DE4411870A1 - Einrichtung zum Umladen von Transportträgern für den Gütertransport - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Umladen von Gütern in Containern, auf Paletten oder dgl. Transportträgern zwischen zwei Transportfahrzeugen insbesondere einem LKW und einem Schienenfahrzeug, mit jeweils einer im wesentlichen ebenen Ladefläche zur Aufnahme der Transportträger.

Ein großes Problem für den Güterumschlag liegt in dem Zeitaufwand, der erforderlich ist, um Güter zwischen Schiene und Straße oder auf dem Rangier­ bahnhof zwischen zwei Schienenfahrzeugen umzuladen. Dabei wirkt sich für den an sich förderungs­ bedürftigen Gütertransport auf der Schiene der für das Rangieren der Transportwaggons erforderliche Zeitaufwand besonders nachteilig aus; umständlich ist außerdem das Umsetzen der Transportträger, z. B. in Form von Containern, Paletten oder dgl., welches mittels Kränen erfolgt. Derartige Krananlagen sind in aller Regel in ihrer Kapazität begrenzt; sie erfordern hohe Investitionen und ihre Standorte sind an spezielle Container-Bahnhöfe gebunden.

Demgegenüber liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich mit begrenztem Mitteleinsatz sowohl hinsichtlich des erforder­ lichen Platzbedarfs als auch des notwendigen Kapitals verwirklichen läßt und welche insbesondere ein rasches Umladen der Güter im Schiene/Schiene- Verkehr oder im Straße/Schiene-Verkehr ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe nach der Methode gelöst, daß die Transportfahrzeuge mit ihren Lade­ flächen auf gegenüberliegenden Seiten einer im Boden verankerten lastabtragenden Leitschiene dicht und mit dieser etwa niveaugleich angedockt werden, und daß die Transportträger über die Leitschiene zwischen den beiden Ladeflächen horizontal ver­ schoben werden.

Das niveaugleiche Andocken setzt ein dement­ sprechend angepaßtes Fahrniveau, nämlich einerseits der Straßenoberfläche für die LKWs und andererseits des Gleiskörpers für die Schienenfahrzeuge voraus; dabei wird das Straßenniveau in der Regel etwas tiefer liegen als das Gleisbett.

Anstelle einzelner Paletten kann auch der gesamte auf einem LKW-Fahrwerk ruhende Aufbau im Sinne eines erfindungsgemäßen Transportträgers umgeladen werden. Die Ladeflächen können erfindungsgemäß sowohl plattformatig als zusammenhängender Chassis- Boden ausgebildet sein; sie können aber auch mehr­ teilig aufgebaut sein, z. B. aus einzelnen Schienen oder Rahmenteilen bestehen.

Eine Einrichtung zur Durchführung dieser Methode setzt voraus, daß die Ladeflächen zum horizontalen Umsetzen der Transportträger etwa niveaugleich nebeneinander angeordnet sind und dicht an gegen­ überliegenden Seiten der Leitschiene angrenzen, deren Oberkante etwa mit dem Niveau der Ladefläche bündig ist. Die Transportträger mit den umzula­ denden Gütern werden dabei horizontal von einer Ladefläche auf die andere verschoben, d. h. sie gleiten bzw. rollen von einer Ladefläche zunächst auf die Leitschiene und von dieser auf die zweite Ladefläche. Die Leitschiene übernimmt dabei im Übergangsbereich zwischen den beiden Ladeflächen die Vertikalkräfte, die sie in den Boden ableitet. Auf diese Weise wird ein sicheres Umladen zwischen den beiden Ladeflächen möglich, ohne daß deren an die Leitschiene angrenzende Ränder überlastet werden. Damit wird auch ein seitliches Einknicken des jeweiligen Fahrzeugs unter einer einseitigen Last weitgehend vermieden.

Insbesondere für den Umladevorgang Schiene/Straße bzw. Straße/Schiene kommt der Leitschiene noch eine andere, wesentliche Funktion zu, indem sie eine seitliche Begrenzung für den Schienenweg bildet, d. h. es wird auf diese Weise sichergestellt, daß der LKW präzise und dicht an der jeweiligen Über­ gangsstelle andocken kann, ggfs. bis zur Berührung der Leitschiene durch den seitlichen Rand der Lade­ fläche, was selbstverständlich voraussetzt, daß die Leitschiene stabil ausgeführt und fest im Boden verankert ist. In ihren horizontalen Dimensionen kann sie vorteilhafterweise äußerst schmal, z. B. nur handbreit ausgebildet sein. Wie bereits ange­ deutet, erübrigt sich infolge ihrer Trennfunktion zur Schiene hin ein zusätzlicher Sicherheits­ abstand zwischen LKW und Schienenfahrzeug. Anderer­ seits kann auch der Gleisabstand von der Leit­ schiene äußerst knapp bemessen werden, so daß der Verschiebeweg der umzuladenden Transportträger minimal ist.

Ein weiterer Vorteil des kurzen Verschiebewegs besteht darin, daß mit einfachen Verschiebe­ antrieben gearbeitet werden kann. Statt fest­ stehender oder auch auf den der Leitschiene abge­ wandten Seiten der Ladeflächen verfahrbarer Anlagen kommen insbesondere einfache Verschiebeantriebe wie Seilwinden oder Hydraulikzylinder mit teleskopier­ baren Kolben in Frage, die bevorzugt auf der LKW- Ladefläche aufgebaut sind. Darüberhinaus erfordert der erfindungsgemäße Umladevorgang keinerlei beson­ dere Maßnahmen. Ein mit Verschiebeantrieb verse­ hener LKW dockt an einer vorbezeichneten Stelle entlang der Leitschiene an. Er findet auf deren gegenüberliegenden Seite den Waggon, auf dessen Ladefläche sich der umzuladende Transportträger befindet. Der Verschiebeantrieb wird am Transport­ träger angeschlossen, der zu diesem Zweck an seiner Außenseite in Bodennähe Kupplungselemente aufweist. Daraufhin wird der Verschiebeantrieb betätigt, der dafür sorgt, daß der Transportträger von der Lade­ fläche des Schienenfahrzeugs über die Oberkante der Leitschiene auf die Ladefläche des LKW wandert, wobei der Transportträger an seiner Unterseite mit an sich bekannten Gleitkufen oder Rollen versehen sein kann.

Um ein dichtes Andocken der LKW-Pritsche an die Leitschiene beschädigungsfrei zu ermöglichen, ist es zweckmäßig, daß die LKW-Pritsche zumindest auf einer zum Andocken an der Leitschiene vorgesehenen Seite mit um vertikale Achsen drehbaren, über die Pritschenkontur vorspringenden Rollen versehen ist.

Zur Herabsetzung der Reibung während des Ver­ schiebens des Transportträgers auf der Oberkante der Leitschiene ist es ferner zweckmäßig, daß deren Oberkante als ballige Gleitfläche ausgebildet und/oder mit Rollen versehen ist, die um zu ihrer Längsachse parallele Achsen drehbar sind.

Die Leitschiene selbst ist so hoch über dem Boden­ niveau anzuordnen, daß ihre Oberkante einen niveau­ gleichen Übergang zwischen den beiden daran auf gegenüberliegenden Seiten angedockten Ladeflächen ermöglicht. Die Leitschiene muß in geeigneter Weise im Boden verankert sein, so daß sie sowohl den Vertikalkräften der umzuladenden Last standhält als auch den durch das Verschieben der Last über deren Oberkante erzeugten Biegekräften.

Falls die Umstände einen größeren Sicherheits­ abstand zwischen den beiden Ladeflächen erfordern, kann die Leitschiene entsprechend breit ausgebildet werden, z. B. indem sie ein T-förmiges Quer­ schnittsprofil aufweist. Selbstverständlich wird man entsprechend die Umladestationen so ausführen, daß mehrere Waggons bzw. LKWs hintereinander anfahren können; dementsprechend wird man die Leit­ schiene mit Anschlußelementen zum Verbinden mehrerer Leitschienenabschnitte in Längsrichtung versehen.

Zweckmäßigerweise sollten die Leitschienen­ abschnitte mehrfarbig ausgebildet sein, so daß damit das Auffinden einer vorbestimmten Andock­ stelle für den Rangiermeister der Bahn bzw. den LKW-Fahrer möglich ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt am Beispiel einer Einrichtung zum Umladen Straße/Schiene

Fig. 1 die Einrichtung mit einer schmalen Leit­ schiene,

Fig. 2 die Einrichtung mit einer breiten Leit­ schiene,

Fig. 3 das Umladen Schiene/Straße mittels einer Seilwinde,

Fig. 4 das Umladen Straße/Schiene mittels einer Seilwinde,

Fig. 5 das Umladen Schiene/Straße mittels eines hydraulischen Verschiebeantriebs,

Fig. 6 einen Container mit Gleitkufe,

Fig. 7 einen auf Rollen verschiebbaren Container,

Fig. 8 eine Umladestation Schiene/Straße in der Draufsicht und

Fig. 9 eine Umladestation Schiene/Schiene in der Draufsicht.

Gemäß Fig. 1 sind ein Schienenfahrzeug in Form eines Flachwaggons 1 mit Ladepritsche 2 einerseits und ein LKW 3 mit Ladepritsche 4 andererseits an einer schmalen, im Boden verankerten Leitschiene 5 angedockt. Die Oberkante der Leitschiene 5 ist gebildet durch Tragrollen 6, die um Achsen drehbar sind, welche sich parallel zur Längsrichtung der Leitschiene 5 erstrecken. Auf beiden Seiten der Ladepritsche 4 des LKW 3 sind Abstandsrollen 7 gelagert, die sich um vertikale Achsen drehen, wobei auf jede Seite 2 Rollen, die jeweils im Bereich der Enden positioniert sind, genügen. Diese Abstandsrollen erleichtern dem LKW-Fahrer das nahe Heranfahren an die Leitschiene 5. Auf der gegen­ überliegenden Seite ist der Abstand zwischen Leit­ schiene und Gleis so zu wählen, daß die Lade­ pritsche 2 des Waggons 1 ebenfalls unmittelbar an die Leitschiene angrenzt. Während des Umladens können die Ladepritschen unter der Verschiebelast seitlich geringfügig ausweichen; dabei kann es von Vorteil sein, wenn sich deren Seitenkanten gegen die Leitschiene abstützen. Es versteht sich von selbst, daß bei dem Niveau nach vorgegebener Gleis­ führung ein dazu passendes Straßenniveau zu wählen ist, derart, daß die von den beiden Ladepritschen 2, 4 gebildeten Ladeflächen 8, 9 etwa niveaugleich zueinander und mit der Oberkante der Leitschiene 5 positioniert sind.

Gemäß Fig. 2 ist die Leitschiene 5 breiter ausge­ bildet; sie ist dadurch noch stabiler, insbesondere gegen Biegebeanspruchung, und ermöglicht einen größeren Sicherheitsabstand zwischen den beiden Fahrzeugen. In ihrer Oberseite sind fünf Tragrollen 6 nebeneinander angeordnet.

Fig. 3 zeigt die rückwärtige Ansicht des LKWs mit leerer Ladepritsche 4. An gegenüberliegenden Enden der Ladepritsche 4 ist jeweils eine Seilwinde 10 aufgebaut, welche von einem Bordsystem des LKWs entweder elektrisch oder hydraulisch gespeist wird. Eine Schlaufe 11 am Ende des Seils 12 wird um einen Dorn 13 gelegt, der an der Außenseite eines Containers 14 in Nähe des Containerbodens ange­ bracht ist. Durch Betätigen der Seilwinde 10 wandert der Container 10 von der Ladepritsche 2 des Schienenfahrzeugs 1 langsam in Richtung des Pfeils P1 über die Tragrollen 6 der Leitschiene 5 auf die Ladepritsche 4 des LKWs 3. Die Endposition des Containers 14 ist festgelegt durch wenigstens zwei bei Bedarf anzubringende Anschlagschlagbolzen 31. Zusätzlich können noch weitere derartige Bolzen, die beispielsweise der seitlichen Führung während des Verschiebens dienen, vorgesehen sein. Um jedes Einfedern der der Leitschiene zugewandten Seiten­ kante der Ladepritsche 4 des LKWs 3 zu vermeiden, können, wie in Fig. 3 dargestellt, ein oder mehrere an der Unterseite der Ladepritsche 4 befestigte Stützfüße 15 ausgefahren werden, deren Fußteile 16 sich auf der Straßenoberfläche 17 abstützen.

In Fig. 4 bewältigt die Seilwinde 5 das Umladen in umgekehrter Richtung, nämlich vom LKW 3 auf das Schienenfahrzeug 1. Zu diesem Zweck wird auf der von der Leitschiene 5 abgewandten Seitenkante des Schienenfahrzeugs 1 eine Umlenkrolle 18 lösbar befestigt, z. B. mit einem Steckteil 19 in eine entsprechende Halterung der Ladepritsche 2 gesteckt. Bei entsprechendem Verkürzen des Seils 12 wandert der Container 14 in horizontaler Richtung gemäß Pfeil P2 auf die Ladepritsche 2 des Schienen­ fahrzeugs 1.

Es kann vorkommen, daß infolge des Gewichts des Containers 14 die Ladepritsche 4 des LKWs 3 etwas tiefer liegt als die Oberkante der Leitschiene 5. Um solche Unterschiede auszugleichen, ist es zweck­ mäßig, LKWs mit einer Einrichtung zum Niveau­ ausgleich der Ladepritsche zu verwenden.

Fig. 5 zeigt einen LKW 3, welcher anstelle einer Seilwinde einen Hydraulikzylinder 20 mit telesko­ pierbarem Kolben 21 aufweist, an dessen Ende eine Öse 22 zum Einfädeln auf den Dorn 13 des Containers 14 vorgesehen ist. Eine derartige Hydraulik eignet sich zum horizontalen Verschieben des Containers in beiden Richtungen. Auch hier ist es zweckmäßig, je einen Hydraulikzylinder sowohl an der Frontseite als auch an der Heckseite der Ladepritsche 4 des LKWs 3 anzubringen.

Fig. 6 zeigt einen Container 14 mit durchgehenden Gleitkufen 23 an seiner Unterseite.

Fig. 7 zeigt einen Container 14 mit Rollen 24 an seiner Unterseite, die auch im Boden des Containers versenkbar angeordnet sein können.

In Fig. 8 ist eine schematische Draufsicht auf eine Umladeanlage Straße/Schiene dargestellt. Ein Gleis­ strang mit mehreren Waggons 25 verläuft in unmit­ telbarer Nähe der Leitschiene 5, so daß die der Leitschiene 5 benachbarten Seitenränder der Lade­ flächen der Waggons 25 dicht und parallel zur Leit­ schiene 5 verlaufen. Die Leitschiene 5 trägt - in der Zeichnung graphisch ausgeführte - Markierungen für aufeinanderfolgende Umladezonen, wobei in der Praxis sich eine Farbmarkierung anbietet. Auf der Abholerseite haben drei LKWs 26 angedockt, zwei davon mit leerer Ladepritsche 4, der obere mit aufgeladenem Container 14. Auf beiden Stirnseiten des Containers erkennt man einen hydraulischen Verschiebeantrieb, wie er vergrößert in Fig. 5 dargestellt ist. Der in der Mitte der Fig. 8 darge­ stellte LKW 26 besitzt ebenfalls eine hydraulische Verschiebeanlage, deren Kolben maximal ausgefahren und an dem auf dem gegenüberliegenden Schienenfahr­ zeug stehenden Container 14 eingehängt sind. Durch Verkürzen der Kolben wird der Container 14 langsam vom Schienenfahrzeug 25 auf die Pritsche 4 des LKWs 26 umgeladen. Der unten in Fig. 8 dargestellte LKW 26 besitzt an beiden stirnseitigen Ende der Lade­ pritsche 5 je eine Seilwinde, wie sie in den Fig. 3 und 4 vergrößert dargestellt ist. Die Seile 12 der Seilwinden sind bereits mit dem Container 14 verbunden, so daß dessen Horizontalverschiebung eingeleitet werden kann. Ein weiteres Gleis 27, welches parallel zum Verladegleis verläuft, kann zum Verfahren eines auf einem Schienenfahrzeug angeordneten Verschiebeantriebs dienen. Damit können Transportträger auf LKWs umgesetzt werden, die keinen eigenen Verschiebeantrieb besitzen.

Im allgemeinen genügt ein einziges Verladegleis, welches zweckmäßig etwa im üblichen Abstand paral­ lel zu einem Streckengleis verläuft; es erfordert zwischen Leitschiene und Streckengleis nur einen geringen Platzbedarf. Weder hierfür noch für Her­ stellung und Montage der Leitschienen sind hohe Investitionen erforderlich, was zu deutlichen Wett­ bewerbsvorteilen zugunsten des Schienentransports führt.

Fig. 9 zeigt die Draufsicht auf eine rampenartig verbreiterte Leitschiene 5, zu deren beiden Seiten jeweils ein (nicht gezeichnetes) Umladegleis parallel zur Leitschiene angeordnet ist. Es sind einzelne Waggons 28 zu beiden Seiten der Leit­ schiene 5 dargestellt. Zum Umladen dient eine stationäre Verschiebeanlage, bestehend aus zwei Verschiebeantrieben 29 mit ausfahrbaren Verschiebe­ platten 30, jeweils auf der von der Leitschiene 5 abgewandten Seite der Waggons 28. Ein Container 14 wird gemäß Pfeil P3 über die Leitschiene 5 hinweg auf den gegenüberliegenden Waggons verschoben. Der Verschiebung in Gegenrichtung dient ein weiterer auf der gegenüberliegenden Seite angeordneter Verschiebeantrieb.

Claims (12)

1. Einrichtung zum Umladen von Gütern in Containern (14), auf Paletten od. dgl. Transportträgern zwischen zwei Transport­ fahrzeugen, insbesondere einem LKW und einem Schienenfahrzeug mit jeweils im wesentlichen ebenen Ladeflächen (8, 9) zur Aufnahme der Transporträger, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeflächen (8, 9) zum horizontalen Umsetzen der Transportträger etwa niveau­ gleich nebeneinander angeordnet sind und dicht an gegenüberliegenden Seiten einer fest mit dem Boden verankerten lastabtragenden Leitschiene (5) angrenzen, deren Oberkante etwa mit dem Niveau der Ladeflächen (8, 9) bündig ist.

2. Leitschiene (5) zum horizontalen Umladen von auf im wesentlichen ebenen Ladeflächen (8, 9) von Transportfahrzeugen liegenden Transport­ trägern für den Gütertransport, an welche die für das Umladen vorgesehenen Ladeflächen (8, 9) etwa niveaugleich auf gegenüberliegenden Seiten dicht angrenzen und welche zur Last­ abtragung in den Boden geeignet verankert und ausgebildet ist.

3. Verfahren zum Umladen von Transportträgern zwischen im wesentlichen ebenen Ladeflächen (8, 9) zweier Transportfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportfahrzeuge mit ihren Lade­ flächen (8, 9) auf gegenüberliegenden Seiten einer im Boden verankerten lastabtragenden Leitschiene (5) dicht und mit dieser etwa niveaugleich angedockt werden und daß die Transportträger über die Leitschiene (5) zwischen den beiden Ladeflächen (8, 9) hori­ zontal verschoben werden.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeflächen (8, 9) auf LKW-Pritschen und/oder Eisenbahn-Flachwaggons (1) ausge­ bildet sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitschiene (5) parallel zu einer LKW-Verladestraße und/oder einem Eisen­ bahngleis für den Güterumschlag verlegt ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf wenigstens einer Ladefläche (9) ein Verschiebeantrieb zum Umladen der Transport­ behälter auf die korrespondierende Ladefläche (8) vorgesehen ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebeantrieb ein oder mehrere auf einer Ladefläche aufgebaute Seilwinden (10) umfaßt.

8. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebeantrieb ein oder mehrere auf einer Ladefläche aufgebaute Hydraulik­ zylinder (20) mit teleskopierbarem Kolben (81) umfaßt.

9. Transportträger nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß er an seiner Unterseite mit Gleitkufen (23) und/oder Rollen (24) versehen ist.

10. Transportträger nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß er an seiner Außenseite in Bodennähe Kupplungselemente für den Anschluß von Verbindungselementen des Verschiebeantriebs aufweist.

11. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die LKW-Pritsche (4) zumindest auf einer zum Andocken an der Leitschiene vorgesehenen Seite mit um vertikale Achsen drehbaren, über die Pritschenkontur vorspringenden Abstands­ rollen (7) versehen ist.

12. Leitschiene nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ihre Oberkante als ballige Gleitfläche ausgebildet und/oder mit Tragrollen (6) versehen ist, die um zu ihrer Längsachse parallele Achsen drehbar sind.