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Sicherheitsvorrichtung, dig bei betriebswidriger Freigabe eines vom
._ Führer zu betätigenden Schaltorgans nach Ablauf einer einstellbaren Zeitspanne
die Kraftzufuhr abstellt und gegebenenfalls die Bremsen anstellt Die vorliegende
Erfindung bezieht sich auf ein Sicherheitsverfahren und eine Sicherheitsvorrichtung
bei Einmannbedienung, wie in dem Hauptpatent .162 661 angegeben ist, und bezweckt
eine Vervollständigung dnes;es Verfahrens und der -zugehörigen Vorrichtungen. Sie
kann aber auch in Verbindung mit anderen bekannten Sicherheitsvorrichtungen, als
Vervollständigung dieser, Anwendung finden. Die Ven-ollständigung bezieht sich auf
eine Steigerung der Sicherheit, auf Erleichterungen in der Handhabung der Vorrichtungen
und auf Mittel zum Unschädlichmachen technischer Fehler.
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Die bekannten Vorrichtungen dieser Art gründen sich auf eine Kontaktvorrichtung,
den sog enannten : Totina.nillcnopf:;, der vom Führer während der Fahrt betätigt
wird, und dessen Freigabe nach Ablauf einer einstellbaren Zeitspanne die Kraftzufuhr
absperrt und gegebenenfalls die Bremsen betätigt, so daLi das Fahrzeug zum Anhalten
gebracht wird.
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Bei den bekannten Sicherheitsvorrichtungen benutzt man häufig Schaltungen,
durch die dic Wirkung; auf Triebkraft und Bremsen beim Loslassen des Totmannknopfes
nicht augenblicklich, sondern erst nach einiger Zeit eintritt. Diese Verzögerung
in der Wirkung wird gewöhnlich dadurch erzielt, d@afx beim Loslassen des Totmannknopfes
eine besondere Vorrichtung, der sogenaunte Sicherheitsautomat, in Wirkung tritt,
der erst nach Ablauf einer eingestellten Zeitspanne oder nach dem Durchfahren einer
bestimmten Wegstrecke das Anhalten bewirkt. Die vorliegende Erfindung bezweckt eine
:ähnlich verzögerte Wirkung auf Triebkraft und Bremsen, die aber mit anderen Mitteln
erzielt ist.
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Man hat ferner Einrichtungen vorgeschlagen, durch die die Sicherheitsvorrichtung
bei niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges auf ',er Tätigkeit gesetzt wird,
z. B. durch Eingrifi* eines Zentrifugalregulatars. Die vorliegende Erfindung bringt
diemgebenüber eine für den Eisenbahnbetrieb z, .e:ckmäfsige Anordnung, die einen
unbehinderten Verschiebedienst gestattet, wobei die Wirkung von der Geschwindigkeit
unabhängig ist.
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Schlief;lich ist durch die vorliegende Erfindung ein neues Verfahren
zur Erleichterung in der Bedienung des Fahrzeuges angegeben, das die Handhabung
des Totmannknopfes während einer begrenzten Zeit IWegstreck°i überflüssig macht,
nachdem der Führer einen beliebigen Schalthebel auf der Lokomotive betätigt hat,
Lind dadurch gezeigt hat, daß er arbeitsunfähig ist.
Als eine Hauptforderung
gilt, daß die Sicherheitsvorrichtung während der Fahrt zu jeder Zeit in Tätigkeit
treten kann, und zwar in demselben Augenblick, in dem der Führet seine Pflicht verabsäumt.
Diese Forderung kann nur dann erfüllt werden, wenn die Vorrichtung ununterbrochen
bedient werden mu@ß. Die Bedienung muß ferner mit dien übrigen Aufgaben des Führers
vereinigt werden können und darf ihn nicht ermüden. Demgemäß muß der gewöhnliche
Totmannknopf den Hauptteil der Sicherheitsvorrichtung bilden; die unten beschriebenen
Ausführungsformen gründen sich daher alle auf einen Totmannknopf in Kombination
mit einem Sicherheitsautomaten mit oder ohne Zeiteinstellung, und zwar m>sß dadurch
den folgenden Anforderungen genügt werden: i. Die Vorrichtung muß durch irgendwelche
Führungsarbeit außer Tätigkeit b setzt werd°n. 2. Die Wirkung der Vorrichtung auf
die Treibkraft und die Bremsen soll erst nach Ablauf einer kurzen, einstellbaren
Zeiterfolgen, so daß der Führer die ihm notwendige Bewegungsfreiheit hat.
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3. Die Bedienung der Vorrichtung darf dem Führer nicht lästig sein,
daß er während der Fahrt ermüdet oder an seiner übrigen Arbeit gehindert wird.
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q.. Die Vorrichtung muß derart angeordnet sein, daß sie nicht durch
irgendeinen technischen Fehler, der in ihren. Teilen :entstehen kann, außer Tätigkeit
gesetzt wird.
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5. Die Vorrichtung soll beim Rangieren vorzugsweise selbstwirkend
außer Tätigkeit gesetzt werden und bei Fahrt wieder selbstwirkend in Tätigkeit treten.
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Diese fünf Anforderungen können in verschiedener Weise berücksichtigt
werden; chic Erfindung ist nicht an bestimmte Konstruktionen gebunden und auch nicht
auf die Verwendung bei elektrischen Lokomotiven oder überhaupt auf elektrische Mittei.
bdsrhränkt; es können vielmehr auch andere Mittel, wie z. B. Druckluft und mechanische
Vorrichtungen, verwendet werden. Beim elektrischen Eisenbahnbetrieb kommen jedoch
in erster Linie elektrische Mittel und Vorrichtungen in Betracht.
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Als Beispiel sind daher in der folgenden Darstellung elektrische Vorrichtungen
gewählt. Wenn nichts anderes angegeben ist, sind Vorrichtungen, die nach dem Ruhe
stromprinzip wirken, vorausgesetzt; es kann aber die Wir, kung prinzipiell auch
durch Arbeitsstrom oder durch eine Kombination der beiden Prinzipe erreicht werden.
Als Mittel zur Erzielung der Wirkung können Kurzschluß statt Stromunterbrechung,
Reihenschaltung .statt Parallelschaltung u. dgl. in Betracht kommen.
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Die Erfindung ist in den Zeichnungen Abb. i bis i i in einigen Ausführungsformen
schematisch veranschaulicht.
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Eine Vorrichtung, die das Außertätigsetzen der ganzen Sicherheitsvorrl:chtung
verhisnd'iert, ist Gegenstand des Hauptpatentes. Vorliegende Erfindung betrifft
eine Vorrichtung zur Verzögerung der Wirkung auf Treibkraft und Bremsen und ist
in Abb. i schematisch darg estellt.
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Gemäß dieser Abbildung sind Sonderkontakte 19 und 2o vorgesehen, über
die -eine besondere Speiseleitung von einem mechanischen Unterbrecher M geführt
ist. Es ist ferner ein elektromagnetischerUnterbrecherT vorgesehen.
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Diese Vorrichtung wirkt in der folgenden Weise Wenn der Totmannknopf
eingedrückt ist, besteht, :wie diese Abbildung zeigt, normaler Fahrzustand. Die
Vorrichtung T wird hierbei mit Ruhestrom durch zwei Parallele Stromführungen gespeist,
von welchen die Zwegleitung 21 durch den Totmannknopf und die zweite, 22, durch
die mechanische Vorrichtung M geht. Der Sicherheitsautomat S wird auch durch zwei
parallele Zweige gespeist; der eine, 2q., führt durch die ,elektromagnetische Vorrichtung
T und der andere, 25, durch die mechanische Vorrichtung M. Wenn der Totmannknopf
losgelassen wird; wird d'er Strom in der Leitung 21 unterbrochen.
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Die Stromzufuhr nach T durch M wird unterbro-chei, wenn das Unterbrechungsfeld
7 die Kontaktstelle 8 passiert. Dann wird der Elektromagnet T stromlos., und die
Anker werden durch Federwirkung von ihm .entfernt. Hierdurch wird der Strom in der
Leitung 24. unterbrochen, während der Strom im Leiter 25 erst später unterbrochen
wird, und zwar nach dem Ablauf einer einstellbaren Zeit, die dadurch gegeben ist,
dä:ß: düs Feld 7 die Kontaktstelle 18 passiert, die der Kontaktstelle 8 diametral
gegenüber angeordnet ist. Auf diese Weise wird eine zweckmäßig bemessene Zeit verstreichen.
Gemäß Abb.2 wird das Prinzip benutzt, um eine verzögerte Wirkung nach einer automatischen
Unterbrechung zu bewirken. Die Wirkung wird dadurch erreicht, daß von einem der
Differentialräder M an einer Kontaktstelle 18, der Kontaktstelle 8 diametral gegenüber,
eine Parallelleitung direkt über die Kontakte ig und 2o mit dem Elektromagneten
S verbunden, ist, welcher den Strom sowohl durch diese Leitung als auch durch die
Leitung über den Totmannknopf (Abb.3) erhält. Wenn der Elektromagnet Z durch die
mechanisch hervorgerufene Unterbrechung stromlos wird; wird die Stromzufuhr an den
Elektromagneten S während einerhalben Umdrehung des Rades M, die z. B. etwa 5o m.
Fahrstrecke .entspricht,
aufrechterhalten, wonach Stromunterbrechung
im Magneten S eintritt, wenn der Elektromagnet Z im Laufe dieser Zeit nicht dadurch
stromführend gemacht wird, daß der Totmannknopf bewegt worden ist. In Verbindung
mit den zeiteinstellbaren Sicherheitsautomaten wird durch diese Anordnung der Vorteil
erreicht, daß der Sich erb:eitsautomat keine Abnutzung erleidet. Die Leitung wird
durch die Kontakte 12 und 1 ; über die Kontakte 2 1 und 22 (Abb. 4) zur Erde geführt,
und die Elektromagnete Z und S wirken unabhängig voneinander.
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Abb. 3 veranschaulicht .eine Kombination der Ausführungsformen nach
den Abb. r und 2, indem hier der Elektromagnet P durch T ersetzt ist. Diese Vorrichtung
besitzt alle diejenigen Eigenschaften, die für den beweglichen Totmannknopf vorgeschrieben
sind, und bewirkt ferner eine verzögerte Wirkung auf Treibkraft und Bremsen, und
zwar nach einer mechanisch hervorgerufenen Unterbrechung sowie nach Unterbrechung
durch Loslassen des Totmannknopfes.
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Von dem Augenblick ab, in welchem der Totmannknopf losgelassen wird,
bis, zu dem Augenblick, in welchem die Wirkung an Treibkraft und Bremsen erfolgt,
verläuft erstens eine gewisse Zeit, abhängig von der Lage des Unterbrechungsfeldes
im Anfangsaugenblick, bis das Unterbrechungsfeld die Kontaktstelle 8 passiert, und
dann eine gewisse Zeit (Fahrlänge), bis das Feld die Isantaktstelle 18 passiert.
Wird die durchschnittliche Gesamtzeit für eine Fahrt von etwa ioo m gewählt, so
wird die Zeit zwischen den Grenzen 5o m und 150 m variieren, was gewöhnlich genügen
wird. Durch Verwendung zweier odier mehrerer Elektromagnete T können die Va.ria.-tionen
nach Wunsch gewählt werden. Wenn der Totmannknopf eingedrückt wird, wird normaler
Fahrzustand sofort wieder hergestellt.
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Eine Vorrichtung zum Erleichtern der Bedienung ist in Abb..l veranschaulicht.
Das Erleichtern besteht darin, daß die Bedienung des Totrnännknopfes unter gewissen
Umständen und für eine kurze Zeit überflüssig gemacht wird, wenn irgendwelche der
Regulierhandgriffe der Lokomotive bedient werden. Die Anordnung kann teils so getroffen
sein, daß der Totmannknopf nicht etwa die ersten 50 m nach einer Bewegung
des Handgriffes eingedrückt werden braucht. Dies hat eine besondere Bedeutung während
der Inbetrieb -setzung.
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Die Anordnung kann teils auch so getroffen sein, daß ein eingedrückt°r
Totmannknopf nicht losgelassen zu werden braucht, wenn eine Bewegung eines Handriffes
auf den letzten 5oo m stattgefunden hat, bevor das Loslassen hätte stattfinden sollen.
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Gemäß Abb. 4. sind,ein Treuer, zentral angeordneter elektromagnetischer
Stromunterbrecher H und eine Konttaktvorrichtung I( vorgesehen, die mit irgendeinem
der gewöhnlichen Handgriffe :der Lokomotive verbuxnd,en ist. Die Anordnung ist nach
der Abbildung für Arbeitsstrom eingerichtet, sie könnte aber ebensogut für Ruhestrom
eingerichtet sein.
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Die Vorrichtung wirkt in folgender Weise: In der in der Zeichnung
dargestellten Lage sind die Kontakte 26, 27 am Elektromagneten H offen, der
Handgriff I( ist in Normallage, und durch I< und :die Korntakte 28, 29 fließt
Strom nach Punkt 3o. Diese Stelle 3o kann mit dem Elektromagneten Z gemäß einer
der Abb. i und 3 verbunden sein, so daß der Elektromagnet eine besondere Stromzufuhr
empfängt und das Passieren des Unterbrechungsfeldes 7 der Kontaktstelle 8 wirkuingslos
für den Elektromagneten Z wird und somit ein Heben des Totmannknopfes nicht notwendig
wird, um die Fahrt aufrechtzuerhalten. Die Stelle 3o kann mit dem Sicherheitsautomaten
S derart verbunden sein, dar der Totmannknopf kurzgeschlossen ist, solange dieser
Strom fließt. Wenn das Kontaktfeld 31 die Kontaktstelle 32 passiert, wird jedoch
diese Verbindung dauernd unterbrochen, weil der Elektromagnet H dadurch, daß ein
Stromstoß durch die Leitung 33 fließt, erregt wird, so daß der Anker die Kontakte
26, 27 kurzschließt und die Leitung über 28, H, 34. so lange geschlossen bleibt,
wie sich die Vorrichtung I( in 'Normallage befindet. Die übrige, früher beschriebene
Sicherungsvorrichtung hat keine Verbindung mit dieser Vorrichtung und muß in gewöhnlicher
Weise bedient werden; wenn jedoch in der Zeit von der Bewegung des Kontaktfeldes
3 i von :der Kontaktstelle 32 bis das Feld 7 die Kontaktstelle 8 passiert (.etwa
eine halbe Umdrehung), eine Bewegung des Handgriffes I( stattgefunden hat, wird
der Strom über die Kontakte 35, 36 zum Elektromagneten H wieder unterbrochen und
der Elektromagnet H stromlos; wird der Handgriff H von dieser abnormalen Lage weiter
vor- .oder rückwärts in die normale Lage bewegt,-so ist der in Schema gezeigte Zustand
wiederhergestellt, und wenn das Feld 7 die Kontaktstelle 8 wiederhergestellt-, 2)
das erstemal passiert, wird er wieder für die Sicherheitsvorrichtung wirkungslos
sein.
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Eine Bewegung des Handgriffes K ist, während sich das Kontaktfeld
31 von der Kontaktstelle ;; an die Kontaktstelle 32 bewegt, ohne Einfluf.
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Die Kontaktstellen 8 und 32 sind diametral entgegengesetzt, so daß
die Wahrscheinlichkeit
für Wirkung und' Nichtwirkung' dieselbe
ist.
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Gemäß. Abb. 5 sind mehrere Handgriffe in Normallage in, Reihe geschaltet.
Die Wirkung wird erreicht, wenn einer der Handgriffe außer Normallage gebracht wird.
Außer dem Anschluß 30 ist ein entsprechender Anschluß 38 in Verbindung mit
Kontakten 39, 40 angeordnet, so daß die Vorrichtung gleichzeitig mit gehobenem und
angedi ücktem Totmannknopf mit dein Punkte 41 verbunden wird, wodurch das Differentialrad
42 kurzgeschlossen wird (vgl. gestrichelte Linie, Abb. ,3). Der Elektromagnet H
tritt dann nach i oo m außer -Tätigkeit. Bleibt der Totmannknopf eingedrückt, so
wirkt das Differential 43, wodurch der Elektromagnet H erst nach i oo m außer Tätigkeit
gelangt, entsprechend ,einer Vermeidung des Loslassens des. Totmannknopfes über
diese Strecke.
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Der Handgriff K kann auch während des Inbetriebsetzens in jenem seltenen
Falle benutzt werden, daß die Lokomotive durch die Sicherheitsvorrichtung mit abgelaufenem
Sicherheitsautomaten genau in, der Unterbrechungslage des mechanischen Schalters
M zum Anhalten gebracht worden sein sollte.
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Eine Anordnung, die technische Fehler unschädlich macht, ist in Abb.
6 dargestellt. Zwei Elektromagneten S werden bei angedrücktem Totmannknopf D unabhängig
voneinander abwechselnd durch die Kontakttrommel M, M mit Ruhestrom und Arbeitsstrom
gespeist. Die Trommeln M, M' laufen synchron und werden unabhängig voneinander,
z. B. durch Übersetzung von ! zwei verschiedenen Lokomotivrädern, so getrieben,
daß der Kontakt 44 die leitende Hälfte der Kontakttrommel berührt, wenn der Kontakt
45 die isolierte Hälfte berührt und umgekehrt. Der durch den Kontakt 44 fliehende
Strom wird in demselben Augenblick unterbrochen, in welchem der Strom durch den
Kontakt -45 geschlossen wird und um,-",ekehrt. Auf diese Weise wird der Anker 46
des einen Elektromagneten angezogen sein, wenn der Anker 47 vom anderen Magneten
entfernt ist. Die Anker sind mit den Gestängen 48 und 49 verbunden, welche je e
inen unabhängigen Teil eines Scheibenventiles 5o und einen Drehkontakt 51 bewegen,
welcher den Einstellstrom schließt. In der hier dargestellten Lage ist das Ventil
geschlossen und der Kontakt für Stromdurchla uf eingestellt. Dieser normale Fahrzustand
.dauert, solange die Elektromagneten abwechselnd bewegt werden. Werden die beiden
Elektromagneten gleichzeitig stromführend oder stromlos, z. B. dadurch, daß der
eine durch einen Fehler zu unrechter Zeit Strom erhält oder der Strom zu unrecht
unterbrochen wird oder dadurch, daß der Totmannknopf abgehoben wird und die Magnete
somit parallel geschaltet sind, werden sich das Bremsventil 50
und der Drehkontakt
51 öffnen, indem ihre beweglichen Teile :eine derartige gegenseitige Lage einnehmen,
daß die Öffnungen 52 und 53 einander decken; gleichzeitig damit werden die Kontakte
5 4. und 5 5 außer Berührung gelangen. Elektrische Fehler in der Vorrichtung müssen
somit ein Anhalten bewirken. Mechanische Fehler, welche die rechtzeitige Bewegung
des einen oder des anderen Teiles hindern, bewirken :ein Anhalten, weil die- richtige
gegenseitige Lage der Teile verloren geht.
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Gemäß Abb. 7 ist dasselbe Prinzip in einer anderen Ausführungsform
gezeigt, indem die Kontakttrommeln M, M' rillt einem leitenden Kontaktring 56 mit
Unterbrechungsfeld und einem Isolierring 57 mit Kontaktfeld versehen sind. Mittels
der Kontakte 58 und 59 werden die Elektromagneten in derselben Weise gesteuert.
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Die Vorrichtungen, die in Abb. 6 und 7 dargestellt sind, arbeiten,
wie ersichtlich, in Verbindung mit einem gewöhnlichen, innen festzuhaltenden Totmannknopf.
Die Vereinigung mit einem zeitweilig zu bedienenden Totmannk nopf gemäß dem- Hauptpatent
ist in den Abb. 8, 9 und i o veranschaulicht.
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Abb. 8 zeigt das Prinzip für den beweglichen Totmannknopf mit verzögerter
Wirkung nach Unterbrechung. Die Vorrichtung entspricht Abb.2; sie enthält aber nur
diejenigen Teile, die notwendig sind, um das Prinzip zu veranschäulichen. Die mechanisch
bewirkte Unterbrechung wird gemäß Abb.8 durch die Elektromagneten selbst bewirkt.
Der Elektromagnet S' gestattet immer eine ungehinderte Bewegung, während für dien
Elektromagneten S nach jeder Bewegung eine Umstellung des Umschalters Z erfolgen
ruß. Die Verbindungen der Kontakttrommel .31, welche zwei Räderpaare 6o, 61 und
62, 63 besitzen, die mit verschiedenen Umdrehungsgeschwindigkeiten n und n -- i
laufen, sind derart angeordnet, daß das eine Differential an dem Umschalter Z ,angeschlossen
sein ruß, welcher in der oberen Lage die Kaptakte 64, 65 schließt und demgemäß das
Differential 62 einschaltet, was für diejenige Periode, etwa i km, notwendig ist,
in welcher der Elektromagnet S Ruhestrom führt. Während der anderen Periode wird
das Differential 63 eingeschaltet, was notwendig ist, wenn S mit Arbeitsstrom getrieben
wird. Sollte der Umschalter Z nicht spätestens eine halbe Umdrehung nach Umschalten
eingestellt sein, wird S etwa nach so in in die frühere Lage zurückgehen und somit
in derselben Lage wie S' seile, welche Lage nun-.
mehr etwa ggo
m aufrechterhalten wird, indem das fehlerhafte Differentialrad eingeschaltet ist.
Der Zug wird demgemäß anhalten. Der Umschalter ist der Einfachheit halber als eine
von Hand zu betätigende Vorrichtung dargestellt.
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Gemäß Abb. g wird der Umschalter Z von einem Elektromagneten bewegt,
dessen Anker 68 die Verbindung mit den Kontaktpunkten 6.1, 65 oder 66, 67 herstellt.
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Die Vorrichtung wirkt in folgender %Veie: Ein Umschalten der Elektromagnete
S und S' findet zu derselben Zeit statt, in welcher die Kontakttrommel 7 6 und 7
8 von leitender in isolierende Lage in bezug auf die Kontakte 77 und 79 oder 8o
oder umgekehrt gelangen. In diesem Augenblick befindet sich das Unterbrechungsfeld
7 3 entgegengesetzt zur Kontaktstelle 7,1. Solange der Totmannknopf eingedrückt
erhalten wird, hat das Umtauschen keine Wirkung auf die Elektromagnete Z und T.
Um Z_ umzustellen, muß D losgelassen werden. T wird dann stromlos, indem die Trommel
78 isolierend gegen den Kontakt 79 anliegt, welcher durch die Kontakte 82 und 83
des Umschalters mit T verbunden ist. Wenn T stromlos, wird, werden
die Kontakte 71 und 72 unterbrochen, welche T direkt mit Erde verbinden, und anstatt
dessen werden Kontakte 69 und 70 verbunden, welche T mit der Kontakttrommel76
verbinden. Wenn der Totmannknopf wieder eingedrückt wird, wird T wieder stromführend.
Die Kontakte 71, 72 werden geschlossen, und Z wird in seiner neuen Lage festgeriegelt.
Gleichzeitig mit dem Umstellen des Elektromagneten Z wird der Umschalter 8 i umgestellt,
so daß dieser während der nächsten Periode die Kontakte 8.1, 85 verbindet, welche
den Anschlugß an die entgegengesetzte Seite der Tromm°i 7 8 bewirken. T erhält somit
nach jeder Umstellung des Elektromagneten Z immer Verbindung mit der leitenden Hälfte
der Trommel 78. Dieselbe Wirkung wird beim nächsten Umstellen erreicht.
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Wenn der Totmannknopf D zu unrichtiger Zeit losgelassen wird, wird
T nicht stromlos, bevor das Unterbrechungsfeld 7 ; die Kontaktstelle 7 4. passiert,
was eine halbe Umdrehung, bevor dasselbe Unterbrechungsfeld Unterbrechungen in S
bewirkt, erfolgt. Eine verzögerte Wirkung auf Treibkraft und Bremsen wird somit
auch in diesem Falle erzielt.
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Abb. io zeigt eine Kombination der Vorrichtungen gemäß den Abb. 7,
8 und 9 und veranschaulicht eine vollständige Vorrichtung mit denselben Eigenschaften
wie die nach Abb. ;. Es sei bemerkt, daß die verschiedenen Kontakträder, welche
in der Ausbildung als Trommeln 76 und 78 gezeigt sind, verschiedenen Querschnitten
einer Kontakttrommel entsprechen, welche sich mit n Umdrehungen bewegt und einer
Differentialtrommel, welche sich mit n -== Umdrehungen bewegt.
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Eine Anordnung, um die Sicherheitsvorrichtung während des Rangierens
außer Tätigkeit zu setzen, geht aus Abb. i i hervor, gemäß welcher der Einfachheit
halber die Vorrichtung in Verbindung mit .einer Sicherheitsvorrichtung gezeigt ist.
Sie kann jedoch in Verbindung mit irgendeiner beliebigen Sicherheitsvorrichtung
benutzt werden.
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Die Vorrichtung umfaßt ein Kontaktrad R, das unter gewissen Umständen
den Totmannknopf D kurzschließt und den Sicherheitsautomaten- direkt erdet. 88 bezeichnet
einen Kontaktring.. welcher mit der Spindel 92 fest verbunden ist, die sich z. B.
durch Obersetzung von der Lokomotive einmal auf i km Strecke dreht. Wenn der Vorsprung
go gegen den Anschlag 9i liegt, wird der lose Kontaktring 89 mitgenommen bei Umdrehung
in der Richtung des Pfeiles. Die Kontaktvorrichtung ist somit außer Tätigkeit. Bei
Bewegung in entgegengesetzter Richtung wird der lose Ring 89 nicht mitgenommen,
bevor eine volle Umdrehung gemacht ist. Während dieser Umdrehung besteht Kontakt
zwischen dem Vorsprung go und denn unbeweglichen Ring 89. Nur in den beiden Endlagen
wird diese Verbindung mittels -des isolierenden Anschlages gi unterbrochen.
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Für Arbeitsstrom kann statt Kontakträdern in Parallelverbindung ein
isolierendes Rad mit Kontaktanschlag in Reihe mit dem Sicherheitsautomaten angeordnet
sein. Für Vorrichtungen mit abwechselndem Arbeitsstrom und Ruhestrom können beide
Arten Räder mit synchroner Wirkung benutzt werden.