DE527315C - Schiebebuehne, insbesondere fuer Untertagebetrieb - Google Patents

Description

Bei Verladungen unter Tage ergibt sich in vielen Fällen die Notwendigkeit, in der Strecke zu verladen. In solchen Fällen dürfen die zu füllenden Wagen weder das Leernoch das Vollgleis sperren, sondern beide Gleise müssen für die Durchfahrt der Wagen freigehalten werden.

Bisher wurden daher vor und hinter der Beladestelle Weichen in das Voll- und Leergleis eingebaut, über welche die zu beladenden Wagen von dem Leergleis auf ein besonderes Beladegleis und die beladenen Wagen von dem Beladegleis auf das Vollgleis geleitet wurden. Bei den heute im Grubenbetrieb immer mehr für die Förderung zur Anwendung kommenden Großraumwagen ist nun das Durchfahren von Weichen besonders schwierig, zumal wenn die Weiche im Gefalle liegt. Auch mußten die Weichen, um

ao nicht die durchgehende Förderung auf dem Voll- und Leergleis zu behindern, jedesmal wieder umgestellt werden.

An Stelle der Weichen hat man daher vielfach zwischen den Gleisen eine Schiebebühne angeordnet, die das Überführen der Förderwagen von einem Gleis zum anderen bewerkstelligt.

Bei dieser Anordnung wird jedoch das Fördergleis um die Breite der Schiebebühne unterbrochen, so daß jeweils auf dem Gleis, aus dem die Schiebebühne herausgefahren ist, der Förderbetrieb unterbrochen werden muß, da eine freie Durchfahrt der Förderwagen wegen der entstandenen Gleislücke nicht möglich ist. Um eine Unterbrechung des Fördergleises zu vermeiden, hat man daher die Schiebebühne auf den Fördergleisen liegend angeordnet, derart, daß der Förderwagen über Auflaufzungen auf den quer zu den Gleisen verfahrbaren Rollwagen der Schiebebühne geleitet wird.

Bei diesen Schiebebühnen kann in bekannter Weise die Bühne aus zwei Längshälften bestehen, die an ihrer zwischen dem VoIl- und Leergleis liegenden Stoßstelle scharnierartig miteinander verbunden sind, so daß zur Freimachung des einen oder anderen Gleises wechselweise jede der beiden Hälften umgeklappt werden kann. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß das Hochklappen von der Aufmerksamkeit der die Bühnen bedienenden Leute abhängt. Außerdem ist das Aufgleisen der Förderwagen auf die durch die Überbrückung der Gleise bedingte Schiebebühnenhöhe schwierig, wenn mit Großraumwagen gefördert wird.

Es sind weiterhin Schiebebühnen, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, bekannt, bei denen in den parallel zueinander laufenden Gleisen eine Schiebebühne mit drei quer zu den Gleisen verfahrbaren Rollwagen so eingebaut ist, daß die in den beiden Gleisen entstandenen Lücken immer von je einem mit Schienen versehenen Rollwagen geschlossen werden, während der dritte Rollwagen der Schiebebühne ledigEch zur Überführung der Eisenbahnwagen von einem Gleis zum anderen dient. Hierbei sind die äußeren Rollwagen durch geeignete Vorrichtungen derart mit dem mittleren Rollwagen gekuppelt,

daß sie beim Querverschieben des mittleren Rollwagens zwangsläufig in die Gleislücken gebracht werden.

Bei der Schiebebühne, insbesondere für den rauhen Untertagebetrieb, nach der Erfindung wird das Schließen der Gleislücken bei ausgefahrenen besetzten Gleisstücken durch ein unbesetztes dadurch erreicht, daß die Enden der Fahrschienen der Schiebebühne nach oben ίο zur Bildung einer schiefen Ebene aufgebogen sind, um die aus den Gleislücken herausgeschobenen äußeren Rollwagen selbsttätig in die Gleislücken zurückzuführen.

In der Zeichnung ist die Erfindung in Ansieht und Draufsicht dargestellt.

Die beiden parallel zueinander laufenden Gleise « und b sind an gegenüberliegenden Stellen unterbrochen. Die Gleisunterbrechungen dienen zur Aufnahme der Schiebebühne nach der Erfindung. Auf dem quer zu den Gleisen « und b angeordneten, zu beiden Seiten der Gleise« und b hinausragenden Gleis c befinden sich drei Rollwagen 11, 12 und 13, auf welchen Gleisstücke von der Länge der Gleisunterbrechung in den Gleisen« und b befestigt sind. Der mittlere Rollwagen 12 ist zur Aufnahme des von einem Gleis« auf das andere GMs b überzuführenden Förderwagens 14 bestimmt und kann daher von Hand, durch Gewichte oder maschinell durch besonderen Antrieb nach rechts oder links bis in die Lücken der Gleise« und b verschoben werden. Die beiden äußeren Rollwagen 11 und 13 der Schiebebühne dienen zum Schließen der Gleislücken, um eine freie Durchfahrt der Förderwagen auf den Gleisen α und b zu ermögEchen, und sind nach den Außenseiten der Gleise « und b verschiebbar auf dem Gleis c angeordnet. Zu diesem Zweck ragt das Gleis c zu beiden Seiten über die Breite der Gleise« und b hinaus.

Soll beispielsweise ein auf dem Gleis« ankommender Förderwagen auf die Schiebebühne gebracht werden, so wird der mittlere Rollwagen 12 von Hand oder maschinell nach links bis in die Gleislücke des Gleises« verschoben und hier arretiert. Der Rollwagen 11, der bisher in der Gleislücke des Gleises « gestanden und die Schienenunterbrechung im Gleis« geschlossen hatte, wird durch den nach links geschobenen Rollwagen 12 aus der Gleislücke hinausgeschoben auf das seitlich des Gleises« hinausragende Ende des Gleises c. Aus weiter unten näher erläuterten Gründen kann erfindungsgemäß das Ende des Gleises c nach oben gebogen sein, so daß es eine von dem Fördergleis« ansteigende schiefe Ebene bildet.

Der Förderwagen 14 wird nun von dem Gleis α auf den in die Lücke des Gleises « gestellten Rollwagen 12 geschoben, worauf nach Lösung der Arretierung der Rollwagen 12 wieder in die Mittelstellung gefahren werden kann. Sobald der Rollwagen 12 die Gleislücke im Gleis« verläßt, rollt der Rollwagen 11 von der durch das aufgebogene Ende des Gleises c gebildeten schiefen Ebene selbständig in die Lücke des Fördergleises« zurück und schließt die Gleislücke, so daß das Gleis« wieder befahren werden kann.

Während also der Förderwagen 14 auf dem in Mittelstellung befindlichen Rollwagen 12 steht, so sind immer die beiden Gleisstränge« und b frei und können ungehindert befahren werden. In dieser Stellung kann demnach auch in der Strecke die Beladung oder Entladung der Förderwagen vorgenommen werden, ohne daß hierdurch das Voll- oder Leergleis gesperrt wird, da sich die beiden äußeren Rollwagen 11 und 13 stets selbständig in die Gleislücken der Gleise« und b einstellen. Nach erfolgter Verladung wird der Förderwagen 14 durch den Rollwagen 12 nach rechts in die Gleislücke des Gleises b geschoben. Hierbei wird der in der Gleislücke stehende Rollwagen 13 von dem Rollwagen zur Seite auf die schiefe Ebene des Gleises c gedrängt. In der Gleislücke angekommen, wird der Rollwagen 12 arretiert, und der Förderwagen 14 kann auf dem Gleis b abrollen. Nach Lösen der Arretierung kann der Rollwagen 12 wieder in die Mittelstellung zurückgeführt werden, wobei die Gleislücke im Gleis b durch den selbsttätig in die Gleislücke zurückrollenden Rollwagen 13 geschlossen wird.

Das selbsttätige Zurückrollen der beiden äußeren Rollwagen 11 und 13 in die Gleislücken der Gleise« und b kann selbstverständlich auch auf andere Weise, beispielsweise durch an den Rollwagen 11 und 13 vorgesehene Gegengewichte, bewirkt werden.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Schiebebühne, insbesondere für Untertagebetrieb, mit mehreren hintereinander angeordneten, quer zu den Fahrtgleisen verfahr bar en Rollwagen, bei welchen die Gleislücken bei ausgefahrenen besetzten Gleisstücken durch ein unbesetztes geschlossen werden, dadurch gekennzeichnet, n₀ daß die Enden der Fahrschienen (c) der Schiebebühne (11, 12, 13) nach oben zur Bildung einer schiefen Ebene aufgebogen sind, um die aus den Gleislücken herausgeschobenen äußeren Rollwagen (11 bzw. 13) selbsttätig in die Gleislücken zurückzuführen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen