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Einrichtung für das Beschicken von Förderkörben. In früheren Jahren
erfolgte das Einschieben der Förderwagen in die Förderkörbe entweder von Hand oder
selbsttätig auf geneigten Fahrgleisen. Beide Arten sind in den letzten Jahren vielfach
durch maschinelle Einrichtungen ersetzt worden. Während beim Ersatz der reinen Handbeschickung
die größere Leistungsfähigkeit der Maschine und die Ersparnis an Menschenkraft in
erster Linie maligebend waren, fehlte es bei den geneigten Gleisen einerseits an
einfachen, durchaus sicheren und der gesteigerten Förderleistung standhaltenden
Aufhalteeinrichtungen für die Förderwagen; andererseits standen dabei auch die fast
allgemein eingeführten Schwenkbühnen hindernd im Wege. Diese wurden früher an der
Finlauf-und Auslaufseite des Förderkorbes in nahezu gleicher Höhenlage eingebaut
und von Hand bedient. In neuerer Zeit werden die Schwenkbiihnen
an
der Auslaufseite erheblich tiefer verlagert als an der Einlaufseite, damit sich
die Wagen in stetem Gefälle bewegen, was den selbsttätigen Einlauf günstig beeinflußt.
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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung, bei der die Zuführungsgleise
für die Förderwagen vor dem Schacht geneigt liegen, so daß die `Vagen selbsttätig
in den Korb rollen. Es sind Ausführungen dieser Art bekannt geworden, bei denen
die Wagenanhaltevorrichtungen von Hand oder auch durch Kraftmittel gelöst werden,
so daß die Förderwagen selbsttätig in den Förderkorb laufen. Hierbei geschieht das
Niederlegen der Schwenkbühnen entweder von Hand ;oder durch unmittelbare oder unmittelbare
Einwirkung des Wagengewichtes auf dieselben, was starke Stöße zur Folge hat.
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Weiter ist eine Bewegung der Schwenkbühnen durch Luftzylinder bekannt,
und zwar sowohl in Verbindung mit Aufschiebevorrichtungen als auch für sich allein.
Hierbei sind auch bereits die Schachttore zwangläufig mit den Schwenkbühnen in Verbindung
gebracht, wobei durch gemeinsame oder getrennt angeordnete Luftzylinder eine gemeinsame
.Steuerung angewandt wird. Ebenso ist bekannt, hinter den Beschickvorrichtungen
abwechselnd arbeitende Wagenanhaltevorrichtungen anzubringen, durch die die aufzuschiebenden
Wagen abgeteilt werden. Die Anhaltevorrichtungen werden dabei durch. die Beschickvorrichtungen
zwangläufig und selbsttätig gesteuert.
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Alle diese bekannten Einrichtungen sind entweder in ihrer Arbeitsweise
wenig vollkommen oder in der Bauausführung sehr verwickelt.
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Bei der Erfindung werden nur Schwenkbühnen und Wagenanhaltevorrichtungen
einfachster Ausführung, die sich im Gebrauch schon bewährt haben und somit an sich
bekannt sind, benutzt.
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Abb. i zeigt die Einrichtung im Aufriß in Ruhestellung, Abb.3 in Arbeitsstellung.
In Abb. 2 ist ein Ausführungsbeispiel für eine besondere Gleissperre für Seilfahrt
dargestellt. Abb. 4 stellt ein zweites Ausführungsbeispiel der Gesamteinrichtung
dar.
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Vor und hinter dem Schacht sind Schwenkhühnen a, b in bekannter
Bauart angebracht, von denen die Bühne a an der Einlaufseite in bekannter Weise
durch Preßluft mittels des Luftzylinders c bewegt wird und entsprechend höher eingebaut
ist als die Bühne b.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. i wird die Bewegungskraft auf
die Bühne b in bekannter Weise durch ein Verbindungsgestänge d übertragen. N ach
Abb,4 ist dafür ein besonderer Luftzylinder c vorgesehen, der mit dem Zylinder c
durch Luftleitungen verbunden ist. An der Einlaufseite ist hinter der Schwenkbühne
a die Hauptsperre f vorgesehen, die in an sich bekannter Weise ausgeführt
wird. Sie wird durch den Kolben des Luftzylinders g mittels des Winkelhebels h und
der Verbindungsstange i bewegt. An die nach rückwärts verlängerte Kolbenstange
des Luftzylinders g ist ein Winkelhebel k angeschlossen, der mit seinem wagerechten
Schenkel durch die Druckstange l mit dem Gleisstück in verbunden ist. Dieses Gleisstück
ist um die Welle ii drehbar gelagert und bildet für die Förderwagen eine zweite
Anhaltevorrichtung, die mit der Hauptsperre f abwechselnd arbeitet. Beide Sperren
können auch als Gleisbremsen ausgebildet sein oder aus senkrecht angeordneten Riegeln
o. dgl. bestehen.
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Bei dem Beispiel nach Abb. i sind die beiden Luftzylinder c, g durch
die Rohrleitungen o, p verbunden. Bei der Anordnung nach Abb. 4 sind alle drei Luftzylinder
durch Rohrleitungen untereinander verbunden. Die Luftzu- und -abfuhr wird durch
ein Ventil q geregelt, das durch den Handhebel r oder in einer anderen beliebigen
Weise gesteuert wird.
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Die Wirkungsweise ist folgende: Wird der Steuerhebel r im Sinne des
Pfeiles bewegt, so wird allen Luftzylindern infolge der Rohrverbindungen untereinander
gleichzeitig auf der einen Kolbenseite Druckluft zu- und auf der anderen Seite abgeführt,
wodurch sich die Kolben derselben in den Pfeilrichtungen bewegen. Dies hat-zur Folge,
daß gleichzeitig i. die Schwenkbühnen a, b sich so weit senken, bis sie mit
ihren Enden auf dem Förderkorbboden aufliegen, 2. die Hauptsperre f sich löst und
die Förderwagen s, t auf den geneigt liegenden Fahrschienen selbsttätig in den Förderkorb
v rollen, 3. die zweite Wagenanhaltevorrichtung sich schließt oder bei dem gezeichneten
Beispiel das Gleisstück in die in Abb. 3 gezeichnete Stellung einnimmt, wodurch
die Bahn unter dem Wagen t plötzlich eine größere Neigung erhält, so daß die Wagen
im Abrollen beschleunigt werden, während die hinter dein Wagen t noch stehenden
Wagen durch das hochgegangene Gleisstück m am Weiterlaufen gehindert werden.
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Diesen Vorgang zeigt also das Bild der Abb. 3. Sobald sich die Förderwagen
s, t im Förderkorb befinden, wird der Handhebel : entgegen der Pfeilrichtung bis
in die in Abb. i gezeichnete Stellung bewegt, bei der dann alle Vorrichtungen wieder
von selbst die in Abb. i gezeichnete Lage einnehmen.
Die Anordnung
nach Abb. -. hat gegenüber derjenigen nach Abb. i und allen seitherigen Ausführungen
mit Verbindungsgestängen zwischen den an beiden Schachtseiten angeordneten Schwenkbühnen
den Vorteil, daß sich beide Schwenkbühnen sicher auf den Förderkorbboden auflegen,
was bei verbogenen oder falsch eingestellten Verbindungsgestängen nicht der Fall
ist. Dabei kommt es vor, daß die Bühnenarme an der einen Seite aufliegen, während
sie an der anderen Seite noch etwas hochstehen. Auch bietet die Anbringung des Verbindungsgestänges
wregen Rauminangels oft Schwierigkeiten, während die kleinen Rohrleitungen sich
überall leicht unterbringen lassen.
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Nach diesen Darlegungen besteht das Neue bei der Erfindung darin,
daß die Schwenkbühnen und die Wagenanhaltevorrichtungen j e durch einen besonderen
Druckzylinder bewegt werden, wobei die Luftzylinder durch Rohrleitungen untereinander
verbunden sind und durch ein gemeinsames Steuerglied bedient werden.
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Während bei der 'Materialförderung die Schwenkbühnen a, b und
die Wagenanhaltevorrichtungen f, na sämtlich in Tätigkeit treten müssen,
dürfen sich bei der Personenförderung nur die Schwenkbühnen allein bewegen. L m
dieses zu erreichen, sind in den Leitungen o, p Absperrhähne w, _i angebracht, die
nach Abb.2 mit einem auf der einen Seite des Gleises befindlichen Riegel y in zwangläufiger
Verbindung stehen, derart, daß die Rohrleitungen o, p zu dem Zylinder g hin offen
sind, wenn der Riegel y die in Abb. 2 mit ausgezogenen Linien gezeichnete Stellung
einnimmt, also den Wagenzulauf zum Schacht freigibt, daß die Leitungen dagegen gesperrt
sind, wenn der Riegel die punktiert gezeichnete Stellung hat, in der er das Gleis
nach dem Schacht zu sperrt. Die in Abb. 2 -gezeigte Anordnung ist nur ein Ausführungsbeispiel.
Es kann entsprechend der Erfindung jede andere Ausführung gewählt werden, bei, der
das öffnen und Absperren der Leitungen o, p nach dem Luftzylinder g hin mit dein
Sperren und Freigeben der Zulaufgleise zum Schacht in -wechselnder zw-angläufiger
Verbindung stehen.
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Mn der vorstehenden Beschreibung und auch bei den Abbildungen ist
die Erfindung für Förderkörbe behandelt, bei denen in der Etage zwei Förderwagen
hintereinander gleichzeitig Platz finden. Sind die Förderkerbe nur für einen Wagen
oder für zwei Wagen nebeneinander eingerichtet, so läßt sich die Erfindung mit gleichen
Vorteilen verwerten. Das nach oben ausschwenkbare Schienenstück in muß dann nur
entsprechend kürzer ausgeführt und näher an die Bremse herangerückt werden, damit
dadurch schon der zweite Wagen festgehalten wird. Auch kann das Schienenstück in
fest, also nicht nach oben ausschwenkbar, angeordnet sein und dafür durch den Winkelhebel
h ein senkrecht angeordneter Riegel in senkrechter Richtung bewegt werden, durch
den der zweite oder dritte Förderwagen festgehalten wird.