DE4231323A1 - Elastische Verbindung zwischen Vorderwagen und Hinterwagen eines Straßengelenkfahrzeugs - Google Patents

Description

In der modernen Fahrzeugtechnik spielen Gelenkomnibusse als Personennahverkehrsmittel eine besondere Rolle. Ihr Platzangebot ist bei relativ geringem Bedarf an Verkehrs­ fläche hoch. Natürlicherweise spielt bei diesen Fahrzeugen der Verbindungsbereich zwischen den beiden Teilfahrzeugen eine besondere Rolle und für Teilprobleme, die ihre Ursache in diesem Fahrzeugbereich haben, wurden in der letzten Zeit zahlreiche Einzellösungen vorgeschlagen. Solche Einzel­ probleme sind beispielsweise eine niedrige Einstieghöhe, ein möglichst stufenloser Übergang von einem zum anderen Teilfahrzeug, guter Schutz des Übergangsbereiches gegen äußere Einflüsse, die Übertragung von Zug- und Bremskräften einerseits und die notwendige Beweglichkeit zwischen beiden Teilfahrzeugen andererseits, sowie schließlich hohe Betriebs­ sicherheit, lange Wartungsintervalle und einfache Ausführ­ barkeit von Wartungs- und Reparaturarbeiten.

Die vorliegende Erfindung ist nun das Ergebnis der Optimie­ rung des Übergangsbereiches in seiner Gesamtheit und unter Berücksichtigung möglichst vieler relevanter Aspekte. Dabei sollen durchaus an sich bereits vorgeschlagenen Einzellösun­ gen für Einzelprobleme zur Anwendung kommen dürfen, weil es, wie erwähnt, auf eine Gesamtlösung des Gesamtproblems der Optimierung des Übergangsbereiches schlechthin ankommt.

Die wesentlichen Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, erläutert und ergänzt durch die nachfolgende Beschreibung anhand der Zeichnung. Da die Erfindung insoweit ausführlich erläutert wird, wird auch eine Zusammenfassende Kennzeichnung der Erfindung im Rahmen der eher generellen Betrachtung verzichtet. In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung ein erfindungsgemäß ausgebildeter Übergang­ bereich zwischen den beiden Teilfahr­ zeugen eines Gelenkfahrzeuges, wobei die Teilfahrzeuge selbst nicht darge­ stellt sind,

Fig. 2 eines von zwei gleichen der insgesamt drei zur Anwendung kommenden Metall- Gummi-Metall-Hülsenträger ebenfalls in perspektivischer Darstellung,

Fig. 3 in perspektivischer Darstellung aus zwei um 180° gegeneinander gerichteten Blickrichtungen ein als Einzellager zur Anwendung kommendes Metall-Gummi- Metall-Hülsenlager und

Fig. 4 eine Anordnung gemäß Fig. 1 mit zwei Lagern gemäß Fig. 2 als Draufsicht.

In Fig. 1 ist der Bereich eines Gelenkomnibusses zwischen dem einen und dein anderen von zwei Teilfahrzeugen des Gelenk­ omnibusses dargestellt, wobei das "eine" Teilfahrzeug der Hinterwagen 1 und das "andere" Teilfahrzeug der Vorderwagen 2 ist, so daß die Hauptfahrtrichtung des Gelenkomnibusses durch den Pfeil 3 gekennzeichnet ist. Die Längsachse des Gelenkfahrzeuges ist mit 4, die vertikale Achse, um die die beiden Teilfahrzeuge relativ zueinander in einer hori­ zontalen Ebene Knickbewegungen ausführen können, ist mit 5 gekennzeichnet und die horizontale Querachse schließlich, um die die beiden Teilfahrzeuge relativ zueinander Nickbe­ wegungen ausführen können, ist mit 6 gekennzeichnet. Um die Fahrzeuglängsachse 3 können die beiden Teilfahrzeuge relativ zueinander Wankbewegungen ausführen. Ersichtlich schneidet sowohl die Knickachse 5 als auch die Nickachse 6 die Längs- oder Wankachse 4, wobei jedoch in der Fahrtrich­ tung 3 die Nickachse 6 vor der Knickachse 5 liegt. Symme­ trisch zum Schnittpunkt 7 zwischen Wankachse 4 und Knick­ achse 5 ist ein Drehkranzgelenk 8 angeordnet, das als wesent­ liche Bauteile einen äußeren, oberen Drehkranz 10 und einen inneren, unteren Drehkranz 11 aufweist. Auf einem Teil seines Außenumfangs ist der obere, äußere Drehkranz 10 vom bogen- oder gabelförmigen einen Ende eines steifen Bügels 12 um­ griffen, womit dieser Teil des Außenumfangs des Drehkranzes 10 als der dem Hinterwagen 1 zugewandte Umfangsbereich ausgewiesen ist. Entsprechend ist die Basis 13 des steifen Bügels 12 der vorderen Stirnseite des Hinterwagens 1 zuge­ ordnet und zwar insbesondere einem Bodenrahmen des Hinter­ wagens 1. Der äußere, obere Drehkranz 10 ist durch Material­ auswahl und Formgebung in sich biege- und verwindungssteif, der Bügel 12 ist ebenfalls durch Formgebung und Material­ auswahl entsprechend biege- und verwindungssteif und der Bügel 12 ist sowohl mit dem Drehkranz 10 als auch mit dem Hinterwagen 1 starr verbunden, so daß, unter der selbstver­ ständlichen Voraussetzung, daß der Hinterwagen eine starre Röhre bildet bzw. das Untergestell des Hinterwagens biege- und verwindungssteif ist, der Hinterwagen 1 unter Einschluß des oberen, äußeren Drehkranzes 10 eine biege- und verwin­ dungssteife Einheit bildet. Die Verbindung zwischen dem Bügel 12 und dem Hinterwagen soll lösbar sein, weshalb der Bügel an dem dem Hinterwagen zugekehrten Ende mit zwei relativ breiten Füßen ausgebildet ist, die an ihren freien, d. h. dem Hinterwagen zuzuordnenden Enden mit zwei relativ großflächigen vertikalen Platten 14, 15 versehen sind, auf deren jeweiligen Umfang Schraubverbindungen 16 verteilt sind, mit denen der Bügel 12 am Hinterwagen 1 fest aber lösbar angeschraubt ist. Um die notwendige Steifigkeit mit möglichst wenig Material zu erhalten, ist der Bügel 12 als Gitterkonstruktion ausgebildet, die am einen Ende von den beiden Platten 14, 15, am anderen Ende mit einer Sattelplatt 17 versehen ist, in der der Drehkranz 10 spiel­ los liegt, um, vorzugsweise ebenfalls mit Schraubverbin­ dungen 18, mit dem Bügel 12 verbunden zu sein.

Dem Teil des Außenumfangs des äußeren, oberen Drehkranzes 10, der nicht in dem Bügel 12 gehalten ist, ist eine Stirn­ radverzahnung 19 zugeordnet, die mit einer entsprechenden Zahnstange 20 ein Getriebe bildet.

Der äußere obere Drehkranz 10 ist über Wälzkörper auf dem unteren, inneren Drehkranz 11 abgestützt, wobei die Wälz­ körper die vertikalen Abstützkräfte des äußeren, oberen Drehkranzes 10 auf den inneren, unteren Drehkranz 11 über­ tragen und Relativbewegungen zwischen den beiden Drehkränzen um die vertikale Achse 5 des Drehgelenks zulassen. Der innere, untere Drehkranz 11 ist auf einer Konsole 21 be­ festigt, die elastisch in Grenzen nachgiebig, was im ein­ zelnen noch zu erläutern sein wird, mit dem hinteren Ende des Vorderwagens 2 verbunden ist.

Diese Ausbildung und Anordnung des Drehkranzgelenkes 8 geht davon aus, daß der Gelenkomnibus mit der allgemein üblichen Achsanordnung versehen ist, gemäß der der Vorder­ wagen 2 mit einer Achse bzw. Achsgruppe an jedem seiner beiden Enden versehen ist, während der Hinterwagen 1 nur an seinem hinteren Ende mit einer Achse bzw. Achsgruppe versehen ist und an seinem vorderen Ende in dem Drehkranz­ gelenk 8 auf dem hinteren Ende des Vorderwagens 2 "aufge­ sattelt" ist. Der Antrieb des Gelenkomnibusses ist im Zu­ sammenhang mit der Erfindung ohne Belang. Von Bedeutung für die Funktion der nachfolgend zu beschreibenden Anord­ nung mit der Zahnstange 20 und der Stirnradverzahnung 19 ist lediglich, welche Achse bzw. Achsgruppe des Gelenk­ omnibusses angetrieben wird. Wird die einzige Achse bzw. Achsgruppe des Hinterwagens 1 angetrieben, so hat die An­ ordnung passiv stabilisierende und aktiv steuernde Funktion bezüglich des Knickwinkels, wird eine der beiden Achsen bzw. Achsgruppen des Vorderwagens 2 angetrieben, so hat die Anordnung lediglich passiv stabilisierende Funktion bezüglich des Knickwinkels zwischen beiden Teilfahrzeugen, was aber an sich bekannt und deswegen nicht näher zu er­ läutern ist.

Auf der Konsole 21 ist ein oberer, offener Rahmen 22 auf­ gesetzt, in dem ein Gehäuse 23 gehalten ist, das an der dem Hinterwagen 1 zugekehrten Stirnseite die Zahnstange 20 trägt.

Das Gehäuse 23 umschließt eine Kolben-Zylinder-Einheit, in dem von dem Gehäuse ein, aus dem Grund, kleinvolumige Einheiten zu haben, vorzugsweise jedoch zwei parallele Zylinder umschlossen ist bzw. sind, in dem bzw. in denen ein Kolben bzw. jeweils ein Kolben zwei Fluidräume vonein­ ander trennt derart, daß bei Verstellbewegungen zwischen Kolben und Zylinder bzw. Zylindern ein gedrosselter Fluid­ übergang vom einen zum anderen Fluidraum möglich ist, was zum Zwecke der Dämpfung der Knickbewegungen zwischen den beiden Teilfahrzeugen passiv, d. h. abhängig von den Knick­ bewegungen geschieht bzw. zur Steuerung dieser Knickbewe­ gungen aktiv, d. h. zwangsweise nach einem vorgegebenen Programm geschieht.

Die Kolbenstangen 24, 25 der vorzugsweise zwei Kolben sind axial verschiebbar aus dem Gehäuse 23 und dem Rahmen 22 herausgeführt und an jedem ihrer Enden mit paarweise mit einem gemeinsamen Joch 26 bzw. 27 versehen, mit denen die äußeren Kolbenstangen enden am Hinterwagen 1 zu befestigen sind (im einzelnen nicht dargestellt), so daß Verstellbe­ wegungen zwischen Kolben bzw. Kolbenstangen und Zylindern bzw. Gehäuse möglich sind, womit Knickbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen 1, 2 um die vertikale Hoch- bzw. Knick­ achse 5 gedämpft bzw. gesteuert werden können und dabei mit dem Getriebe 19, 20 eine Kraft- bzw. Verstellwegübersetzung zum Erhalt optimaler Betriebsbedingungen möglich ist.

Die Konsole 21 mit dem aufgesetzten inneren, unteren Dreh­ kranz 11 ist nun wie folgt am Vorderwagen 2 gehalten.

Im Bereich der Fahrzeuglängsachse 4 und symmetrisch zu dieser ist ein Metall-Gummi-Metall-Hülsenlager 28 ange­ ordnet, das die Außenhülse 29, die Innenhülse 30 und die zwischen starrer Außenhülse 29 und starrer Innenhülse 30 mit radialer Vorspannung eingesetzte Gummihülse 31 auf­ weist. Die Innenfläche der Außenhülse 29 und die Außen­ fläche der Innenhülse sind ballig bzw. tonnenförmig, wobei die Scheitellinie in der Längsachse 4 des Gelenkfahrzeugs liegt (Draufsicht) und die Flächen symmetrisch von der Scheitellinie zu den Hülsenenden symmetrisch tonnenförmig bzw. ballig abfallen, indem die Durchmesser entsprechend kleiner werden, so daß die zwischen beiden Flächen mit radialer Vorspannung eingesetzte Gummihülse 31 die Form eines Kugelabschnitts hat, deren Endflächen parallel zu­ einander und symmetrisch zur Scheitellinie der Außenhülse 29 bzw. der Fahrzeuglängsachse 4 liegen. An die Innenhülse 30 ist an jedem Ende ein mit einem Loch 32 versehener Zapfen 33 bzw. 34 angesetzt, während an die Außenhülse 29 eine mit Löchern 35 versehene Befestigungsplatte 36 angesetzt ist. Mittels der Befestigungsplatte 36 und durch die Löcher 35 hindurchgeführte Schraubenverbindungen ist die Außen­ hülse 29 am einen der beiden Teilfahrzeuge 1, 2, vorzugsweise am Vorderwagen 2 angeschraubt, während über die Zapfen 33, 34 und durch deren Löcher 32 hindurchgeführte Schraubenver­ bindungen die Innenhülse 30 am anderen der beiden Teilfahr­ zeuge, vorzugsweise dem Hinterwagen 1 befestigt ist.

Demzufolge werden in diesem Lager 28 mit relativ geringem Spiel vertikal und in Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Zug- und Druckkräfte übertragen, d. h. Brems- und Antriebs­ kräfte sowie die Abstützlast (des Hinterwagens auf dem Vorderwagen) werden spielarm zwischen den beiden Teilfahr­ zeugen übertragen, indem bei der Übertragung solcher Kräfte die radial vorgespannte Gummihülse 31 druckverformt wird, wobei sie gegenüber solchen Kräften relativ hart ist. Wank­ bewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen werden dagegen durch das Lager 28 nur wenig beeinträchtigt, weil Wankkräfte die Längsachsen von Außenhülse 29 und Innenhülse 30 gegen­ einander verstellen, dies in Richtung der Tonnenkontur der Gummihülse 31 geschieht und die Gummihülse 31 solchen Verformungen nur einen geringen Widerstand entgegensetzt, insoweit also relativ weich ist. Entsprechendes gilt bezüg­ lich der Nickbewegungen zwischen den beiden Teilfahrzeugen, indem bei solchen Bewegungen die Gummihülse 31 in Umfangs­ richtung verformt wird und insoweit ebenfalls relativ weich ist.

Bei diesem Lager kann selbstverständlich die Innenhülse 30 mit den seitlich angesetzten Zapfen 33, 34 einstückiges Vollmaterial sein. Ebenso selbstverständlich ist die Außen­ fläche der Gummihülse 31 fest mit der Innenfläche der Außen­ hülse 29 und die Innenfläche der Gummihülse 31 fest mit der Außenfläche der Innenhülse 30 verbunden, beispielsweise verklebt, wenn nicht bereits die aufgebrachte Vorspannkraft ausreicht, um Relativbewegungen zwischen den einander zuge­ ordneten Umfangsflächen von Gummihülse 31 und Außenhülse 29 einerseits und Gummihülse 31 und Innenhülse 30 andererseits zu verhindern.

Seitlich von dem Lager 28 und der Fahrzeuglängsachse 4 und symmetrisch zu diesen sind nun zwei bau- und funktionsgleiche Lager 37, 38 angeordnet, von denen deshalb nachfolgend nur ein Lager beschrieben ist. Auch dabei handelt es sich um Metall-Gummi-Metall-Hülsenlager, wobei alle drei Lager 28, 37, 38 gleichachsig angeordnet sind und die Längsachsen der drei Lager die Nickachse 6 des Gelenkfahrzeugs bestimmen, um die die beiden Teilfahrzeuge 1, 2 Nickbewegungen ausführen (können).

Die mit einer mit Löchern 39 versehenen Befestigungsplatte 40 versehene Außenhülse 41 umschließt einen Raum, in der die "Innenhülse" 42 und Gummielemente 43, 44 angeordnet sind. Die "Innenhülse" ist hierbei ein Zapfen mit Vier­ kantquerschnitt, der mit seinen beiden Enden über die Enden der Außenhülse 41 hinausgeführt ist und im Bereich seiner beiden Enden je ein Loch 45 aufweist. Je eines der als Block ausgebildeten Gummielemente 43, 44 ist zwischen der Innenfläche der Außenhülse 41 und einer der in Fahrzeug­ längsrichtung parallel einander gegenüberliegenden Außen­ flächen des Zapfens 42 mit Vorspannung in Fahrzeuglängs­ richtung angeordnet, wobei gegebenenfalls, d. h. bei inso­ fern unzulänglicher Vorspannung, durch zusätzliche Mittel, beispielsweise Kleben, Relativbewegungen zwischen der einen Außenfläche der Gummiblöcke 43, 44 und der Innenfläche der Außenhülse 41 einerseits und der anderen Außenfläche der Gummiblöcke 43, 44 und der jeweiligen Außenfläche des Zapfens 42 andererseits verhindert werden. Mit Schraubenverbindungen, die durch die Löcher 39 in der Befestigungsplatte 40 hin­ durchgeführt sind, ist jedes der Metall-Gummi-Metall-Hülsen­ elemente 37, 38 am Vorderwagen 2 und mit Schraubenverbindungen, die durch die Löcher 45 der Zapfen 42 hindurchgeführt sind, am Hinterwagen 1 bzw. dem Konsol 21 befestigt.

Demzufolge werden in den Lagern 37, 38 mit relativ geringem Spiel in Fahrzeuglängsrichtung gerichtete Zug- und Druck­ kräfte übertragen, d. h. Brems- und Antriebskräfte, die zwischen beiden Teilfahrzeugen übertragen werden. Solche Kräfte bewirken eine Zug- bzw. Druckverformung der Gummi­ blöcke 37, 38 und gegenüber Druckkräften sind die Gummi­ blöcke 37, 38 relativ hart. Wankbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen werden dagegen durch die Gummiblöcke 43, 44 nur wenig beeinträchtigt, weil die Gummiblöcke bei Wank­ bewegungen schubverformt werden und bezüglich Schubverfor­ mungen relativ weich sind, wobei dieser Vorteil besonders dadurch zum Tragen kommt, daß die Lager 37, 38 gegenüber der Wankachse 4 beabstandet sind. Nickbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen schließlich führen zu Druckverfor­ mungen bzw. Zugverformungen lediglich in diagonal einander gegenüberliegenden Kantenbereichen des Gummiblockpaares 43, 44 jedes der beiden Lager 37, 38. Wegen der geringen, druckverformbaren Masse sind die Lager 37, 38 Nickbewegungen gegenüber relativ weich, sie behindern Nickbewegungen nur unwesentlich, ergeben aber die zusätzliche Wirkung einer Anschlagdämpfung mit progressiver Kennung.

Schließlich ist bei der Anordnung gemäß der Erfindung noch ein Mittelbügel 46 eines Faltenbalges vorgesehen und zwar Seitenverschieblich. Hierzu ist zwischen dem Mittelbügel 46 und einem Flansch 47 des inneren, unteren Drehkranzes 11 ein Seilzug angeordnet, von dem eine Seilrolle 48 dargestellt ist, die um die vertikale Knickachse bzw. die Drehachse des Drehkranzgelenks 8, also die Achse 5 abhängig von den Bewe­ gungen des Drehkranzgelenks drehbar ist und deren Drehbe­ wegung in dem Seilzug in translatorische Bewegungen des Mittelbügels umsetzbar sind.

Funktionskabel des Gelenkomnibusses können einerseits in einer zentralen Kabeldurchführung 49 unter dem Drehkranz­ gelenk 8 und andererseits in einer seitlichen Kabeldurch­ führung 50 des Mittelbügels 46 geführt werden.

In der Konsequenz der vorstehenden Erläuterungen der Erfindung liegt deren Ausbildung gemäß Fig. 3. Bei dieser Ausbildung ist davon ausgegangen, daß auch bei einem solchen Gelenkfahrzeug Knickbe­ wegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen 1, 2 um die vertikale Knickachse 5 und Nickbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen 1, 2 um die horizontale Nickachse 6, nicht aber Wankbewegungen um die Fahrzeuglängsachse 4 zulässig sein sollen. Für den Fall eines sol­ chen Betriebsverhaltens sind zwei Lager 28a, 28b, die in ihrem Auf­ bau dem Lager 28 gemäß Fig. 2 entsprechen, mit ihren Scheitellinien symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnet. Sie unterbinden Relativbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen um die Fahrzeug­ längsachse 4 (Wankbewegungen) nahezu vollständig, während Knick- und Nickbewegungen unbeeinträchtigt möglich sind. Die beiden La­ ger 37, 38 gemäß Fig. 3 entfallen dabei vorzugsweise, weil Längs- und vertikale Kräfte in den beiden Lagern 28a und 28b ausreichend aufgenommen werden.

Dies führt schließlich dazu, daß ein einziges Lager 28 gemäß Fig. 2 als Multifunktionslager ausgebildet werden kann, das insbesondere aufgrund der Materialbestimmung für die elastische Hülse 31 in der Lage ist, die Aufgaben der Lager 28, 37, 38 der Anordnung gemäß Fig. 1, wie sie vorstehend ausführlich erläutert sind, zu über­ nehmen, die sich aus der Übertragung der Zug- und Druckkräfte so­ wie der vertikalen Auflagekräfte ergeben und der Möglichkeit ab­ leiten, Nick- und Knickbewegungen sowie Wankbewegungen zuzulassen, gegebenenfalls unter Verzicht auf die Möglichkeit der Wankbewe­ gungen.

Claims (23)

1. Elastische Verbindung zwischen Vorderwagen und Hinter­ wagen eines Straßengelenkfahrzeugs unter Verwendung eines Drehkranzgelenkes, wobei ein Drehkranz am einen der beiden Teilfahrzeuge befestigt und auf einem zweiten Drehkranz vertikal abgestützt ist, der seinerseits gegen­ über der vertikalen Drehachse des Drehkranzgelenkes in Fahrzeuglängsrichtung versetzt elastisch am anderen der beiden Teilfahrzeuge derart gehalten ist, daß Relativ­ bewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen um die Fahr­ zeuglängsachse (Wankbewegungen) sowie um eine horizon­ tale Querachse (Nickbewegungen) durch elastische Ver­ formung der elastischen Verbindung zwischen zweitem Drehkranz und anderem Teilfahrzeug möglich sind und Bewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen um eine ver­ tikale Hochachse (Knickbewegungen) durch Relativbewe­ gungen zwischen den beiden Drehkränzen um die vertikale Drehachse des Drehkranzgelenkes möglich sind, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Verbindung zwischen zweitem Drehkranz (11) und anderem Teilfahrzeug (2) drei hülsenförmige Metall-Gummi-Metall-Hülsenelemente (28, 37, 38) aufweist, deren gemeinsame Drehachse die Nickachse (6) des Gelenkfahrzeugs definiert, von denen ein erstes, mittleres Metall-Gummi-Metall-Hülsenelement (28) mit seiner Längsachse die Fahrzeuglängsachse (4) schneidend angeordnet ist und zwischen seiner mit dem einen der beiden Teilfahrzeuge verbundener Außenhülse (29) und seiner mit dem anderen der beiden Teilfahrzeuge verbundenen Innenhülse (30) sich eine radial vorgespannte, mit Außen- und Innenhülse fest verbundene Gummihülse (31) befindet, während zweites und drittes Metall-Gummi- Metall-Hülsenelement (37, 38) seitlich vom ersten Metall- Gummi-Metall-Hülsenelement (28) in symmetrischer Anordnung zur Fahrzeugslängsachse (4) angeordnet sind und bei jedem von zweitem und drittem Metall-Gummi-Metall-Hülsenelement zwischen mit einem der beiden Teilfahrzeuge verbundener Innenhülse (42) und seiner mit dem anderen der beiden Teilfahrzeuge verbundenen Außenhülse (41) zwei in Fahr­ zeuglängsrichtung einander gegenüberliegende Gummiblöcke (43, 43) derart angeordnet sind, daß bei der Übertragung von in Fahrzeuglängsrichtung gerichteten Zug- und Druck­ kräften zwischen beiden Teilfahrzeugen der eine Gummiblock druck-, der andere Gummiblock zugverformbar ist, daß bei Wankbewegungen zwischen den Teilfahrzeugen beide Gummiblöcke in zwei zueinander senkrechten Richtungen schubverformbar sind und daß bei Nickbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen die beiden einen in Fahrzeuglängs­ richtung diagonal einander gegenüberliegenden Kantenbe­ reiche beider Gummiblöcke druckverformbar, die beiden anderen in Fahrzeuglängsrichtung diagonal einander gegenüberliegenden Kantenbereiche beider Gummiblöcke zugverformbar sind.

2. Elastische Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Außenhülsen (29, 41) aller drei Metall- Gummi-Metall-Hülsenelemente (28, 37, 38) mit dem einen, die Innenhülsen (30, 42) aller drei Metall-Gummi-Metall- Hülsenelemente mit dem anderen Teilfahrzeug verbunden sind.

3. Elastische Verbindung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das eine der beiden Teilfahrzeuge der Hinterwagen, das andere der beiden Teilfahrzeuge der Vorderwagen des Gelenkfahrzeugs ist.

4. Elastische Verbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Drehkranz des Drehkranzgelenks (8) dessen dem Hinterwagen (1) starr zugeordneter äußerer, oberer Drehkranz (10) ist, der auf dem unteren, inneren Drehkranz (11) des Drehkranz­ gelenks um die Gelenkhochachse (5) drehbar abgestützt ist, wobei dieser innere Drehkranz am Vorderwagen (2) des Gelenkfahrzeugs über die elastische Verbindung (28, 37, 38) abgestützt ist unter der Voraussetzung, daß der Vorderwagen an jedem seiner Enden eine Achse bzw. einen Satz Achsen, der Hinterwagen lediglich an seinem hinteren Ende eine Achse bzw. einen Satz Achsen aufweist.

5. Elastische Verbindung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der äußere Drehkranz (10) des Drehkranz­ gelenks (8) über einen steifen Bügel (12) starr am Untergestell des Hinterwagens (1) des Gelenkfahrzeugs befestigt ist.

6. Elastische Verbindung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die starre Verbindung zwischen steifem Bügel (12) und Untergestell des Hinterwagens (1) lösbar ist.

7. Elastische Verbindung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Drehkranz (10) des Dreh­ kranzgelenkes (8) verwindungssteif ist und auf einem Teil seines Umfangs von dem Bügel (12) umfaßt wird, auf einem anderen Teil seines Umfangs eine Verzahnung (19) als Teil eines Getriebes (19, 20) versehen ist, dessen Gegenverzahnung über eine Einrichtung (23-25) dem Vorderwagen (2) zugeordnet ist, die Knickbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen (1, 2) um die Hochachse (5) des Drehkranzgelenkes dämpft bzw. mit der diese Knickbewegungen steuerbar sind.

8. Elastische Verbindung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dämpfungs- bzw. Steuereinrichtung (23-25) eine Kolben-Zylindereinheit ist, deren Zylindereinheit in einem Gehäuse (23) angeordnet ist, das dem anderen der beiden Teilfahrzeuge, vorzugsweise dem Vorderwagen (2) des Gelenkfahrzeuges zugeordnet ist und dessen einer Seite die Gegenverzahnung (20) in der Form einer Zahnstange zugeordnet ist, während die Kolbeneinheit an dem einen der beiden Teilfahrzeuge, vorzugsweise dem Hinterwagen (1) des Gelenkfahrzeuges zugeordnet ist.

9. Elastische Verbindung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zylindereinheit zwei parallele Zylinder, entsprechend die Kolbeneinheit zwei parallele Kolben aufweist.

10. Elastische Verbindung nach einem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben-Zylindereinheit (23-25) in einem Rahmen (22) angeordnet ist, zwischen dessen dem anderen der beiden Teilfahrzeuge, vorzugsweise dem Vorderwagen (2) des Gelenkfahrzeuges zugewandten Seite und dem anderen der beiden Teilfahrzeuge, also vorzugsweise dem Vorderwagen (1) des Gelenkfahrzeuges die elastische Verbindung (28, 37, 38) angeordnet ist.

11. Elastische Verbindung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste, mittlere Metall-Gummi- Metall-Hülsenelement (28) ballig bzw. tonnenförmig in der Weise ausgebildet ist, daß die Scheitellinie mit der Fahrzeugslängsmittellinie (4) zusammenfällt und sich von dieser Scheitellinie aus der Durchmesser der Gummihülse zu den Hülsenenden hin symmetrisch ver­ ringert.

12. Elastische Verbindung nach einem der Ansprüche 1, 2 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenhülsen (30, 42) aller drei Metall-Gummi-Metall-Hülsenelemente (28, 37, 38) Bolzen sind, wobei dieser Bolzen beim mitt­ leren Metall-Gummi-Metall-Hülsenelement im Bereich der Gummihülse zylindrisch, zu beiden Seiten der Hülse ein Mehrkant (33, 34) ist, während der Bolzen jedes seitlichen Metall-Gummi-Metall-Hülsenelementes durch­ gehend ein Mehrkant ist, der im Bereich der Gummiblöcke des jeweiligen Metall-Gummi-Metall-Hülsenelementes zwei in Fahrzeugslängsrichtung aufeinanderfolgende senkrechte und parallele Aufnahmeflächen für die Gummi­ blöcke aufweist.

13. Elastische Verbindung nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Enden jedes der Bolzen (33, 34, 37, 38) Anschlußmittel (32, 45) zum Anschluß am einen der beiden Teilfahrzeuge, vorzugsweise dem Hinterwagen (1), aufweist, während die Außenhülse (29, 41) jedes der Metall-Gummi-Metall-Hülsenelemente (28, 41) eine Befestigungsplatte (36, 40) zur Befestigung am anderen der beiden Teilfahrzeuge, vorzugsweise dem Vorderwagen (2), aufweist.

14. Elastische Verbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß dem Drehkranzgelenk (8) ein Mittelbügel (46) eines als Übergangsschutz zwischen den beiden Teilfahrzeugen angeordneten Faltenbalges derart zugeordnet ist, daß er seitenverschieblich ist und immer in der Winkelhalbierenden des Knickwinkels gehalten ist.

15. Elastische Verbindung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerung der Bewegungen des Mittel­ bügels (46) in Abhängigkeit von den relativen Drehbe­ wegungen zwischen den beiden Drehkränzen (10, 11) um die Gelenkhochachse (5) erfolgt.

16. Elastische Verbindung nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Mittel zur Steuerung der Bewegungen des Mittelbügels (46) eine Seilführung (48) ist, von der eine Seilrolle (48) um die Hochachse (5) des Dreh­ kranzgelenkes (8) drehbar gelagert ist.

17. Elastische Verbindung nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Seilrolle (48) auf einem Flansch (47) des unteren Drehkranzes (11) des Drehkranzgelenkes (8) gelagert ist.

18. Elastische Verbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, gekennzeichnet durch eine zentrale Durchführung von Funktionskabeln (49) unterhalb des Drehkranzgelenkes (8).

19. Elastische Verbindung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, gekennzeichnet durch eine seitliche Durchführung von Funktionskabeln (50), die einem Seitenteil des Mittel­ bügels (46) zugeordnet ist.

20. Elastische Verbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 19 für den Fall eines Gelenkfahrzeuges, bei dem Nick- und Knickbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen möglich, nicht aber Wankelbewegungen (Relativbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen um die Fahrzeuglängsachse) möglich sein sollen, gekennzeichnet durch zwei Metall-Gummi-Metall-Hülsenelemente (28a, 28b) gemäß dem mittleren Metall-Gummi-Metall-Hülsenelement (28) in balliger bzw. tonnenförmiger Ausbildung, wobei jedes Metall-Gummi-Metall- Hülsenelement eine mittlere Scheitellinie hat, von der aus der Durchmesser der Gummihülse nach den beiden Hülsenenden hin symmetrisch abnimmt und beide Metall-Gummi-Metall-Hülsenelemente mit ihren Scheitellinien symme­ trisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind.

21. Elastische Verbindung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden balligen bzw. tonnenförmigen Metall-Gummi-Metall-Hülsenelemente (28a, 28b) einzige elastische Verbindung zwischen zweitem Drehkranz (11) und anderem Teilfahrzeug (2) sind.

22. Elastische Verbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, gekennzeichnet durch ein einziges Multifunktionslager zwischen zweitem Drehkranz (11) und anderem Teilfahrzeug (2) in symmetrischer Anordnung zur Fahrzeuglängsach­ se, durch die in Fahrzeuglängsrichtung gerichteten Zug- und Druckkräfte zwischen beiden Teilfahrzeugen sowie vertikale Abstützkräfte unter geringer Verformung der elastischen Hülse und Nickbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen um die Längsachse des Multifunktionslagers in gebotenem Umfang durch Schubverformung der Gummihülse möglich sind und gegebenenfalls Wankbewegungen zwischen beiden Teilfahrzeugen ebenfalls durch Schubverformung der Gummihülse möglich sind.

23. Elastische Verbindung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß ein einziges Metall-Gummi-Metall-Hülsenelement in balliger bzw. tonnenförmi­ ger Ausbildung und symmetrisch zu Scheitellinie nach den Hülsenenden hin abnehmenden Durchmesser der Gummihülse mit der Scheitellinie in der Fahrzeuglängsachse zwischen zweitem Drehkranz und anderem Teilfahrzeug angeordnet ist.