DE597126C - Antriebsvorrichtung fuer motorgetriebene Schienenfahrzeuge mit einem Zahnraederwechselgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für motorgetriebene Schienenfahrzeuge' mit einem Zahnräderwechselgetriebe, in welchem zur Schaltung der verschiedenen Geschwindigkeitsstufen Klauenkupplungen mit Abweiseklauen vorgesehen sind, wobei der verschiebbare Kupplungsteil federnd beeinflußt ist und die Kupplungszahnkränze erst mit Erreichung gleicher oder annähernd

ίο gleicher Geschwindigkeiten zum Eingriff gelangen und wobei weiter eine Einrichtung zur vorübergehenden Abbremsung des Getriebes jeweils vor" dem endgültigen Einschalten der einen oder anderen im Abweisezustand befindlichen Gangkupplung angeordnet ist.

Es ist schon bekannt, bei Schaltvorrichtungen für Wechselgetriebe mit Klauenkupplungen, die mit Abweisezähnen versehen sind, auf dem Schaltweg beim Zustand des Abweisens der in Eingriff zu bringenden Kupplungshälften eine Verzögerung des schneller laufenden Kupplungs'gliedes zu erreichen. Hierbei wird jedoch die erwähnte Verzögerungseinrichtung mit Hilfe eines Druckmittels, vorzugsweise Unterdruck, betätigt.

Im Gegensatz zu der Druckmittelbetätigung bringt die Erfindung eine neuartige Lösung ohne die Verwendung eines Druckmittels, d. h. eine Einrichtung mit gewöhnlichen Steuergliedern, die den Vorzug besonderer Einfachheit und absoluter. Unempfindlichkeit in bezug auf den Einbau, die Bedienung und damit auch auf die Wirkung aufweist.

Das Wesentliche der Erfindung besteht darin, daß zwischen dem Bremsgestänge und den Getriebeschalthebeln Steuerglieder vorgesehen sind, welche aus Kurvenstücken an den Getriebeschalthebeln einerseits und andererseits aus einem mit Rolle sich an die Kurvenstücke anlegenden Hebelarm des; Bremsgestänges bestehen, wobei vermöge entsprechender Anordnung und Gestaltung der Kurvenstücke mit Betätigung der Getriebe- ⁴^ Schalthebel die Abbremsung der treibenden Welle des Getriebes zum geeigneten Zeitpunkt erfolgt.

Ein weiteres Merkmal besteht gemäß der Erfindung darin, daß zwischen den Getriebe-Schalthebeln zur Umwechselung der Geschwindigkeitsstufen und dem zur Umschaltung der Drehrichtung dienenden Hebel eine Gestängeverbindung eingeschaltet ist, welche beim Übergang von den Vorwärts-Geschwindigkeitsstufen zu den Rückwärts-Geschwindigkeitsstufen, oder umgekehrt, zum Teil eine Mitnahme des Schalthebels für den Drehrichtungswechsel ermöglicht und bei bestimmten Stellungen der Getriebeschalthebel die Betatigung des Schalthebels für den Drehrichtungswechsel unabhängig von den Getriebeschalthebeln zuläßt.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung im wesentlichen sehe- matisch dargestellt.

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Abb. ι läßt das eine Ausführungsbeispiel erkennen. Die verschiedenen Einzelteile unter anderem auch das Zahnräderwechselgetriebe, sind von der Seite gesehen dargestellt.

Abb. 2 ist eine zu Abb. ι gehörige Vorderansicht der Bedienungsorgane.

Abb. 3 zeigt das Zahnräderwechselgetriebe

in einem senkrechten Längsschnitt.

ίο Abb. 4 zeigt einen Schnitt in Ebene H-II (Abb. 3).

Abb. 5 zeigt Einzelteile in einem waagerechten Längsschnitt.

Die Abb. 6 und 7 zeigen die zweite Ausführungsform der Bedienungsorgane schematisch in Seiten- und Vorderansicht.

Mit der Motorwelle ist das Getriebe durch eine Welle 1 verbunden. Der Wellenteil 2 ist im Getriebegehäuse 5 gelagert und trägt außerhalb des Getriebes die durch Keile 6 befestigte Bremstrommel 7, über welcher das Bremsband 8 angeordnet ist, das mit seinem einen Ende sich an einen ortsfesten Bolzen anschließt, während sein anderes Ende einen Vorsprung 9 besitzt, auf den sich der Bremshebel 10 aufsetzen kann.

Im Getriebe sitzt auf der Welle 2 das Zahnrad 12. Mit ihm in Eingriff steht das Rad 13 der Vorgelegewelle 14. Die Welle 14 trägt noch das Rad 15, mit welchem das Rad 16 in Eingriff steht. Das Rad 16 ist unter Vermittlung einer Freilaufeinrichtung 17, 18 auf der Getriebewelle 19 angeordnet. Die Welle 19 ist für gewöhnlich getrennt vom Wellenteil 2, kann aber mit diesem gekuppelt werden, zu welchem Zwecke am Rad 12 Klauenzähne 12' und auf der Welle 19 eine Kupplungsmuffe 20 mit Klauenzähnen 20' angeordnet sind.

Die Getriebewelle 19 trägt weiter, und zwar je unter Vermittlung einer Freilaufeinrichtung 21, 22; 23, 24, die Räder 25 und 26. Das Rad 25 bzw. sein innerer Teil 22 der Freilauf einrichtung ist mit der Welle 19 kuppelbar, wozu der Teil 22 mit Klauenzähnen 22' ausgerüstet ist und auf der Welle 19 eine geeignete Muffe 27 mit Klauenzähnen 27' besteht. Die beiden Räder 25 und 26 stehen in Eingriff mit den auf einer weiteren Getriebewelle 28 sitzenden Gegenrädern 29 und 30. Ein Rad 28' greift in die Räder 31 und 32, welche lose drehbar auf der Blindwelle 33 sitzen. Eine Wechselkupplung 31', 32', 34, 3S> 36 gestattet den wechsel weisen Antrieb der Blindwelle 33 in der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrtrichtung. Zur Bedienung der Wechselkupplung dient der Hebel 37.

Mit dem beschriebenen Wechselgetriebe sind vier Gänge möglich.

Die Kupplungshälften 12', 20' und 22', 27' sind mit sogenannten Abweiseklauen versehen, d. h. die in der Verschieberichtung gegeneinander gerichteten Flanken der Klauenzähne sind derart abgeschrägt, daß sich die Küpplungshälften bei ihrem Gegeneinanderbewegen so lange voneinander abweisen, bis sie sich in ihren Umdrehungszahlen annähernd angeglichen haben. Die verschiebbaren Klauenkupplungshälften stehen unter der Wirkung von Federn, wodurch das endgültige Ineingriffbringen selbsttätig zum geeigneten Zeitpunkt bewirkt wird. Die Federn sind vorteilhaft in dem zur Betätigung der Kupplungsmuffen dienenden Gestänge untergebracht. Für das Schalten der Kupplungsmuffe 20 ist der Hebel 40 vorgesehen, welcher um die Achse 41 schwingbar ist. An einen weiteren auf der Achse 41 angebrachten Hebel 42 schließt sich ein Gestänge 43 an, in welches die Feder 44 eingeschaltet ist. Das Gestänge führt zu dem Schalthebel 45. Die Kupplungsmuffe 27 wird betätigt durch einen Hebel 46, der auf Achse 47 sitzt, und ein weiterer auf der Achse 47 befestigter Hebel 48 ist durch das Gestänge 49 mit eingeschalteter Feder 50 mit dem Schalthebel 51 in Verbindung gebracht.

Der Anschluß der verschiedenen Gestänge an die Bedienungshebel ist aus Abb. 1 erkennbar. Hierin ist u. a. dargestellt, daß der Bremshebel 10, welcher um die Achse 52 schwingt, mit Hilfe eines Hebels 53 und einer Stange 54 an den Hebel 55 der Bremswelle 56 angeschlossen ist. Auf der Bremswelle 56 ist der Fußhebel 57 befestigt, dessen Betätigung jedoch nur beim Anfahren entweder aus dem Stillstand oder mit Wechsel der Fahrtrichtung nötig ist. Um die auf dem Wellenteil 2 vorgesehene Bremse im Einklang mit den jeweiligen Schaltungen des Getriebes zwangsläufig zu richtigen Zeitpunkten- zu betätigen, ist auf der Bremswelle 56 noch ein Hebel 58 vorgesehen, welcher mit der Rolle 59 gegen Kurvenstücke 60, 60' anliegt. Die Kurvenstücke sind einzeln für sich in Verbindung gebracht mit den Gangschalthebeln 45,51, bzw. sie sitzen auf deren Achsen 61 bzw. 62, welche zweckmäßig ineinandergielagert sind (Abb. 2).

Zwischen den beiden Gangschalthebeln 45 ω und'51 ist der Betätigungshebel 63 vorgesehen, an dessen entgegengesetztem Arm ■3' das Gestänge 64 angeschlossen ist, welches zum Hebel 37 der Wechselkupplung auf der Blindwelle 33 führt. In das Gestänge 64 ist eine Federungseinrichtung 64' eingeschaltet. In Abb. ι erscheinen in ausgezogenen Linien die Gangschalthebel 45, 51 und die zugehörigen Gestänge in den Stellungen, die dem im Getriebe eingeschalteten 1. Gang (Abb. 3) entsprechen. Der Schalthebel 63 für das Wendegetriebe ist in der gleichen Lage

wie die Gangschalthebel dargestellt. Diese Stellung des Schalthebels 63 entspricht der •Rückwärtsfahrt. Im Getriebe sind die Kupplungen 12', 20' und die Kupplungen 22', 27' ausgerückt.

In Abb. ι ist die dem 1. Gang entsprechende Stellung für beide Gangschalthebel 45, 51 mit I bezeichnet. Für den Wendeschalthebel 63 ist die Rückwärtsstellung mit 72 bezeichnet. Die anderen Stellungen der Hebel sind strichpunktiert dargestellt, und zwar nehmen die Gangschalthebel 45, 51 beide die Stellung IV ein, wenn der 4. Gang im Getriebe eingeschaltet ist. Werden die Gangschalthebel beide in der angegebenen Pfeilrichtung über die Stellung IV hinaus bewegt, so wird schließlich die Stellung B, erreicht. Auf dem Wege von der Stellung IV zur Stellung B wird die Bremse 8, 9 auf dem Wellenteil 2 betätigt.

Die erwähnte Bremsung des Wellenteils'2 auf dem Wege während der Bewegung der Gangschalthebel aus der Stellung IV zur Stellung B beginnt, sobald sich die Kupplungen 12', 20' und 22', 27' in der sogenannten Abweisestellung befinden, und nachdem der Wellenteil 2 seine Umdrehungszahl genügend verringert hat, wird durch die Wirkung der Feder 44 bzw. 50 das endgültige Einrücken der erwähnten Kupplungen vor sich gehen, womit der 4. Gang im Getriebe erreicht ist. Sobald der 4. Gang im Betrieb ist, können die Gangschalthebel aus der Stellung B in die Stellung IV zurück bewegt werden. Beim Betätigen der Gangschalthebel 45, 51 aus der Stellung IV zurück zur Stellung I, entweder einzeln oder zusammen, erfolgt keine Bremsung.

Je nachdem die Betätigung nur eines der Gangschalthebel 45, 51 in der einen oder anderen Richtung erfolgt, lassen, sich der 2. und der 3. Gang je nach Erfordernis einschalten.

Die mittlere Stellung St nimmt der Wendeschalthebel 63 ein, wenn die Blindwelle 33 von der Welle 28 aus keinen Antrieb erhält, so daß das· Fahrzeug stillsteht. Wird vorwärts gefahren, so steht der Wendeschalthebel in der Stellung V.

Eine weitere Anordnung der Gangschalthebel und der angeschlossenen Gestänge zusammen mit dem Bremsgestänge ist aus den Abb. 6 und 7 zu erkennen. Hier können die Gangschalthebel gleichgerichtet und somit sinngemäß zur jeweils gewünschten Fahrtrichtung bewegt werden. Die Stangen 43 und 49 der Getriebekupplungen sind mit ihren vorderen Enden an Kurbeln 65 angelenkt, welche je unter Vermittlung eines Zahnräderpaares 66, 67 bzw. 68, 69· mit den Achsen der Hebel 45, 51 in zwangsläufigem Zusammenhang stehen. Die Kurbeln 65, deren Totpunktlagen als Mittelstellung benutzt werden, gestatten die Betätigung der Schalthebel in beiden Fahrtrichtungen. Die Bremse 8, 9 auf dem Wellenteil 2 wird beeinflußt mit Hilfe von auf den Achsen 65' der Kurbel 65 sitzenden Kurvenscheiben (Exzenter- oder Herzkurven) 70, die sich gegen Arme 71 der Bremswelle 72 legen. Die Arme 71 können mit besonderen Rollen 73 versehen sein. An den einen dieser Arme 71 ist die Stange 54 angelenkt, welche zum Hebel 53 der Bremse führt.

In. Abb. 6 sind verschiedene Stellungen der Gangschalthebel angedeutet. Es bedeuten hier wie in Abb. 1 für die Gangschalthebel die Stellungen V vorwärts und R. rückwärts, und B sind die Bremsstellungen der Gangschalthebel, nachdem sie um einen bestimmten Betrag über ihre jeweilige Endlage hinaus bewegt werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform mit den Kurbeln und den Kurven ist eine zwangsläufige Betätigung der Bremse 8, 9 auf beiden Ausschlagswegen möglich.

Es kann weiter eine gewisse zwangsläufige Schaltung des Wendegetriebes der Blindwelle 33 erzielt werden durch geeigneten Anschluß an die Gangschalthebel 45, 51, z.B. unter Vermittlung von Schienen 75, die auf eine gewisse Länge geschlitzt sind und mit* dem geschlitzten Teil auf Bolzen 76' des bei 77 schwingbar gelagerten Hebels 76 gleiten. Vom einen Arm des Hebels 76 führt die Stange 64 an den Hebel 37 des Wendegetriebes. In die Stange 64 ist die Federungsvorrichtung 64' eingeschaltet. Der andere Arm des Hebels 76 ist durch den Lenker 78 an den Wendeschalthebel 63 angeschlossen.

Wenn der Getriebegang eingeschaltet ist, wobei die Getriebeschalthebel 45, 51 beide in der in ausgezogenen Linien dargestellten Rechtsendlage verbleiben, kann zwecks Unterbrechung des Antriebs der Blindwelle 33 der Wendeschalthebel 63 für sich allein noch entsprechend verstellt werden, was infolge der Schlitzführung in den Lenkern 75 ermöglicht ist. Auch bei anderen Stellungen der Getriebeschal thebel 45, 51 ist eine gewisse Verstellung des Wendeschalthebels vermöge der Schlitzführung möglich.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Antriebsvorrichtung für motorgetriebene Schienenfahrzeuge mit einem Zahnräderwechselgetriebe, in welchem zur Schaltung der verschiedenen Geschwindigkeitsstufen Klauenkupplungen mit Abweiseklauen vorgesehen sind, wobei der verschiebbare Kupplungsteil federnd be-

   Bfblicfhe:;

   einflußt ist und die Kupplungszahnkränze erst mit Erreichung gleicher oder annähernd gleicher Geschwindigkeiten zum Eingriff gelangen, und eine Einrichtung zur vorübergehenden Abbremsung des Getriebes jeweils vor dem endgültigen Einschalten der einen oder anderen im Abweisezustand befindlichen Gangkupplung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Bremsgestänge (io, 53, 54' 55' 56) und den Getriebeschalthebeln (45> 5¹) Steuerglieder vorgesehen sind, welche aus Kurvenstücken (60, 60') an den. Getriebeschalthebeln (45, 51) einerseits und andererseits aus einem mit Rolle (59) sich an die Kurvenstücke (60, 60') anlegenden Hebelarm (58) des Bremsgestänges bestehen.
2. 2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß· zwischen den Getriebeschalthebeln (45, 51) zur Umwechslung der Geschwindigkeitsstufen und dem zur Umschaltung der Drehrichtung dienenden Hebel (63) eine Gestängeverbindung (75, j6, 76') eingeschaltet ist, welche beim Übergang von den Vorwärts-Geschwindigkeitsstufen zu den Rückwärts-Geschwindigkeitsstufen, oder umgekehrt, zum Teil eine Mitnahme des Schalthebels für den Drehrichtungswechsel (63) ermöglicht und bei bestimmten Stellungen der Getriebeschalthebel (45> 5¹) die Betätigung des Schalthebels für den Drehrichtungswechsel (63) unabhängig von den Getriebeschalthebeln zuläßt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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