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Durch den Fahrzeugmotor anzutreibende Einstellvorrichtung für die
Träger der abwechselnd zur Stützung des Fahrzeugs dienenden Räder und Laufketten.
Die Erfindung bezieht sich auf eine durch den Fahrzeugmotor anzutreibende Einstellvorrichtung
für die Träger der abwechselnd zur Stützung des Fahrzeugs dienenden Räder und Laufketten.
Die Umwandlung des Antriebs erfolgte bisher durch Anheben bzw. Senken der endlosen
Laufketten mit Bezug auf den Fahrzeugrahmen mittels einer Einrichtung, die durch
ein Umkehrgetriebe von der Maschinenwelle an einer Stelle zwischen der Maschine,
dem üblichen Geschwindigkeitswechselgetriebe und dem Getriebekasten angetrieben
wurde, durch den das Fahrzeug seinen Antrieb erhält.
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Gemäß der Erfindung erfolgt der Antrieb der Einstellvorrichtung durch
Vermittlung des zum Fahrzeugantrieb dienenden Wechselgetriebes und des Getriebes
für den Rückwärtsgang. Auf diese Weise kann die Vorrichtung zur Umwandlung des Antriebs
in der einen oder anderen Richtung dadurch bedient werden, daß man den üblichen
Schalthebel in eine seiner Stellungen für den Vorwärtsgang oder in seine Rückwärtsstellung
bewegt, ohne daß es notwendig ist, ein zusätzliches Umkehrgetriebe wie bei den bisher
bekannten Einrichtungen zu verwenden. Die Bauart des Fahrzeuges wird hierdurch vereinfacht
und verbilligt. Der Antrieb von der Motorwelle auf die Vorrichtung zur Umwandlung
der Antriebsart erfolgt vorzugsweise durch eine Reibungskupplung, so daß der Antrieb
stoßlos erfolgt und die Möglichkeit einer Beschädigung vermieden wird, wenn die
Maschine am Ende der Umwandlung der Antriebsart von der Antriebsvorrichtung nicht
entkuppelt ist. Die obenerwähnte Welle wird vorzugsweise durch den vorderen Teil
der Antriebs- oder Kardanwelle des Fahrzeugs gebildet, und dieser Wellenteil ist
von dem hinteren Wellenteil durch eine Klauen- oder andere Kupplung getrennt, die
zwischen den beiden Wellenteilen angeordnet ist, so daß letztere miteinander verbunden
werden können, wenn das Fahrzeug anzutreiben ist, oder voneinander gelöst werden,
wenn die Antriebsart des Fahrzeugs geändert werden soll.
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Die erwähnte Reibungskupplung wird vorzugsweise durch einen Handhebel
bedient, durch den die Reibungskupplung aus ihrer normalen ausgerückten Lage, die
sie bei eingerückter
Klauenkupplung einnimmt, in die eingerückte
Stellung bewegt wird, nachdem die Klauenkupplung ausgerückt worden ist.
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In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise
dargestellt, und zwar ist Abb. i eine Seitenansicht einer Ausführungsform des Fahrzeugs
gemäß der Erfindung, und Abb. 2 ist eine Draufsicht hierzu.
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Abb. 3 ist ein senkrechter Schnitt durch einen Teil der Abb. 2.
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i bezeichnet den Fahrzeugrahmen, 2, 2 sind die vorderen Wagenräder,
3, 3 sind die Federn dieser Räder, 4, 4 sind die hinteren Wagenräder, und
5,5 sind die Federn für die letztgenannten Räder. Mit 6, 6 sind die endlosen
Laufketten und mit 7, 7 die Antriebsräder dieser Laufketten bezeichnet. Mit 8 sind
die vorderen Rollen bezeichnet, über die die endlosen Laufketten hinweggehen, g
und io sind Tragrollen für die endlosen Laufketten. Diese Rollen werden. von Rahmen
i getragen, die zu beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind. 12 ist die Maschinenantriebswelle,
13 das Gehäuse für das übliche Geschwindigkeitswechselgetriebe, 14 der übliche Handsteuerhebel
für dieses Wechselgetriebe, 15 die Antriebs- oder Kardanwelle, die von diesem Geschwindigkeitswechselgetriebe
angetrieben wird. 16 ist ein Gehäuse, welches die Reibungskupplung- enthält, und
17 ist ein Handhebel zum Einstellen dieser Reibungskupplung.
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Bei der dargestellten Ausführungsform des Fahrzeugs sind die Rahmen
i i an dem Rahmengestell angebracht, und die Umwandlung des Antriebs von der einen
Antriebsart in die andere erfolgt dadurch, daß die Fahrzeugräder mit Bezug auf das
Rahmengestell auf und ab be-,vegt werden, zu welchem Zweck die Federn 3, 5 mit Armen
18, ig verbunden sind, die um die Achsen der vorderen und hinteren Gleiskettenführungsräder
schwingbar gelagert sind. Radial verlaufende Stangen 2o, 21 dienen dazu, die Fahrzeugräder
in einer konstanten radialen Entfernung von den Achsen der Laufrallen 8 und den
Antriebsrädern 7 für die Laufketten zu halten. Die .Arme 18, ig werden von den längs
verlaufenden Wellen 22, 23 und durch mit Schraubengewinde versehene Teile 24, 25
angetrieben, die mit Muttern 26, 27 in Eingriff stehen, die ihrerseits in Schlitze
der Arme 18 bzw. ig eingreifen.
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Die Welle 15, die von dem üblichen Getriebekasten 13 des Fahrzeugs
angetrieben wird, ist, wie dargestellt, geteilt, und eine durch einen Fußhebel 2g
beeinflußbare Klauenkupplung 3o ist zwischen die beiden Teile dieser Welle eingeschaltet;
diese Kupplung verbindet in der einen Lage die beiden Teile der Welle 15 für den
Antrieb des Fahrzeugs und löst in der anderen Lage den hinteren Wellenteil von dem
vorderen. Der vordere Teil der Welle 15 trägt ein Kettenrad 31, welches eine Querwelle
32 mittels einer Kette 33 und mittels der in dem Gehäuse 16 untergebrachten Reibungskupplung
antreibt. Diese Reibungskupplung ist gewöhnlich ausgerückt und wird durch den Handhebel
17 in die eingerückte Lage geführt, wenn es erwünscht ist, die Antriebsart des Fahrzeugs
umzuwandeln. Die Querwelle 32 ist durch geeignete Räder mit den Wellen 22 und 23
verbunden. Hieraus geht hervor, daß durch eine Bewegung des Schalthebels 14 in eine
seiner vorderen Stellungen oder in seine rückwärtige Lage bei ausgerückter Kupplung
3o das Kettenrad 31 und die hierdurch angetriebenen Wellen 22, 23 in der einen oder
anderen Richtung gedreht werden, um das Fahrzeug von der einen in die andere Antriebsart
umzuwandeln, falls die Reibungskupplung in dem Gehäuse 16 eingerückt ist. _ Die
zum Antrieb der Laufketten dienenden. Räder 7, 7 sind in einem gewissen Abstand
vor den hinteren Wagenrädern 4, 4 angeordnet, und jedes der Räder 7, 7 wird von
der Antriebswelle 15 mittels einer Reibungskupplung. 44 angetrieben, die beim Ausführungsbeispiel
eine Mehrzahl von Reibungsplatten aufweist. Der Antrieb für die hinteren Wagenräder
4, 4 erfolgt durch eine Teleskopwelle 34, die mit einem Universalgelenk 35 versehen
ist-und-mittels der üblichen, in dem Kasten 36 untergebrachten - Differentialräder
auf die Wellenteile einwirkt, die diese Wagenräder tragen. Um die Welle 15 .entweder
mit den Antriebsrädern 7, 7 mittels der erwähnten Kupplungen oder mit den Wagenrädern
4, 4 mittels der Teleskopwelle 34 zu kuppeln, ist noch ein Getriebekasten 37 vorgesehen.
Dieser Getriebekasten ist in Abb. 1 und-2 nur schematisch angedeutet, jedoch in
Abb. 3 besonders dargestellt. Der Getriebekasten weist ein Stirnrad 38 auf, das
verschiebbar auf der Antriebswelle 15 sitzt. Das Stirnrad 38 kann entweder mit einem
Stirnrad 3g auf der Welle 4o, die durch ein Universalgelenk mit der Teleskopwelle
34 verbunden ist, oder mit einem Stirnrad 41 , auf der Welle 42 in Eingriff gebracht
werden, die eine Querwelle 43 antreibt, die ihrerseits mit den Antriebsteilen der
erwähnten Reibungskupplungen verbunden ist. Auf diese Weise wird ein Antrieb zwischen
der Welle 15 und der Teleskopwelle 34 hergestellt, wenn das Fahrzeug für den Laufräderantrieb
eingestellt ist, oder zwischen dieser Antriebswelle 15 und den Antriebsrädern 7,
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für die Laufketten mittels der erwähnten Reibungskupplungen, falls
das Fahrzeug für den Laufkettenantrieb eingestellt ist. Das Stirnrad 38 wird durch
einen Arm bewegt, der von einem Handhebel beeinflußt wird, welcher in bequemer Reichweite
von dein Sitz des Wagenführers angebracht ist. Die Lage des Handhebels
17 und des Fußhebels 29 mit Bezug auf den Schalthebel 14 und die Fußhebel
a, h, c, welche die Maschinenkupplung bzw. die Bremse für die Antriebswelle
15 oder den Maschinenakzelerator oder dessen Ventil einstellen, sind aus Abb. 2
zu erkennen, so daß das Fahrzeug von der einen Antriebsart in die andere umgewandelt
werden kann, ohne daß der Wagenführer das Fahrzeug zu verlassen braucht.