DE4320731A1 - Elektrische Schaltung für eine durch eine Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs betätigbare Kontrolleuchte - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Schaltung für eine durch eine Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs betätig­ bare Kontrolleuchte, derart, daß die Kontrolleuchte bei in Eingriff befindlicher Feststellbremse eingeschaltet und bei gelöster Feststellbremse ausgeschaltet ist, mit einem über die Betätigung der Zündung an Spannung gelegten Stromkreis, in dem die Kontrolleuchte und ein durch die Feststellbremse betätig­ barer Schalter in Reihe geschaltet sind.

Des weiteren hat die Erfindung eine elektrische Schaltung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 3 zum Gegenstand.

Wie jedem Kraftfahrzeugbenutzer bekannt sein dürfte, besteht die Gefahr, daß beim Anfahren die Feststellbremse übersehen und infolgedessen mit in Eingriff befindlicher Feststellbremse (z. B. gezogener Handbremse) gefahren wird. Dies bedeutet verminderte Fahrleistung sowie unnötig hohen Energieverbrauch und Bremsenverschleiß. Als Präventivmaßnahme ist beim derzeitigen Stand der Technik am Anzeigeinstrument des Fahrzeugs eine Kontrolleuchte vorgesehen, die (bei eingeschalteter Zündung) leuchtet, wenn und sobald die Feststellbremse, z. B. Hand­ bremse, angezogen wird.

Die bekannte Maßnahme bietet indessen noch keine hundertpro­ zentige Gewähr für die notwendige Beachtung der Feststell­ bremse. Eine dauerhaft leuchtende Kontrolleuchte zieht nämlich die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht sonderlich auf sich und kann deshalb häufig übersehen werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Kontrolleuchte, d. h. die Schaltung hierfür so zu konzipieren, daß ein Über­ sehen der Kontrolleuchte nahezu unmöglich ist und auf diese Weise unnötiger Energieverbrauch und Bremsenverschleiß ver­ mieden werden.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei einer Schaltung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß in dem Strom­ kreis - in Reihe geschaltet mit der Kontrolleuchte und dem durch die Feststellbremse betätigbaren Schalter - ein Transistor angeordnet ist, dessen Basis an eine von der Fahrzeuggeschwin­ digkeit angesteuerte Steuerungseinheit angeschlossen ist.

Vorzugsweise ist die Steuerungseinheit in einem parallel zur Kontrolleuchte und zum Transistor geschalteten Teil-Stromkreis angeordnet.

Alternativ läßt sich die gestellte Aufgabe bei einer Schaltung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 3 auch dadurch lösen, daß in einem zu dem Stromkreis parallel geschalteten Teilstrom­ kreis ein in an sich bekannter Weise durch die Feststellbremse betätigter zweiter Schalter und eine von der Fahrzeugge­ schwindigkeit angesteuerte Steuerungseinheit angeordnet ist, welche - bei geschlossenem zweiten Schalter - den ersten Schal­ ter derart ansteuert, daß dieser - bei unbewegtem Fahrzeug - ständig schließt und - bei bewegtem Fahrzeug - periodisch schließt und öffnet.

Bei dieser Erfindungsalternative kann der (die Kontrolleuchte betätigende) erste Schalter ein elektromechanischer oder ein elektronischer Schalter sein.

Durch die Erfindung wird der einfache, aber nichtsdestoweniger wesentliche Effekt erzielt, daß die Kontrolleuchte bei in Ein­ griffsstellung befindlicher Feststellbremse und gleichzeitig bewegtem Fahrzeug nicht nur schlicht leuchtet, sondern blinkt. Da derartige Blinksignale erfahrungsgemäß vom Fahrer als störend empfunden werden, kann man davon ausgehen, daß sie beachtet und alsbald durch Lösen der Feststellbremse abgestellt werden.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird vorgeschlagen, daß als von der Fahrzeuggeschwindigkeit ange­ steuerte Steuerungseinheit ein Mikrocomputer, vorzugsweise der ohnehin für das Anzeigeinstrument des Fahrzeugs vorge­ sehene Mikrocomputer, dient. Es handelt sich hierbei um eine sehr praktische Realisierung des Grundgedankens der Erfindung, weil Ausgaben für eine separate Steuerungseinheit vermieden werden.

Alternativ hierzu kann die Erfindung aber auch dadurch praktisch verwirklicht werden, daß die von der Fahrzeuggeschwindigkeit angesteuerte Steuerungseinheit eine sogenannte diskrete Steuerungseinheit ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Variante beinhalten die Ansprüche 6 bis 9.

Die Erfindung ist nun anhand von Ausführungsbeispielen in Form von Schaltbildern bzw. Blockschaltbildern veranschaulicht und im folgenden näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Ausführungsform der ersten Erfindungsalter­ native in Blockschaltbild-Darstellung,

Fig. 2 einen Schaltplan für eine mögliche Ausgestaltung der Steuerungseinheit nach Fig. 1,

Fig. 3 - in Blockschaltbild-Darstellung - eine Ausführungs­ form der Erfindung, bei der als Steuerungseinheit ein im Anzeigeninstrument des Fahrzeugs vorhan­ dener Mikrocomputer verwendet wird,

Fig. 4 eine Ausführungsform der zweiten Erfindungsalter­ native in Blockschaltbild-Darstellung, und

Fig. 5 - in Diagramm-Darstellung - eine mögliche Ab­ hängigkeit der Blinkfrequenz der Kontrolleuchte von der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit.

Nach Fig. 1 bis 3 bezeichnet 10 einen Stromkreis, in dem ein Schalter 11, eine Kontrolleuchte 12 und ein Transistor 13 in Reihe geschaltet sind. Der Stromkreis 10 liegt mittels einer ersten Klemme 14 an Spannung und mittels einer zweiten Klemme 15 an Masse. Die Spannung ist an der Klemme 14 aber nur dann ver­ fügbar, wenn die (nicht dargestellte) Zündanlage des Fahrzeugs eingeschaltet ist. Der Schalter 11 wird in bekannter Weise durch die (nicht gezeigte) Feststellbremse des Fahrzeugs, z. B. eine Handbremse, betätigt, derart, daß er bei in Eingriff be­ findlicher Feststellbremse (z. B. gezogener Handbremse) ge­ schlossen und bei geöffneter Feststellbremse - wie in Fig. 1 gezeigt - geöffnet ist.

Wie des weiteren aus Fig. 1 hervorgeht, ist die mit 16 bezif­ ferte Basis des Transistors 13 mit einer Steuerungseinheit 17 verbunden, die durch einen parallel zur Kontrolleuchte 12 und zum Transistor 13 geschalteten Teil-Stromkreis 18 mit elektrischer Energie versorgt wird. Die Steuerungseinheit 17 arbeitet in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, zu welchem Zweck mittels einer elektrischen Leitung 19 Impulse eingegeben werden, deren Frequenz proportional zur Drehzahl der Fahrzeug­ räder (bzw. eines der Fahrzeugräder) ist.

Im Grundprinzip arbeitet die aus Fig. 1 ersichtliche Schaltung wie folgt. Wenn die Zündung eingeschaltet und der Schalter 11 (durch entsprechende Betätigung der Feststellbremse) geschlossen ist, liegt Spannung am Stromkreis 10 und am parallelen Teil- Stromkreis 18 an. Bei stehendem Fahrzeug steuert die Steuerungs­ einheit 17 den Transistor 13 über dessen Basis 16 so an, daß er permanent leitend ist. Im Stromkreis 10 fließt nun gleich­ mäßig Strom, und die Kontrolleuchte 12 sendet ein entsprechend permanentes Leuchtsignal aus.

Wird nun das Fahrzeug in Bewegung gesetzt, so erhält die Steuerungseinheit 17 über die Leitung 19 geschwindigkeits­ proportionale Impulse. Diese bewirken, daß die elektrische Leitfähigkeit des Transistors 13 periodisch unterbrochen wird. Die Folge davon ist ein entsprechend periodisches Aufleuchten (Blinken) der Kontrolleuchte 12.

Die Steuerungseinheit 17 kann als sogenannte diskrete Steuerungs­ einheit konzipiert sein. Eine entsprechende Schaltung ist im einzelnen aus Fig. 2 ersichtlich. Die diskrete Steuerungsein­ heit 17 arbeitet danach wie folgt. Die Raddrehzahlimpulse werden durch die Leitung 19 einem sogenannten Tiefpaß 20 zu­ geführt, der die Impulse in eine analoge geschwindigkeits­ proportionale Spannung umwandelt. Diese Spannung geht über eine Leitung 21 an den positiven Eingang eines Komparators 22. Am negativen Eingang des Komparators 22 liegt über eine Lei­ tung 23 eine kleine Spannung an. Diese kleine Spannung reprä­ sentiert eine kleine Geschwindigkeit von ca. 1 km/h. Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer als 1 km/h, so ist die Spannung am positiven Eingang des Komparators 22 (bei 21) größer als die Spannung am negativen Eingang (bei 23). Der Komparator 22 ist durch eine Leitung 24 an ein UND-Gatter 25 angeschlossen. Ferner ist das UND-Gatter 25 über eine Leitung 26 mit einem Signalfrequenzgeber 27 verbunden, der eine konstante Impulsfrequenz erzeugt. Wenn nun (bei bewegtem Fahrzeug) die Spannung am positiven Eingang (21) des Komparators 22 größer ist als die Spannung am negativen Eingang (23), so wird das Signal der Frequenzquelle 27 über die Leitung 26 und das UND- Gatter 25 mittels einer Leitung 28 an die Basis 16 des Transistors 13 gelegt. Dieser invertiert das Signal der Frequenzquelle 27 und schaltet die Kontrolleuchte 12 wechsel­ weise aus und an.

Eine vorteilhafte Abwandlung der Steuerungseinheit 17 ist in Fig. 2 durch gepunktete Linien angedeutet. Anstelle der (Signalimpulse mit konstanter Frequenz erzeugenden) Frequenz­ quelle 27 ist ein Spannungs-Frequenzwandler 29 vorgesehen, der über eine Leitung 30 an dem Ausgang 21 des Tiefpasses 20 an­ liegt. An seinem Ausgang ist der Spannungs-Frequenzwandler 29 - mittels Leitungen 31, 26 - wiederum mit dem UND-Gatter 25 verbunden. Durch die Leitung 30 liegt eine der Fahrzeugge­ schwindigkeit proportionale analoge Spannung U an dem Spannungs- Frequenzwandler 29 an. Dieser wandelt die Eingangsspannung in eine dazu proportionale Frequenz um, die entsprechend bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt und sich bei ab­ nehmender Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Über die Leitungen 31, 26 wird das UND-Gatter 25 und damit die Basis 16 des Transistors 13 entsprechend angesteuert, was eine fahrzeug­ geschwindigkeitsabhängige Blinkfrequenz der Kontrolleuchte 12 zur Folge hat.

Bei der digitalen Lösung nach Fig. 3 wird als - hier mit 17a bezifferte - Steuerungseinheit der ohnehin im Anzeigeninstru­ ment vorhandene Mikrocomputer eingesetzt. Die Schaltung ent­ spricht im wesentlichen derjenigen nach Fig. 1, so daß für die entsprechenden Schaltungselemente dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet werden konnten. Ein schaltungstechnischer Unterschied gegenüber Fig. 1 besteht lediglich darin, daß der Mikrocomputer 17a im Prinzip unabhängig von der Betätigung des Schalters 11 durch die Feststellbremse an Spannung liegen muß. Er ist deshalb durch einen Teil-Stromkreis 32 mit der Spannungsquelle 14 verbunden, durch die er - falls die Zündung eingeschaltet ist - über den zweiten Teil-Stromkreis 32 mit Spannung versorgt wird. Über eine Leitung 33 ist der Mikro­ computer 17a mit der Masse 15 verbunden. An einer Leitung 34 überprüft der Mikrocomputer 17a, ob der Schalter 11 (durch Betätigung der Feststellbremse) geschlossen ist, d. h. ob sich die Feststellbremse in Eingriffstellung befindet. Ist dies der Fall, so überprüft der Mikrocomputer 17a, ob sich das Fahrzeug bewegt. Diese Prüfung erfolgt über die Leitung 19 mittels der Raddrehzahlimpulse (Fahrzeuggeschwindigkeit). Bewegt sich das Fahrzeug nicht, so schaltet der Mikrocomputer 17a die Kontrolleuchte 12 über den Transistor 13 an. Bewegt sich das Fahrzeug, so wird die Kontrolleuchte 12 durch eine frequenz­ hafte Ansteuerung des Transistors 13 zum Blinken gebracht. Die Blinkfrequenz kann eine feste Frequenz sein. Optional kann die Blinkfrequenz - wie bereits im Zusammenhang mit der Aus­ führungsform nach Fig. 2 beschrieben - auch in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit erhöht werden. Dies erhöht den Aufmerksamkeitswert der Kontrolleuchte 12.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 sind die den übrigen Aus­ führungsformen entsprechenden Schaltungselemente der Über­ sichtlichkeit halber mit denselben Bezugszeichen wie dort beziffert.

Ein Unterschied gegenüber den Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 3 besteht darin, daß der durch die Feststellbremse be­ tätigbare Schalter 11 (im folgenden als "zweiter Schalter 11" bezeichnet) nicht in Reihe zur Kontrolleuchte 12 in dem Strom­ kreis 10, sondern vielmehr in einem parallelen Teilstromkreis 35 in Reihe zu der hier mit 17b bezifferten Steuerungs- (und Bewegungserkennungs-)einheit angeordnet ist. Des weiteren ist im Stromkreis 10 ein erster Schalter 36 angeordnet, der elektro­ mechanisch oder elektronisch konzipiert sein kann und - ab­ weichend von den Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 3 - nicht durch die Feststellbremse betätigbar ist.

Die Schaltung nach Fig. 4 arbeitet wie folgt. Wenn die Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet ist, fragt die Steuerungseinheit 17b den zweiten Schalter 11 laufend ab, ob er geöffnet (Feststell­ bremse gelöst) oder geschlossen (Feststellbremse in Eingriff) ist. Ist die Feststellbremse gelöst (zweiter Schalter 11 offen), so wird die Kontrolleuchte 12 durch den ersten Schalter 36 ausgeschaltet bzw. in ausgeschaltetem Zustand gehalten. Be­ findet sich dagegen die Feststellbremse in Eingriffszustand (zweiter Schalter 11 geschlossen), so wird die Kontrolleuchte 12 durch die Steuerungseinheit 17b über den ersten Schalter 36 eingeschaltet, falls die Steuerungseinheit 17b erkennt, daß sich das Fahrzeug nicht bewegt. In diesem Fall, d. h. bei un­ bewegtem Fahrzeug, leuchtet die Kontrolleuchte 12 also gleich­ mäßig (ohne zu blinken). Stellt die Steuerungseinheit 17b fest, daß sich das Fahrzeug bewegt und die Feststellbremse in Ein­ griffist (zweiter Schalter 11 geschlossen), so steuert sie den ersten Schalter 36 so an, daß dieser die Kontrolleuchte 12 zum Blinken bringt.

Zur Bewegungserkennung kann der Mikrocomputer des Anzeigen­ instruments des Fahrzeugs benutzt werden. Sobald der Mikro­ computer meldet, die Geschwindigkeit ist größer 0 km/h oder 0 mph, so gilt: das Fahrzeug bewegt sich.

Claims (10)

1. Elektrische Schaltung für eine durch eine Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs betätigbare Kontrolleuchte (12), der­ art, daß die Kontrolleuchte (12) bei in Eingriff befind­ licher Feststellbremse eingeschaltet und bei gelöster Feststellbremse ausgeschaltet ist, mit einem über die Be­ tätigung der Zündung an Spannung gelegten Stromkreis (10), in dem die Kontrolleuchte (12) und ein durch die Fest­ stellbremse betätigbarer Schalter (11) in Reihe geschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Stromkreis (10) - in Reihe geschaltet mit der Kontrolleuchte (12) und dem durch die Feststellbremse betätigbaren Schalter (11) - ein Transistor (13) angeordnet ist, dessen Basis (16) an eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit angesteuerte Steuerungs­ einheit (17, 17a, 17b) angeschlossen ist (Fig. 1 bis 3).

2. Elektrische Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinheit (17, 17a) in einem parallel zur Kontrolleuchte (12) und zum Transistor (13) geschalteten Teil-Stromkreis (18; 33, 32) angeordnet ist.

3. Elektrische Schaltung für eine durch eine Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs betätigbare Kontrolleuchte (12), derart, daß die Kontrolleuchte (12) bei in Eingriff be­ findlicher Feststellbremse eingeschaltet und bei gelöster Feststellbremse ausgeschaltet ist, mit einem über die Be­ tätigung der Zündung an Spannung gelegten Stromkreis (10), in dem die Kontrolleuchte (12) und ein diese betätigender erster Schalter (36) in Reihe geschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß in einem zu dem Stromkreis (10) parallel geschalteten Teilstromkreis (35) ein in an sich bekannter Weise durch die Feststellbremse betätigter zweiter Schalter (11) und eine von der Fahrzeuggeschwindig­ keit angesteuerte Steuerungseinheit (17b) angeordnet ist, welche - bei geschlossenem zweiten Schalter (11) - den ersten Schalter (36) derart ansteuert, daß dieser - bei unbewegtem Fahrzeug - ständig schließt und - bei bewegtem Fahrzeug - periodisch schließt und öffnet (Fig. 4).

4. Elektrische Schaltung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß als von der Fahrzeugge­ schwindigkeit angesteuerte Steuerungseinheit ein Mikro­ computer (17a), vorzugsweise der ohnehin für das Anzeigen­ instrument das Fahrzeugs vorgesehene Mikrocomputer, dient (Fig. 3).

5. Elektrische Schaltung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Fahrzeuggeschwin­ digkeit angesteuerte Steuerungseinheit eine sogenannte diskrete Steuerungseinheit (17) ist (Fig. 2).

6. Elektrische Schaltung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Basis (16) des Transistors (13) an einem UND-Gatter (25) anliegt, das einerseits von einem fahrzeuggeschwindigkeitsbeeinflußten Komparator (22) und andererseits von einem Signalfrequenzgeber (27, 29) angesteuert ist.

7. Elektrische Schaltung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalfrequenzgeber (27) eine konstante Impulsfrequenz erzeugt.

8. Elektrische Schaltung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Signalfrequenzgeber fahrzeuggeschwindigkeitsbeeinflußt und somit als Spannungs- Frequenzwandler (29) ausgebildet ist, derart, daß er zu der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale veränderliche Impulsfrequenzen erzeugt.

9. Elektrische Schaltung nach Anspruch 6 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur geschwindigkeitsabhängigen Ansteuerung des Komparators (22) bzw. des Spannungs- Frequenzwandlers (29) ein Tiefpaß (20) dient, derart, daß die Raddrehzahlimpulse in eine analoge, geschwindigkeits­ proportionale elektrische Spannung umgewandelt werden (Fig. 2).

10. Elektrische Schaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter (36) ein elektromechanischer oder ein elektronischer Schalter ist (Fig. 4).