DE606860C

DE606860C - Gewichtsabhaengige ein- oder zweiseitige Gleisbremse

Info

Publication number: DE606860C
Application number: DEV29167D
Authority: DE
Original assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Current assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Priority date: 1933-02-09
Filing date: 1933-02-09
Publication date: 1934-12-12
Also published as: FR750827A; GB420341A

Description

Gewichtsabhängige ein- =oder zweiseitige Gleisbremse Bei den bekannten gewichtsabhängigen Gleisbremsen sind für den Einlauf der Räder die Schwingträger nach unten abgebogen, so daß der Auflauf der Räder auf den abgebogenen Teil erfolgt. Beim Auflaufen wird der Schwingträger bereits heruntergedrückt, so daß also auch schon am abgebogenen Teil des Schwingträgers der seitliche Kraftschluß zwischen Radbandagen und Schwingträger erfolgt. Je tiefer nun der Berührungspunkt zwischen Radbandage und Bremsfläche des Trägers liegt, desto -kleiner ist der Winkel, unter dem das Rad den Bremsträger nach oben umzukippen sucht, um so größer -also auch die Kraft, die das Rad zum Umkippen der Schiene nach oben aufwenden muß. Es kann hierbei der Fall eintreten, daß der Punkt, an welchem die Radbandage am Auflauf den Kraftschluß erhält (in Abb. 2 ist er mit B bezeichnet), in gleicher Linie mit dem Drehpunkt des Schwingträgers liegt. In diesem Falle tritt Selbstsperrung ein, da ein Umkippen der Schiene nach oben jetzt unmöglich ist. Hinzu kommt, daß der Kraftschluß verschieden ist, je nachdem, ob Räder mit größerem oder kleinerem Einschnitt einlaufen, so daß auch der Angriffspunkt B am Träger verschieden liegt. Entsprechend sind die Einlaufbedingungen für dickere Räder ungünstiger und ebenso die Kraftverhältnisse, unter denen das Aufschneiden der Bremsrille, d. h. das Anheben des Schwingträgers erfolgt. Sie sind in jedem Falle abhängig von der Höhenlage des Punktes B zum Drehpunkt.
Die Erfindung behebt diesen Nachteil dadurch, daß der Schwingträger mittels eines an sich bekannten Gelenkparallelogramms genau parallel geführt ist, so daß beim Einfahren alle Radreifen unabhängig von ihrer Breite und damit von der Höhe ihres Anlaufpunktes an dem Schwingträger die Bremsträger in Bereitschaftsstellung unter gleichen Kraftverhältnissen aufschneiden. Hierdurch ergibt sich der weitere Vorteil, daß die Bremsfläche des Schwingträgers immer vollflächig zum Rad anliegt, während sie bei der heute üblichen Ausführung je nach Bandagenstärke mit der oberen oder unteren Bremskante zur Anlage kommt. Die neue Bauart wirkt sich in bezug auf den MateriaIverschleiß und auf den Kraftschluß dünner Bandagen günstig aus, da die Bremsfläche nicht mehr durch Kantenanlage ballig verschlissen wird.
In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsarten des Erfindungsgedankens beispielsweise und zwar zeigt Abb. i die Parallelführung durch zwei Schwingen, Abb.2 die Parallelführung mit nur einer Schwinge, Abb. 3 den Schnitt I-I nach Abb. 2, gesehen in Pfeilrichtung, Abb. q. eine Kombination der Parallelführung mit einem Gesperre. Nach Abb. i besteht die Parallelführung aus einem Gelenkparallelogramm in Gestalt einer Tragplatte i, auf der der Schwingträger 2 befestigt ist, und zweier durch Bolzen 3 und 13 an der Tragplatte i angeschlossener Schwingen q. und 1q., die den Träger .2 gegen den Bügel 5 mittels Bolzen 6 und 16 abstützen und führen.
Nach Abb. 2 ist die Schwinge 14. ersetzt durch die zu Punkt 16 kreisförmige Langlochführung 7 in der Tragplatte i, dessen Bolzen 13 nunmehr am Bügel 5 festliegt.
Beide Ausführungen stellen Bremsvorrichtungen dar, die hydraulisch oder in sonst einer Weise abgesenkt werden können, um das Profil frei zu machen für den Fall, daß z. B. Lokomotiven mit niedrigem Bauprofil hindurchfahren.
Ist die Anordnung so getroffen, daß der Bremsträger io nicht gesenkt zu werden braucht, so kann man ebenfalls die Parallelführung des Schwingträgers 2 verwenden. Ein Beispiel hierfür ist in Abb. 4. dargestellt. Man kann hierbei also das bekannte Gesperre mit der Parallelführung vorteilhaft kombinieren.
Auf der Tragplatte i ist wieder der Schwingträger 2 befestigt, der mittels der mit dem Bolzen 3 angeschlossenen Schwingen q. um den Bolzen 6 schwingt, der mit dem Hebel 8 über die Platte g an den Gegenträger io gekuppelt ist. Der Bolzen 13 ist hierbei am Unterbau fest gelagert und führt mittels des Langlochs 7 die Tragplatte i. Dabei ist der Bolzen 6 auf dem senkrecht beweglichen Tragbalken ii abgestützt, an dem die Steuerkraft angreift. Ist auch der Außenträger io abzusenken, so ist dessen Bolzen 12 auch auf den Tragbalken 1i abzustützen und gleichzeitig der Bolzen 13 am Tragbalken i i festzulegen.

Claims

PATENTANSPR'ÜCI3E: i. Gewichtsabhängige ein- oder zweiseitige Gleisbremse, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingträger (2) mittels eines an sich bekannten Gelenkparallelograrnrns (3, 6, 13, 16) genau parallel geführt ist, so da.B beim Einfahren alle Radreifen unabhängig von ihrer Breite und damit von der Höhe ihres Anlaufpunktes (B) an dem Schwingträger (a) die Bremsträger (2, io) in Bereitschaftsstellung unter gleichen Kraftverhältnissen aufschneiden. .
2. Gewichtsabhängige Gleisbremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der unteren Schwinge (1q.) des Gelenkparallelogramids (3, 6, 13, 16) in der Tragplatte (i) des Schwingträgers (2) ein kreisbogenförmiges Langloch (7) und in ihm ein am Bremsbügel (5) befestigter Bolzen (13) vorgesehen ist.
3. Gewichtsabhängige Gleisbremse nach Anspruch 2 mit einem Gesperre für Höchstbremsung, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Schwinge (4) des Gelenkparallelogramms (3, 6, 7, 13) gleichzeitig Drucklasche des Gesperres (q., 8) ist.