DE457469C

DE457469C - Durch ein Fluessigkeitsgetriebe mit geteilter Leistungsabgabe angetriebene Fahrzeuge, insbesondere Lokomotiven

Info

Publication number: DE457469C
Application number: DEA45827D
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Hans Gruenholz
Original assignee: AEG AG
Current assignee: AEG AG
Priority date: 1925-09-03
Filing date: 1925-09-03
Publication date: 1928-03-19

Description

DEUTSCHES' REICH

AUSGEGEBEN AM
19. MÄRZ 1928

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVl 457469 KLASSE 20 b GRUPPE

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin*).

insbesondere Lokomotiven.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. September 1925 ab.

Beim Antrieb von Fahrzeugen, besonders Lokomotiven, unter Vermittelung eines Flüssigkeitsgetriebes ist dieses bei den bisher üblichen Anordnungen wie ein mechanisches Getriebe zwischen Antriebsmotor und Lastwelle eingeschaltet, also der Primärteil mit dem Antriebsmotor, der Sekundärteil mit der Lastwelle verbunden. Bei den Getrieben mit geteilter Leistungsabgabe, bei denen auch der Primärteil an dem Aufbringen der Zugkraft teilnimmt und zum Teil überhaupt die Verbindung zwischen Antrieb und Last herstellt, steht das Primärgetriebe einerseits mit dem Antriebsmotor, anderseits teils hydraulisch, teils mechanisch mit der Lastwelle, also einer Triebachse oder Blind welle, in Verbindung. Nur bei sehr kleinen Leistungen ist es bei derartigen Anordnungen möglich, Antriebsmotor, Primär- und Sekundärteil parallel zu den Triebachsen unterzubringen; bei der Anordnung in der Längsachse des Fahrzeuges sind zur Übertragung Kegelräder notwendig, oder es werden Triebgestelle in Form von Kuppelstangen, Parallelkurbeln o. dgl. benö-

Die: vorliegende Erfindung bringt eine wesentliche Vereinfachung des Antriebes von Fahrzeugen mittels Flüssigkeitsgetriebe geteilter Leistungsabgabe und zeichnet sich dadurch aus, daß das Primärgetriebe und das Sekundärgetriebe mittelbar oder unmittelbar auf getrennte Achsen einwirken. Die Unterbringung beispielsweise eines Elektromotors und eines gleichachsigen Primärgetriebes parallel zu den Triebachsen bereitet nun keine Schwierigkeiten mehr, da der Sekundärteil auf die nebenhegende Triebachse einwirkt und beispielsweise oberhalb derselben angeordnet weiden kann. Ein weiterer wesentlicher Vorteil zeigt sich in der Vereinfachung der notwendigen Übertragungsmittel, die lediglich aus Stirnradgetrieben bestehen können. Statt eines Primärgetriebes können auch zwei oder mehrere vorgesehen sein, dieselben lassen sich hintereinander- oder parallel schalten; im ersteren Falle ergibt sich eine günstigere Raumausnutzung, im letzteren Falle eine Verminderung der Druckunterschiede und damit · der Leckverluste. Sind mehrere Primärgetriebe oder auch mehrere Sekundärgetriebe oder von beiden mehrere Getriebe vorhanden, so treibt gemäß- der vorliegenden Erfindung jedes derselben seine besondere Triebachse oder Achsgruppe an. Naturgemäß lassen sich auch Kombinationen mit den bisher bekannten Anordnungen treffen.

Die Möglichkeit und die Vorzüge einer derartigen Unterteilung des Primärgetriebes läßt das Zugkraft diagramm nach Abb. 1 erkennen, welchem die im Eisenbahnbetriebe üblichen

*J Von dem Palentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Hans Grünhol\ in Berlin-Charlottenburg.

Museum BiWtoihek

45746®

Verhältnisse zugrunde gelegt sind. Die Nörmalgeschwindigkeit, bei welcher eine rein, mechanische Übertragung stattfindet, beträgt 90 Prozent der Höchstgeschwindigkeit des S Fahrzeuges. Die hierbei auftretende Höchstleistung soll bis herab zu 60 Prozent de,r" Höchstgeschwindigkeit eingehalten werden' können. In diesem Geschwindigkeitsgebiet wurden Primär- und Sekundärteil auf ihr größtes Hubvolumen eingesteEt bleiben, und entweder durch Veränderung der Drehzahl des Antriebsmotors oder durch Drosselung geregelt werden. Der Flüssigkeitsdruck, oder' Druckunterschied innerhalb des Getriebes kann dabei in irgendeiner Weise auf gleichbleibender Höhe gehalten werden.

Bei Normalgeschwindigkeit bringt der Pri^: niärteil die gesamte Zugkraft auf, bei kleinerer Geschwindigkeit tritt hierzu noch der Anteil des dann zur Wirkung kommenden Sekundärgetriebes. Im gewählten Beispiel ist der Primärteil mit ²/₃, der Sekundärteil mit Vs 3-D. der Höchstzugkraft beteiligt. Wird das Primärgetriebe (s. Abb. 2) in zwei gleich große Getriebe aufgeteilt, so übt jeder der vorhandenen Getriebesätze Vs des- Gesamthöchstmomentes aus. Die Antriebskraft kann dabei, wie dargestellt, ebenfalls aufgeteilt sein oder ein Antriebsmotor über ein Vorgelege beide Primärgetriebe antreiben.

Wie aus Abb. 2 - ersichtlich, kann ■ auf die angegebene Weise ein Einzelantrieb erzielt werden, bei welchem das auf jede Achse entfallende Reibungsgewicht von ο bis 60 Prozent der Höchstgeschwindigkeit voll- ausgenutzt wird. Eine Verbindung der Achse durch Kuppelstangen ist möglich, aber nicht erforderlich, da ein Schienenschlupf bei der gleichen Belastung aller Achsen praktisch nicht auftreten kann. Sind die Achsen ungleich belastet, so läßt sich durch Schwächung oder Erhöhung des Höchstmomentes des zugehörigen Flüssigkeitsgetriebeteiles ein Ausgleich schaffen. Ist beispielsweise das Fahrzeug nach Abb. 2 mit zwei Triebachsen und zwei entsprechend belasteten außenliegenden Laufachsen versehen, so kann auch noch das Sekundärgetriebe unterteilt und jede Laufachse, mit einem gesonderten Sekundärsatz ausgestattet werden, welcher bei dem gewählten Beispiel jeweils V₆ des Gesamthöchstmomentes zu liefern hätte.

Es lassen sich selbstverständlich auch noch andere Unterteilungen denken, die Erfindung ist nicht etwa auf die in Abb. 1 dargestellten Verhältnisse beschränkt.

Claims

Patentansprüche:

1. Durch ein Flüssigkeitsgetriebe mit geteilter Leistungsabgabe angetriebene Fahrzeuge, insbesondere Lokomotiven, dadurch gekennzeichnet, daß das Primärgetriebe und das Sekundärgetriebe mittelbar oder unmittelbar auf getrennte Triebachsen einwirken.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorhandensein mehrerer Primärgetriebe oder mehrerer Sekundärgetriebe oder mehrerer Primärund. Sekundärgetriebe jedes derselben eine besondere Achse oder Achsgruppe antreibt. · . ...

3. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgesehenen Getriebeeinheiten hintereinandergeschaltet sind.

4. Antrieb nach Anspruch 2, 'dadurch gekennzeichnet, daß die vorgesehenen Primärgetriebeeinheiten einerseits und - die gegebenenfalls mehrfach vorhandenen Sekundärgetriebeeinheiten anderseits parallel aneinander angeschlossen sind.

5. Antrieb nach Anspruch Ί oder 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die 8g einzelnen Getriebeeinheiten gleiches oder annähernd gleiches Höhstmoment entwik·

. kern.

6. Antrieb nach Anspruch 1 oder 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei ungleicher Belastung der Triebachsen das Drehmoment der zu weniger -oder stärker belasteten Achsen gehörigen Getriebeeinheiten entsprechend vermindert oder erhöht ist. -

7. Antrieb nach Anspruch 1 oder 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche vorhandenen Achsen, einzeln oder zu Gruppen zusammengefaßt, mit je einem Getriebeteil verbunden sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

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