DE4328561C1 - Lenkradanordnung mit Mitteln zur Führung von wenigstens einer elektrischen Leitung zu einer Aufpralleinheit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkradanordnung mit wenigstens einem um eine Lenkspindelachse drehbaren Teil und mit einer relativ zu dem drehbaren Teil still stehenden Aufpralleinheit sowie mit Mitteln zur Führung von wenigstens einer elektrischen Leitung zu der Aufpralleinheit.

Eine solche Lenkradanordnung ist aus der DE 36 21 226 C1 be­ kannt. Dabei wird eine Stromleitung zur Zündung eines Airbags in der Aufpralleinheit durch einen stationären Kabelschacht zwischen dem stationären Mantelrohr und der stillstehenden Auf­ pralleinheit verlegt. Die Problematik der Führung elektrischer Leitungen von still stehenden auf drehbare Teile einer Lenkrad­ anordnung oder umgekehrt tritt hierbei nicht auf. Es ist jedoch allgemein bekannt, bei Führungen elektrischer Leitungen zu einer Lenkradanordnung, bei der sich die Aufpralleinheit zu­ sammen mit dem Lenkrad dreht, zwischen dem stationären Mantel­ rohr und dem drehbaren Teil aus Lenkrad und Aufpralleinheit entweder Schleifkontakte oder eine elektrische Kontaktspirale vorzusehen. Dabei ist der drehbare Teil in dem stationären Man­ telrohr gelagert.

Aus der DE 39 08 179 C2 ist eine Lenkradanordnung für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei der ein Kontaktspiralengehäuse vor­ gesehen ist, das einen an einem Lenkrad befestigten inneren Zylinder und einen an einer Lenksäule befestigten äußeren Zylinder aufweist. Zwischen den beiden Zylindern ist als Kon­ taktspirale zum Herstellen der elektrischen Verbindung ein flexibles, spiralförmiges Band vorgesehen. Um zu vermeiden, daß die Kontaktspirale innerhalb des Kontaktspiralengehäuses durch Lenkradumdrehungen überlastet wird, ist in dem Kontaktspiralen­ gehäuse eine Planetenradanordnung vorgesehen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lenkradanordnung der ein­ gangs genannten Art zu schaffen, bei der eine Leitungsführung vom drehbaren Teil der Lenkradanordnung zur stationär gehalte­ nen Aufpralleinheit in einfacher und platzsparender Weise ge­ währleistet ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Mittel eine die Auf­ pralleinheit tragende obere Gehäuseschale und eine auf dem drehbaren Teil drehfest gehaltene untere Gehäuseschale auf­ weisen, die zwischen sich eine elektrische Kontaktspirale auf­ nehmen, wobei die obere Gehäuseschale an der unteren Gehäuse­ schale um die Lenkspindelachse drehbar gleitgelagert und axial abgestützt ist. Das so gebildete Gehäuse für die Kontaktspirale erfüllt daher einerseits die Funktion der Leitungsführung zwi­ schen drehbarem Teil und still stehender Aufpralleinheit und dient andererseits direkt zur Lagerung der Aufpralleinheit relativ zum drehbaren Teil. Die beiden Gehäuseschalen erfüllen somit eine Doppelfunktion, die beim Stand der Technik durch eine vom Kontaktspiralengehäuse getrennte Lagerung des dreh­ baren Teiles nicht gegeben ist.

In Ausgestaltung der Erfindung weist die untere Gehäuseschale eine zur Lenkspindelachse koaxiale Gleitlagerungsnabe auf, die von einem Gleitlagerungsbund der oberen Gehäuseschale radial umschlossen ist, der mit einem sich axial auf der unteren Ge­ häuseschale abstützenden Stützflansch versehen ist. Diese Aus­ gestaltung ist besonders vorteilhaft, wenn beide Gehäuseschalen aus Kunststoff hergestellt sind. Der Stützflansch stützt die Aufpralleinheit gegenüber dem sich drehenden Teil ab. Durch den Gleitlagerungsbund und die Gleitlagerungsnabe ergeben sich die korrespondierenden Teile der Gleitlagerung.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Stützflansch einen sich radial nach außen erstreckenden Gleitlagerfuß auf, der bündig in eine ringförmige Aussparung der unteren Gehäuse­ schale eingebettet ist. Dadurch wird die Fläche, über die sich der Stützflansch auf der unteren Gehäuseschale abstützt ver­ größert, wodurch sich ein verbesserter Kraftfluß ergibt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die obere Gehäuse­ schale mit wenigstens einem axial nach oben ragenden Auflage­ element versehen, auf dem ein tellerförmiges Abstützteil der Aufpralleinheit aufliegt und drehfest mit diesem verbunden ist. Dadurch wird das Abstützteil der Aufpralleinheit in Abstand zu der oberen Gehäuseschale gehalten, was bei Belastungen des Ab­ stützteiles aufgrund eines Auslösens des Airbags der Aufprall­ einheit unzulässige Verformungen der oberen Gehäuseschale ver­ meidet. Außerdem können durch diese Maßnahme Abstützteil der Aufpralleinheit und obere Gehäuseschale auch getrennt ausge­ wechselt werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das wenigstens eine Auflageelement in geringem radialen Abstand zu dem Stützflansch angeordnet. Dadurch wird bei Belastungen der Aufpralleinheit ein verbesserter Kraftfluß in die Lenkradanordnung hinein er­ reicht.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Abstützteil mit einem axial nach oben abragenden Innenbund versehen, der radial von einem Rand eines die untere Gehäuseschale auf dem drehbaren Teil axial fixierenden Montageringes überdeckt ist. Dieser Mon­ tagering dient zur zusätzlichen Sicherung und Abstützung des Abstützteiles bei hoher Betriebslast.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Abstützteil auf der oberen Gehäuseschale in geringem axialen Abstand zur Ober­ seite der oberen Gehäuseschale mittels axial nachgiebiger Federelemente gehalten und mit wenigstens einem zur oberen Ge­ häuseschale weisenden Kontaktelement zum Betätigen eines Sig­ nalhornes versehen, dem auf der Oberseite der oberen Gehäuse­ schale wenigstens ein korrespondierendes Kontaktelement zuge­ ordnet ist. Dadurch erfüllt das Kontaktspiralengehäuse die weitere Funktion der Signalhornbetätigung, indem in einfacher Weise die Aufpralleinheit gegen die obere Gehäuseschale ge­ drückt wird. Dadurch geraten die Kontaktelemente in Berührung, wodurch der Stromkreis zum Betätigen des Signalhornes geschlos­ sen wird. Da die Anbindung des Abstützteiles radial nach innen verlagert ist, konnte auch die Kontaktierung für die Signal­ hornbetätigung radial nach innen - nämlich in den Bereich des Kontaktspiralengehäuses - verlagert werden. Seitliche Bewe­ gungsspalte zwischen oberem Prallpolster und unterer Prallkör­ perverkleidung, wie sie aus dem Mercedes-Benz Mittelklasse­ modell 230 E bekannt sind, werden bei dieser Ausgestaltung vermieden, da das Prallpolster der Aufpralleinheit um das Ab­ stützteil bis in den Bereich des Kontaktspiralengehäuses nach unten herumgezogen werden kann.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind am Abstützteil Querbewegungen des Abstützteiles tilgende Stabilisierungsfedern vorgesehen. Durch diese Stabilisierungsfedern werden Klapperge­ räusche im Montagebereich des Abstützteiles während des Fahr­ zeugbetriebes vermieden. Dadurch werden auch Querbewegungen einer auf dem Abstützteil montierten Airbag-Einheit getilgt.

In weiterer Ausgestaltung ist die untere Gehäuseschale mit einem radial nach innen weisenden Rand versehen, der im mon­ tierten Zustand axial von einem Montagering abgedeckt ist. Dadurch können durch eine Airbag-Einheit im Fahrbetrieb auf­ tretende axiale Belastungen aufgenommen werden.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die anhand der Zeich­ nungen dargestellt sind.

Fig. 1 zeigt in einem Schnitt die Hälfte einer Ausführung einer erfindungsgemäßen Lenkradanordnung, bei der eine relativ zu einem nicht dargestellten Lenkrad still stehende Aufpralleinheit bezüglich eines mit dem Lenkrad drehfest verbundenen Pralltopfes gleitgela­ gert ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Synchronriemens des Aus­ gleichsgetriebes zum Stillsetzen der Aufpralleinheit relativ zu dem sich drehenden Pralltopf, und

Fig. 3 ebenfalls in einem Schnitt eine Hälfte einer weiteren Ausführung einer erfindungsgemäßen Lenkradanordnung im Bereich der Gleitlagerung einer still stehenden Aufpralleinheit auf einem drehbaren Pralltopf.

Die Lenkradanordnung nach Fig. 1 ist lediglich zur Hälfte dar­ gestellt, da sie im wesentlichen symmetrisch zu einer Lenkspin­ delachse (19) ist. Die Lenkradanordnung ist für ein Kraftfahr­ zeug vorgesehen und weist eine nicht dargestellte Lenkspindel auf, die in an sich bekannter Weise in einem - ebenfalls nicht dargestelltem - stationären Mantelrohr um die Lenkspindelachse (19) drehbar gelagert ist. Auf der aus dem Mantelrohr heraus­ ragenden Stirnseite der Lenkspindel ist eine Lenkradnabe (2) befestigt. Von dieser Lenkradnabe (2) ragen mehrere Lenkrad­ speichen nach außen ab, die in an sich bekannter Weise ein Lenkrad tragen. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind weder Lenk­ radspeichen noch Lenkrad dargestellt. Auf der Lenkradnabe (2) ist ein Pralltopf (3) mittels Schraubverbindungen (16) befe­ stigt, der mittels radial abragender Stützrippen (4) mit den Lenkradspeichen des Lenkrades gekoppelt ist. Die über den Um­ fang des Pralltopfes (3) verteilten Stützrippen (4) sind mit­ tels Schraubverbindungen (17) an den jeweiligen Speichen des Lenkrades befestigt. Der Pralltopf (3) dreht sich daher bei einer Drehung des Lenkrades mit.

Der Pralltopf (3) weist in Richtung der Lenkspindelachse (19) von der Lenkradnabe (2) weg einen zur Lenkspindelachse (19) koaxialen stirnseitigen Abschlußbund (5) auf, der tellerartig gestaltet ist. Auf diesem Abschlußbund (5) liegt eine zur Lenk­ spindelachse (19) koaxiale untere Gehäuseschale (8) eines aus Kunststoff bestehenden - nachfolgend noch näher beschriebenen - Kontaktspiralengehäuses auf. Die untere Gehäuseschale (8) ist auf dem Abschlußbund (5) des Pralltopfes (3) fixiert. Die untere Gehäuseschale (8) weist auf ihrer zur Lenkspindelachse (19) gerichteten Innenseite eine von der Gehäuseschale (8) ko­ axial zur Lenkspindelachse (19) nach oben abragende, zylindri­ sche Gleitlagerungsnabe (9) auf. An der unteren Gehäuseschale (8) ist eine obere Gehäuseschale (7) des Kontaktspiralengehäu­ ses gleitgelagert und axial abgestützt. Dazu ist die obere Gehäuseschale (7) auf ihrer zur Lenkspindelachse (19) gerichte­ ten Innenseite mit einem die Gleitlagerungsnabe (9) radial um­ schließenden Gleitlagerungsbund (10) versehen, der sich mit einem Stützflansch auf dem Boden der unteren Gehäuseschale (8) abstützt. Da sowohl die obere Gehäuseschale (7) als auch die untere Gehäuseschale (8) jeweils aus einem Kunststoffspritzguß­ teil hergestellt sind, weisen beide Gehäuseschalen (7 und 8) gute Gleiteigenschaften auf. Auf der dem Boden der unteren Ge­ häuseschale (8) gegenüberliegenden Seite ist der Gleitlage­ rungsbund (10) der oberen Gehäuseschale (7) an der Gleitlage­ rungsnabe (9) der unteren Gehäuseschale (8) mittels eines Sicherungsringes (14) axial gesichert. Die so gebildete Gleitlagerung zwischen dem Gleitlagerungsbund (10) und der Gleitlagerungsnabe (9) kann sowohl radiale als auch axiale Kräfte aufnehmen.

Unmittelbar radial an den Gleitlagerungsbund (10) anschließend weist die obere Gehäuseschale (7) einen von der unteren Ge­ häuseschale (8) weg nach oben abragenden Auflagebund (12) auf, auf dem ein Abstützteil (1) in Form einer tellerartigen Blech­ platte aufliegt. Das Abstützteil (1) ist mit mehreren über sei­ nen Umfang verteilten Schraubverbindungen (13) auf dem Auflage­ bund (12) der oberen Gehäuseschale (7) befestigt. Das Abstütz­ teil (1) trägt eine Aufpralleinheit der Lenkradanordnung, die beim Ausführungsbeispiel eine nicht dargestellte Airbag-Anord­ nung sowie eine diese überdeckende Prallplatte aufweist. Air­ bag-Anordnung und Prallplatte sind mittels mehrerer Schraubver­ bindungen (18) auf dem Abstützteil (1) fixiert. Die Aufprall­ einheit ist in an sich bekannter Weise innerhalb des Lenkradum­ fanges angeordnet. Das Abstützteil (1) und damit die Aufprall­ einheit ist mittels eines nachfolgend noch näher beschriebenen Umkehrgetriebes relativ zu dem sich drehenden Lenkrad und den anderen sich drehenden Teilen der Lenkradanordnung - wie bei­ spielsweise dem Pralltopf (3) - in Stillstand gehalten, um eine gleichbleibende Position der Aufpralleinheit im Fahrgastraum unabhängig von der jeweiligen Stellung der Lenkung zu gewähr­ leisten.

Dazu ist am äußeren Rand der Unterseite der oberen Gehäuse­ schale (7) ein zur Lenkspindelachse (19) konzentrischer Zahn­ kranz (24) vorgesehen, der mit dem Zahnprofil eines als Syn­ chronriemen dienenden Zahnriemens (25) kämmt. Der Zahnriemen (25) umschlingt ein Zahnrad (23) (Fig. 2), das radial zur Lenk­ spindelachse (19) auf einer an einem Fortsatz (20) der unteren Gehäuseschale (8) angeformten Nabe drehbar gelagert ist. Der Fortsatz (20) weist auf seiner zum Abschlußbund (5) gerichteten Rückseite eine Aussparung (22) für die Aufnahme einer Mutter zur Befestigung einer Lagerungsschraube (21) auf, die durch eine Öffnung im Abschlußbund (5) nach innen hindurchragt. Die Schraube (21) kann somit von außen gelöst und befestigt werden. Der Zahnriemen (25) weist auf beiden Seiten ein Zahnprofil auf, so daß er einerseits mit dem Zahnkranz (24) und andererseits mit dem Zahnkranz (23) kämmt. Das untere Ende des Zahnriemens (25) umschlingt ein weiteres Zahnrad (26), das ebenfalls radial zur Lenkspindelachse (19) an einer Nabe (27) drehbar gelagert ist, die drehfest mit der Lenkradnabe (2) verbunden ist. Der Zahnriemen (25) kämmt außerdem im Bereich des unteren Zahnrades (26) mit einem weiteren Zahnkranz (29), der stationär dem Man­ telrohr zugeordnet ist.

Dabei sind Zahnriemen (25), Zahnrad (26) und Zahnkranz (29) einander mittels eines unteren Kontaktspiralengehäuses zugeord­ net. Die Nabe (27) ist an einem oberen Gehäuseteil (31) ange­ formt, der Zahnkranz (29) an einem unteren Gehäuseteil (30).

Zwischen den beiden Gehäuseteilen (30 und 31) wird die untere Kontaktspirale (32) aufgenommen, die die Leitungsführung vom stationären Mantelrohr zu dem drehbaren Teil, nämlich Lenk­ radnabe (2) und Pralltopf (3) übernimmt. Die obere Kontaktspi­ rale (11) hingegen übernimmt die Führung der verbleibenden elektrischen Leitungen vom drehbaren Teil, dem Pralltopf (3), zu dem stillgesetzten Abstützteil (1) und damit zu der Auf­ pralleinheit. Da die jeweiligen Teile des Ausgleichsgetriebes direkt den jeweiligen Elementen der Kontaktspiralengehäuse zu­ geordnet sind, wird das Verzahnungsflankenspiel des Umkehrge­ triebes auf ein Minimum reduziert. Nach außen sind beide Kon­ taktspiralengehäuse mittels je einer Labyrinthdichtung abge­ dichtet, die durch jeweils einen nach innen abragenden Rand von oberer und unterer Gehäuseschale (7; 8) bzw. oberem und unteren Gehäuseteil (31, 30) gebildet sind.

Eine zusätzliche axiale Sicherung für die Gleitlagerung des Ab­ stützteiles (1) auf dem Pralltopf (3) wird durch einen topf­ artigen Montagering (6) geschaffen, dessen Rand die Gleitlage­ rungsnabe (9) der unteren Gehäuseschale (8) einerseits und einen nach oben abragenden Innenrand des Abstützteiles (1) andererseits radial übergreift. Der Montagering (6) ist durch mehrere Schraubverbindungen (15) mit dem Abschlußbund (5) des Pralltopfes (3) starr verbunden. Der Innenrand des Abstütztei­ les (1) ist dabei über seinen Umfang nur partiell nach oben abgewinkelt, so daß er insbesondere im Bereich der Schraubver­ bindungen (13) vollständig auf dem Auflagebund (12) aufliegt. Bei einer starken Belastung der Aufpralleinheit und damit des Abstützteiles (1) - insbesondere durch eine Airbag-Zündung - verkrallen sich somit Innenrand und Rand des Montageringes (9) ineinander, so daß ein gewaltsames Lösen des Abstützteiles (1) und damit der Airbag-Einheit vermieden wird.

Die Ausführungsform nach Fig. 3 entspricht im wesentlichen der Lenkradanordnung nach Fig. 1, wobei funktionsgleiche Teile der Lenkradanordnung auch mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind. Bei dieser Ausführung ist auf einem stirnseitigen Ab­ schlußbund (5a) des Pralltopfes (3) eine untere Gehäuseschale (8a) gelagert, die einen radial nach innen abragenden Rand (34) aufweist. Dieser Rand (34) wird axial durch einen im wesent­ lichen dem Montagering (6) entsprechenden Montagering (6a) fixiert. Auch die Gleitlagerungsnabe (9a) der unteren Gehäuse­ schale (8a) entspricht im wesentlichen der Ausführung nach Fig. 1. Der Gleitlagerungsbund (10a) der oberen Gehäuseschale (7a) weist einen zusätzlichen ringartigen Stützlagerfuß (33) auf, der mit einem L-förmigen Profil versehen ist. Dieser Stütz­ lagerfuß (33) ist axial in den Gleitlagerungsbund (10a) einge­ steckt und in diesem fixiert. Auf seiner Unterseite ist er bün­ dig in eine entsprechende ringförmige Aussparung der unteren Gehäuseschale (8a) eingebettet, so daß er in dieser ringförmi­ gen Nut radial gleitbeweglich ist. Damit sich im Betrieb die Kontaktspirale am Übergang des Stoßes zwischen Stützlagerfuß (33) und Rand der Aussparung der unteren Gehäuseschale (8a) nicht verhakt, ist auf den Boden der unteren Gehäuseschale (8a) eine dünne Abdeckscheibe (35) aufgelegt. Das Abstützteil (1) liegt nicht direkt auf der oberen Gehäuseschale (7a) auf, sondern ist mittels konischer Schraubenfedern (43) in einem definierten Abstand zur Gehäuseschale (7a) gehalten. Zur dreh­ festen Halterung des Abstützteiles (1) auf der oberen Gehäuse­ schale (7a) ragen von der oberen Gehäuseschale (7a) über ihren Umfang verteilt drei Befestigungsansätze (37) axial nach oben ab, die mit jeweils einer Gewindebohrung für die Aufnahme einer Befestigungsschraube (36) versehen sind. Das Abstützteil (1) ist im Bereich der Befestigungsansätze (37) mit Abstützbohrun­ gen versehen, wobei die Bohrungen mit einem jeweils nach unten umgebogenen Blechrand verstärkt sind. Auf diesen Blechrand ist jeweils ein Kunststoffring (39) aufgesetzt, der die konische Schraubenfeder (43) aufnimmt. Die konische Schraubenfeder (43) ist am Grund des Befestigungsansatzes (37) innenzentriert. Um Klappergeräusche dieser Halterung im Fahrzeugbetrieb zu vermei­ den, ist jedem Kunststoffring (39) mittels einer Scheibe (38) eine Stabilisierungsfeder (40) in Form einer stufenartig abge­ winkelten Blechfeder zugeordnet, die durch die Befestigungs­ schraube (36) angezogen wird. An ihrem anderen Ende ist die Stabilisierungsfeder (40) an einem Abstützsockel (41) mittels einer Verbindung (42) angeschlagen. Die axial elastische Beweg­ lichkeit des Abstützteiles (1) dient zur Betätigung eines Signalhornes.

Dazu sind an der Unterseite des Abstützteiles (1) mehrere über seinen Umfang verteilte, metallisch vernietete Kontaktelemente (45) vorgesehen, denen gegenüberliegend auf der Oberseite der oberen Gehäuseschale (7a) die entsprechende Anzahl von Kontakt­ elementen (44) zugeordnet sind. Den elektrischen Kontakten (44) wird direkt eine entsprechende elektrische Leitung der Kontakt­ spirale zugeführt. Auch die Kontakte (44 und 45) sind radial weit nach innen gezogen, so daß der Durchmesser der Aufprall­ einheit relativ klein gehalten werden kann. Die gesamte be­ schriebene Lenkradanordnung ist somit äußerst platzsparend auf­ gebaut, was der Forderung nach immer kleineren Lenkraddurchmes­ sern entgegenkommt.

Claims (9)

1. Lenkradanordnung mit wenigstens einem um eine Lenkspindel­ achse drehbaren Teil und mit einer relativ zu dem drehbaren Teil still stehenden Aufpralleinheit sowie mit Mitteln zur Füh­ rung von wenigstens einer elektrischen Leitung zu der Aufprall­ einheit, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel eine die Aufpralleinheit (1) tragende obere Ge­ häuseschale (7, 7a) und eine auf dem drehbaren Teil (3, 5, 5a) drehfest gehaltene untere Gehäuseschale (8, 8a) aufweisen, die zwischen sich eine elektrische Kontaktspirale (11) aufnehmen, wobei die obere Gehäuseschale (7, 7a) an der unteren Gehäuse­ schale (8, 8a) um die Lenkspindelachse (19) drehbar gleitge­ lagert und axial abgestützt ist.

2. Lenkradanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Gehäuseschale (8, 8a) eine zur Lenkspindelachse (19) koaxiale Gleitlagerungsnabe (9, 9a) aufweist, die von einem Gleitlagerungsbund (10, 10a) der oberen Gehäuseschale (7, 7a) radial umschlossen ist, der mit einem sich axial auf der unteren Gehäuseschale (8, 8a) abstützende Stützflansch ver­ sehen ist.

3. Lenkradanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützflansch einen sich radial nach außen erstreckenden Stützlagerfuß (33) aufweist, der bündig in eine ringförmige Aussparung der unteren Gehäuseschale (8a) eingebettet ist.

4. Lenkradanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Gehäuseschale (7) mit wenigstens einem axial nach oben abragenden Auflageelement (12) versehen ist, auf dem ein tellerförmiges Abstützteil (1) der Aufpralleinheit aufliegt und drehfest mit diesem verbunden ist.

5. Lenkradanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Auflageelement (12) in geringem radia­ len Abstand zu dem Stützflansch des Gleitlagerungsbundes (10) angeordnet ist.

6. Lenkradanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstützteil (1) mit einem axial nach oben abragenden Innenrand versehen ist, der radial von einem Rand eines die untere Gehäuseschale (8, 9, 9a) auf dem drehbaren Teil (3, 5) axial fixierenden Montageringes (6, 6a) überdeckt ist.

7. Lenkradanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstützteil (1) auf der oberen Gehäuseschale (7a) in geringem axialen Abstand zur Oberseite der oberen Gehäuseschale (7a) mittels axial nachgiebiger Federelemente (43) gehalten ist und mit wenigstens einem zur oberen Gehäuseschale (7a) weisen­ den Kontaktelement (45) zur Betätigung eines Signalhorns ver­ sehen ist, dem auf der Oberseite der oberen Gehäuseschale (7a) wenigstens ein korrespondierendes Kontaktelement (44) zugeord­ net ist.

8. Lenkradanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Abstützteil (1) Querbewegungen des Abstützteiles (1) tilgende Stabilisierungsfedern (40) vorgesehen sind.

9. Lenkradanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Gehäuseschale (8a) mit einem radial nach innen weisenden Rand (34) versehen ist, der im montierten Zustand axial von einem Montagering (6a) abgedeckt ist.