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Zugverkehrsanzeigeeinrichtung für Bahnhöfe. Gegenstand vorliegender
Erfindung ist eine Zugverkehrsanzeigeeinrichtung für Bahnhöfe, welche nicht nur
wie bekannte Einrichtungen, die meist auf den Bahnsteigen angebracht sind, für eine
bestimmte Strecke die Abfahrtszeit des nächsten Zuges angibt, sondern welche für
jede Strecke unter besonderer Hervorhebung des nächsten ankommenden sowie abfahrenden
Zuges sämtliche auf der Strecke verkehrenden Züge in fahrplanähnlicher Übersicht
mit direkt ablesbaren Zahlenangaben erkennen läßt.
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Dies wird mit der Einrichtung gemäß der Erfindung dadurch erreicht,
daß dieselbe für jede Strecke zwei Anzeigevorrichtungen mit die Abfahrts- und Ankunftszeiten
der Züge in Zahlenform anzeigenden Zeitschildern aufweist und jede Anzeigevorrichtung
von einer an und für sich bekannten elektrischen Zentraluhr aus betätigte Zeigermittel
aufweist, die jeweils die Zeit des nächsten abfahrenden und ankommenden Zuges anzeigen,
wobei alle die andern Züge betreffenden Zeitangaben stets sichtbar bleiben.
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Es sind zwar schon Einrichtungen vorgeschlagen worden, bei welchen
mehrere Uhren vereinigt waren, wovon jede die Zeit des auf einer Strecke zunächst
ankommenden oder abfahrenden Zuges anzuzeigen hatte. Diese Einrichtungen waren indessen
insofern unzulänglich, als die Zeitangaben nicht direkt ablesbar waren, sondern
erst auf Grund der Zeigerstellungen, bei einzelnen auch unter Zuhilfenahme eines
dritten Zeigers, ermittelt werden mußten, und var allem z°igten diese Einrichtungen
lediglich den nächstabfahrenden oder ankommenden Zug an, ermöglichten aber keinerlei
fahrplanartige Übersicht mit direkt ablesbaren Zahlenangaben über sämtliche auf
jeder Strecke verkehrenden Züge wie bei der Einrichtung nach vorliegender Erfindung.
Diese Einrichtung dürfte infolge ihrer weiten Sichtbarkeit und den direkten Zahlenangaben
den Reisenden eine rasche Orientierungsmöglichkeit bieten und alle Irrtümer, die
oft beim Ablesen der gewöhnlichen Fahrpläne entstehen, völlig ausschließen.
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Eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist
in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt Abb. r die Anzeigeeinrichtung in Ansicht.
Abb.2 zeigt in größerem Maßstab eine einzelne Zeitanzeigevorrichtung in teilweiser
Vorderansicht.
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Abb.3 zeigt einen Teil der Schaltvorrichtung in Ansicht, Abb. q. einen
Schnitt durch dieselbe nach Linie IV-IV in Abb. 3 und Abb. 5 einen Schnitt nach
Linie V-V in Abb. 3. Abb. 6 zeigt das Schaltungsschema der Anlage.
Abb.
i zeigt eine Anzeigetafel i, welche für einen Bahnhof mit fünf Linien bestimmt ist
und am Eingang an der Stelle der jetzt die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Züge
in chronologischer Reihenfolge zeigenien Tafel angebracht wird. Zu oberst auf der
Anzeigetafel ist eine elektrisch angetriebene Normaluhr 2 angebracht. Unter dieser
Uhr sitzen übereinander fünf Felder a, b, c, d und e, von welchen
jedes .eine Aufschrift mit der Angabe einer Strecke und des Bahnsteiges, an welchem
die diese Strecke befahrenden Züge halten, trägt. Zu beiden Seiten dieser Strekkenschilder
sitzen je zwei Zeitanzeigevorrichtungen, welche uhrförmig ausgebildet sind, und
zwar sitzen links die die Ankunftszeiten anzeigenden Uhren al, b1, cl
. . . und rechts die Abfahrtszeiten anzeigenden a2, b2, c2 . . .
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Eine einzelne Uhr ist in Abb. 2 dargestellt. In dem Zifferblatt 3
aus undurchsichtigem Material sind .eine Anzahl kreisrunder öffnungen kreisförmig
angeordnet und durch Glasscheiben 4 mit aufgemalten Abfahrts- bzw. Ankunftszeiten
abgedeckt. # Die Schnellzüge und Personenzüge sind durch verschiedene Färbung der
Glasscheiben unterschieden. Unter den Glasscheiben bzw. Öffnungen sind durch einen
Innenring 5 und Trennwände 6 einzelne Abteilungen gebildet, w?von jede eine unter
der Glasscheibe sitzende Glühlampe 7 zur Beleuchtung bei Nacht aufweist. Die Sockel
8 der Lampen 7 sind am Innenring 5 befestigt, und der eine Pol jeder Lampe ist an
.ein am Innenring innen herausragendes Kontaktstück 9 geführt. Im Mittelpunkt der
Zeitschilder ist ein Zeiger io drehbar gelagert, welscher die jeweils geltende Abfahrtszeit
bei Tage anzeigt. Bei Nacht ist außerdem die betreffende Zeitscheibe von innen her
beleuchtet, indem aaf der Zeigerach e ein mit dem Zeiger i o gleichgerichteter Kontaktarm
i i sitzt, welcher den ihm mittels Schleiffeder 12 zugeführten Strom auf das berührte
Kontaktstück 9 und dadurch auf die betreffende Lampe überleitet.
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Die schrittweise Bewegung des Zeigers io geschieht auf bekannte Weise
durch Stromstöße mittels eines auf ein Schaltwerk einwirkenden Relais, das Strom
von einer .elektrischen Zentraluhr C aus über eine Schaltvorrichtung erhält.
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Die Schaltvorrichtung ist in Abb. 3, 4 und 5 dargestellt, und zwar
sind von der elektrisch angetriebenen Zentraluhr C üblicher Konstruktion nur die
zum Verständnis erforderlichen Teile gezeichnet. Das durch das Pendel
13 in Bewegung gesetzte Uhrwerk treibt über ein Schneckengetriebe 14 eine
Achse 15, welche in zwei Stunden eine volle Umdrehung macht. Auf dieser Achse 15
sitzen isolierte Schaltscheiben 16, welche je einen Schalter 17 steuern (Abb. 4),
und zwar auf folgende Weise: Jede Schaltscheibe besitzt ' zwölf Schaltzähne, welche
bei der Drehung der Schaltscheibe einen ortsfest angelenkten Hebe129, dessen freies
Ende in die Bewegungsbahn der Schaltzähne hineinragt, 'derart gegen die Kontaktfeder
n1 und II des Schalters 17 drückt, daß dieser Schalter einen Augenblick geschlossen
wird. Die Schaltzähne jeder Schaltscheibe 16 sind um 3° gegen jene der vorhergehenden
Schaltscheibe versetzt, so daß also die Projektion aller zehn Schaltscheiben 16
ein Schaltrad mit i20 Schaltzähnen von gleichmäßiger Teilung ergibt. Bei gleichförmiger
Drehung der Achse 15 betätigen also die Schaltscheiben in regelmäßiger Aufeinanderfolge
die Schalter 17, und zwar sind die Schaltzähne und die Hebel 26 derart ausgebildet,
daß jeder Schalter nur eine kurze Zeit, z. B. 15 Sekunden, geschlossen wird. Die
Achse 15 mit den Schaltscheiben macht eine Umdrehung in zwei Stunden, und da im
ganzen i20 Zähne vorhanden sind, wird in jeder Minute einer der zehn Schalter während
15 Sekunden geschlossen. Die Achse 15 treibt über ein Zahnradgetriebe 18 mit Übersetzungsverhältnis
i :12 die Achse i 9 der Schalttrommel 2o, so daß diese eine Umdrehung in 24 Stunden
macht, und zwar besteht die Schalttrommel 2o aus fünf einzelnen Schalttronuneln
20a, 20U, 20c 20d und 20e. Nächst jeder Schalttrommel sind fünfzig Doppelschalter
21 in fünf Gruppen von je zehn Schaltern, also je :eine Gruppe für eine Eisenbahnstrecke,
befestigt, deren Konstruktion und Steuerung aus Abb.5 ersichtlich ist. Jeder Gruppe
entspricht eine Schalttrommel mit zehn Reihen von je 144 gleichmäßig auf den
-Umfang verteilten Löchern 22, wovon jede Reihe derart gegen die Nachbarreihe
versetzt ist, daß die erste Lochreihe die io, 20, 30, 40, 50, 60 Minuten
der 24 Stunden (also 24 X 6 = 144), die nächstfolgende die i, 11, 21, 31, 41, 51
der 24 Stunden usw. und die letzte die 9, 19, 29, 39, 49, 59 muten der 24 Stunden
bestimmt. Sämtliche 7200 -Löcher haben Gewinde, und es sitzen in jeder Lochreihe
zwei als Schaltnocken dienende Schrauben, und, zwar eine Schraube 23 mit langem
und eine Schraube z4 mit kurzem Kopf, welche nach Belieben in je eines der Löcher
eingeschraubt werden können. Am Traggestell der Schalterreihe ist über jeder Lochreihe
ein Hebel 2.5 angelenkt, dessen unteres Ende in die Bewegungsbahn der beiden Schraubenköpfe
hineinragt. Die Schalter 21 bestehen aus je drei: voneinander isolierten, federnden
Lamellen I, II und III und, je nachdem die Schraube mit dem kürzeren oder jene mit
dem längeren Kopf unter dem Hebel 25 hindurchgeht, drückt dieser nur. die
Lamellen 1 und II
oder alle drei zusammen und führt Kontakt
-zwischen denselben herbei.
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Weiterhin sind bei der Schaltvorrichtung zehn Relais 26 angeordnet,
wovon jedes fünf Kontakte 26a, 26b, 26e, 26d und 26e steuert. Parallel zu
jeder Anzeigeuhr kann eine beliebige Anzahl gleicher Uhren an verschiedenen Stellen
des Bahnhofes, z. B. an Nebeneingängen, geschaltet sein, vor allem aber wird für
jede Anzeigeuhr eine synchron mit ihr laufende Uhr an dem betreffenden Bahnsteig,
bei Kopfbahnhöfen am Eingang desselben, angeordnet sein.
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Die Schaltung der verschiedenen zur Einrichtung gehörigen Apparate
geht aus dem Schaltungsschema Abb. 6 hervor, in welchem der Einfachheit halber nur
die Verbindungen für eine der fünf Schalttrommelgruppen bzw. Streckengruppen, und
zwar für die Gruppe a, dargestellt sind, da die übrigen genau gleich angeordnet
und geschaltet sind. Diese Gruppen sind einfach an die freien Leitungsäste der Kontakte
26b, 26e, 26d und 26e in Parallelschaltung angeschlossen zu denken. In diesem Schema
ist C die elektrisch angetriebene Zentraluhr bekannter Bauart, mit welcher die Uhr
2 auf der Anzeigetafel .synchron läuft. B ist die den Strom für die Uhrenbetätigung
liefernde Batterie, i das Beleuchtungsstromnetz für die Anzeigeuhren. Jedem Uhrenpaar
(Abfahrts- und Ankunftsuhr für eine Strecke) ist ein Relais 27 mit Doppelkontakt
27R und ein Relais 28 mit Kontakt 28a vorgeschaltet, um je nach Anforderung die
eine oder die andere der beiden Uhren selbsttätig in den Stromkreis einzuschalten.
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Die Wirkungsweise der gesamten Einrichtung ist folgende: Die Kontakte
a und b der Zentraluhr werden durch deren Laufwerk derart -gesteuert, daß
bei jeder geraden Minute nur der Kontakt a arbeitet und der Kontakt b nicht; bei
der darauffolgenden ungeraden Minute arbeitet inngekehrt der Kontakt b, und der
Kontakt a bleibtunwirksam. DasVerbleibenderKontaktea oder b in der Stellung II dauert
jedesmal nur o,8 Sekunden. Diese Anordnung der Kontakte der Zentraluhr ist bedingt
durch die Betätigung der Uhr 2, deren elektromagnetisches Getriebe nur anspricht,
wenn die von Minute zu Minute ausgehenden Antriebsimpulse immer einander entgegengesetzt
sind.
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Angenommen, es komme nun auf der Strecke C gerade ein Zug an, u:id
es sei der mit einem Kreuz auf der Ancigeuhr ,4c bezeichnete Zug der nächste auf
der betreffenden Strecke ankommende. Wenn nun durch das Laufwerk der Zentraluhr
der Kontakt a betätigt wird. ergibt sich folgender Stromkreis. Von der Batterie
B (-) über all zur
Wicklung der Uhr 2 und über b1 zur Batterie ( r-)
zurück und parallel hierzu über den der betrelfenden Minute entsprechenden Schalter
17, durch die Spule des an diesen Kontakt angeschlossenen Relais 17 und über b1
zur Batterie (+) zurück. Hierdurch erhält also die Uhr 2 einen Antriebsstromstoß,
und das benötigte Relais 26 wird gleichzeitig erregt. Infolge der oben beschriebenen
Anordnung der Schaltzähne der Schaltscheiben 16 wird jede Minute "über einen der
Schalter 17 eines der Relais 26- nacheinander erregt, diese Erregung dauert jedoch
nur o,8 Sekunden, da auch die Kontakte a bzw. b der Zentraluhr nur
so lange geschlossen sind. In diesem ersten Stromkreis tritt also regelmäßig jede
Minute ein Stromstoß auf, ganz gleichgültig, ob ein Zug ankommt oder abfährt oder
nicht, d. h. ob die Zeiger der Anzeigeuhren zu betätigen sind oder nicht. In der
Minute, in welcher der Zug c einfährt, bewegt sich nun auf der betreffenden Lochreihe
der (in Abb. 3 nicht dargestellten) Schalttrommel 2oc eine Schraube 24 mit kurzem
Kopf am Ende des Hebels 25 vorbei und schließt den Kontakt I-II des betreffenden
Schalters 21, und sobald nun das betreffende Relais 26 durch den von der Zentraluhr
über den oben beschriebenen Stromkreis ankommenden Stromstoß erregt worden ist und
seinen Kontakt 26c ' geschlossen hat, geht der Stromstoß über diesen Kontakt und
den an diesen angeschlossenen Schalter 2i, dessen Federn I-II ebenfalls Kontakt
haben, weiter und durchfließt die Wicklungen der beiden Relais 27 und 28. Dadurch
wird der Kontakt 28a des Relais 28 geschlossen und der Kontakt 27a des Relais 27
aus der gezeichneten Stellung in die Stellung nach links umgelegt, so daß der Stromstoß
durch die Spule des Schaltrelais der Ankunftsuhr Ac fließt. Durch diesen Stromstoß
schaltet das- Relais des Schaltwerkes der Ankunftsuhr Ac den Zeiger um einen Schritt
vorwärts, so daß dieser nun den auf dem folgenden Zeitschild vermerkten nächsten
ankommenden Zug anzeigt, und bei Nacht ist dieses gleichzeitig bis zum Weiterrücken
des Zeigers auf die eingangs beschriebene Weise beleuchtet.
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Sobald bei Herstellung des erst beschriebenen Stromkreises auf der
Schalttrommel 2oc eine Schraube 23 mit langem Kopf unter dem Hebel 25 hindurchgeht,
-schließt derselbe sowohl die Federn=I-II als auch II-IlI. Hierdurch wird die Wicklung
des Relais 27 kurzgeschlossen, der Kontakt 27a kehrt in die gezeichnete Stellung
zurück, und sobald nun das betreffende Relais 26 in der gegebenen Minute den Strom
am Kontakt 26c schließt, erhält das Schaltrelais der Abfahrtsuhr Dc den Stromstoß
über den ebenfalls geschlossenen Schalter 2 i, und der Zeiger rückt um ein Feld
vor. Auf diese Weise wird der eigentliche
öffnungs- und Schließungsvorgang
stets an den Kontakten der Relais 26 bewirkt, so daß die übrigen Kontakte des 'Stromkreises
nicht durch Funkenbildung leiden, und da es sich stets nur um kurze Stromstöße handelt,
sind alle Schalter stets nur einen Augenblick stromdurchflossen, so daß die anscheinend
verwickelte Schaltvorrichtung sehr gedrungen und klein gebaut werden kann und infolgedessen
nur einen geringen Raum einnimmt.
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Bei Fahrplanänderungen genügt ein ,entsprechendes Versetzen der Schrauben
23 und 24.
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Es kann bei der Anzeigetafel ein Schalter, vorgesehen sein, um bei
Verspätungen in: der Ankunft oder Abfahrt von Zügen den Zeiger noch bis zur definitiven
Zeit anzuhalten und dann erst weiterzuschalten.
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Anstatt uhrenförmig ausgebildet zu sein, könnten die Anzeigevorrichtungen
auch tabellenartig nebeneinander mit untereinander angeordneten Zeitschildern angeordnet
sein und die Zeiger eine geradlinige Bewegung von oben nach unten vollziehen, wobei
um Mitternacht die Rückführung aller Zeiger in die oberste Stellung automatisch
erfolgen würde. Die tabellenformartige Anordnung dürfte für das an die Fahrplantafeln
gewöhnte Reisepublikum unter Umständen übersichtlicher sein.