DE4322700A1

DE4322700A1 - Steuerverfahren zum Ablassen von Kraftstoffgas eines Fahrzeugmotors

Info

Publication number: DE4322700A1
Application number: DE4322700A
Authority: DE
Inventors: Kiyomi Abe
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1992-07-09
Filing date: 1993-07-07
Publication date: 1994-01-13
Anticipated expiration: 2013-07-08
Also published as: US5465703A; GB2269028B; GB2269028A; GB9313479D0; DE4322700C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerverfahren zum Ablassen von im Kraftstofftank eines Automobils erzeug tem, verdunstetem Kraftstoff und insbesondere ein Verfahren zur Steuerung der Entleerung von in einem Aktivkohlebehälter angesammeltem, verdunstetem Kraftstoff.

Bei einem herkömmlichen Fahrzeug wird häufig ein Ver dunstungsemissionsbegrenzungssystem verwendet, um zu verhin dern, daß im Kraftstofftank vorhandener, verdunsteter Kraft stoff bzw. Kraftstoffgas nach außen entweicht. Bei diesem Verdunstungsemissionsbegrenzungssystem wird das Kraftstoffgas zu einem Aktivkohlebehälter geleitet und darin adsorbiert. Das adsorbierte Kraftstoffgas wird in das Ansaugsystem eines Motors gesaugt und anschließend zusammen mit einem Gasge misch im Verbrennungsraum verbrannt. Der Prozeß, bei dem das Kraftstoffgas in den Motor abgesaugt wird, wird als "Behälterentleerung" bezeichnet.

Im allgemeinen wird jedoch durch diese Behälterentlee rung entsprechend der Kraftstoffgasmenge, die in den Luft einlaßkanal eingeleitet wird, eine Abweichung des Luft/Treibstoff-Verhältnisses verursacht, weil das Luft/Kraftstoff-Verhältnis entsprechend der Menge der ange saugten Luft gegeben ist.

Um dieses Problem zu lösen, wird beispielsweise in der JP-A-1988-18175 ein Verfahren zum Steuern einer Behälterent leerung beschrieben, bei dem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nicht beeinflußt wird.

In dieser Patentanmeldung wird vorgeschlagen:

Wenn Kraftstoffgas dem Lufteinlaßkanal an einem Ar beitsbereich zugeführt wird, wird die zulässige Kraftstoff gasmenge bestimmt, wobei basierend auf die festgestellte Menge ein zulässiger Wert der zugeführten Kraftstoffgasmenge bestimmt wird. Die zugeführte Menge wird bei allen Ar beitsbereichen auf den zulässigen Wert geregelt. Dadurch kann Kraftstoffgas in den Lufteinlaßkanal eingeleitet werden ohne die Prozeßsteuerung zu beeinflussen.

Es ist bekannt, daß bei einer Luft/Kraftstoff-Steuerung für einen herkömmlichen Motor eine lernende Steuerung verwendet wird, um eine Abweichung des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses, die sich aus Sollwert-Abweichungen bei der Fertigung oder Verschlechterungen von Komponenten wie bei spielsweise einem Ansaugluftströmungssensor, einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung oder anderen Komponenten er geben, so schnell wie möglich zu korrigieren, und um ferner einen Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sollwert beizubehalten, auch wenn die Motorbetriebszustände in einem großen Bereich verändert werden. D. h., bei einem vorangehenden Motorlauf wird eine Abweichung von der Mittellinie des sogenannten LAMDA-Steuerkoeffizienten auf einer Karte gespeichert, wobei beim aktuellen Lauf die eingespritzte Kraftstoffmenge unter Bezug auf den auf der Karte gespeicherten Abweichwert korri giert wird, wodurch das Luft/Kraftstoff-Verhältnis geeignet gesteuert wird.

Herkömmlich wird die Behälterentleerungsmenge unab hängig vom Füllzustand des Behälters auf einen festen Wert eingestellt, so daß, wenn die Behälterentleerung dann aus geführt wird, wenn der Behälter mit Kraftstoffgas vollkommen gefüllt ist, wie beispielsweise bei einer hohen Umgebungstemperatur oder bei einer Fahrt in großer Höhe, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis gasreicher wird, wobei anderer seits, wenn eine Behälterentleerung dann ausgeführt wird, wenn der Behälter weniger Kraftstoffgas enthält, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis gasärmer wird. Dadurch erkennt die Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Prozeßsteuerung die vorste hend erwähnten Abweichungen als Abweichungen vom Sollwert eines Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoef fizienten α, wobei ein in einer Karte gespeicherter Lernwert durch den neuen Sollwert von α, der durch diese Abweichungen korrigiert wurde, zur gasreicheren oder gasärmeren Seite aktualisiert wird. Dieser aktualisierte Lernwert wird auch dann verwendet, wenn keine Behälterentleerung ausgeführt wird, so daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis ungeeignet wird, wodurch ein schlechtes Fahrverhalten und Emissions verschlechterungen verursacht werden.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren bereitzustellen, durch das eine nachteilige Wir kung auf die Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung verhindert wird, indem die Entleerungsmenge des verdunsteten Kraft stoffs entsprechend dem Füllzustand des Behälters geeignet gesteuert wird.

Ferner wird ein Verfahren bereitgestellt, durch das eine nachteilige Wirkung auf die Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Steuerung verhindert wird, indem eine Abweichung des von der Behälterentleerung abgeleiteten Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Lernwerts beseitigt wird, wobei Basislernwerte verwendet werden, die nur von säkularen Änderungen oder Sollwert-Ab weichungen bei der Fertigung von Komponenten abhängen.

Es wird ein Verfahren zum Steuern des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses eines Verbrennungsmotors bereitgestellt, bei dem ein Entleerungssteuerungssystem verwendet wird, um in einem Aktivkohlebehälter gesammelten, verdunsteten Kraft stoff einem Motor geeignet zuzuführen, sowie eine lernende Steuerung in der Prozeßsteuerung, um das Luft/Kraftstoff- Verhältnis bei allen Betriebsbedingungen korrekt zu steuern.

Das Verfahren umfaßt die Schritte: Bestimmen innerhalb eines geeigneten Zeitintervalls ein Behälter-Füllverhältnis (%) aus dem Änderungsverhältnis eines Luft/Kraftstoff-Ver hältnis-Korrekturkoeffizienten, wenn die Kraftstoffgas-Ent leerungsmenge für eine festgelegte Zeitdauer in einem sta bilen Motorbetriebszustand verändert wird, Bestimmen der Kraftstoffgas-Entleerungsmenge basierend auf das vor ausgesetzte Behälter-Füllverhältnis, Steuern der Behäl terentleerung gemäß dem vorausgesetzten Behälter-Füllver hältnis, Berechnen eines Abweichwerts des von der Behälterentleerung hergeleiteten Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Lernwerts für alle Adressen bei einem Motorstopp, Mittelwertbildung der Abweichwerte des Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Lernwerts, Subtrahieren des mittleren Abweich werts von einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert für alle Adressen und Aktualisieren des Luft/Kraftstoff-Ver hältnis-Korrekturlernwerts durch den subtrahierten Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert für jede ent sprechende Adresse.

Durch die vorliegende Erfindung wird dadurch ein gutes Anlaßverhalten, ein ruhiger Lauf und eine konstante Emissi onsfunktion erreicht.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf die bei gefügten Abbildungen beschrieben, es zeigen:

Fig. 1 ein Flußdiagramm 1 eines Behälterentleerungs- Steuerungsprogramms;

Fig. 2 ein Flußdiagramm 2 zur Darstellung eines Zugangs zum Ausführen eines Programmteils zum Bestimmen der Kor rekturmenge;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programmteils zum Verän dern einer Entleerungssteuerungsabgabenmenge;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Programmteils zum Bestim men des Behälter-Füllverhältnisses und einer erforderlichen Entleerungsmenge;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Programms zum Korrigieren der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Lernwerte bei einem Motor stopp;

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Programms zum Bestimmen des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoef fizienten;

Fig. 7 ein schematisches Diagramm des Motorsteuersy stems;

Fig. 8 eine schematische Ansicht des elektronischen Steuersystems; und

Fig. 9 eine graphische Darstellung der Veränderungen des Rückkopplungskorrekturkoeffizienten als Funktion der Veränderungen der Entleerungssteuerungsabgabenmenge.

In Fig. 7 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Motor. Bei dieser Ausführungsform ist ein Motor mit vier gegenüberliegenden Zylindern dargestellt. In einem Zylinder kopf 2 des Motors ist eine Ansaugöffnung 2a angeordnet. Ein Ansaugkrümmer 3 ist auf dem Zylinderkopf 2 montiert und mit der Ansaugöffnung 2a verbunden. Eine Drosselkammer 5 ist über eine Luftkammer 4 mit dem Ansaugkrümmer 3 verbunden. Vor der Drosselkammer 5 ist über ein Ansaugrohr 6 ein Luft reiniger 7 vorgesehen.

Rechts hinter dem Luftreiniger 7 ist ein Luftströmungssensor (bei dieser Ausführungsform ein Heiz draht-Luftströmungssensor) angeordnet. Ferner ist ein Dros selsensor 9 mit einem in der Drosselkammer 5 angeordneten Drosselventil 5a verbunden. Ein Leerlaufgeschwindigkeits steuerventil (ISC-Ventil) ist an einer Umgehungsleitung 10 angeordnet, die das vordere und das hintere Ende des Dros selventils 5a verbindet. Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 12 ist rechts vor der Ansaugöffnung 2a jedes Zylinders ange ordnet. Für jeden Zylinder ist eine Zündkerze 13a vorge sehen, deren Ende in eine Verbrennungskammer hineinragt, wo bei eine Zündvorrichtung 14 mit einer mit den Zündkerzen 13a verbundenen Zündspule 13b verbunden ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 12 ist über ein Kraftstoffzu fuhrsystem 15 mit einem Kraftstofftank 16 verbunden. Im Kraftstofftank 16 ist eine Kraftstoffpumpe 17 (bei dieser Ausführungsform eine Innertank-Kraftstoffpumpe) angeordnet. Der durch die Kraftstoffpumpe 17 unter Überdruck gesetzte Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 12 und über einen Kraftstoffilter 18 einem Druckregler 19 zuge führt, durch den der Kraftstoff auf einen festgelegten Druckwert geregelt wird, und in den Kraftstofftank 16 zu rückgeführt. Über dem Kraftstofftank ist ein aus einem Schwimmerventil gebildetes Kraftstoff-Absperrventil 20 ange ordnet, wobei sich vom Kraftstoff-Absperrventil 20 aus ein Kraftstoffgasdurchlaß 21 erstreckt. In diesem Kraftstoffgas durchlaß ist ein Überschlagventil 22 angeordnet, in dem zwei Kugelventile und ein Durchgangsventil integriert sind, wobei das Überschlagventil mit einem Behälter 23 mit einem Adsorptionsmittel, wie beispielsweise Aktivkohle, verbunden ist. Ferner ist dieser Behälter über ein aus einem linearen Magnetventil gebildetes Behälterentleerungssteuerventil (CPV-Ventil) 24 mit dem Ansaugsystem des Motors (rechter Ab schnitt des vorderen Endes des Drosselventils) verbunden.

Das im Kraftstofftank 16 erzeugte Kraftstoffgas wird, nachdem der flüssige Anteil des verdunsteten Kraftstoffs durch das Kraftstoff-Absperrventil 20 getrennt wurde, in den Kraftstoffdurchlaß 21 geleitet. Wenn der Druck des ausströ menden Kraftstoffgases einen vorgegebenen Wert des Durch gangsventils im Überschlagventil 22 überschreitet, wird das Kraftstoffgas über das Durchgangsventil durch die Aktivkohle des Behälters 23 adsorbiert. Das im Behälter 23 angesammelte Kraftstoffgas wird dem Ansaugsystem über das vorstehend er wähnte CPC-Ventil 24 zugeführt und in eine Verbrennungskam mer des Motors eingeleitet. Das CPC-Ventil 24 wird gemäß ei nem von einer nachstehend beschriebenen elektronischen Steuereinrichtung 41 übertragenen Abgabemengenverhältnissi gnal gesteuert, wobei bei dieser Ausführungsform die Ventil öffnung des CPC-Ventils 24 mit einem zunehmenden Abgabever hältnis größer wird.

Das vorstehend erwähnte Überschlagventil dient als Si cherheitsvorrichtung, um mithilfe zweier Kugelventile zu verhindern, daß, wenn sich das Fahrzeug bei einem Unfall überschlägt, Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 16 entweicht, wobei es außerdem dazu dient, zu verhindern, daß sich der Kraftstofftank 16 durch einen Unterdruck verformt, d. h., der Druck im Kraftstofftank wird durch die Lüftungsfunktion des Überschlagventils innerhalb eines festgelegten Bereichs ge halten, wobei das Kraftstoffgas in den Behälter entweicht, wenn der Druck im Kraftstofftank einen vorgegebenen Wert überschreitet und in den Kraftstofftank zurückgeführt wird, wenn der Druck im Kraftstofftank einen vorgegebenen Wert un terschreitet.

Ferner sind ein Stoßsensor 25 auf einem Zylinderblock 1a des Motors 1 und ein Kühlmittel-Temperatursensor 27 vor gesehen, dessen Ende offen in einer Kühlmittelleitung 26 liegt, die mit der rechten und der linken Wand des Zylinder blocks 1a verbunden ist. Außerdem sind ein Sauerstoff (O₂)- Sensor 29 und ein katalytischer Umwandler 30 am Gabelab schnitt eines Auspuffkrümmers 28 angeordnet.

Ein Kurbelrotor 31 ist koaxial mit einer auf dem Zy linderblock 1a montierten Kurbelwelle 1b gekoppelt, wobei am Umfang des Kurbelrotors 31 mehrere Vorsprünge (oder Schlitze) vorgesehen sind. Ein Kurbelwinkelsensor 32 (bei dieser Ausführungsform ein elektromagnetischer Aufnahmesen sor) zum Feststellen von Kurbelwinkeln ist gegenüber den Vorsprüngen angeordnet. Ferner ist ein Nockenwinkelsensor 34 (bei dieser Ausführungsform ein elektromagnetischer Aufnah mesensor) zum Feststellen der Zylindernummer gegenüber einem Nockenrotor 33 angeordnet, der koaxial mit einer Nockenwelle 1c verbunden ist. Als Kurbelwinkelsensor 32 bzw. Nockenwin kelsensor 34 können anstelle von elektromagnetischen Senso ren auch optische Sensoren verwendet werden.

In Fig. 8 bezeichnet das Bezugszeichen 41 eine elektro nische Steuereinheit (ECU), in der eine CPU 42, ein ROM 43, ein RAM 44, ein Sicherstellungs-RAM 44a, eine Ein-Ausgabe- (I/O) Schnittstelle 45 und eine Busleitung 46 angeordnet sind, die alle genannten Einheiten verbindet. Das Bezugszei chen 47 zeigt einen Regler zum Zuführen einer vorgegebenen konstanten Spannung an die ECU zuzuführen. Der Regler 47 ist über den Relaiskontaktpunkt eines ECU-Relais′ 48a bzw. demjenigen eines selbstschließenden Relais′ 48b (Spannungshalterelais) mit einer Batterie 49 verbunden, wo bei beide Relais parallel angeordnet sind. Durch diese Re lais wird der ECU 41 Spannung zugeführt, wenn entweder das ECU-Realis 48a oder das selbstschließende Relais 48b seinen Kontakt schließt. Die Batterie 49 ist über einen Zündschlüs selschalter 50 mit der Relaiswicklung des ECU-Relais′ 48a und weiter mit der Relaiswicklung eines Kraftstoffpumpenre lais′ 51 verbunden, das mit einer Kraftstoffpumpe 17 verbun den ist. Das selbstschließende Relais 48b wird, wenn der Zündschlüsselschalter 50 eingeschaltet wird, durch die ECU 41 auf "EIN" geschaltet und durch die ECU 41 auf "EIN" ge halten, bis eine vorgegebene Zeitdauer überschritten wird. D. h., der ECU 41 wird für eine vorgegebene Zeitdauer eine elektrische Spannung zugeführt, auch wenn der Zündschlüssel schalter ausgeschaltet und der Motor abgestellt wird, um verschiedene Funktionen auszuführen, damit beispielsweise Flags in das Sicherstellungs-RAM 44a übertragen werden kön nen.

Im Eingabebaustein der I/O-Schnittstelle 45 sind ein Luftströmungssensor 8, ein Drosselsensor 9, ein Stoßsensor 25, ein Kühlmitteltemperatursensor 27, ein O₂-Sensor 29, ein Kurbelwinkelsensor 32, ein Nockenwinkelsensor 34 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 35 vorgesehen. Die Batterie spannung wird permanent überwacht. Außerdem ist eine Zünd vorrichtung 14 mit dem Ausgabebaustein der I/O-Schnittstelle verbunden, wobei außerdem ein ISC-Ventil 11, eine Kraft stoffeinspritzvorrichtung 12, ein CPC-Ventil 24 und die Re laiswicklung einen Kraftstoffpumpenrelais 51 über einen Treiber 52 mit dem Ausgabebaustein der I/O-Schnittstelle 45 verbunden sind.

Im ROM 43 sind ein Steuerprogramm und verschiedene fe ste Steuerdaten wie beispielsweise Karten, und im RAM 44 da tenverarbeitete Ausgangssignale der vorstehend erwähnten Sensoren und Schalter und verschiedene, durch die CPU 42 be rechnete Daten gespeichert. Im Sicherstellungs-RAM 44a sind eine Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Lernwertkarte und Störungs codes entsprechend fehlerhaften Komponenten gespeichert, die durch eine Eigendiagnosefunktion festgestellt wurden, wobei diese gespeicherten Daten auch im Sicherstellungs-RAM behal ten werden, nachdem die Spannungsversorgung an die ECU 41 abgeschaltet wurde.

Gemäß dem im ROM 43 gespeicherten Steuerprogramm be rechnet die CPU 42 die Kraftstoffeinspritzmenge, die Zünd zeitpunkte, und das Abgabemengenverhältnis basierend auf Si gnale vom Treiber des ISC-Ventils 11 und führt verschiedene Steuerungen, wie beispielsweise die lernende Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, die Zündzeitpunktsteuerung, die Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung und die Behälterent leerungssteuerung aus.

Nachstehend werden mit der Behälterentleerung verbun dene Arbeitsweisen der ECU 41 gemäß den in Fig. 1 bis Fig. 5 dargestellten Flußdiagrammen erläutert.

Fig. 4 zeigt ein Behälterentleerungs-Steuerprogramm, das bei einer Unterbrechung in einem festgelegten Zeitinter vall ausgeführt wird. Bei Schritt S101 wird die Motordreh zahl N_E mit der Zündmotordrehzahl N_SET (z. B. 300 bis 500 Um drehungen pro Minute) verglichen. Wenn N_E gleich oder klei ner als N_SET ist, d. h., der Motor befindet sich noch nicht im Zündzustand oder der Motor ist abgestellt, verzweigt sich die Verarbeitung zu einem Schritt S102, bei dem ein Zählwert TM gezählt wird, der die Zeitdauer nach einem Zündstart (TM=0) darstellt.

Wenn andererseits bei Schritt S101 festgestellt wird, das N_E größer ist als N_SET, d. h., der Motor befindet sich im Zündzustand, schreitet die Verarbeitung von Schritt S101 zu einem Schritt S103 fort, wo der Zählwert TM mit einem vorge gebenen Wert TMCAN (z. B. 63 Sekunden oder ein entsprechender Wert) verglichen wird. Wenn TM kleiner ist als TMCAN, d. h. seit dem Motorstart ist eine vorgegebene Zeitdauer noch nicht abgelaufen, wird bei Schritt S104 der Zählwert TM hochgezählt, wobei die Verarbeitung zu Schritt S108 fortschreitet. Wenn TM gleich oder größer ist als TMCAN, d. h., die vorgegebene Zeitdauer ist abgelaufen, wird bei den Schritten S105, S106 und S107 festgestellt, ob der Motor sich im Leerlauf zustand befindet. D. h., die Fahrzeugge schwindigkeit VSP wird bei Schritt S105 mit einer vorgegebe nen Fahrzeuggeschwindigkeit VSPCP (z. B. 4 km/h) verglichen, wobei die Motordrehzahl N_E bei Schritt S106 mit einer vorge gebenen Motordrehzahl RPMCP (z. B. 1000 Umdrehungen pro Mi nute) verglichen wird. Außerdem wird bei Schritt S107 fest gestellt, ob das Drosselventil geschlossen ist. Wenn VSP kleiner ist als VSPCP und N_E kleiner als RPMCP und wenn au ßerdem festgestellt wird, daß das Drosselventil geschlossen ist, wird festgestellt, daß der Motor sich im Leerlauf zu stand befindet, wobei die Verarbeitung zu Schritt S108 fortschreitet. Bei Schritt S108 wird ein Abgabemengenver hältnis DUTY (nachstehend als "Entleerungssteuerungs abgabenmenge" bezeichnet) eines Treibersignals an das CPC- Ventil 24 auf 0 eingestellt (DUTY=0) und bei Schritt S115 der Wert für DUTY gesetzt, wodurch die Verarbeitung zum Hauptprogramm zurückkehrt. Dieser Programmteil zeigt an, daß das CPC-Ventil 24 geschlossen ist, d. h., die Behälterent leerung wird weder für eine vorgegebene Zeitdauer nach einem Motorstart noch im Leerlaufzustand ausgeführt.

Wenn bei den Schritten S105, S106 oder S107 ein negati ves Ergebnis festgestellt wird, befindet sich der Motor nicht im Leerlaufzustand, wobei sich die Verarbeitung zu ei nem Schritt 109 verzweigt, bei dem eine Basisabgabenmenge CPCD bestimmt wird. CPCD wird durch eine Interpolation der im RAM 43 gespeicherten Basisabgabekarte basierend auf die Motordrehzahl N_E und eine Basis-Kraftstoffeinspritzimpuls dauer T_P (wobei die Kraftstoffeinspritzmenge T_i oder die Ansaugluftmenge Q verwendet werden können) berechnet. Die Basisabgabekarte weist beispielsweise ein Raster von 8×8 auf, in dem die optimalen Werte der Entleerungssteuerungsab gabenmenge DUTY, die die Motordrehzahl N_E parametrisieren, und eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge T_P als Basisabgaben menge CPCD gespeichert sind. Die optimalen Werte der Entlee rungssteuerungsabgabenmenge wurden durch Experimente oder andere Verfahren separat erhalten. Anschließend schreitet die Verarbeitung vom Schritt S109 zu Schritt S110 fort, wo die bei Schritt S109 bestimmte Basisabgabenmenge CPCD zu ei nem Korrekturwert D_COEF addiert wird, der durch ein später beschriebenes Korrekturwert-Bestimmungsprogramm festgelegt wird, wobei die Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY durch dieses Ergebnis (DUTY=CPCD+DUTY) überschrieben wird. Bei Schritt S111 wird geprüft, ob diese Entleerungssteuerungsab gabenmenge DUTY einen unteren Grenzwert D_MIN (z. B. 0%) er reicht. Wenn DUTY bei Schritt S111 kleiner ist als D_MIN wird beim nächsten Schritt S112 die Entlee rungssteuerungsabgabenmenge DUTY durch den unteren Grenzwert D_MIN festgelegt (DUTY=D_MIN), wobei bei einem nächsten Schritt S115 die bei D_MIN festgelegte Entleerungs steuerungsabgabenmenge DUTY gesetzt wird, wodurch die Verar beitung zum Hauptprogramm zurückkehrt. Wenn ferner bei Schritt S111 DUTY gleich oder größer als D_MIN ist, wird bei Schritt S113 geprüft, ob die Entleerungssteuerungsabgaben menge DUTY größer als ein oberer Grenzwert D_MAX ist. Wenn DUTY gleich oder kleiner als D_MAX ist, wird die bei Schritt S110 korrigierte Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY bei Schritt S115 gesetzt, wodurch die Verarbeitung zum Hauptprogramm zurückkehrt. Wenn DUTY größer als D_MAX ist, wird DUTY durch den oberen Grenzwert D_MAX festgelegt (DUTY=D_MAX) und bei Schritt S115 gesetzt.

Ferner wird beim folgenden Schritt S116 eine Zeitzäh lung CTM für ein Korrekturmengen-Bestimmungsprogrammteil mit einem vorgegebenen Wert CANT verglichen, wobei, wenn CTM kleiner ist als CANT, die Zeitzählung CTM beim nächsten Schritt S117 hochgezählt wird und die Verarbeitung zum Hauptprogramm zurückkehrt. Wenn CTM gleich oder größer ist als CANT, verzweigt sich der Programmteil zu einem Schritt S202, wo ein Korrekturmengen-Bestimmungsprogrammteil ausge führt wird.

Ein Korrekturwert D_COEF der Entleerungssteuerungsabga benmenge DUTY wird durch ein in Fig. 1 und Fig. 2 darge stelltes Korrekturmengen-Bestimmungsprogrammteil bestimmt. Das Korrekturmengen-Bestimmungsprogrammteil wird in einem festgelegten Zeitintervall ausgeführt, wenn die Ausführung eines Korrekturmengen-Bestimmungszulassungsprogrammteils, wie in Fig. 3 dargestellt, zugelassen wird. Die Korrektur menge D_COEF wird erhalten, indem ein Füllverhältnis des Kraftstoffgases im Behälter 23 gemäß den Variationen eines Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizien ten α vorausgesetzt wird, wenn eine Variation der Ent leerungssteuerungsabgabenmenge DUTY herbeigeführt wird.

Andererseits ist der Luft/ Kraftstoff-Verhältnis-Rück kopplungskorrekturkoeffizient α bekanntermaßen ein Kor rekturfaktur einer geschlossenen Schleife in der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung. Der Koeffizient α wird basierend auf die Ausgangsspannung eines O₂-Sensors 29 über ein Programmteil zum Bestimmen der Luft/Kraftstoff-Verhält nis-Rückkopplungskorrektur (siehe Fig. 5) bestimmt, der bei einem festgelegten Zeitintervall ausgeführt wird.

Bevor ein Programm zum Bestimmen der Korrekturmenge D_COEF beschrieben wird, wird nachstehend der Programmteil zum Bestimmen der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs korrektur beschrieben:

Fig. 6 zeigt ein Programm zum Bestimmen des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizien ten α. In diesem Programm wird bei einem Schritt 401 basie rend auf verschiedene Faktoren, die den Motorbetriebszu stand, wie beispielsweise die Motordrehzahl N_E, die Kühlmit teltemperatur T_W und eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge T_P anzeigen, bestimmt, ob die Bedingung für eine Prozeß steuerung erfüllt ist. Die Bedingung für eine Prozeß steuerung ist beispielsweise nicht erfüllt, wenn entweder die Kühlmitteltemperatur T_W einen festgelegten Wert (z. B. 50°C) unterschreitet, wenn die Motordrehzahl N_E einen fest gelegten Wert (z. B. 5200 Umdrehungen pro Minute) überschrei tet, oder wenn die Basis-Kraftstoffeinspritzmenge T_P einen festgelegten Wert (beispielsweise einen Vollgas-Bereich) überschreitet.

In anderen Fällen, ausgenommen den vorstehend erwähnten Fällen, oder wenn der O₂-Sensor aktiviert ist (wenn die Aus gangsspannung des O₂-Sensors einen vorgegebenen Wert über schreitet), wird die Bedingung für die Prozeßsteuerung als erfüllt festgesetzt.

Wenn bei Schritt S401 die Bedingung für die Prozeß steuerung als nicht erfüllt festgesetzt wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S402 fort, wo ein Flag FLAG_A zum Un terscheiden einer Verzweigung des Luft/Kraftstoff-Ver hältnisses "gasreich zu gasarm" oder "gasarm zu gasreich" gelöscht wird (FLAG_A=0), wobei beim nächsten Schritt S403 der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoef fizient α auf 1.0 gesetzt wird und die Verarbeitung zum Hauptprogramm zurückkehrt. D.h., wenn die Bedingung für die Prozeßsteuerung nicht erfüllt ist, bildet die Luft/Kraftstoff-Steuerung eine sogenannte offene Steuerung.

Wenn bei Schritt S401 andererseits festgestellt wird, daß die Bedingung für die Prozeßsteuerung erfüllt ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S404 fort, wo die Aus gangsspannung V_O2 des O₂-Sensors 29 gelesen wird, wobei beim folgenden Schritt S405 durch Vergleichen von V_O2 mit einem vorgegebenen Grenzwert SL festgestellt wird, ob das aktuelle Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf der gasreichen oder der gas armen Seite ist.

Wenn bei Schritt S405 festgestellt wird, daß V_O2 gleich oder größer ist als SL, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S406 fort, wo ein Flag FLAG_A gelesen wird. Das Flag FLAG_A wird von 1 auf 0 geändert, wenn das Luft/Kraftstoff- Verhältnis sich von "gasarm" zu "gasreich" bewegt und von 0 auf 1 geändert, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis von "gasreich" zu "gasarm" übergeht.

Wenn FLAG_A bei Schritt S406 den Wert 1 besitzt, wird dadurch angezeigt, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis sich im gasreichen Zustand befunden hat, so daß beim folgenden Schritt S407 der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs korrekturkoeffizient α um einen konstanten Wert P verringert wird (α=α-P), wobei anschließend bei einem Schritt S409 FLAG_A gelöscht wird (FLAG_A=0) und die Verarbeitung zum Hauptprogramm zurückkehrt.

Wenn FLAG_A bei Schritt S406 den Wert 0 hat, wird ange zeigt, daß der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskor rekturkoeffizient α bereits um P verringert wurde, so daß die Verarbeitung bei Schritt S408 fortschreitet, wo α um eine Intervallkonstante I (α=α-I) verringert wird, wobei die Verarbeitung, nachdem FLAG_A bei Schritt S409 gelöscht wurde (FLAG_A=0), anschließend zum Hauptprogramm zurückkehrt.

Wenn bei Schritt S405 festgestellt wird, daß V_O2 klei ner ist als SL, d. h., daß sich das Luft/Kraftstoff-Verhält nis auf der gasarmen Seite befindet, schreitet die Verarbei tung zu Schritt S410 fort, wo festgestellt wird, ob FLAG_A gesetzt wurde. Wenn FLAG_A bei Schritt S410 den Wert 0 hat, wird der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrektur koeffizient α beim folgenden Schritt S411 um einen konstan ten Wert P erhöht (α=α+P), wobei, wenn FLAG_A bei Schritt 410 den Wert 1 hat, d. h., der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rück kopplungskorrekturkoeffizient α wurde um den konstanten Wert P erhöht, die Verarbeitung zu einem Schritt S412 abzweigt, wo α um eine Intervallkonstante I erhöht wird (α=α+I). An schließend schreitet die Verarbeitung zu Schritt S413 fort, bei dem FLAG_A auf den Wert 1 gesetzt wird (FLAG_A=1), wobei die Verarbeitung zum Hauptprogramm zurückkehrt.

Der durch den vorstehenden Programmteil bestimmte Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizient α wird zum Bestimmen der Kraftstoffeinspritzmenge T_i ver wendet. In der ECU 41 wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis durch eine Korrektur der Basis-Kraftstoffeinspritzmenge T_P mit der Luftansaugmenge Q und der Motordrehzahl N_E und fer ner durch eine Korrektur mit dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungskorrekturkoeffizienten α und verschiedenen Zu wachs-Korrekturkoeffizienten COEF basierend auf die Drossel öffnung, die Kühlmitteltemperatur und andere Motorbe triebszustände bestimmt. Außerdem wird, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auch dann bei einem gewünschten Wert zu halten, wenn die Motorbetriebszustände stark verän dert werden oder der Motor sich in der offenen Steuerung be findet, in der rückgekoppelten Steuerung der ECU 41 im Steuersystem des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eine lernende Steuerung verwendet. Die korrigierte Kraftstoffeinspritz menge wird weiter mit einem Lernkorrekturkoeffizienten K_BLRC und darüber hinaus mit einem Spannungskorrekturkoeffizienten TS korrigiert, um eine unzulässige Einspritzzeitdauer der Einspritzvorrichtung 12 zu korrigieren. Damit wird die end gültige Einspritzmenge T_i bestimmt durch:

T_i = T_P × α × COEF × K_BLRC + TS.

Fig. 2 zeigt ein Verarbeitungszulassungsprogrammteil zum Korrigieren der Mengenbestimmung. Dieser Programmteil wird in einem relativ langen Zeitintervall ausgeführt. Wenn bei Schritt S201 die Verarbeitung der Korrekturmengenbestim mung zugelassen wird, werden bei den Schritten S202, S203, S204 und S205 jeweils die im Korrekturmengen-Bestimmungspro gramm verwendeten Daten und Flags gelöscht. D. h., bei Schritt S202 werden Bereichsdaten (N_E, T_P)_OLD in der statio nären Bestimmungsmatrix gelöscht ((N_E, T_P)_OLD = 0) und bei Schritt S203 ein Additionsflag F1 gelöscht (F1=0). Das Additionsflag F1 dient dazu, eine Zunahme der Entleerungs steuerungsabgabenmenge DUTY um I_C (Intervallkonstante der Entleerungssteuerung) zu veranlassen, wenn eine Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrektur koeffizienten α durch eine Veränderung der Entleerungs steuerungsabgabenmenge DUTY für eine vorgegebene Zeitdauer überprüft wird. Beim folgenden Schritt S204 wird ein Subtra hierflag F2 gelöscht (F2=0). Das Subtrahierflag F2 dient dazu, eine Abnahme der Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY um I_C zu veranlassenen.

Bei Schritt S205 wird ein Wert I_CT (ein Zählwert der Intervallkonstanten der Entleerungssteuerung) gelöscht (I_CT=0), wobei die Verarbeitung zu Schritt S301 fortschrei tet.

Wenn sowohl F1 als auch F2 den Wert 0 annehmen, wird die Vorbesetzung der Entlerungssteuerungsabgabenmenge DUTY veranlaßt. Wenn die Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY vorbesetzt ist, wird F1 auf den Wert 1 gesetzt, wobei die Intervallkonstante I_C der Entleerungssteuerung zur Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY hinzuaddiert wird. Nach einem 1/4 Zyklus nach der Erhöhung der Entleerungs steuerungsabgabenmenge DUTY wird das Subtrahierflag F2 auf den Wert 1 gesetzt. Nach einem 1/4 Zyklus wird die Ent leerungssteuerungsabgabenmenge DUTY um die Intervallkon stante I_C der Entleerungssteuerung verringert. Ferner wird nach 3/4 Zyklen das Additionsflag F1 auf 0 gesetzt, wobei die Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY wiederum um die Intervallkonstante der Entleerungssteuerung erhöht wird, wodurch ein Zyklus abgeschlossen wird.

Wenn die Ausführung des Programmteils zum Bestimmen der Entleerungskorrekturmenge durch das Entleerungskorrektur- Zulassungsprogramm zugelassen wird, wird, wie in Fig. 3 dargestellt, dieser Programmteil in einem festgelegten Zeitintervall ausgeführt.

Der Programmteil zum Bestimmen der Entleerungskorrek turmenge wird folgendermaßen ausgeführt:

Zunächst wird an einem Schritt S301 festgestellt, ob der Motor sich in einer rückgekoppelten Steuerung befindet. Wenn dies nicht der Fall ist, verzweigt sich die Verarbei tung zu einem Schritt S340, wo ein Zeitzählwert CTM gelöscht wird (CTM=0), wobei die Verarbeitung zum Hauptprogramm zurückkehrt. Wenn festgestellt wird, daß sich der Motor in der rückgekoppelten Steuerung befindet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S302 fort, wo festgestellt wird, ob die aktuellen Bereichsdaten (N_E, T_P)_NEW der Matrix, die aus der Motordrehzahl N_E und einer Basis- Kraftstoffeinspritzimpulsdauer T_P gebildet wird, mit den aus dem RAM 44 ausgelesenen, vorhergehenden Daten (N_E, T_P)_OLD übereinstimmt.

Wenn die aus dem RAM 44 ausgelesenen, vorhergehenden Daten (N_E, T_P)_OLD von den aktuellen Bereichsdaten (N_E, T_P)_NEW abweichen, d. h., daß der aktuelle Programmteil die erste Verarbeitung ist, nachdem der Programmteil zum Bestim men der Entleerungskorrekturmenge zugelassen wurde, oder der Motor sich nicht in einem stabilen Betriebszustand befindet, verzweigt sich die Verarbeitung zu einem Schritt S339, wo die aktuellen Daten (N_E, T_P)_NEW an die vorhergehenden Daten (N_E, T_P)_OLD übergeben werden ((N_E, T_P)_OLD = (N_E, T_P)NEW), wobei die Verarbeitung nach dem Speichern der aktualisierten Daten in das RAM 44 zu Schritt S302 zurückkehrt.

Bei Schritt S302 wird, wenn die vorhergehenden Be reichsdaten (N_E, T_P)_OLD mit den aktuellen Bereichsdaten (N_E, T_P)_NEW übereinstimmen, festgestellt, daß der Motor sich in einem stabilen Betriebszustand befindet, wobei die Verarbei tung zu Schritt S303 fortschreitet.

Bei Schritt S303 wird ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Lernprozeß verhindert, damit die Variation des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nicht unnötig gelernt wird, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis variiert, weil bei den dem Schritt S309 folgenden Schritten eine Veränderung der Entleerungssteuerungsabgabenmenge unnötig ist.

Beim nächsten Schritt S304 wird eine Basisabgabenmenge CPCD gelesen, wobei ferner beim Schritt S305 die Ausführung des Behälterentleerungs-Steuerprogrammteils verhindert wird, damit die Entleerungssteuerungsabgabenmenge nicht durch den Behälterentleerungs-Steuerprogrammteil gesteuert wird.

Bei den nächsten Schritten S306 und S307 wird der aktu elle Wert von α als Wert von α_MAX bzw. α_MIN gesetzt, die im RAM 44 gespeichert sind. Wenn F1 bei Schritt S308 den Wert 1 besitzt, d. h., daß der Anfangswert der Entleerungs steuerungsabgabenmenge beim vorhergehenden Programmteil bei behalten wurde, verzweigt sich der Programmteil zu Schritt S318. Wenn andererseits F1 bei Schritt S308 den Wert 0 be sitzt, d. h., daß sowohl das Additionsflag F1, als auch das Subtrahierflag F2 gelöscht wurden, befindet sich die Verar beitung im Anfangszustand. Daher beginnt daraufhin die Ände rung der Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY.

Zunächst wird bei Schritt S309 eine Intervallkonstante I_C zur bei Schritt S304 festgelegten Basisabgabenmenge CPCD hinzuaddiert, wobei die Summe als Entlee rungssteuerungsabgabenmenge DUTY gesetzt wird (DUTY = CPCD + I_C).

Anschließend wird bei Schritt S310 der aktuelle Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizient α mit dem im RAM 44 gespeicherten Wert α_MIN verglichen. Wenn α kleiner ist als α_MIN′ wird α als α_MIN gesetzt (α=α_MIN) und im RAM 44 gespeichert. Wenn α bei Schritt S310 gleich oder größer ist als α_MIN wird α bei Schritt S316 mit dem im RAM 44 gespeicherten Wert α_MAX verglichen. Wenn α größer ist als α_MAX′ wird α beim nächsten Schritt S317 als α_MAX gesetzt (α=α_MAX) und im RAM 44 gespeichert. Bei Schritt S312 wird die aktuelle Intervallkonstante I_C der Entleerungssteuerung zum vorhergehenden ganzzahligen Wert I_CT addiert und I_CT ak tualisiert I_CT=I_CT+I_C).

Beim nächsten Schritt S313 wird festgestellt, ob der Wert I_CT oberhalb vom halben Wert eines vorgegebenen Wertes ΔCAND liegt. Der Wert ΔCAND ist, wie in Fig. 9 dargestellt, der Änderungsbereich der Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY in einem Zyklus, wobei vorausgesetzt wird, daß der halbe Wert von ΔCAND die einem 1/4 Zyklus entsprechende Änderung des Wertes DUTY ist.

Wenn daher der Wert I_CT′ der bei jeder Ausführung des Entleerungskorrekturprogrammteils aktualisiert wird, den halben Wert des vorgegebenen Wertes ΔCAND erreicht, ist be kannt, daß 1/4 Zyklus abgeschlossen ist. Nach 1/4 Zyklus wird immer wenn der Entleerungskorrekturprogrammteil ausgeführt wird weiterhin bis zu 3/4 Zyklen der Wert I_C von der Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY subtrahiert, woraufhin nach 3/4 Zyklen der Wert I_C wieder zur Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY addiert wird, bis ein Zyklus abgeschlossen ist.

Wenn daher bei Schritt S313 der Wert I_CT kleiner als ΔCAND/2 ist, befindet sich die Entleerungssteuerungs abgabenmenge DUTY auf dem Weg zu einer Änderung bei 1/4 Zyklus von einem Anfangszustand, wobei die Verarbeitung vom Schritt S313 zum Schritt S309 zurückkehrt und die Schritte S309 bis S313 wiederholt werden.

Wenn bei Schritt S313 der Wert I_CT gleich oder größer ist als ΔCAND/2, wird dadurch angezeigt, daß der Ablauf der Änderung des Wertes DUTY 1/4 Zyklus erreicht, wobei die Verarbeitung zu Schritt S308 zurückkehrt, nachdem das Additionsflag F1 bei Schritt S314 auf den Wert 1 gesetzt (F1=1) und der Wert I_CT beim nächsten Schritt S315 gelöscht wurde (I_CT=0).

Bei Schritt S308 wird das Additionsflag F1 wieder gele sen. Wenn F1 bei Schritt S308 den Wert 1 hat, verzweigt sich die Verarbeitung zu Schritt S318, wo das Subtrahierflag F2 gelesen wird. Wenn F2 den Wert 0 hat, d. h., F1=1 und F2=0, wird dadurch angezeigt, daß der Zyklus der Änderung des Werts DUTY 1/4 Zyklus nach der der Initialisierung folgenden Anstiegsfunktion erreicht hat, so daß die Verarbeitung zu Schritt S319 fortschreitet, wo eine Intervallkonstante I_C von der Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY subtrahiert und der Wert DUTY gesetzt wird (DUTY=DUTY-I_C). Bei den dem Schritt S320 folgenden Schritten werden die Maximal- und Minimalwerte des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs korrekturkoeffizienten α festgestellt und bei Schritt S322 der Wert I_CT mit der Intervallkonstanten I_C addiert und als I_CT (I_CT=I_CT+I_C) gesetzt.

Bei Schritt S323 wird festgestellt, ob der Wert I_CT einen vorgegebenen Wert ΔCAND oder den Änderungsbereich der Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY erreicht hat. Wenn I_CT kleiner ist als ΔCAND, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S319 zurück, wobei die Schritte S319 bis S323 wiederholt werden. Wenn I_CT gleich oder größer ist als ΔCAND, wird bei Schritt S324 das Subtrahierflag F2 auf den Wert 1 gesetzt, wobei die Verarbeitung bei Schritt S325 zu Schritt S308 zu rückkehrt, nachdem der Wert I_CT gelöscht wurde (I_CT=0).

Bei Schritt S320 wird der Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungskorrekturkoeffizient α mit α_MIN verglichen. Wenn α kleiner ist als α_MIN′ wird α gesetzt und als α_MIN im RAM 44 gespeichert.

Wenn andererseits bei Schritt S318 F2 den Wert 1 be sitzt, d. h., sowohl das Additionsflag F1, als auch das Sub trahierflag F2 sind gesetzt, wodurch angezeigt wird, daß der Wert der Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY für 2/4 Zyklen abgenommen hat, d. h., daß 3/4 Zyklen abgeschlossen sind, wird der Wert der Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY bei den den Schritten S326 folgenden Schritten erhöht, wobei die Verarbeitung fortschreitet, um einen Minimal- und einen Maximalwert des Luft/Kraftstoff-Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.

Wie in Fig. 9 dargestellt, ändert sich der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizient α mit einer bestimmten Verzögerung zur gasarmen Richtung, wenn der Wert der Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY von einem Anfangszustand ausgehend erhöht wird, weil die aus dem Behälter 23 an den Motor abgegebene Kraftstoffgasmenge zu nimmt, wenn die Ventilöffnung des CPC-Ventils groß wird. Der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizient α wendet sich jedoch in der Nähe von 1/2 Zyklus zur gasreichen Richtung, wenn der Wert der Entleerungssteuerungsabgabenmenge nach 1/4 Zyklus abnimmt, weil die vom Behälter 23 zum Motor abgegebene Kraftstoffgasmenge abnimmt, wenn die Ventilöffnung des CPC- Ventils 24 klein wird.

Nachdem bei Schritt S326 die Entleerungssteuerungs abgabenmenge DUTY gesetzt wird, werden bei den Schritten S327, S328, S330 und S331 ein Minimal- und ein Maximalwert des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoef fizienten α erhalten.

Anschließend wird bei Schritt S329 der aktuelle Wert der Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY mit einem vorge gebenen Wert CPCD verglichen. Wenn CPCD gleich oder kleiner als der Wert DUTY ist, wird festgestellt, daß 1 Zyklus der Abgabemengenänderung abgeschlossen wurde, wobei die Verar beitung zu Schritt S341 fortschreitet. Wenn andererseits CPCD größer ist als der Wert DUTY, wird festgestellt, daß die Abgabemengenänderung noch nicht abgeschlossen ist, wobei die Verarbeitung beginnend bei Schritt S326 wiederholt wird.

Bei Schritt S341 werden ein Maximal- und ein Minimal wert (α_MAX bzw. α_MIN) des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rück kopplungskorrekturkoeffizienten α, die bei den Schritten S328 und S331 bestimmt und im RAM 44 gespeichert wurden, aus dem RAM 44 ausgelesen, wobei gemäß diesen Werten ein Än derungsbereich für den Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopp lungskorrekturkoeffizienten α berechnet wird, der als Δα be zeichnet wird (Δα=α_MAX-α_MIN).

Beim nächsten Schritt S342 wird das Änderungsverhältnis DUTYCAN von α pro Einheitsabgabenmenge erhalten, indem Δα durch einen vorgegebenen Wert ΔCAND geteilt (DUTYCAN=Δα/ΔCAND) wird, und im RAM 44 gespeichert. Bei den Verarbeitungsschritten S342 bis S332 wird das Behälter-Füll verhältnis FI bestimmt, indem durch Interpolation einer Be hälter-Füllverhältniskarte ein Wert FI gesucht wird, der dem Wert DUTYCAN entspricht. Der so bestimmte Wert FI wird als aktuelles Füllverhältnis des Behälters 23 festgelegt. Die Behälter-Füllverhältniskarte wird folgendermaßen erhalten:

Zunächst wird Kraftstoffgas in mehrere Behälter mit ge eigneten Füllverhältnissen zwischen 0% und 100% eingeleitet. Anschließend wird bei jedem dieser Behälter eine Behäl terentleerung durchgeführt, wobei für jeden Behälter gemäß den vorstehend erwähnten Schritten ein Änderungsverhältnis DUTYCAN von α pro Einheitsabgabenmenge erhalten wird. Schließlich wird der Zusammenhang zwischen dem Füllverhält nis und DUTYCAN auf einer Karte ausgedruckt.

Beim nächsten Schritt S333 wird eine Korrekturmenge D_COEF bestimmt, indem eine Korrekturmengenkarte gelesen wird, die auf dem Behälter-Füllverhältnis FI basiert. Die Korrekturmenge D_COEF ist eine Korrekturmenge zur Entlee rungssteuerungsabgabenmenge DUTY, um ein unzulässiges Luft/Kraftstoff-Füllverhältnis aufgrund einer Behälterent leerung zu verhindern.

Bei einer anderen Ausführungsform kann der Schritt S332 weggelassen werden, wobei statt dessen eine Karte vorgesehen sein kann, die den Zusammenhang zwischen den Werten DUTYCAN und D_COEF entsprechend dem Behälter-Füllverhältnis FI direkt anzeigt.

Bei den Schritten S334, S335 und S336 werden jeweils der Luft/Kraftstoff-Lernzulassungsprogrammteil, der Behälterentleerungs-Steuerzulassungsprogrammteil und der Programmteil zum Verhindern der Korrekturmengenbestimmung ausgeführt, wobei die Verarbeitung daraufhin zum Hauptpro gramm zurückkehrt. Die vorstehend erwähnte Korrekturmengen karte zeigt, wie bei S333 dargestellt, den Zusammenhang zwi schen der Korrekturmenge D_COEF und dem Behälter-Füllverhält nis FI an und wird im ROM 43 gespeichert. Bei dieser Ausfüh rungsform ist die Korrekturmenge D_COEF oberhalb von 50% des Behälter-Füllverhältnisses FI eine positive Korrekturmenge und unterhalb von 50% des Behälter-Füllverhältnisses eine negative Korrekturmenge. Dadurch wird bei Schritt S111, wenn der Behälter 23 mit einer geringeren Menge von Kraftstoffgas gefüllt ist, die Entleerungssteuerungsabgabenmenge DUTY in die negative Richtung zur Basisabgabenmenge CPCD korrigiert, und wenn der Behälter 23 mit einer größeren Menge von Kraft stoffgas gefüllt ist in die positive Richtung zur Basisabga benmenge CPCD korrigiert.

Fig. 5 zeigt einen Programmteil zum Korrigieren des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Lernwerts bei einem Motorstopp. Wenn ein Zündschlüsselschalter ausgeschaltet wird, werden die dem Schritt S500 folgenden Schritte ausgeführt.

Bei Schritt S500 wird zu jedem Wert der Basisabgaben menge CPCD, die im ROM 43 gespeichert sind, eine Korrektur menge D_COEF addiert (CPCD=CPCD+D_COEF), wobei diese aktuali sierten CPCD-Werte im RAM 44 gespeichert werden. Beim näch sten Schritt S501 wird zu jedem der aktualisierten CPCD- Werte ein Lernwert K_BRCAN der durch eine Behälterentleerung verursachten Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses berechnet (K_BRCAN=CPCD×DUTYCAN) und im RAM 44 gespeichert.

Ferner wird bei Schritt S502 durch Mittelwertbildung der Werte K_BRCAN ein Wert K_BRCANAV berechnet.

Schließlich wird bei einem letzten Schritt S503 der beim vorstehenden Schritt erhaltene Wert K_BRCANAV von einem im RAM 44a gespeicherten Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Lernwert K_BLRC subtrahiert, wobei diese Subtraktion für jeden K_BLRC- Wert in einer Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Lernwertkarte durchgeführt wird. Die so erhaltenen K_BLRC-Werte werden im Sicherstellungs-RAM 44a gespeichert, wobei anschließend die elektrische Leistung abgeschaltet wird.

Bei der vorliegenden Erfindung wird ein Behälterentlee rungssteuerungssystem bereitgestellt, wobei bei jeder Tempe ratur und Höhe sowie bei allen Kraftstoff- und Motorbetriebszuständen zunächst eine geeignete Abgabenmenge aus dem Füllzustand eines Behälters bestimmt und die Behäl terentleerung gesteuert werden, um keine Überfüllung des Be hälters hervorzurufen, und zweitens eine Abweichung eines Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Lernwerts korrigiert wird, die durch eine Behälterentleerung bei einem Motorstopp verur sacht wird, wobei das Motorstartverhalten, das Fahrverhalten und das Emissionsverhalten verbessert werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung anhand einer bevorzug ten Ausführungsform beschrieben und dargestellt wurde, kön nen verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden ohne den Anwendungsbereich der Erfindung zu verlas sen.

Fig. 1
Behälterentleerungssteuerungsprogramm
S107 Drossel vollständig geschlossen?
S109 Bestimme Basisabgabenmenge CPCD aus N_E, T_P +(ja/nein).

Fig. 2
S201 Zulassen der Ausführung des Programmteils zum Bestimmen der Korrekturmenge.

Fig. 3
S303 Verhindere Lernen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses +(ja/nein).

Fig. 4
S332 Bestimmen des Füllverhältnisses FI unter Bezug auf eine Karte
S333 Bestimmen der Korrekturmenge D_COEF unter Bezug auf eine Karte
S334 Zulassen des Lernens des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
S335 Zulassen der Ausführung des Behälterentleerungs steuerungsprogramms
S336 Verhindere Ausführung des Korrekturmengen-Bestimmungs programmteils.

Fig. 5
Programmteil zum Korrigieren der Luft/Kraftstoff-Verhältnis- Lernwerte bei einem Motorstopp
Zündschlüsselschalter aus.

Fig. 6
Programmteil zum Bestimmen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Rückkopplungskorrekturkoeffizienten
S401 Bedingung für rückgekoppelte Steuerung ist erfüllt
S404 Lese V_O2
S405 Nein (gasarme Seite)
Ja (gasreiche Seite).

Fig. 8
47 Regler
44a Sicherstellungs-RAM
52 Treiber
11 ISC-Ventil
12 Einspritzvorrichtung
24 CPC-Ventil
35 Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
9 Drosselsensor
8 Lufteinlaßsensor
25 Stoßsensor
27 Kühlmitteltemperatursensor
29 O₂-Sensor
32 Kurbelwinkelsensor
34 Nockenwinkelsensor
14 Zündvorrichtung.

Claims

1. Verfahren zum Steuern einer Behälterentleerung eines Verbrennungsmotors mit:
einem Entleerungssteuerungssystem, um in einem Kraftstofftank verdunstetes Kraftstoffgas abzulassen,
einem rückgekoppelten Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf einen gewünschten Wert basierend auf eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge und die durch verschiedene Korrekturfaktoren korri gierte Kraftstoffeinspritzmenge, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
Bestimmen eines Behälter-Füllverhältnisses inner halb eines geeigneten Zeitintervalls aus einem Änderungsverhältnis eines Korrekturkoeffizienten eines Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten, wenn die Entleerungsmenge des Kraftstoffgases für eine vor gegebene Zeitdauer bei einem stabilen Motorbetriebszu stand verändert wird;
Bestimmen der Entleerungsmenge basierend auf das vorausgesetzte Behälter-Füllverhältnis; und
Steuern der Behälterentleerung gemäß dem vorausge setzten Behälter-Füllverhältnis.

2. Verfahren zum Steuern einer Behälterentleerung eines Verbrennungsmotors mit:
einem Entleerungssteuerungssystem, um in einem Kraftstofftank verdunstetes Kraftstoffgas abzulassen,
einem rückgekoppelten Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zum Steuern des Luft/- Kraftstoff-Verhältnisses auf einen gewünschten Wert basierend auf eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge und die durch verschiedene Korrekturfaktoren korrigierte Kraftstoffeinspritzmenge; und
einer lernenden Steuerung für das Luft/Kraftstoff- Verhältnis, um eine Abweichung von der Mittellinie der rückgekoppelten Steuerung zu korrigieren, wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
Berechnen eines Abweichwerts des von der Behälterentleerung hergeleiteten Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Lernwerts für alle Adressen bei einem Motor stopp;
Mittelwertbildung der Abweichwerte des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Lernwerts;
Subtrahieren des mittleren Abweichwerts von einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert für alle Adressen; und
Aktualisieren des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Kor rekturlernwerts durch den subtrahierten Luft/Kraft stoff-Verhältnis-Korrekturlernwert für alle entspre chenden Adressen.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 mit den Schritten:
Feststellen, ob ein Motor sich in einem stabilen Betriebszustand befindet;
Ändern der Abgabe eines Entleerungssteuerventils gemäß einem vorgegebenen Verfahren, um eine Änderung eines Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten zu berechnen;
Bestimmen eines Behälter-Füllverhältnisses unter Verwendung einer Karte, die das Änderungsverhältnis des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten parametrisiert; und
Bestimmen einer Entleerungsmenge unter Verwendung einer Karte, die das Füllverhältnis parametrisiert.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, mit den Schritten:
Bestimmen eines Behälter-Füllverhältnisses unter Verwendung einer Formel, die ein Änderungsverhältnis des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten parametrisiert; und
Bestimmen einer Entleerungsmenge unter Verwendung einer Formel, die das Füllverhältnis parametrisiert.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit dem Schritt:
Bestimmen der Entleerungsmenge unter Verwendung einer Karte, die das Änderungsverhältnis des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten direkt parametrisiert.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit dem Schritt:
Bestimmen der Entleerungsmenge unter Verwendung einer Formel, die das Änderungsverhältnis des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten direkt parametrisiert.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6 mit den Schritten:
Berechnen eines Abweichwerts des von der Behälterentleerung hergeleiteten Luft/Kraftstoff- Verhältnis-Lernwerts für alle Adressen bei einem Motor stopp;
Subtrahieren des Abweichwerts von einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert für alle Adressen;
Aktualisieren des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Kor rekturlernwerts durch den subtrahierten Luft/Kraft stoff-Verhältnis-Korrekturlernwert für alle entspre chenden Adressen; und
Halten einer elektrischen Spannungszufuhr an ein ECU für eine vorgegebene Zeitdauer nach einem Motor stopp, um den Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlern wert zu überschreiben.