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Motorbremsvorrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine insbesondere
für Kraftfahrzeuge geeignete Motorbremsvorrichtung, durch welche die Ansaugleitung
von Gemischzufuhr auf Luftzufuhr umschaltbar und nach der Absperrung der Gemischzufuhr
unter Vermittlung einer Leerlaufkupplung die Auslaßleitung absperrbar ist.
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Bei einer bekannten Motorbremsvorrichtung dieser Art ist ein Absperrventil
für die Ansaugleitung durch eine Leerlaufkupplung mit einem Absperrventil für die
Auspuffsammelleitung verbunden. Getrennt von dem Absperrventil für die Ansaugleitung
ist an der letzteren ein Lufteinlaßventil angeordnet, welches entweder an ein besonders
zu bedienendes Einstellgestänge angeschlossen oder durch geeignete Zwischenglieder
mit dem das Absperrventil für die Auspuffsammelleitung beeinflussenden Gestänge
verbunden ist. Im letzteren Falle ist die Anordnung getroffen, daß das Lufteinlaßventil
der Ansaugleitung erst geöffnet wird, nachdem die Absperrventile sowohl für die
Ansaugleitung als auch für die Auspuffsammelleitung geschlossen sind. Bei Benutzung
dieser Bremsvorrichtung ergeben sich drei Bremsstufen. Zunächst wird durch Absperrung
der Ansaugleitung eine plötzliche Erhöhung des Unterdruckes bei den Saughüben des
Motors und mithin sofort eine starke Bremswirkung herbeigerufen. Die zweite Bremsstufe
beginnt mit dem Schließen des Absperrventils für die Auspuffsammelleitung. Während
dieser Bremsstufe wird die geringe in den Motorzylindern verbliebene Gasmenge bei
den Verdichtungs-und Auspuffhüben in der Auspuffsammelleitung und in denjenigen
Zylindern verdichtet, deren Auslaßventile jeweils offen sind. Da der Verdichtungsraum
im Vergleich zu der verbliebenen Gasmenge sehr groß ist, ergibt sich während der
Auspuff- und Verdichtungshübe überhaupt keine nennenswerte Bremswirkung. Der Bremswiderstand
ist ebenso wie bei der ersten Bremsstufe in der Hauptsache durch das bei den .Saughüben
auftretende, allmählich abnehmende Vakuum gegeben. Die dritte Bremsstufe wird durch
das Öffnen des Lufteinlaßventils an der Saugleitung eingeleitet. Dadurch wird das
Vakuum während der Saughübe beseitigt und durch die aus der Verdichtung der angesaugten
Luft sich ergebende Bremswirkung ersetzt. Diese Bremswirkung steigt nach einem plötzlichen,
durch das Öffnen des Lufteinlaßventils bedingten Abfall etwa auf den gleichen Wert
wie vorher. Die Bremswirkung ist also sehr unregelmäßig. Sie setzt sofort mit aller
Stärke ein, fällt dann plötzlich ab und steigt wieder auf den Anfangswert.
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Man hat auch schon vorgeschlagen, eine zum Umschalten der Ansaugleitung
von Gemischzufuhr auf Luftzufuhr und umgekehrt dienende Vorrichtung mit einer Absperrvorrichtung
für die Auspuffsammelleitung so zu verbinden, daß gleichzeitig mit der Umschaltung
der Ansaugleitung die Auspuffsammelleitung geschlossen bzw. geöffnet wird. Bei Inbetriebsetzung
der Vorrichtung wird infolgedessen ohne Abstufung sofort der höchste Bremswiderstand
zur Wirkung gebracht, so daß eine feinfühlige Anpassung
des Bremswiderstandes
an die jeweiligen Bedürfnisse nicht möglich ist. Ferner ergibt sich der Übelstand,
daß die vor der Umschaltung der Ansaugleitung in die Zylinder eingesaugte Ladung
nach ihrer Verbrennung nicht mehr abgeführt werden kann. Dadurch können Betriebsstörungen
und sogar Beschädigungen des Motors veranlaßt werden.
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Die Erfindung beseitigt alle diese Nachteile. Das Neue besteht darin,
daß bei der Motorbremsvorrichtung der eingangs bezeichneten Art die Umschaltvorrichtung
für die Ansaugleitung und die Absperrvorrichtung für die Auslaßleitung mit zwei
gleichachsigen und in entgegengesetzten Richtungen durch Federn belasteten Stellwellen
verbunden sind, welche reit feststehenden Anschlägen und mit Mitnehmeranschlägen
eines durch Fußtritt o. dgl. verdrehbaren Antriebsrades so zusammenwirken, daß sie'
nacheinander und bei Umkehrung der Drehrichtung des Antriebsrades in umgekehrter
Reihenfolge in Drehung versetzt und zum Stillstand gebracht werden, um die Auslaßleitung
nach der Umschaltung der Ansaugleitung von Gemischzufuhr auf reine Luftzufuhr zu
schließen und vor der Umschaltung von Luftzufuhr auf Gemischzufuhr wieder zu öffnen.
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Diese verbesserte Vorrichtung gestattet eine allmähliche gleichmäßige
Steigerung desBremswiderstandes auf einen höheren Wert als bisher, wobei Verluste
des Brennstoffgemisches zuverlässig vermieden werden. Der kleinste, nur in der Reibung
der beweglichen Teile des Motors bestehende Bremswiderstand ergibt sich bei der
zunächst stattfindenden Umschaltung der Ansaugleitung von Gemischzufuhr auf Luftzufuhr.
Die darauffolgende Absperrung der Auslaßleitung eines .jeden Motorzylinders bewirkt
eine Zunahme des Bremswiderstandes bis zur größtmöglichen Verdichtung der angesaugten
Luft sowohl beim Verdichtungshub als auch beim Auspuffhub. Auch die Verminderung
des Bremswiderstandes auf den Anfangswert findet stufenweise statt, da das Öffnen
der Auslaßleitung vor- dem Umschalten der Ansaugleitung von Luftzufuhr auf Gemischzufuhr
erfolgt. Die durch die Erfindung ermöglichte allmähliche Steigerung und Verminderung
des Bremswiderstandes ist in der Praxis für die Bedienung des Fahrzeuges sehr wertvoll.
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Ein Ausführungsbeispiel ist auf der Zeichnung dargestellt.
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Fig. 1 zeigt im Schnitt einen Motorzylinder mit einem Absperrschieber
für den Auslaß. Fig. 2 und 3 zeigen in zwei zueinander senkrechten Schnitten die
die Umschaltvorrichtung für- die Ansaugleitung und die Absperrvorrichtung für die
Auslaßleitung beeinflussende Einstellvorrichtung. Fig. 4 und 5 zeigen Einzelheiten
dieser Einstellvorrichtung im Querschnitt.
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Fig. 6 zeigt ein Schema der gesamten Motorbremsvorrichtung.
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Gemäß Fig. 1 ist der Auslaß 21' eines jeden Zylinders C gegenüber
- der Auspuffsammelleitung a1 durch einen Schieber 23 absperrbar. Falls der Motor
nur einen Zylinder besitzt, kann, wie in Fig. 6 angedeutet, das Auspuffrohr 15 des
Motors mit einer Absperrvorrichtung, beispielsweise einem Drehschieber oder einem
Hahn 24, versehen sein. Der Ansaugleitung ist eine Vorrichtung 14 zum Umschalten
von Gemischzufuhr auf Luftzufuhr, und umgekehrt, zugeordnet (Fig. 6). Die Umschaltvorrichtung
14 der Ansaugleitung und die Absperrvorrichtung 23 oder 24 der Auslaßleitung sind
durch Seilzüge 16, 18, durch Hebelgestänge oder in anderer Weise mit der im folgenden
näher zu beschreibenden Einstellvorrichtung derart verbunden, daß durch Bedienung
dieser Einstellvorrichtung die Auslaß= leitung 15 bzw. 21' nach der Umschaltung
der nicht dargestellten Ansaugleitung von Gemischzufuhr auf reine Luftzufuhr geschlossen
und vor der Umschaltung von Luftzufuhr auf Gemischzufuhr wieder geöffnet wird.
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Die erwähnten Seilzüge 16 und 18 sind mit von zwei gleichachsig angeordneten
Wellen 3I, 36 getragenen Seilscheiben oder Hebeln 32 bzw. 35 verbunden. Diese Wellen
31, 36 sind in einem Gehäuse 29 drehbar gelagert und besitzen an ihren einander
zugekehrten Enden je eine Scheibe 4o bzw. 26. Zwischen den beiden Scheiben 4o und
26 ist ein Zahnrad 27 angeordnet, das mit einer in dem Gehäuse 29 gegen Federeinwirkung
30 durch Fußtritt o. dgl. verschiebbaren Zahnstange 28 in Eingriff ist und
mittels dieser Zahnstange zwischen zwei Endstellungen drehbar ist. Das Zahnrad 27
trägt einen Mitnehmerstift 41.- Dieser ist in der gezeichneten Stellung der beweglichen
Teile bei normalem Betrieb des Motors mit einem Anschlag der Scheibe 40 in Eingriff
(Fig. 4), und zwar wird der Anschlag mit dem Mitnehmerstift durch eine an der Scheibe
4o angreifende vorgespannte Feder 33 in Berührung gehalten. Die Vorspannung der
Feder 33 ist so gewählt, daß bei einer Verdrehung des Zahnrades die Scheibe 4o und
mit ihr die Welle 31 unter dem Einfluß der Feder 33 so lange die Bewegung des Zahnrades
27 mitmacht, bis die Umschaltung der Ansaugleitung von Gemischzufuhr auf reine Luftzufuhr
erfolgt ist. Dies ist nach einer Verdrehung der Welle 31 um etwa 9o ° der Fall.
Die Scheibe 4o besitzt diametral gegenüber dem mit dem Mitnehmerstift 41 zusammenwirkenden
Anschlag einen Vorsprung 42, welcher nach der zum Umschalten der Ansaugleitung erforderlichen
Drehbewegung der Scheibe 40 mit einem feststehenden Anschlag 43
in
Eingriff kommt und dadurch die Scheibe 40 mit der Welle 31 während einer weiteren
Drehbewegung des Zahnrades 27 um etwa go ° unbeweglich festhält. Die Scheibe 26
ist ebenfalls gegenüber einem Vorsprung 44 mit einem Anschlag für den Mitnehmerstift
41 versehen, der so angeordnet ist, daß während der Drehbewegung der Scheibe 4o
die Scheibe 26 stillsteht und ihr Vorsprung 44 mit einem feststehenden Anschlag
45 in Eingriff ist (Fig. 5). Die Anschläge und Vorsprünge der beiden Scheiben müssen
entsprechend zueinander versetzt angeordnet sein. Nach der Verdrehung der Scheibe
4o bis zum Eingriff ihres Vorsprunges 42 mit dem Anschlag 43 ist die Ansaugleitung
von Gemischzufuhr auf reine Luftzufuhr umgeschaltet, während die von der Welle 36
beeinflußte Absperrvorrichtung für den Auspuff noch unbeeinflußt geblieben ist.
Während bei der weiteren Drehbewegung des Zahnrades 27 um etwa go ° die Scheibe
40 stillsteht, wird die Scheibe 26 durch Ineingriffkommen des Mitnehmerstiftes 41
mit dem Anschlag dieser Scheibe mitgenommen, wodurch der Auspuff des Motors abgesperrt
wird. Bei dieser Drehbewegung der Scheibe 26 wird eine an der Scheibe angreifende
Feder 34 gespannt. Wird nun der Fußtritt o. dgP. losgelassen, so daß das Zahnrad
27 durch die Kraft der Feder 30 rückwärts gedreht wird, so nimmt auf einem Winkelweg
von go ° an der Bewegung des Zahnrades zunächst nur die Scheibe 26 unter der Einwirkung
der gespannten Feder 34 teil. Auf einem weiteren Winkelweg von 9o ° wird bei Stillstand
der Scheibe 26 die Scheibe 40 gegen die Einwirkung der Feder 33 in die Anfangsstellung
zurückgedreht. - Es wird also zunächst die Auspuffleitung geöffnet und dann erst
die Ansaugleitung von Luftzufuhr auf Gemischzufuhr umgeschaltet.