass die Beschreibung des Scheibenbremssattels 20 auch für diejenigen Merkmale des Scheibenbremssattels 220 gilt, die dem Scheibenbremssattel 20 ähnlich sind. Weiter wird sich dem Fachmann aus dieser Offenbarung ergeben, dass der Scheibenbremssattel 220 an dem Fahrrad 10 der ersten Ausführungsform verwendet werden kann, so dass er durch den Bremsbetätigungsmechanismus 24 der ersten Ausführungsform betätigt werden kann, um in den Scheibenbremsrotor 22 einzugreifen.
  • Während nur ausgewählte Ausführungsformen gewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu zeigen, ergibt sich dem Fachmann aus dieser Offenbarung, dass verschiedene Veränderungen und Modifikationen hieran vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der in den anliegenden Ansprüchen definierten Erfindung abzukehren. Weiter dient die obige Beschreibung der erfindungsgemäßen Ausführungsformen nur der Veranschaulichung und nicht zum Zweck der Beschränkung der durch die anliegenden Ansprüche und ihre Äquivalente definierten Erfindung.

Claims (8)

  1. Scheibenbremse, umfassend: ein Halteelement (28, 128, 228) mit einem Befestigungsabschnitt (40), der so ausgelegt ist, dass er mit einem Abschnitt eines Fahrzeugs gekoppelt werden kann; und ein Bremssattelgehäuse (30, 130, 230), das schwenkbar relativ zum Haltelement (28, 128, 228) gekoppelt ist, wobei das Bremssattelgehäuse (30, 130, 230) einen ersten Gehäuseabschnitt (44a), einen zweiten Gehäuseabschnitt (44b) und eine Kolbeneinheit (32, 132, 232) mit einem ersten Reibungselement (34, 134, 234), das bewegbar zwischen einer Löseposition und einer Bremsposition gekoppelt ist, und einem zweiten Reibungselement (36, 136, 236) enthält, das im Wesentlichen parallel zum ersten Reibungselement (34, 134, 234) angeordnet ist, so dass ein Aufnahmeraum für einen Scheibenbremsrotor zwischen dem ersten (34, 134, 234) und zweiten (36, 136, 236) Reibungselement gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der erste (44a) und der zweite (44b) Gehäuseabschnitt schwenkbar miteinander durch einen Schwenkzapfen (38) gekoppelt sind, um die Trennung der ersten (34) und zweiten (36) Reibungselemente zuzulassen, dass der Schwenkzapfen (38) die ersten (44a) und zweiten (44b) Gehäuseabschnitte mit dem Halteabschnitt (28) koppelt und dass ein Befestigungselement (50) zwischen dem ersten (44a) und zweiten (44b) Gehäuseabschnitt gekoppelt ist, um das zweite Reibungselement (36) im Wesentlichen parallel zum ersten Reibungselement (34) zu halten.
  2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, bei der das Bremssattelgehäuse (30, 130) bewegbar mit dem Halteelement (28, 128) durch einen Schwenkzapfen (38, 138) gekoppelt ist.
  3. Scheibenbremse nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der der Schwenkzapfen (38, 138) eine Schwenkachse aufweist, die sich im Wesentlichen parallel zum Aufnahmeraum für den Scheibenbremsrotor zwischen dem ersten (34, 134) und zweiten (36, 136) Reibungselement erstreckt.
  4. Scheibenbremse nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der das Befestigungselement (50) einen Bolzen enthält, der sich zwischen dem ersten (44a) und dem zweiten (44b) Gehäuseabschnitt erstreckt.
  5. Scheibenbremse nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der das Bremssattelgehäuse (230) schwenkbar mit dem Halteelement (228) durch eine Verbindungsanordnung (238) gekoppelt ist.
  6. Scheibenbremse nach Anspruch 5, bei der die Verbindungsanordnung (238) wenigstens einen Schwenkzapfen (241, 242) enthält, der eine Schwenkachse aufweist, die sich im Wesentlichen parallel zum Aufnahmeraum für den Scheibenbremsrotor zwischen dem ersten (234) und zweiten (236) Reibungselement erstreckt.
  7. Scheibenbremse nach Anspruch 5 oder 6, bei der die Verbindungsanordnung (238) ein Gelenkviereck zwischen dem Halteelement (228) und dem Bremssattelgehäuse (230) bildet.
  8. Scheibenbremse nach einem der vorherigen Ansprüche, bei der das erste Reibungselement (36, 136, 236) ein stationäres Element ist, das fest an das Bremssattelgehäuse (30, 130, 230) gekoppelt ist.
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