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Die vorliegende Erfindung betrifft
allgemein einen Frachtcontainer.
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Der Transport mit mehreren Verkehrsmitteln in
Europa (auf der Straße,
der Schiene und per Fährschiff)
erfordert Container mit größtmöglichem
Innenvolumen und minimalem Leergewicht. Gemäß den aktuellen europäischen Richtlinien
bzw. Vorschriften betragen die maximal zulässige Containerlänge 13,6 m
und die maximale Containerbreite 2,5 m / 2,55 m. Diese Breite bietet
Platz für
zwei Reihen von Standardpaletten mit je 1,2 m, die zusätzlich zu
den aus praktischen Gründen
vorgesehenen Zwischenräumen
für jede
der beiden Seitenwände
höchstens etwa
40 mm zulassen.
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Zur Zeit gibt es Wechselaufbau-Container mit
13,6 m, wobei diese Container Wellblechseitenaufweisen, die an bestimmten
Positionen, die 12,2 m (40 Fuß)
auseinander liegen, entlang der Seiten (d.h. der "40-Fuß-Position") speziell verstärkt, so
dass 12,2 m (40 Fuß)
Pfosten vorgesehen werden. Am oberen Ende jedes 12,2 m (40 Fuß) Pfostens
befindet sich eine genormte ISO-Armatur bzw. Einbaueinrichtung (Eckbeschlag),
welche eine Anhebung des Containers auf der Obenseite durch einen
bekannten Spreader (Anschlaggeschirr) mit Twistlock-Verbindern ermöglicht.
Ferner kann ein standardmäßiger beladener
12,2 m (40 Fuß)
Container auf einen derartigen Container gestapelt werden.
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Derartige Container weisen jedoch
den Nachteil auf, dass Fracht nur durch die Tür bzw. Klappe am hinteren Ende
be- und entladen werden kann, wohingegen der Großteil der Straßenanhänger (dieser
Größe) an den
Seiten Vorhänge
bzw. Planen aufweist, die den großen Vorteil mit sich bringen,
dass sie von der Seite be- und entladen werden können.
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Die Dachstruktur der 13,6 m Wechselaufbau-Container
mit seitlichen Planen, die gegenwärtig für gewöhnlich verwendet wird, ist
verhältnismäßig instabil.
Bedingt ist dies durch die Anforderungen in Bezug auf die maximale
Höhe der
seitlichen Öffnung, welche
die zulässige
bauliche Tiefe für
das Dach einschränkt
(für gewöhnlich weniger
als etwa 100 mm). Aus dem gleichen Grund muss die bauliche Tiefe
der Basis so gering wie möglich
gehalten werden (gegenwärtig
bei etwa 250 mm), was zu einer sehr flexiblen Basisstruktur führt, die
sich unter Last erheblich verschiebt.
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Somit ist es praktisch nicht möglich, eine
beladene 1,2 m (40 Fuß)
Einheit oben auf einen 13,6 m Container mit seitlicher Plane zu
stapeln, wobei auch keine beladene 13,6 m Einheit mit seitlicher
Plane oben auf einen anderen Container gestapelt werden kann, da
die übermäßige Verschiebung
der Basis unzulässige
Belastungen auf das Dach des darunter angeordneten Containers ausüben würde. Theoretisch
kann eine 13,6 m Einheit mit steifer Wand auf eine Einheit mit seitlicher
Plane gestapelt werden, mit der Ausnahme, dass dabei während dem
Transport erhebliche longitudinale Abziehkräfte entstehen würden, wobei
es eher unwahrscheinlich ist, dass der Container mit seitlicher
Plane diesen Längskräften standhält.
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Es gibt jedoch eine starke und bislang
unerfüllte
Nachfrage nach 13,6 m Containern mit Planenseitenwand, die auch
beladen gestapelt und oben angehoben werden können. Die Einrichtungen zum
Anheben an der Oberseite sind an den meisten Dockbänken und
Depots für
den Transport mit mehreren Verkehrsmitteln allgemein verfügbar, während sehr spezialisierte
Greifbackenhebe- oder Anschlaggeschirrhebeeinrichtungen weniger
häufig
verfügbar sind.
Bord-Land-Containerkräne
weisen immer Ausrüstungen
zum Anheben von der Oberseite auf, wobei für eine Anhebe- und Absenkoperation
für Deckfracht
auf kurzen Fährschiffen
besonders wünschenswert
ist. Viele Fähren
befördern
ferner Container, die unter Deck mit jeweils zwei Containern auf Maffi-Plattformen/-Kassetten übereinander
gestapelt sind. Diese Maffi-Kassetten weisen für gewöhnlich eine Kapazität von 70.000
kg (70 Tonnen) auf und werden mit speziellen Zugmaschinen auf das
Schiff und von dem Schiff horizontal be- und entladen. Gegenwärtig kann
von einem derartigen System nur jeweils ein Container mit seitlicher
Plane transportiert werden, was dazu führt, das wertvoller Frachtraum auf
einem Schiff verloren geht. In der Praxis bedeutet dies, dass ein
Betreiber für
zwei Containerplätze
bezahlen muss, während
nur ein Container befördert wird.
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Container mit 13,6 m und seitlicher
Plane weisen gegenwärtig
in ihrer Basisstruktur an der 12,2 m (40 Fuß) Position ISO-Armaturen (oder ähnliche leichte
Ausführungen)
auf. Diese Armaturen bzw. Einbaueinrichtungen erfüllen den
Zweck, eine Twistlock-Verbindung des Containers mit der Straßenkarosserie
(Anhänger),
einem Schienenwaggon oder dem Deck eines Schiffs zu ermöglichen.
Wenn eine ganze ISO-Einbaueinrichtung in der Dachstruktur an jeder
12,2 m (40 Fuß)
Position vorgesehen ist und die unteren und oberen 12,2 m (40 Fuß) Armaturen durch
ein strukturelles bzw. bauliches "Pfostenelement" verbunden sind, so könnte der
Container von oben angehoben und gestapelt werden. Leider würden derartige "Pfosten" eine zufriedenstellende
seitliche Be- und Entladung des Containers verhindern.
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Eine Möglichkeit zur Überwindung
dieses Problems wäre
es, die 40 Fuß Pfosten
entfernbar zu gestalten, wobei dies wiederum mit einer weiteren Schwierigkeit
verbunden ist, da die Pfosten schwer sein müssen und somit nur schlecht
von Personen auf sichere Weise entfernt werden könnten. Ferner wäre es nicht
leicht, eine zufriedenstellende Verbindung mit dem Container am
oberen Ende des Pfostens herzustellen, da das obere Ende weit vom
Boden entfernt ist und somit nur schwer zugänglich ist.
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Das U.S. Patent US-A-6.823.375 beschreibt einen
Frachtcontainer mit einem Rahmen und einer an dem Rahmen angebrachten
Tür bzw.
Klappe. Ein Träger,
vorzugsweise in Form einer Stapelplatte, ist an der Tür angebracht,
so dass beim Schließen
der Tür
und der Ausübung übermäßiger Belastungen
von außen
auf den Container, welche den Containerrahmen verzerren könnten, der
an der Tür
angebrachte Träger
mit dem Rahmen eingreift. Der Träger
und die Tür
tragen dabei gemeinsam die Lastkräfte durch externe Belastungen
des Containerrahmens. Der Träger
ist vorzugsweise räumlich
getrennt von einem ISO-Hebebeschlag
angeordnet, der einen Teil des Rahmens eines Containers bildet,
wenn auf den Containerrahmen keine externen Lastkräfte ausgeübt werden.
Vorzugsweise wird ein Teil der Trägerwirkung durch eines der
Seitenelemente der Tür
vorgesehen, das so angeordnet ist, dass es sich im Betrieb in eine
Richtung zwischen oberen und unteren Querträgern erstreckt. Der Oberbegriff
des gegenständlichen
Anspruchs 1 basiert auf diesem Stand der Technik.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
die Aufgabe zugrunde, die vorstehenden Probleme bzw. Schwierigkeiten
zumindest abzuschwächen.
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Vorgesehen ist gemäß der vorliegenden
Erfindung ein Frachtcontainer mit einer Basis, Eckpfosten, die an
der Basis in den Ecken des Containers angeordnet sind, um ein Dach
zu stützen,
mit einer Einbaueinrichtung, die an dem Dach zum Anheben des Containers
und/oder Stapeln eines zweiten Containers auf dem Dach angeordnet
ist, und mit einer im Wesentlichen vertikalen Strebe, die beweglich
an dem Container angebracht ist, wobei die im Wesentlichen vertikale
Strebe zwischen einer lasttragenden Position zur Übertragung
einer Last zwischen der Einbaueinrichtung und der Basis und einer
Ladeposition beweglich ist, an der die im Wesentlichen vertikale
Strebe das Beladen und Entladen des Frachtcontainers von einer Seite
des Containers nicht wesentlich behindert, dadurch gekennzeichnet,
dass Toreinrichtungen drehbar an den Eckpfosten durch Scharniereinrichtungen
auf einer ersten Seite der Toreinrichtungen angebracht sind, und
wobei die im Wesentlichen vertikale Strebe an den Toreinrichtungen an
einer zweiten entgegengesetzten Seite der Toreinrichtungen entfernt
von den Scharniereinrichtungen angeordnet ist.
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In vorteilhafter Weise sind Verriegelungseinrichtungen
zur Verriegelung der im Wesentlichen vertikalen Strebe an der Unterstützungsposition
vorgesehen.
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Vorzugsweise sind zwei Einbaueinrichtungen
an dem Dach in der Nähe
einer Verbindung zwischen dem Dach und einer Seitenwand des Containers
angebracht, wobei die beiden Einbaueinrichtungen durch einen vorbestimmten
Abstand getrennt sind, der geringer ist als eine Länge der
Seitenwand.
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Vorzugsweise beträgt der vorbestimmte Abstand
12,2 Meter (40 Fuß)
.
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Praktischer Weise ist ein transversaler
Dachträger
vorgesehen, um die Einbaueinrichtungen zu verbinden, die in der
Nähe entgegengesetzter
Seitenwände
angeordnet sind.
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In einem Ausführungsbeispiel überwindet
die vorliegende Erfindung die vorstehend genannten Schwierigkeiten,
indem die entfernbaren 12,2 m (40 Fuß) Pfosten an einer "Torstruktur" mit Scharnier angebracht
werden, so dass die ganze Struktur aus dem Weg geschwenkt werden
kann, wobei sie weiterhin gut durch die Bedienungsperson kontrolliert werden
kann. Die Verbindungen an den oberen und unteren Enden des 12,2
m (40 Fuß)
Pfostens umfassen ein Stemm-Muffen-System, das automatisch eingreift,
wenn das Tor "zu" geschwenkt wird.
Die Stemm-Muffen sind konisch, um den Eingriff bzw. das Lösen aus
dem Eingriff zu erleichtern.
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Um den Eingriff der Verbindungen
vorzusehen und um diesen Eingriff zu erhalten (sowie um den Eingriff
zu lösen),
wird eine standardmäßige Türschließeinrichtung
verwendet. Diese umfasst einen röhrenförmigen Schaft,
der von dem oberen Ende jedes "Tors" zu dem unteren Ende
verläuft.
An den Enden des Schafts befinden sich speziell geformte Greifer-
bzw. Prankennocken, die mit zusammenpassenden Nockenhalteeinrichtungen
eingreifen, die an der Hauptstruktur angebracht sind. Wenn der Schaft
gedreht wird (unter Verwendung eines Handgriffs oder eines Hebels
in der Nähe
des unteren Endes des Schafts, wo dieser am besten zugänglich ist),
wird das "Tor" zwingend geschlossen
und die Muffenverbindungen werden in Eingriff gebracht. Der Handgriff wird
danach an der "geschlossenen" Position gesichert,
und wobei die oberen und unteren Verbindungen des 12,2 m (40 Fuß) Pfostens
dadurch gesichert werden. Der erste Container kann danach sicher oben
angehoben werden, wobei ferner eine zweite beladene Einheit oben
auf den ersten Container gestapelt werden kann.
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Um die Fähigkeiten des Anhebens von
oben sowie des Stapelns im beladenen Zustand zu ermöglichen,
ist ein erhebliches zusätzliches
Leergewicht im Vergleich zu ähnlichen
Containern ohne diese Fähigkeiten
erforderlich. Die Gründe
für das
zusätzliche Gewicht
liegen natürlich
an dem Gewicht der 12,2 m (40 Fuß) Pfosten an sich sowie der
zugeordneten Tor- bzw. Gatterstruktur, wie auch dem Gewicht eines größeren transversalen
Dachträgers,
der erforderlich ist, um Exzentrizitätsmomenten zu widerstehen,
die bei ISO-Einbaueinrichtungen
zum Anheben von oben entstehen. Die Exzentrizität entsteht, da der 12,2 m (40
Fuß) Pfosten
(unbedingt) dicht an der 2,5 m äußeren "Hülle" angeordnet ist (um eine innere Breite
für zwei
Paletten mit je 1,2 m nebeneinander zu ermöglichen), während die Twistlocks deutlich
innerhalb der ISO-Hülle
von 2,438 m angeordnet sind. Außerdem
muss die vollständige
Struktur, im Besonderen die Basisstruktur, schwerer sein, um die
Richtlinien der international gültigen
Container Safety Convention (CSC) zu erfüllen, die gesetzlich für von oben
anhebbare Container vorgeschrieben sind. Damit eine Einheit eine
CSC-Zertifizierung
erhält,
muss die Einheit einem 2,0R-Test standhalten (wobei R der maximalen
Bruttomasse entspricht), während
für Greifbackenhebe-
oder Anschlaggeschirrhebeeinrichtungen eine derartige CSC-Zertifizierung nicht
erforderlich ist. Diese müssen
lediglich den CEN-Normen für
Wechselaufbauten entsprechen, für
die ein 1,5R-Test gilt.
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Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand
von Beispielen in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Containers mit dem Tor
an einer lasttragenden Position;
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2 eine
Teilansicht des Frachtcontainers aus 1,
der an einem Lastkraftwagen angebracht ist, wobei sich das Tor an
einer Frachtlade-/entladeposition befindet;
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3 eine
Draufsicht der Teilansicht des Containers aus 2;
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4 eine
Ansicht eines Verriegelungsmechanismus, der in einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel
der Erfindung eingesetzt wird;
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5 eine
Querschnittsansicht entlang der Doppelpfeillinie V-V aus 4;
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6 eine
Querschnittsansicht der Doppelpfeillinie aus 4;
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7 einen
angehobenen erfindungsgemäßen Container;
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8 einen
Container, der kürzer
ist als der erfindungsgemäße Container,
der auf das Dach eines erfindungsgemäßen Containers gestapelt ist;
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9 einen
Container, der die gleiche Länge aufweist
wie der erfindungsgemäße Container,
der auf einen erfindungsgemäßen Container
geladen ist;
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10 zwei
erfindungsgemäße Container, die
auf einer Kassette zur Beladung auf eine Horizontalbeladungsfähre übereinander
gestapelt sind;
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11 einen
Container, der kürzer
ist als der erfindungsgemäße Container
und auf einen erfindungsgemäßen Container
gestapelt und auf einer Kassette zur Beladung auf eine Horizontalbeladungsfähre angeordnet
ist; und
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12 die
Einzelheiten des Tors aus 1.
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In den Abbildungen sind übereinstimmende Bestandteile
mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
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Wie dies in den Abbildungen der 1 bis 3 dargestellt ist, weist ein erfindungsgemäßer Frachtcontainer 1 eine
Basis 2 und Eckpfosten 3, 4 auf, die ein
Dach 5 tragen, wobei das Dach zusätzlich durch drei gleichmäßig beabstandete
Zwischenpfosten 6 getragen werden, die auf bekannte Art
und Weise beweglich sind. Die Seiten des Containers sind durch einen
Vorhang bzw. eine Plane 7 verschlossen, welche die Zwischenpfosten 6 abdeckt,
so dass die Plane 7 zum Beladen und Entlanden des Containers
zur Seite gezogen werden kann. Der Container ist angrenzend an dessen
Seiten an der Basis und dem Dach mit bekannten ISO-Eckbeschlägen 8, 9, 10, 11 versehen,
die entlang der Seite des Containers einen Abstand von 12,2 m (40
Fuß) aufweisen,
so dass die Dacheckbeschläge 8, 9 vertikal
oberhalb der entsprechenden Basiseckbeschläge 10, 11 angeordnet sind.
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Ferner vorgesehen ist eine Torstruktur 20, die über ein
Scharnier mit den Eckpfosten 3, 4 verbunden ist,
mit einem schwenkbaren vertikalen Element 21, oberen 22 und
unteren 23 horizontalen Elementen und einem lasttragenden
vertikalen Element 24, das so angeordnet ist, dass das
lasttragende Element 24 an der geschlossenen oder lasttragenden Position
mit einem Dacheckbeschlag 8, 9 und einem Basiseckbeschlag 10,
11 entsprechend
ausgerichtet ist, um dazwischen die Belastung zu übertragen.
Die Struktur ist ferner mit einem diagonalen Element 25 zur
Stabilisierung der Torstruktur 20 versehen, wobei das diagonale
Element 25 zwischen einer Verbindung zwischen dem unteren
horizontalen Element 23 und dem schwenkbaren vertikalen
Element 21 und einer Verbindung zwischen dem oberen horizontalen Element 22 und
dem lasttragenden Element 24 angebracht ist. Wie dies in
der Abbildung aus 3 am besten
dargestellt ist, ist die Torstruktur 20 schwenkbar, so
dass das Tor um 135° um
die vertikale Achse über
Scharniere aus der geschlossenen lasttragenden Position an eine
offene Lade-/Entladeposition drehbar ist, wie dies durch den Doppelpfeil
A dargestellt ist, so dass die Torstruktur 20 die seitliche
Beladung und Entladung des Containers 1 nicht behindert.
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Wie dies ferner in der Abbildung
aus 3 dargestellt ist,
wird das Dach 5 durch einen größeren transversalen Dachträger 12 verstärkt, der
erforderlich ist, um den an den ISO-Beschlägen für eine Anhebung von oben entstehenden
Exzentrizitätsmomenten
standhalten zu können.
Diese Exzentrizität erfolgt,
da der 12,2 m (40 Fuß)
Pfosten (unbedingt) dicht an der 2,5 m äußeren "Hülle" angeordnet ist (um
eine innere Breite für
zwei Paletten mit je 1,2 m nebeneinander zu ermöglichen), während die Twistlocks deutlich
innerhalb der ISO-Hülle
von 2,438 m angeordnet sind.
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Zum Laden oder Entladen des Containers 1 wird
der Vorhang 7 zur Seite gezogen und die beweglichen Zwischenpfosten 6 werden
auf bekannte Art und Weise entfernt und die Torstruktur 20 wird
von der lasttragenden Position an die offene Lade/Entladeposition
bewegt. Wenn der Lade- oder Entladevorgang beendet ist, wird die
Torstruktur 20 an die lasttragende Position bewegt und
an der Position auf eine nachstehend beschriebene Art und Weise
verriegelt wird. Die beweglichen Pfosten 6 werden ersetzt
und der Vorhang 7 wird geschlossen.
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Wie dies in den Abbildungen der 4 bis 6 und in 12 dargestellt
ist, wird das Tor 20 an der lasttragenden Position durch
einen bekannten Türverriegelungsmechanismus 30 verriegelt,
wobei eine normale Türschließeinrichtung
verwendet wird, um die Verbindungen in Eingriff zu bringen und diesen Eingriff
sicher aufrecht zu erhalten. (Die Türschließeinrichtung wird ferner dazu
verwendet, den Eingriff der Verbindungen zum Öffnen des Tors zu lösen.) Die Schließeinrichtung
umfasst einen röhrenförmigen Schaft 31,
der von dem oberen zu dem unteren Ende jedes "Tors" 20
verläuft.
An den Enden des Schafts befinden sich speziell geformte greiferartige
Nocken 32, die mit zusammenpassenden Nockenhalteeinrichtungen 33 eingreifen,
die an der Hauptstruktur angebracht sind. Wenn der Schaft 31 unter
Verwendung eines Handgriffs oder Hebels 34 (12) nahe dem unteren Ende
des Schafts 31 gedreht wird, an der er leicht zugänglich ist,
wird das "Tor" 20 unbedingt
geschlossen und die Muffenverbindungen 35 werden in Eingriff
gebracht. Danach wird der Handgriff 34 an der "geschlossenen" Position gesichert, wodurch
ferner die oberen und unteren Verbindungen des 12,2 m (40 Fuß) Pfostens 24 gesichert
werden. Ein erster Container 1 kann jetzt sicher von oben angehoben
werden, wobei ferner ein zweiter beladener Container oben auf den
ersten Container gestapelt werden kann.
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Die Abbildungen der 7 bis 11 zeigen
den erfindungsgemäßen Container
1 im Einsatz, wobei sich das Tor 20 an der geschlossenen
oder lasttragenden Trägerposition
befindet. Wie dies in der Abbildung aus 7 dargestellt ist, kann der Container 1 voll
beladen in Richtung der Pfeile B angehoben werden, und zwar unter
Verwendung von Einrichtungen zum Anheben von oben sowie mit Twistlock-Verbindungen mit
den Dachbeschlägen 8, 9.
Die Abbildung aus 8 veranschaulicht
einen beladenen 12,2 m (40 Fuß)
ISO-Container 40,
der auf einen erfindungsgemäßen Container 1 mit
Seitenwand mit Vorhang auf dem Deck 41 eines Schiffs gestapelt
ist, d.h. für
ein LI-LO-System. Die Abbildung aus 9 zeigt
eine ähnliche
Anwendung, wobei ein 13,6 m Wechselaufbau 50 mit steifen
Wänden
oben auf einen erfindungsgemäßen Container 1 gestapelt
wird.
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Wie dies in der Abbildung aus 10 dargestellt ist, können zwei
erfindungsgemäße Container 1 auf
einer 70 Tonnen Maffi-Kassette 60 gestapelt
werden, um auf eine Horizontalbeladungsfähre geladen zu werden. Zwischen
den gestapelten Containern sind Abstandshalter 61 vorgesehen,
die eine Biegung der Basis des oberen Containers ermöglichen. Wie
dies in der Abbildung aus 11 dargestellt
ist, kann ebenso ein 12,2 m (40 Fuß) ISO-Container 70 auf
einen erfindungsgemäßen Container 1 gestapelt werden,
wobei die Last über
das lasttragende Element 24 auf die Basis übertragen
wird.
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Die Abbildung aus 12 zeigt die Einzelheiten des Tors 2.