DE4224073A1

DE4224073A1 - System und verfahren zum steuern der bremskraft bei kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE4224073A1
Application number: DE4224073A
Authority: DE
Inventors: Yoshiki Yasuno
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-07-22
Filing date: 1992-07-21
Publication date: 1993-01-28
Anticipated expiration: 2012-07-22
Also published as: DE4224073B4; JPH0524528A; US5344224A; JP2583367B2

Description

Die Erfindung befaßt sich allgemein mit einem System und einem Verfahren zum Steuern einer Bremskraft bei Kraftfahrzeugen, mittels welchen sich eine Längsstabilität des Fahrzeugs während eines Bremsens verbessern läßt.

Ein bereits vorgeschlagenes Bremskraftsteuersystem ist beispielsweise in dem japanischen Gebrauchsmuster No. Showa-59 1 55 264 angegeben.

Bei diesem beschriebenen Bremskraftsteuersystem wird eine Differenz des Bremsdrucks zwischen den rechten und linken Straßenrädern benutzt, um eine Fahrzeuggiercharakteristik zu beeinflussen bzw. zu steuern. Insbesondere wenn die Bremse angezogen wird, wird ein Lenkwinkel eines fahrenden Fahrzeuges, wenn ein vorbestimmter Wert überschritten wird, zu einem Zeitpunkt, bei dem der Bremsdruck für das jeweils außenliegende Straßenrad bezüglich einer Seitenkraft erhöht wird, derart verzögert, daß die Kurvensteifigkeit des Fahrzeuges während des Bremsens verbessert wird.

Da jedoch das vorstehend vorgeschlagene Bremskraftsteuersystem nicht die Tatsache berücksichtigt, daß ein Gierwinkel, welcher infolge einer Vorderradlenkung und einer Bremskraftdifferenz zwischen den rechten und den linken Rädern erzeugt wird, von einer Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist, ist es schwierig, den Gierwinkel auf einen geeigneten Wert zu steuern, und es ist schwierig, eine Übergangscharakteristik bei dem erzeugten Gierwinkel zu verbessern.

In der japanischen Patentanmeldung No. Heisei-2-2 19 367 (Offenlegungsschrift No. Heisei-3-2 81 467, veröffentlicht am 12. Dezember 1991) ist beispielsweise ein weiteres Antriebskraftsteuersystem angegeben, bei dem eine Soll-Größe des Gierwinkels auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit des Lenkwinkels vorgegeben wird, eine Soll-Differenz für die rechte und linke Bremskraft, welche zur Bereitstellung des Soll-Gierwinkels erforderlich ist, welcher mit einem tatsächlich erzeugten Gierwinkel übereinstimmt, auf der Basis einer Fahrzeugmodellvorgabe nach Maßgabe der Anforderungen an das Fahrzeug und den Bewegungsgleichungen ermittelt wird und bei dem eine derartige Steuerung durchgeführt wird, daß die linken und rechten Straßenrad-Bremskräfte, ermittelt nach Maßgabe des Differenz-Soll-Wertes zwischen den linken und rechten Antriebskräften, mit den tatsächlichen linken und rechten Straßenradbremskräften übereinstimmen.

Daher lassen sich die Übergangscharakteristika eines Gierwinkels, welcher in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt wird, verbessern. Es ist noch zu erwähnen, daß der Soll-Wert die Differenz zwischen den linken und rechten Bremskräften unter Nutzung einer Seitenkraft der Fahrzeug-Straßenräder bei einem Fahrzeugmodell ermittelt wird.

Da jedoch bei dem weiteren Bremskraftsteuersystem der Anstieg des Bremsdruckes für eines der Straßenräder vorgenommen wird und der Bremsdruck für das andere Straßenrad vermindert wird, ist eine sogenannte Antiblockiersteuerfunktion nicht vorgesehen, bei der verhindert wird, daß die Straßenräder blockiert werden.

Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einer Fahrbahnoberfläche fährt, welche einen niedrigen Reibungskoeffizienten hat (oder es sich um eine glatte Fahrbahnfläche handelt), und ein Bremsen vorgenommen wird und/oder ein plötzliches (oder vollständiges) Bremsen durchgeführt wird, werden die Straßenräder blockiert, so daß die Seitenführungskraft, welche an den Straßenrädern erzeugt wird, Null wird. Folglich tritt eine große Abweichung zwischen der Seitenführungskraft des Fahrzeugmodells und der tatsächlichen erzeugten Seitenführungskraft des Fahrzeuges auf, so daß die Steuerbarkeit der Bremskräfte ungünstiger wird.

Die Erfindung zielt daher hauptsächlich darauf ab, ein System und ein Verfahren zum Steuern einer Bremskraft bei Kraftfahrzeugen bereitzustellen, bei welchen eine sogenannte Antiblockierfunktion zusätzlich zu einer Bremskraftsteuerfunktion vorhanden ist, so daß man eine bessere Lenkstabilität des Fahrzeugs erhält.

Nach der Erfindung wird hierzu ein System zum Steuern einer Bremskraft, welche auf das jeweilige Straßenrad eines Kraftfahrzeugs einwirkt, bereitgestellt, welches aufweist:

a) eine erste Einrichtung zum Detektieren eines Lenkwinkelausschlags eines Lenkrades des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines ersten den Lenkwinkelausschlag wiedergebenden Signals;
b) eine zweite Einrichtung zum Detektieren einer Vorwärtsfahrt-Rückwärtsfahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines zweiten die Geschwindigkeit wiedergebenden Signals;
c) eine dritte Einrichtung, welche auf die ersten und zweiten Signale von den ersten und zweiten Einrichtungen zur Vorgabe eines Soll-Wertes einer Fahrzeugbewegung anspricht;
d) rechte und linke Bremseinrichtungen, welche wenigstens an den vorderen Straßenrädern oder den hinteren Straßenrädern angeordnet sind;
e) eine vierte Einrichtung zum Ermitteln einer ersten Soll-Bremskraft, welche erforderlich ist, um den Soll-Wert der Fahrzeugbewegung beim Fahrzeug zu erreichen, welches den steuernden Gegenstand darstellt;
f) eine fünfte Einrichtung zum Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit wenigstens eines Fahrzeugstraßenrades, welchem die linken und rechten Bremseinrichtungen zugeordnet sind und zum Erzeugen eines dritten, die Umdrehungsgeschwindigkeit wiedergebenden Signales;
g) eine sechste Einrichtung zum Ermitteln einer zweiten Soll-Bremskraft der Bremseinrichtung, welche bei einem Schlupf am Straßenrad bezüglich der fünften Einrichtung erforderlich ist, um eine vorbestimmte Bedingung einzuhalten; und
h) eine siebte Einrichtung zum unabhängigen Steuern der von den linken und rechten Bremseinrichtungen aufgebrachten Bremskraft für das jeweilige Straßenrad derart, daß diese in Übereinstimmung mit wenigstens der ersten Soll-Bremskraft oder der zweiten Soll-Bremskraft als abschließende Soll-Bremskraft gebracht wird.

Ferner wird nach der Erfindung hierzu ein Verfahren zum Steuern einer Bremskraft bereitgestellt, welche auf das jeweilige Straßenrad eines Kraftfahrzeugs wirkt, und welches sich durch die folgenden Schritte auszeichnet:

a) Detektieren einer Lenkwinkelveränderung eines Lenkrads eines Fahrzeuges und Erzeugen eines ersten die Lenkwinkelveränderung wiedergebenden Signales;
b) Detektieren einer Vorwärts/Rückwärtsfahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs und Erzeugen eines zweiten, die Geschwindigkeit wiedergebenden Signales;
c) Ansprechen auf die ersten und zweiten Signale, welche man in den Schritten a) und b) erhält und Vorgeben eines Soll-Wertes einer Fahrzeugbewegung;
d) Ermitteln einer ersten Soll-Bremskraft, welche zur Erzielung des Soll-Wertes der Fahrzeugbewegung beim Fahrzeug erforderlich ist, bei welchem es sich um den zu steuernden Gegenstand handelt;
e) Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit wenigstens eines Fahrzeugstraßenrades, welchem die linken und rechten Bremseinrichtungen zugeordnet sind, und zum Erzeugen eines dritten, die Umdrehungsgeschwindigkeit wiedergebenden Signales;
f) Ermitteln einer zweiten Soll-Bremskraft der Bremseinrichtung, welche für einen Schlupf beim Straßenrad unter Bezugnahme auf die fünfte Einrichtung erforderlich ist, um eine vorbestimmte Bedingung einzuhalten; und
g) unabhängiges Steuern der Bremskraft von den linken und rechten Bremseinrichtungen für das jeweilige Straßenrad derart, daß sie in Übereinstimmung mit wenigstens der ersten Soll-Bremskraft oder der zweiten Soll-Bremskraft als abschließende Soll-Bremskraft gebracht wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt

Fig. 1 einen schematischen und hydraulischen Schaltplan einer bevorzugten Ausführungsform als Bremskraftsteuersystem nach der Erfindung.

Fig. 2 eine hydraulische Systemauslegung einer in Fig. 1 gezeigten Betätigungseinrichtung,

Fig. 3 eine hydraulische Systemauslegung einer weiteren in Fig. 1 gezeigten Betätigungseinrichtung,

Fig. 4 ein Blockdiagramm eines Beispiels einer Bremskraftsteuereinheit, welche in Fig. 1 gezeigt ist,

Fig. 5 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung eines mathematischen Bewegungsmodells eines Fahrzeugs,

Fig. 6 ein Betriebsflußdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitung einer ersten Soll-Bremskraftermittlung bei dem Bremskraftsteuersystem nach der Erfindung,

Fig. 7 ein Betriebsflußdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitung zur Ermittlung der zweiten und abschließenden Soll-Bremskraft bei diesem Bremskraftsteuersystem,

Fig. 8 ein Betriebsflußdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitung einer vorderen Straßenrad-Soll-Bremskraftsteuerung bei dem Bremskraftsteuersystem, und

Fig. 9 ein Betriebsflußdiagramm eines Beispiels einer Verarbeitung einer hinteren Straßenrad-Soll-Bremskraftsteuerung bei dem Bremskraftsteuersystem.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung wird die Erfindung an Hand von Beispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein hydraulisches und elektrisches System gemäß einer bevorzugten Auslegungsform eines Systems zum Steuern eines Bremsdruckes nach der Erfindung.

In Fig. 1 sind mit dem Bezugszeichen 1FL und 1FR Radzylinder bezeichnet, welche an den vorderen Straßenrädern angebracht sind und diese werden als rechte und linke Bremseinrichtungen betrachtet. Mit den Bezugszeichen 1RL und 1RR sind Radzylinder bezeichnet, welche an den Hinterrädern als rechte und linke Bremseinrichtungen angebracht sind. Ein Bremsflüssigkeitsdruck, welcher an die Radzylinder 1FL, 1FR an den vorderen Straßenrädern angelegt wird, wird mit Hilfe von zwei Betätigungseinrichtungen 2, 15 gesteuert, und der Bremsdruck, welcher an die Radzylinder 1RL, 1RR angelegt wird, wird mit Hilfe von nur einer Betätigungseinrichtung 2 gesteuert.

Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht einer vorstehend angegebenen Betätigungseinrichtung 2.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, hat die eine Betätigungseinrichtung 2 den gleichen Aufbau wie eine übliche Antiblockiersteuereinrichtung. Genauer gesagt umfaßt dieses Betätigungseinrichtung 2 folgendes: zwei solenoid-betätigte Wegeventile 3FL und 3FR mit drei Anschlüssen und drei Stellungen, welche individuell die vorderen Straßenradzylinder 1FL, 1FR über eine weitere Betätigungseinrichtung 15 steuern; und ein magnetisch betätigtes Wegeventil 3R mit drei Anschlüssen und drei Stellungen, welches gleichzeitig die hinteren Radzylinder 1RL, 1RR steuert.

Diese magnetisch betätigten Wegeventile 3FL, 3FR, 3R dienen zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes an den Radzylindern 1FL, 1FR, 1RL und 1RR (1R) derart, daß dieser unter den Bremsflüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 5 herabgesetzt wird.

Zusätzlich sind die Anschlüsse P der magnetisch betätigten Wegeventile 3FL und 3FR mit einem System der beiden Hydrauliksysteme eines Hauptzylinders 5 verbunden, welcher mit einem Bremspedal 4 gekoppelt ist. Die Anschlüsse A der magnetisch betätigten Wegeventile 3FL, 3FR sind mit der weiteren Betätigungseinrichtung 15 verbunden. Ferner sind die Anschlüsse B derselben mit einem System des Hauptzylinders 5 über eine Hydraulikpumpe 7F verbunden, welche mittels eines Elektromotors (nicht gezeigt) angetrieben ist.

Zusätzlich ist der Anschluß P des magnetisch betätigten Wegeventils 3R mit dem anderen System der beiden hydraulischen Systeme sowie dem Hauptzylinder 5 verbunden. Der Anschluß A des Ventils 3R ist mit den Radzylindern 1RL und 1RR verbunden. Der Anschluß B derselben ist mit dem anderen System des Hauptzylinders 5 über eine weitere Hydraulikpumpe 7R verbunden, welche mittels eines Elektromotors (nicht gezeigt) angetrieben ist.

Ferner ist ein Sammler 8F an eine Leitung angeschlossen, welche zwischen dem Anschluß P der magnetisch betätigten Wegeventile 3FL und 3FR und der Hydraulikpumpe 7F verläuft. Ein Vorratsbehälter 9R ist an eine Leitung angeschlossen, welche zwischen dem Anschluß B und der Hydraulikpumpe 7R verläuft.

Es ist noch zu erwähnen, daß die entsprechenden magnetisch betätigten Vorderstraßenrad-Wegeventile 3FL, 3FR dazu dienen, den Bremsflüssigkeitsdruck des Hauptzylinders 5 auf einen Bremsflüssigkeitsdruck des Hauptzylinders zu erhöhen, wobei sowohl der Hauptzylinder 5 als auch die weitere Betätigungseinrichtung 15 direkt mit der weiteren Betätigungseinrichtung 15 in einer ersten Schaltstellung einer Grundstellung nach Fig. 2 verbunden sind, und der Bremsflüssigkeitsdruck aufrechterhalten wird, wobei die Verbindung zwischen der weiteren Betätigungseinrichtung 15, dem Hauptzylinder 5 und der hydraulischen Druckpumpe 7F unterbrochen ist. Da ferner die weitere Betätigungseinrichtung 15 und der Hauptzylinder 5 über die Hydraulikdruckpumpe 7F bei der dritten Schaltstellung verbunden sind, wird der Bremsdruck zum Hauptzylinder 5 zurückgegeben. Diese Schaltstellungen werden umgesteuert und werden nach Maßgabe der drei Stufen der Stromwerte gesteuert, welche von dem Bremsdrucksteuersystem 16 geliefert werden, welches nachstehend näher beschrieben wird.

Zusätzlich ist das magnetisch betätigte Hinterrad-Wegeventil 3R direkt mit dem Hauptzylinder 5 und den Radzylindern 1RL, 1RR in der ersten Schaltstellung der Grundstellung verbunden.

In der zweiten Schaltstellung sind die Radzylinder 1RL, 1RR, der Hauptzylinder 5 und die Hydraulikdruckpumpe 7R in der zweiten Schaltposition unterbrochen, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck der Radzylinder 1RL, 1RR auf dem gegenwärtigen Wert gehalten wird.

Ferner sind in der dritten Schaltstellung sowohl die Radzylinder 1RL, 1RR und der Hauptzylinder 5 als auch der Hauptzylinder 5 über die Hydraulikpumpe 7R verbunden. Die Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 1RL, 1RR ist im Zustand der Druckabnahme derart, daß eine Rückführung zur Hauptzylinderseite 5 erfolgt. Diese Schaltstellungen werden mit Hilfe von drei Stufen von Stromwerten gesteuert, die von dem Bremsdrucksteuersystem 16 geliefert werden.

Ferner hat die weitere Betätigungseinrichtung 15 den gleichen Aufbau wie die übliche Traktionssteuereinrichtung, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Der Bremsflüssigkeitsdruck von einer Betätigungseinrichtung 2 wird an die Vorderrad-Radzylinder 1FL, 1FR und an die elektromagnetischen Drei-Stellung-, Drei-Wege-Ventile 22FL, 22FR angelegt, welche dazu dienen, die Bremsflüssigkeitsdrücke des Hauptzylinders 5 individuell zu steuern.

Ein Anschluß A der elektromagnetischen (magnetisch betätigten) Wegeventile 22FL, 22FR ist mit der Leitung verbunden, welche die magnetisch betätigten Wegeventile 21FL, 21FR und die Radzylinder 1FL, 1FR verbindet.

In einer Zwischenposition der Leitung zwischen den Wegeventilen 21FL, 21FR und den Drücken der Radzylinder 1FL, 1FR sind Kolbenventile 23FL, 23FR der Tauchkolbenbauart und Drosselventile 24FL, 24FR angeordnet, welche zur Schaltung der Wegeventile 21FL, 21FR dienen. Zusätzlich sind die Anschlüsse B der magnetisch betätigten Wegeventile 22FL, 22FR mit der Hydraulikpumpe 26F verbunden, welche den Bremsflüssigkeitsdruck der Bremsflüssigkeit des Bremsflüssigkeitsvorratsbehälters 25F erhöht. Ferner ist der Anschluß P mit dem Vorratsbehälter 25F verbunden.

Ein Druckschalter 27 ist in der Leitung zwischen der Hydraulikpumpe 26F und den magnetisch betätigten Wegeventilen 22FL, 22FR mit drei Anschlüssen und drei Stellungen angeordnet. Ein Sammler 28 ist mit der mit dem Druckschalter 27 verbundenen Leitung verbunden. Der Sammler 28 dient zur Speicherung der mittels der Hydraulikpumpe 27 unter Druck gesetzten Bremsflüssigkeit.

Ferner ist der Sammler 28 mit dem Vorratsbehälter 25F über ein Entlastungsventil 29 verbunden. Ein vom Druckschalter 27 kommendes Signal wird in die Bremsdrucksteuereinheit 26 eingegeben, wie dies nachstehend näher beschrieben wird.

Wenn der Bremsdruck niedriger als ein erster Schwellwert P₀ ist, wird ein Hydraulikpumpentreibersignalausgang von der Bremsdrucksteuereinheit 16 genutzt, um die Hydraulikpumpe 26F anzutreiben. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck über einem zweiten Schwellwert P₁ (<P₀) ist, wird ein Treibersignal auf der Basis des vom Schalter 27 kommenden Signals beibehalten.

Wenn ferner der Bremsflüssigkeitsdruck über einem dritten Schwellwert P₂ (<P₁) ist, wird ein Entlastungsventil 29 betrieben, so daß die Bremsflüssigkeit im Sammler 28 durch den Vorratsbehälter 25f entlastet wird.

Andererseits sind die zugeordneten magnetisch betriebenen Wegeventile 22FL, 22FR mit den Kolben 23FL, 23FR der Tauchkolbenbauart in der dritten Schaltposition nach Fig. 3 und mit dem Sammler 28 verbunden, so daß die Kolben 23FL, 23FR vorwärtsbewegt werden. Dann dienen die Stangen dieser Kolben 23FL, 23FR zur Schaltung der mechanisch betätigten Wählventile 21FL, 21FR, so daß der Ausgang zu der einen Betätigungseinrichtung 2 unterbrochen wird. Gleichzeitig wird die Bremsflüssigkeit in den Kolben 23FL, 23FR unter Druck gesetzt und den Radzylindern 1FL, 1FR zugeleitet, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern 5 auf den Wert des Bremsflüssigkeitsdrucks im Hauptzylinder 5 angehoben wird.

Zusätzlich wird die Verbindung der Kolben 23FL, 23FR der Tauchkolbenbauart und des Sammlers 28 der zweiten Schaltposition unterbrochen, und sie halten in ihren gegenwärtigen Positionen an, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern 1FL, 1FR konstantgehalten wird.

Andererseits sind in der ersten Grundschaltposition beide Kolben 23FL, 23FR der Tauchkolbenbauart und der Vorratsbehälter 25F miteinander verbunden und entlastet. Die Stangen der Kolben 23FL, 23FR sind zurückgefahren, und die Drücke der Radzylinder 1FL, 1FR werden herabgesetzt. Gleichzeitig werden die Schaltventile 21FL, 21FR in eine stabile oder stationäre Position zurückgeführt, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck an die Radzylinder 1FL, 1FR angelegt wird.

Es ist noch zu erwähnen, daß ein Rückschlagventil in der Schaltposition der Kolben 23FL, 23FR der Tauchkolbenbauart eingesetzt wird, so daß die Stangen der Kolben 23FL, 23FR automatisch vor/zurückbewegt werden.

Zusätzlich sind die Drosselventile 24FL, 24FR auf einen Druckerhöhungszustand eines Drosselzustandes geschaltet, so daß die Kolben 23FL, 23FR der Tauchkolbenbauart sich langsam vorwärtsbwegen.

Andererseits ist ein Lenkwinkelsensor 11 zum Detektieren eines Lenkwinkels des Lenkrades 10 derart angeordnet, daß der Lenkwinkelsensor 11 ein Null-Spannungssignal ausgibt, wenn das Lenkrad 10 sich in einer Neutralstellung befindet, ein negatives Spannungssignal ausgibt, welches den Winkel -R nach Maßgabe des Lenkwinkels wiedergibt, wenn der Lenkwinkel bezüglich der Neutralstellung sich in Richtung nach rechts verändert, und ein positives Spannungssignal ausgibt, welches einen Winkel +R nach Maßgabe des Lenkwinkels wiedergibt, wenn der Lenkwinkel sich beim Drehen des Lenkrads in Richtung nach links verändert.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 ist zur Ausgabe eines Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionswertes V_R nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit angeordnet. Ein Bremsschalter 13 ist vorgesehen, welcher einen Niederdrückzustand eines Bremspedales 4 erfaßt. Auf Druck ansprechende Sensoren 14FL, 14FR, 14R geben Druckdetektionswerte P_FL, P_FR und P_R nach Maßgabe von Zylinderdrücken in den zugeordneten Radzylindern 1FL, 1FR, 1RL ab. Druckschalter 14MCF, 14MCR, welche Druckdetektionswerte P_MCF und P_MCR nach Maßgabe der zugeordneten Systemzylinderdrücke der beiden Systemhauptzylinder 5 abgeben, sind vorgesehen. Fahrzeug-Straßenradgeschwindigkeitssensoren 17FL, 17FR, 17R geben Straßenrad-Geschwindigkeitsdetektionswerte V_WFL, V_WFR, V_WR jeweils nach Maßgabe der linken vorderen Straßenradgeschwindigkeit und der hinteren Straßenradgeschwindigkeit ab. Jeder Detektionswert der Sensoren wird die Bremsdrucksteuereinheit 16 eingegeben.

Es ist noch zu erwähnen, daß die Straßenrad-Geschwindigkeitssensoren 17FL, 17FR, 17R Wechselstromwellen nach Maßgabe der Straßenradgeschwindigkeit abgeben und diese werden wiederum in Straßenrad-Geschwindigkeitsdetektionswerte umgewandelt.

Die Bremsdrucksteuereinheit 16 nach Fig. 4 umfaßt folgendes: Einen Mikrocomputer 19, in welchem die jeweiligen Detektionswerte der zugeordneten Sensoren 11, 12, 13, 14FL∼14MCF, 14MCR, 17FL∼17R eingegeben werden; erdfreie Konstantstromversorgungsschaltungen 20FL1, 20FRI0, 20R, welche in Abhängigkeit von den zugeordneten Eingängen der Steuersignale CS_Fl1, CS_FR1 und CS_R vom Mikrocomputer 19 Magnettreibersignale für die magnetisch betriebenen Wegeventile 3FL, 3FR und 3R der einen Betätigungseinrichtung 2 abgeben; und erdfreie Konstantstromschaltungen 20FL2, 20FR2, welche in Abhängigkeit von den jeweiligen Eingängen der Steuersignale CS_FL2 und CS_FR2 vom Mikrocomputer 19 Magnettreibersignale für die magnetisch betätigten Wegeventile 22FL, 22FR der weiteren Betätigungseinrichtung 15 abgeben.

Der Mikrocomputer 19 umfaßt folgendes: eine Eingangsschnittstelle 19a, welche wenigstens eine A/D-Wandlerfunktion hat; eine Ausgangsschnittstelle 19b, welche wenigstens eine D/A-Wandlerfunktion hat; eine arithmetische und logische Verarbeitungseinheit (welche nachstehend auch als CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) bezeichnet wird) 19c; und eine Speichereinheit (Speicher) 19d.

Die arithmetische und logische Verarbeitungseinheit 19c führt einen Programmablauf nach Fig. 6 auf der Basis des Lenkwinkeldetektionswertes R von dem Lenkwinkelsensor 11, des Detektionswertes für die Fahrzeuggeschwindigkeit V_x von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, der Hauptzylinderdruckdetektionswerte P_MCF, P_MCR von den Drucksensoren 14MCF, 14MCR zur Ermittlung von ersten Soll-Radzylinderdrücken P*_1FR, P*_1FL und P*_1R für die linken und rechten vorderen und hinteren Straßenräder aus. Ferner ermittelt die arithmetische und logische Verarbeitungseinheit 19c zweite Soll-Radzylinderdrücke P*_2FR, P*_2FL und P*_2R als zweite Soll-Bremskräfte an den linken und rechten Vorderstraßenrädern, wenn der in Fig. 7 gezeigte Programmablauf durchlaufen wird, und zwar auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionswertes V_x, der Straßenrad-Geschwindigkeitswerte V_WFR, V_WFL und V_WR, und der ersten Soll-Radzylinderdrücke P*_1FR, P*_1FL und P*_1R, so daß entweder die zugeordneten ersten Soll-Radzylinderdrücke P*_FR, P*_FL und P*_2R oder die zweite Soll-Radzylinderdrücke P*_2R, P*_2FL und P*_2R jeweils niedrigere Werte als die anderen haben. Dann führt die arithmetische und logische Verarbeitungseinheit 19c die Verarbeitungsprogramme nach den Fig. 8 und 9 auf der Basis der abschließenden Soll-Radzylinderdrücke P*_FR, P*_LF und P*_R und der Zylinderdruckdetektionswerte P_FR, P_FL, P_R, P_MCF und P_MCR den auf den Druck ansprechenden Sensoren 14FR, 14FL, 14R, 14MCF und 14MCR aus.

Ferner werden die Steuersignale CS_Fl1 und CS_FR1, welche zur Steuerung der magnetbetätigten Wegeventile 3FL, 3FR der einen Betätigungseinrichtung 2 genutzt werden, ermittelt. Zum magnetisch betätigten Wegeventil 3R wird das Steuersignal CS_R ausgegeben.

Nachstehend wird eine Reihe von Betriebsabläufen bei der bevorzugten Ausführungsform des Bremsdrucksteuersystems nach der Erfindung näher beschrieben.

Zuerst werden die Ermittlungen der Gierwinkel und der Querrichtungsbewegungswerte als Fahrzeugbewegungs-Soll-Werte bei der bevorzugten Ausführungsform näher beschrieben.

Wenn man annimmt, daß die Fahrzeugbewegung als eine Bewegung mit zwei Freiheitsgraden hinsichtlich der Gierrichtung und der Querrichtung betrachtet werden kann, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, lassen sich die Bewegungsgleichungen in den beiden folgenden Gleichungen ausdrücken:

Iz · ψ′′(t)=C_f · L_f-C_r · L_r+T_f(B_FL(t)-B_FR(t))/2 (1)

M · V · y(t)=2 (C_f+C_r)-M · V_x(t) · ψ′(t) (2)

wobei I_z ein Fahrzeuggierträgheitsmoment bezeichnet, ψ′(t) den Gierwinkel bezeichnet, L_f einen Abstand von einem Fahrzeugschwerpunkt zu der Vorderradachse bezeichnet, L_f einen Abstand zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt und der Hinterradachse bezeichnet, T_r den Vorderradberührungspunkt bezeichnet, B_FL(t) eine linke Vorderradbremskraft bezeichnet, B_FR(t) eine rechte Vorderradbremskraft bezeichnet, M ein Fahrzeuggewicht bezeichnet, V_y(t) eine Fahrzeugquerrichtungsgeschwindigkeit bezeichnet, und V_x(t) eine Fahrzeugvorwärtsfahrt/Rückwärtsfahrtgeschwindigkeit (Geschwindigkeit in Vorwärtsfahrtrichtung/Rückwärtsfahrtrichtung) bezeichnet.

Zusätzlich bezeichnen C_f und C_r Seitenkräfte der vorderen und hinteren Straßenräder und sie lassen sich gemäß den folgenden Gleichungen (3) und (4) ausdrücken:

C_f=K_f {R(t)/N-(Vy+Lf · ψ′(t))/V_x(t)} (3)

C_r=-K_r (Vy-L_r · ψ′(t))/V_x(t) (4)

Es ist noch zu erwähnen. daß R(t) einen Lenkwinkel bezeichnet, N ein Lenkgetriebeverhältnis bezeichnet, K_f eine Vorderradseitenkraft bezeichnet und K_r eine Hinterradseitenkraft bezeichnet. Wenn man die Gleichungen (3) und (4) und die Gleichungen (1) und (2) einsetzt, um die Differentialgleichungen bezüglich des Gierwinkels ψ′(t) und der Querrichtungsgeschwindigkeit Vy(t) näher zu untersuchen, so lassen sich diese zu den folgenden fünften und sechsten Gleichungen umformen:

ψ′′(t)=a₁₁ · ψ′(t)+a₁₂ · Vy(t)+b₁ · R(t)+b_P · ΔBf(t) (5)

V′y(t)=a₂₁ · ψ′(t)+a₂₂ · Vy(t)+b₂ · R(t) (6)

wobei

ΔBf(t)=B_f (t)-B_FR (7.1)

a₁₁=-2 (Kf · Lf²+K_r · L_r²)/(Iz · V_x) (7.2)

a₁₂=-2 (Kf · L_f-K_r · L_r)/Iz · V_x (7.3)

a₂₁=-2 (K_f · L_f-K_r · L_r)/(M · Vx)-Vx (7.4)

a₂₂=-2 (K_f+K_r)/M · Vx (7.5)

b₁=2 · K_f · L_r/(Iz · N) (7.6)

b₂=2 · K_f/(M · N) (7.7)

b_p =Tf/(2 · Iz) (7.8)

Wenn man annimmt, daß es sich um ein übliches Fahrzeug handelt, ist die Vorderradbremskraftdifferenz ΔB_f(t) Null. Wenn man den Ausdruck von ΔB_f(t) in der Gleichung (5) vernachlässigt, erhält man eine Übertragungsfunktion des Gierwinkel Ψ′(t) bezüglich des Lenkwinkels R(t) gemäß der folgenden Gleichung (8) unter Nutzung eines Differentiators S:

ψ′(s)/R(s)=[b₁ · S+(a₁₂ · b₂-a₂₂ · b₁)]/S²-(a₁₁+a₂₂) S+(a₁₁ · a₂₂-a₁₂ · a₂₁)

In ähnlicher Weise läßt sich die Übertragungsfunktion der Fahrzeugquergeschwindigkeit Vy(t) bezüglich des Lenkwinkels R(t) unter Verwendung des Differentiators S gemäß der folgenden Gleichung (9) ausdrücken:

Vy(t)/R(s)=b₂ · S+(a₂₁ · b₁-a₁₁ · b₂)/S²-(a₁₁+a₂₂) S+(a₁₁ · a₂₂-a₁₂ · a₂₁) (9)

Die Übertragungsfunktion der Gleichungen (8) und (9) sind in Form von Gleichungen (erster Odnung)/(zweiter Ordnung) ausgedrückt. Wenn die Vorwärtsfahrt- und Rückwärtsfahrtgeschwindigkeiten V_x groß werden, werden der erzeugte Gierwinkel ψ′(t) und die Fahrzeugquerrichtungsgeschwindigkeit Vy(t) schwingend, und die Fahrzeuglenkcharakteristika und die Fahrzeuglenkstabilität werden ungünstig. Dies bedeutet, daß ein Koeffizient {-(a₁₁+a₂₂)}, welcher einer ersten Ordnung eines Denominators der Gleichungen (8) und (9) zugeordnet ist, einen Dämpfungsfaktor ξ des Steuersystems entspricht. Wenn daher a₁₁ und a₂₂, welche in den Gleichungen (7.2) und (7.5) hinsichtlich dem Koeffizienten {-(a₁₁+a₂₂)} substituiert werden, bezeichnet a₁₁ und a₂₂ normalerweise negative Werte. Somit gibt der Dämpfungskoeffizient ξ einen positiven Dämpfungswert an. Wenn die Fahrzeugvorwärts- und -rückwärtsgeschwindigkeit Vx groß wird, nähert sich der Dämpfungskoeffizient ξ dem Wert Null. In anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß dann, wenn die Fahrzeugvorwärts- und rückwärtsgeschwindigkeit Vx groß wird, der Dämpfungskoeffizient ξ des Steuersystems klein wird. Folglich wird der Gierwinkel ψ′(t) und die Fahrzeugquergeschwindigkeit Vy(t) schwingend (sie sind schwierig zu dämpfen oder zu schwächen).

Wenn man beispielsweise annimmt, daß der Soll-Gierwinkel ψ′r(t) ein Verzögerungssystem erster Ordnung ohne Überschwingen oder Unterschwingen bezüglich des Lenkwinkeleingangs R(t) ist, und wenn man zusätzlich annimmt, daß ein stabiler Wert gleichgesetzt mit dem normalen Fahrzeug ist, so läßt sich der Soll-Gierwinkel ψ′r(t) durch die folgende Gleichung (10) ausdrücken:

ψ′r(t)=H₀ · R(t)/(1+τt) (10)

Bei der Gleichung (10) bezeichnet H₀ eine Verstärkungsgröße eines stabilen Gierwinkels. Wenn ein Stabilitätsfaktor A eingesetzt wird, läßt sich die Größe H₀ für den stabilen Gierwinkel durch die nachstehend angegebene Gleichung (11) definieren:

H₀=Vx/{(1 + A · Vx²) · L · N}

In der Gleichung (11) bezeichnet L eine Radbasis, und der Stabilitätsfaktor A läßt sich gemäß folgender Gleichung (12) ausdrücken:

Nunmehr wird unter Nutzung der Bremskraftdifferenz ΔBf(t) der rechten und linken Vorderstraßenräder ein Verfahren zum Ermitteln der ersten Soll-Bremskraft nachstehend näher beschrieben, so daß der vom Fahrzeug erzeugte Gierwinkel ψ′(t) mit dem Soll-Gierwinkel ψ′r(t) übereinstimmt.

Ein differenzierter Wert ψ/′′r(t) des Soll-Gierwinkels läßt sich aus der folgenden Gleichung (13) ableiten, welche aus der Gleichung (10) abgeleitet ist:

ψ′′r(t)=H₀ · R(t)/τ-ψ′r(t)/τ (13)

Angenommen, daß der Lenkwinkeleingang R(t) und der erzeugte Gierwinkel ψ′(t) verursacht durch die rechte und linke Vorderradbremskraftdifferenz ΔBf(t) mit dem Soll-Gierwinkel ψ′r(t) übereinstimmt, stimmen auch jeweils die differenzierten Werte ψ′′(t) und ψ′′r(t) miteinander überein.

Ferner wird angenommen, daß ψ′′r(t)=ψ′′(t) und ψ′r(t)=ψ′(t) ist und die Giergeschwindigkeit mit Vy(t) bezeichnet wird, so erhält man bei der vorstehend genannten Annahme als Definition eine Soll-Quergeschwindigkeit Vyr(t).

Wenn diese in den Gleichungen (14) und (15) substituiert werden, so erhält man die folgenden Gleichungen (14) und (15):

ψ′′r(t)=a₁₁ · ψ′r(t)+a₁₂ · Vyr(t)+b₁ · R(t)+b_p · ΔBf(t) (14)

Vyr′(t)=a₂₁ · ψ′r(t)+a₂₂ · Vyr(t)+b₂ · R(t) (15)

Wenn die Gleichung (14) in die Gleichung (15) eingesetzt wird, läßt sich die Bremskraftdifferenz ΔBf(t) der rechten und linken Vorderräder gemäß der nachstehenden Gleichung (16) angeben:

ΔBf(t)=(ψ′′r(t)-a₁₁ · ψ′r(t)-a₁₂ · Vyr(t)-b₁ · R(t))/b_p (16)

Zur Erzeugung der Bremskraftdifferenz ΔBf(t) der linken und rechten Vorderräder, abgeleitet von der Gleichung (16) kann der Differenzdruck bei den linken und rechten Vorderradzylinderdrücken erzeugt werden.

Der Zusammenhang zwischen dem Radzylinderdruck P und der Bremskraft Bf kann aus der folgenden Gleichung (17) abgeleitet werden, wenn das Trägheitsmoment des Straßenrades vernachlässigt wird:

Bf=2 · µ_p · A_p · r_p · P/R=k_p · P (17)

k_p=2 · µ_p · A_p · r_p/R (18)

wobei k_p eine Proportionalitätskonstante zwischen dem Radzylinderdruck und der Bremskraft bezeichnet µ_p einen Reibungskoeffizienten zwischen einem Bremsbelag und einem Scheibenrotor bezeichnet, r_p einen effektiven Radius des Scheibenrotors bezeichnet und R einen Reifenradius bezeichnet.

Wenn der Soll-Differenzdruck des Vorderradzylinderdrucks angegeben wird mit ΔP(t), läßt sich der Soll-Differenzdruck ΔP(t) auf die folgende Weise ausdrücken:

ΔP(t)=ΔBf(t)/k_p (19)

Dann werden nach Maßgabe des Soll-Differenzdruckes ΔP(t), abgeleitet aus der Gleichung (19), und der Hauptzylinderdruck P_MCF sowohl der erste Soll-Radzylinderdruck P*_IFL(t), P*_1FR(t) und als auch der erste Soll-Radzylinderdruck P*_1R(t) in die Gleichungen (20) bis (22) eingesetzt:

P*_1FL=max (P_MCF(t)+ΔP(t)/2, ΔP(t), 0) (20)

P*_1FL=max (P_WCF(t)-ΔP(t)/2, ΔP(t), 0) (21)

P*_1R(t)=P_MCR(t) (22)

wobei max (A, B, C) in den Gleichungen (20) bis (22) die Bedeutung hat, daß ein Maximalwert aus A, B und C gewählt wird.

Wenn aber die vorstehend beschriebene Ermittlung genutzt wird, um die arithmetischen Verarbeitungen nach Fig. 6 für den Soll-Radzylinderdruck mit Hilfe der arithmetischen Ermittlungsverarbeitungseinheit 19c des Mikrocomputers 19 durchzuführen, läßt sich der erste Soll-Radzylinderdruck für das jeweilige Straßenrad so ermitteln, daß dieser den Soll-Gierwinkel beim Fahrzeugmodell erfüllt.

Dies bedeutet, daß ein Soll-Radzylinderdruck-Ermittlungsvorgang nach Fig. 6 gemäß einer Zeitgeberunterbrechungsverarbeitung für die jeweils eine vorbestimmte Zeitperiode ΔT (beispielsweise 5 ms) durchgeführt wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 liest in einem Schritt S1 die CPU (arithmetische und logische Verarbeitungseinheit 19c) im Mikrocomputer den Lenkwinkeldetektionswert R des Lenkwinkelsensors 11, und den Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionswert Vx des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 12.

Im nächsten Schritt S2 führt die CPU die Gleichungen (7.2) bis (7.6) unter Berücksichtigung der zuvor vorgegebenen Fahrzeugverhältnisse aus und ermittelt die Koeffizienten a₁₁ bis a₂₂.

Es ist noch zu erwähnen, daß die Konstantteile a_11V bis a_22V bestimmt nach Maßgabe der Fahrzeugerfordernisse in den Gleichungen (7.2) bis (7.6) zuvor unter Verwendung der folgenden Gleichungen (23.1∼23.4) ermittelt werden:

a_11V=-2 (K_f · L_f²+K_r · L_r²)/Iz (23.1)

a_12V=-2 (K_f · L_f-K_r · L_r)/M (23.2)

a_21V=-2 (K_f · L_f-K_r · L_r)/M (23.3)

a_22V=-2 (K_f+K_r)/M (23.4)

Dann wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S3 fortgesetzt, in welchem der Wert H₀ für den stabilen Gierwinkel unter Verwendung des arithmetischen Rechengangs der Gleichung (11) auf der Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionswertes Vx, des Stabilitätsfaktors A, ermittelt auf der Basis der Gleichung (12), der Radbasis L, bestimmt nach Maßgabe der Fahrzeugleistungserfordernisse und des Lenkgetriebeverhältnisses N ermittelt wird.

Der Differentialwert ψ′′r(n) des Soll-Gierwinkels wird ermittelt. Ferner wird aus dem ermittelten Differenzwert ψ′′r(t) des Soll-Gierwinkels und eines vorangehenden Wertes ψ′′r(n-1) des Soll-Gierwinkels der gegenwärtige Null-Gierwinkel ψ′′r(n) nach Maßgabe der Gleichung (24) ermittelt.

Dann wird der gegenwärtige Soll-Gierwinkel ψ′r(n) ermittelt und in den Soll-Gierwinkel-Speicherbereich aktualisiert, welcher in der Speichereinheit 19d vorgesehen ist:

ψ′r(n)=ψ′r(n-1)+ψ′′r(n) · ΔT (24)

wobei ΔT eine Zeitgeberunterbrechungsperiode bezeichnet.

Dann wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S4 fortgesetzt, in welchem die CPU im arithmetischen Rechengang der Gleichung (15) aus dem Soll-Gierwinkel ψ′r(n) errechnet im Schritt S und dem vorangehenden Wert der Quergeschwindigkeit Vyr(n-1) durchführt, so daß eine Querrichtungsbeschleunigung Vyr′(n) abgeleitet wird und es wird die gegenwärtige Querbeschleunigung Vyr(n) von der ermittelten Querbeschleunigung Vyr′(n) und einem vorangehenden Wert Vyr(n-1) bei der Quergeschwindigkeit unter Verwendung des arithmetischen Rechengangs nach der Gleichung (15) ermittelt. Die gegenwärtige Quergeschwindigkeit Vyr(n) wird in einem Quergeschwindigkeits-Speicherbereich der Speichereinheit 19d aktualisiert bzw. abgelegt:

Vyr(n)=Vyr(n-1)+Vyr′(n) · ΔT (25)

Dann wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S5 fortgesetzt, in welchem die CPU die Bremskraftdifferenz ΔBf nach Maßgabe der Gleichung (16) ermittelt, die Gleichung (19) auf der Basis der ermittelten Bremskraftdifferenz ΔBf ausgeführt wird, und die Proportionalkonstante k_p ermittelt nach Maßgabe der Gleichung (18) zur Ermittlung des Soll-Differenzdruckes ΔP ermittelt wird.

Dann wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S6 fortgesetzt, in welchem ein erster Soll-Radzylinderdruck P*_1FL des linken vorderen Straßenrades auf einen größeren Wert von entweder (P_MCF+ΔP/2), ΔP oder 0 gesetzt wird. Der erste Soll-Radzylinderdruck P*_1R des hinteren Straßenrades wird auf den Hauptzylinderdruck P_MCR gesetzt, und die Zeitgeberunterbrechungsverarbeitung wird beendet.

Nunmehr sei angenommen, daß das Fahrzeug fortgesetzt geradeaus fährt, so daß der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionswert Vx von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 dem Fahrzeuggeschwindigkeitswert entspricht. Jedoch ist der Lenkwinkeldetektionswert R von dem Lenkwinkelsensor 11 Null. Ferner werden der vorangehende Wert ψ′r(n-1) des Soll-Gierwinkels und der vorangehende Wert Vyr(n-1) der Querrichtungsgeschwindigkeit Null. Obgleich daher die Größe H₀ für den stabilen Gierwinkel, ermittelt gemäß dem Schritt S3 nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird der Differentialwert ψ′′r(n) des Soll-Gierwinkels Null, da der Lenkwinkeldetektionswert R der rechten Seite des ersten Teils in der Gleichung (13) Null ist und der vorangehende Wert ψ′r(n) des Soll-Gierwinkels Null ist. Somit haben sowohl die Querbeschleunigung Vyr(n) als auch die Quergeschwindigkeit Vyr(n) den Wert Null. Da zusätzlich die rechte und linke Vorderradbremskraftdifferenz ΔBf, ermittelt im Schritt S5, und der Soll-Differenzdruck ΔP zu Null werden und das Fahrzeug sich im nichtbremsenden Zustand im anschließenden Schritt S6 befindet, erhält man die Werte der Hauptzylinderdrücke P_MCF, P_MCR durch die Detektion mit Hilfe der auf den Druck ansprechenden Sensoren 14MCF, 14MCR.

Die ersten Soll-Radzylinderdrücke P*_1FL, P*_1FR und P*_1R werden auf Null gesetzt.

Wenn ein Bremspedal 4, ausgehend vom Geradeauslauf, niedergedrückt wird, um ein Bremsen zu bewirken, werden die Hauptzylinderdrücke P_MCF, P_MCR des Hauptzylinders 5 erhöht, so daß die ersten Soll-Radzylinderdrücke P*_1FL, P*_1FR und P*_1R derart gesetzt werden, daß sie gleich den zugeordneten Hauptzylinderdrücken P_MCF, P_MCF und P_MCR sind.

Wenn andererseits der Fahrer das Lenkrad bei einer Kurvenfahrt beispielsweise nach links betätigt, so daß das Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach links ausführt, gibt der Lenkwinkelsensor 11 den Lenkwinkeldetektionswert R ab, welcher in positiver Richtung nach Maßgabe des Lenkwinkels des Lenkrades 10 größer wird. Daher gibt der gegenwärtige Wert ψ′′r(n) des Differentialwertes des Soll-Gierwinkels, ermittelt im Schritt S3, einen Wert an, welcher der Größe H₀ für den stabilen Gierwinkel und dem Lenkwinkeldetektionswinkel R entspricht, so daß der gegenwärtige Wert ψ′r(n) des Soll-Gierwinkels ebenfalls in positiver Richtung größer wird. Demzufolge verändert sich der gegenwärtige Wert Vyr′(n) der Querbeschleunigung, ermittelt im Schritt S4, in positiver oder negativer Richtung nach Maßgabe des Fahrzeugverhaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Dann ändert sich der gegenwärtige Wert Vyr(n) bei der Quergeschwindigkeit in positiver oder negativer Richtung.

Auf der Basis der voranstehend beschriebenen Werte ermittelt die CPU die Bremskraftdifferenz ΔBf der rechten und linken, vorderen Straßenräder und die Soll-Druckdifferenz ΔP in dem Schritt S5, und auf der Basis der Werte von ΔBf und ΔP wird der erste Soll-Radzylinderdruck P*_1FL des linken, vorderen Straßenrades auf einen größeren Wert von (P_MCF+ΔP/2), ΔP oder 0 gesetzt, sowie der erste Soll-Radzylinderdruck P*_1R des hinteren Straßenrades wird auf den Hauptzylinderdruck P_MCR gesetzt, und der Radzylinderdruck des jeweiligen Radzylinders 1FL, 1FR und 1R wird derart gesteuert, daß man einen geeigneten Gierwinkel und eine Querrichtungsbewegung nach Maßgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels erhalten kann.

Wenn dann das Lenkrad 10, ausgehend von der Geradeausfahrt nach rechts zur Ausführung einer Rechtskurve gedreht wird, gibt der Lenkwinkeldetektionswert R des Lenkwinkelsensors 11 einen negativen Wert an. Daher geben der Differentialwert ψ′′r(n) des Soll-Gierwinkels und der Soll-Gierwinkel ψ′r(n) jeweils negative Werte an. Jedoch wird im wesentlichen die gleiche Steuerung wie bei der Linkskurvenfahrt durchgeführt.

Nachstehend wird auf der Basis des Straßenradgeschwindigkeitsdetektionswertes des jeweiligen Straßenrades und der Vorwärts- und Rückwärtsgeschwindigkeiten ein Verfahren zum Ermitteln der zweiten Soll-Bremskraft für das jeweilige Straßenrad näher beschrieben, um den Straßenradschlupf unter einer vorbestimmten Bedingung zu steuern.

Im allgemeinen wird die Reibungskraft zwischen einem Reifen und einer Fahrbahnoberfläche maximal, wenn eine Schlupfrate zwischen denselben in einer Größenordnung von 10% bis 30% liegt. In diesem Fall kann eine Haltekraft in Querrichtung sichergestellt werden. Die Schlupfrate s kann mit der Gleichung (26) unter Verwendung der Fahrzeugvorwärts/Rückwärtsgeschwindigkeit Vx und der Straßenradgeschwindigkeit Vw ausgedrückt werden:

s=(Vx-Vw)/Vx · 100 (26)

Beispielsweise läßt sich auf der Basis der Straßenradgeschwindigkeit die Soll-Straßenradgeschwindigkeit V*W(t) zur Erzielung einer Schlupfrate von 20% aus der Gleichung (27) ermitteln, welche von der Gleichung (26) abgeleitet ist:

V*_W(t)=0, 8 · V_x(t) (27)

Zusätzlich läßt sich eine Soll-Straßenradverzögerung V*_W gemäß der folgenden Gleichung (28) definieren:

V′*_WO(t)=V′*_WO(t) (28)

wobei V′*_WO(t) einen vorbestimmten Wert hat.

Dann ermittelt die CPU die jeweilige Abweichung zwischen der Soll-Straßenradgeschwindigkeit V*_W, der Soll-Straßenradverzögerung V′*_W(t), dem Straßenradgeschwindigkeitsdetektionswert V_WFL(t), V_WFR(t), V_WR(t), welche mittels der Straßenradgeschwindigkeitssensoren 17FL bis 17R detektiert wurden, und den tatsächlichen Straßenradverzögerungen V′_WFL(t), V′_WFR(t) und V′_WR(t), und es wird eine vorbestimmte Gewichtung für die jeweilige Abweichung hinzuaddiert, um die Soll-Radzylinderdruckänderungsraten pro Zeiteinheit der rechten und linken, vorderen Straßenräder und des Hinterrads P′*_2FL(t), P′*_2FR(t) und P′*_2R(t) unter Verwendung der folgenden Gleichungen (29) bis (31) zu ermitteln:

P′*_2FL(t)=K₁ · (V_WFL(t)-V*(t))+K₂ · (V′_WFL(t)-V′*_W(t)) (29)

P′*_2FR(t)=K₁ · (V_WFR(t)-V*(t))+K₂ · (V′_WFL(t)-V′*(t) (30)

P′*_2R(t)=K₁ · (V_WR(t)-V*_W(t))+K₂ · (V′_WR(t)-V′*(t)) (31)

wobei K₁ und K₂ vorbestimmte Werte bezeichnen, welche nach Maßgabe der Fahrzeugleistungserfordernisse bestimmt sind.

Es wird angenommen, daß die ersten Soll-Radzylinderdrücke P*_1FL(t₀), P*_1FR(t₀) und P*_1R(t₀) Anfangswerte bei der vorangehenden Vorgabezeit t₀ und den ersten Soll-Radzylinderdrücken P*_1FL(t), P*_1FR(t) und P*_1R sind, welche nach den Gleichungen (20) bis (22) ermittelt wurde, wobei angenommen wurde, daß dieses die Anfangswerte sind. Die intergrierten Werte der Soll-Radzylinderdruckänderungsraten P′*_2FL(t), P′*_2FR(t) und P′*_2R(t), welche nach den Gleichungen (29) bis (31) ermittelt wurden, werden hinzuaddiert, so daß die zweiten Soll-Radzylinderdrücke für die zugeordneten Straßenräder sich aus den nachstehenden Gleichungen (32) bis (34) ableiten lassen, welche bezeichnet sind mit P*_2FL(t), P*_2FR(t) und P*_2R(t):

Nach der Erfindung wählt die CPU einen niedrigen Wert entweder von dem ersten Soll-Radzylinderdruck oder dem zweiten Soll-Radzylinderdruck als einen abschließenden Soll-Radzylinderdruck aus.

Dann werden die abschließenden Soll-Radzylinderdrücke P*_FL(t), P*_FR(t) und P*_R(t) für die zugeordneten Straßenräder unter Verwendung der folgenden Gleichungen (35), (36) und (37) gesetzt:

P*_FL(t)=min {P*_1FL(t), P*_2FL(t)} (35)

P*_FR(t)=min {P*_1FR(t), P*_2FR(t)} (36)

P*_R(t)=min {P*_1R(t), P*_2R(t)}={P_MCR(t), P*_2R(t)} (37)

wobei min (A, B) in den Gleichungen (35) bis (37) bedeutet, daß ein Minimalwert von A oder B gewählt wird.

Somit werden die vorstehend beschriebenen Reihen von Ermittlungen mit Hilfe der arithmetischen und logischen Verarbeitungseinheiten 19c (CPU) des Mikrocomputers 19 auf der Basis des zweiten Soll-Radzylinderdrucks und des abschließenden Soll-Radzylinderdrucks mit arithmetischen Verarbeitungsvorgängen vorgenommen, welche in Fig. 7 gezeigt sind. Somit werden zweiten Soll-Radzylinderdrücke, bei denen Schlupfwerte für die Straßenräder unter vorbestimmten Bedingungen angegeben werden, ermittelt, und einer von den ersten oder zweiten Soll-Radzylinderdrücken kann als ein abschließender Soll-Radzylinderdruck gesetzt werden.

Dies bedeutet, daß der Ermittlungsvorgang für den Soll-Radzylinderdruck nach Fig. 7 als eine Zeitgeberunterbrechungsverarbeitung für die jeweilige vorbestimmte Periode ΔT (beispielsweise 5 ms) auf dieselbe Weise wie der Ermittlungsvorgang nach Fig. 6 für den Soll-Radzylinderdruck ausgeführt wird.

Zuerst liest die CPU in einem Schritt S7 den Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionswert V_X des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 12, die Straßenradgeschwindigkeitsdetektionswerte V_WFL(t), V_WFR(t) und V_WR(t) der Fahrzeugstraßenradgeschwindigkeitssensoren 18FL, 17FR und 17R, und es werden die Straßenradverzögerungen V′_WFL(t), V′_WFR(t) und V′_WR(t) ermittelt.

In einem Schritt S8 ermittelt die CPU die Soll-Straßenradgeschwindigkeit V*_W(t) nach Maßgabe der Gleichung (27) und bestimmt die Soll-Straßenradverzögerung V′*_W(t) nach Maßgabe der Gleichung (28).

In einem Schritt S0 führt die CPU die Gleichungen (29) bis (31) gemäß der voranstehenden Beschreibung aus, um die Soll-Radzylinderdruckänderungsraten P′*_2FL(t), P′*_2FR(t) und P′*_2R(t) abzuleiten.

In einem Schritt S10 führt die CPU die Gleichungen (32) bis (34) gemäß der voranstehenden Beschreibung aus, um die zweiten Soll-Radzylinderdrücke P*_2FL(t), P*_2FR(t) und P*_2R(t) zu setzen.

In einem Schritt S11 vergleiche die CPU den zweiten, linken Vorderrad-Soll-Zylinderdruck P*_2FL(t) gesetzt im Schritt S10 mit dem linken, ersten Vorderrad-Soll-Zylinderdruck P*_1FL(t) desselben Straßenrades. Wenn P*_2FL(t)<P*_1FL(t) im Schritt S11 ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S12 fortgesetzt. Wenn P*_2FL(t)≧P*_1FL(t) ist, wird der Steuerungsablauf mit einem Schritt S13 fortgesetzt, in welchem P*_2FL(t)=P*_1FL(t) ist.

Dann wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S12 in Fig. 7 fortgesetzt.

Im Schritt S12 vergleicht die CPU den rechten, zweiten Vorderrad-Soll-Radzylinderdruck P*_2FR(t) und den ersten Vorderrad-Soll-Zylinderdruck P*_1FR(t) ein und desselben Rades.

Wenn P*_2FR(t)<P*_1FR(t) ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S14 fortgesetzt. Wenn P*_2FR(t)≧P*_1FR(t) ist, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S15 fortgesetzt, in welchem der zweite Soll-Radzylinderdruck P*_2FR(t) auf den ersten Soll-Radzylinderdruck P*_1FR(t) zurückgesetzt wird, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S14 fortgesetzt.

Im Schritt S14 vergleiche die CPU den zweiten Hinterrad-Soll-Zylinderdruck P*_2R(t) und den ersten Soll-Radzylinderdruck P*_1R(t) ein und desselben Straßenrades.

Wenn P*_2R(t)<P*_1R(t) ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S16 fortgesetzt. Wenn P*_1R(t)≦P*_2R(t) ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S17 fortgesetzt, in welchem P*_1R(t)=P*_2R(t) ist.

Dann wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S16 fortgesetzt.

Wenn im Schritt S16 die zweiten Soll-Radzylinderdrücke größer als die ersten Soll-Radzylinderdrücke P*_1FL(t), P*_1FR(t) und P*_1R(t) jeweils sind, werden die zweiten Soll-Radzylinderdrücke P*_2FL(t), P*_2FR(t) und P*_2R(t), welche auf die gleichen ersten Soll-Radzylinderdrücke P*_1FL(t), P*_1FR(t) und P*_1R(t) gesetzt wurden, als abschließende Soll-Radzylinderdrücke P*_FL(t), P*_FR(t) und P*_R(t) gewählt, um die Zeitgeberunterbrechungsverarbeitung zu beenden.

Diese Schritte S11, S13 und S16 dienen zur Verifizierung der Gleichung (35) und die Schritte S12, S15 und S16 dienen zur Verifizierung der Gleichung (36), und die Schritte S14, S17 und S16 dienen zur Verifizierung der Gleichung (37).

Wenn daher das Fahrzeug kontinuierlich auf einer geraden Fahrbahn fährt, werden die ersten Soll-Radzylinderdrücke P*_1FL, P*_1FR und P*_1R auf Null-Werte gesetzt. Beispielsweise wird der linke, zweite Vorderrad-Soll-Wertzylinderdruck P*_2FL, welcher im Schritt S10 auf Null gesetzt wurde, so bestimmt, daß er nicht kleiner als der erste, linke Vorderrad-Soll-Radzylinderdruck P*_1FL im Schritt S12 ist. Dann wird im Schritt S13 ein und der gleiche zweite Soll-Radzylinderdruck P*_2FL auf ein und denselben ersten Soll-Radzylinderdruck P*_1FL, d. h. auf Null gesetzt. Wenn zusätzlich im Schritt S10 der zweite, linke Vorderrad-Soll-Wertzylinderdruck P*_2FL auf einen positiven Wert gemäß der Gleichung (32) gesetzt ist, wird er auf dieselbe Weise, wie zuvor im Zusammenhang mit dem Schritt S13 beschrieben, auf Null gesetzt. In diesem Fall kann der zweite, linke Vorderrad-Soll-Wertzylinderdruck P*_2FL, welcher gemäß der Gleichung (32) ermittelt wurde, keinen negativen Wert angeben.

Der zweite, rechte Vorderrad-Soll-Zylinderdruck P*_2FR wird im Schritt S15 auf Null gesetzt, und der zweite, hintere Soll-Radzylinderdruck P*_2R wird im Schritt S17 jeweils auf Null gesetzt. Dann werden im Schritt S16 die jeweiligen abschließenden Soll-Radzylinderdrücke P*_FL, P*_FR und P*_R auf Null gesetzt.

Wenn jedoch das Fahrzeug von der Geradeausfahrt in den Bremszustand übergeht, wird der jeweilige erste Soll-Radzylinderdruck P*_1FL, P*_1FR und P*_1R gleich dem jeweiligen Hauptzylinderdruck P_MCF, P_MCF und P_MCR gesetzt. Somit werden die zweiten Soll-Radzylinderdrücke P*_2FL, P*_2FR und P*_2R als die Summen aus dem Hauptzylinderdruck P_MCF, P_MCF und P_MCR in dem Schritt S10 aus den integrierten Werten der Soll-Rad- zylinderdruckänderungsraten P′*_2FL, P′*_2FR und P′*_2R gesetzt.

Wenn im Schritt S16 der integrierte Wert der jeweiligen Soll- Radzylinderdruckänderungsrate P′*_2FL, P′*_2FL, P′*_2FR und P′*_2R einen positiven Wert angeben, werden die abschließenden Soll-Radzylinderdrücke P*_FL, P*_2FR und P*_R auf die zweiten Soll-Radzylinderdrücke P*_2FL, P*_2FR und P*_2R gesetzt. Wenn die integrierten Werte der Soll-Radzylinderdruckänderungsraten P′*_2FL, P′*_2FR und P′*_2R einen negativen Wert angeben, werden die abschließenden Soll-Radzylinderdrücke P*_FL, P*_FR und P*_R gleich den jeweiligen Hauptzylinderdrücken P_MCF, P_MCF und P_WCR gesetzt.

Wenn das Fahrzeug andererseits von der Geradeausfahrt unter Fahrgeschwindigkeit in den Zustand für die Linkskurvenfahrt überführt wird, wird der linke, erste Vorderrad-Soll-Zylin derdruck P*_1FL auf den jeweils größten Wert von P_MCF+ΔP/2); ΔP oder 0 gesetzt. Da andererseits die linke Vorderradge schwindigkeit V_WFL und die linke Vorderradbeschleunigung V′_WFL im Schritt S9 größer werden, gibt der linke, zweite Vorderrad-Soll-Zylinderdruck P*_2FL die Summe von dem inte grierten Wert der zugeordneten Soll-Radzylinderdruckänderungsrate P′*_2FL und dem ersten Soll-Zylinderdruck P′*_1FL wieder. Dann wird im Schritt S16 der abschließende Soll-Radzylinder druck P′_FL auf den kleineren Wert von dem ersten Soll-Rad zylinderdruck P*_1FL oder dem zweiten Soll-Radzylinderdruck P′*_2FL gesetzt.

In ähnlicher Weise wird der rechte, erste Vorderrad-Soll- Zylinderdruck P*_1FL auf den größten Wert von (P_MCF-ΔP/2), ΔP oder 0 gesetzt. Da andererseits die rechte Vorderrad geschwindigkeit V_WFR und die rechte Vorderradverzögerung V′_WFR klein werden, gibt der rechte, zweite Vorderrad-Soll- Zylinderdruck P*_2FR die Summe von dem integrierten Wert der zugeordneten Soll-Radzylinderdruckänderungsrate P′*_2FR und dem ersten Soll-Zylinderdruck P*_1FR an. Dann wird im Schritt S16 der abschließende Soll-Radzylinderdruck P*_FR auf den kleineren Wert von dem ersten Soll-Radzylinderdruck P*_1FR oder dem zweiten Soll-Radzylinderdruck P*_2FR gesetzt.

Wie voranstehend beschrieben wurde, wird der hintere, erste Soll-Radzylinderdruck P*_1R auf den Hinterradhauptzylinder druck P_MCR gesetzt. Da andererseits die Hinterradgeschwindig keit V_WR in der Gleichung (31) des Schritts S9 und die Hin terradverzögerung V′_WR sich nicht ändern, gibt der rechte, zweite Vorderrad-Soll-Zylinderdruck P*_2R eine Summe von dem integrierten Wert der Soll-Radzylinderdruckänderungsrate P′*_2R und dem Hauptzylinderdruck P_WCR auf dieselbe Weise wie bei dem Laufzustand des Fahrzeuges bei der Geradeaus fahrt an.

Dann wird im Schritt S16 der abschließende Hinterrad-Soll- Zylinderdruck P*_R auf den zweiten Soll-Radzylinderdruck P*_2R in dem Fall gesetzt, wenn der integrierte Wert von der Soll- Radzylinderdruckänderungsrate P′*_2R einen positiven Wert angibt. Wenn der integrierte Wert der Soll-Radzylinderdruckänderungsrate P′*_2R einen negativen Wert angibt, wird der anschließende Hinterrad-Soll-Zylinderdruck P*_R gleich dem Hauptyzlinderdruck P_WCR gesetzt.

Wenn dann das Fahrzeug von dem Laufzustand mit Geradeaus fahrt zu einem Zustand mit einer Kurvenfahrt nach rechts überführt wird, werden die linke Vorderradgeschwindigkeit V_WFL und die linke Vorderradverzögerung V′_WFL in der Glei chung (29) des Schritts S9 klein und die rechte Vorderrad geschwindigkeit V_WFR und die rechte Vorderradverzögerung V′_WFR in der Gleichung (30) werden größer. Es erfolgt dann dieselbe Steuerung wie bei der Kurvenfahrt in Richtung nach links.

Wenn die Vorderradseite und die Hinterradseite einem Brems kraftsteuervorgang ausgesetzt sind, wie dies in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist, so daß die abschließenden Soll-Radzy linderdrücke P*_FL, P*_FR und P*_R erfüllt sind, lassen sich die Bewegungswerte des Fahrzeugwinkels, der Wert der Gierrichtungsbewegung usw. mit den Soll-Bewegungswerten oder den Fahrzeugstraßenradschlupfwerten abstimmen, so daß sich eine Steuerung zur Erzielung eines vorbestimmten Zu standes durchführen läßt.

Fig. 8 stellt eine Bremskraftsteuerverarbeitung für den lin ken Vorderradzylinder 1FL dar, und Fig. 9 stellt eine Brems kraftsteuerverarbeitung für die Hinterrad-Radzylinder 1RL, 1RR dar.

Die Vorderradbremskraftsteuerverarbeitung nach Fig. 8 wird in dividuell und gesondert jeweils für die rechten vorderen und linken vorderen Straßenräder gemäß einer Zeitgeberunterbre chungsverarbeitung mit einer vorbestimmten Periode ΔT auf dieselbe Weise wie bei der Soll-Zylinderdruckermittlungs verarbeitung nach Fig. 6 durchgeführt.

Dies bedeutet, daß in einem Schritt S18 die CPU bestimmt, ob der Bremsschalter 13 sich im EIN-Zustand befindet. Wenn der Bremsschalter 13 sich im AUS-Zustand befindet, bestimmt die CPU, daß das Fahrzeug sich in einem nichtbremsenden Zu stand befindet, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S19 fortgesetzt.

Im Schritt S19 setzt die CPU eine Variable Tp, welche eine Haltezeit für das Ausgangssteuersignal darstellt, und diese wird auf "1" gesetzt. In einem Schritt S20 setzt die CPU eine Variable m, welche eine Periode zur Überwachung eines Fehlers zwischem dem abschließenden Soll-Radzylinderdruck P*_FL und dem tatsächlichen P*_FL darstellt, auf "1". In einem Schritt S21 gibt die CPZ dann das Steuersignal CS_FL2 als ein Verzögerungssignal mit "0" für die weitere Betätigungseinrichtung 15, zu der Konstantstromversorgungs schaltung 20FL2 ab, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S22 fortgesetzt.

Im Schritt S22 bestimmt die CPU, ob die Variable Tp einen po sitiven Wert, einen 0-Wert oder einen negativen Wert angibt.

Wenn Tp<0 ist, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S23 fortgesetzt, in welchem für eine Betätigungsein richtung 2 die CPU das Steuersignal CS_GL1 als ein Druckzu nahmesignal von "0" an die Konstantstromversorgungsschal tung 20 FL1 abgibt. In einem Schritt S24 ermittelt die CPU einen neuen Koeffizienten Tp durch Subtrahieren von "I" von der Variablen Tp und aktualisiert und speichert den neuen Koeffizienten Tp in einem Koeffizientenspeicherbereich in der Speichereinheit 19d. Dann ist die gegenwärtige Zeitge berunterbrechungsverarbeitung beendet, und der programma tische Ablauf kehrt zum Hauptprogramm zurück. Wenn anderer seits Tp=0 im Schritt S22 ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S26 fortgesetzt, in welchem für eine Betätigungseinrichtung 2 die CPU das Steuersignal CS_FL1 als Haltesignal für eine erste vorbestimmte Spannung V_s11 abgibt, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S25 fortgesetzt und kehrt dann zu dem Hauptprogramm zurück.

Wenn andererseits Tp<0 im Schritt S22 ist, wird der pro grammatische Ablauf mit einem Schritt S27 fortgesetzt, in welchem für die Betätigungseinrichtung 2 die CPU das Steuer signal CS_FL1 als Druckabnahmesignal für eine zweite vorbe stimmte Spannung V_S12 abgibt, welche größer als die erste vorbestimmte Spannung V_S11 ist. In einem Schritt S28 aktua lisiert und speichert die CPU die Variable Tp, zu welcher "1" addiert wurde, als eine neue Variable Tp in einem va riablen Speicherbereich, und der programmatische Ablauf wird mit dem Schritt S25 fortgesetzt. Dann kehrt der pro grammatische Ablauf zu dem Hauptprogramm zurück.

Wenn zusätzlich der Bremsschalter 13 sich im EIN-Zustand infolge der Bestimmung im Schritt S18 ist, bestimmt die CPU, daß das Fahrzeug sich in einem Bremszustand befindet, und der programmatische Ablauf kehrt zu dem Schritt S29 zu rück, in welchem die CPU bestimmt, ob der abschließende Soll-Radzylinderdruck P*_FL ermittelt gemäß dem Soll-Zylin derdruckermittelungsverarbeitungsprogamm mit dem Haupt zylinderdruck P_WCF übereinstimmt. Wenn diese miteinander übereinstimmen, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S19 fortgesetzt. Wenn sie nicht miteinander über einstimmen, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S30 fortgesetzt.

Im Schritt S30 bestimmt die CPU, ob die Variable m einen po sitiven Wert angibt. Wenn m<0 ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S34 fortgesetzt. Wenn m≦0 ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S31 fortgesetzt.

Im Schritt S31 ermittelt die CPU einen Fehler Perr (=P*_FL- P_FL) zwischen dem abschließenden Soll-Radzylinderdruck P*_FL und dem gegenwärtigen Zylinderdruckdetektionswert P_FL, und das Programm wird mit dem Schritt S32 fortgesetzt.

Im Schritt S32 leitet die CPU die Variable Tp nach Maßgabe der folgenden Gleichung (41) ab, in welcher die Teile der Werte weggelassen sind, für die der Fehler Perr durch einen Bezugswert P₀ dividiert wird:

Tp = INT (Perr/P₀) (41)

In einem Schritt S33 setzt die CPU die Variable m auf einen positiven, vorbestimmten Wert m₀, und der programmati sche Ablauf wird mit einem Schritt S34 fortgesetzt.

Im Schritt S34 bestimmt die CPU, ob der abschließende Soll- Zylinderdruck P*_FL den Hauptzylinderdruck P_WCF überschrei tet. Wenn P*_FL≧P_MCF ist, wird der programmatische Ab lauf mit dem Schritt S21 fortgesetzt, und wenn P*_FL<P_MCF ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S35 fortgesetzt.

Im Schritt S35 gibt die CPU das Steuersignal CS_FL1 als Druck zunahmesignal von "0" für eine Betätigungseinrichtung 2 an die Konstantstromversorgungsschaltung 20FL1 ab, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S36 fortgesetzt.

Im Schritt S36 bestimmt die CPU, ob die Variable Tp einen positiven Wert "0" oder einen negativen Wert wiedergibt. Wenn Tp<0 ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S37 fortgesetzt, in welchem die CPU für die andere Betätigungseinrichtung 15 das Steuersignal CS_FL2 als Druck abnahmesignal von "0" an die Konstantstromversorgungsschal tung 20FL2 abgibt. In einem Schritt S38 ermittelt dann die CPU den neuen Koeffizienten Tp, wobei zu der Variablen Tp "1" addiert wird, und der Koeffizient Tp wird aktualisiert und in dem Koeffizientenspeicherbereich der Speichereinheit 19d abgespeichert. Der programmatische Ablauf wird dann mit einem Schritt S25 fortgesetzt, in welchem "1" von der Variablen m subtrahiert wird, um eine neue Variable m zu erhalten, welche aktualisiert ist und in dem variablen Speicherbereich der Speichereinheit 19d abgespeichert wird. Dann ist die Zeitgeberverarbeitung beendet. Der programmati sche Ablauf kehrt dann zu dem Hauptprogramm zurück.

Wenn andererseits Tp=0 im Schritt S36 ist, wird der pro grammatische Ablauf mit einem Schritt S39 fortgesetzt, in welchem die CPU für die andere Betätigungseinrichtung 15 an das Steuersignal CS_FL₂ als Haltesignal für die erste vorbestimmte Spannung V_s21 abgibt, und dann wird der Ablauf mit dem Schritt S25 fortgesetzt. Der Ablauf kehrt dann zu dem Hauptprogramm zurück.

Wenn Tp<0 im Schritt S36 ist, wird der programmatische Ablauf von einem Schritt S40 fortgesetzt, und die CPU gibt das Steuersignal CS_FL2 als Druckzunahmesignal der zweiten vorbestimmten Spannung V_S22 ab, welche höher als die erste vorbestimmte Spannung V_s21 ist. Im nächsten Schritt S41 zieht die CPU "1" von der Variablen Tp ab, und das Subtrak tionsergebnis wird in dem variablen Speicherbereich aktua lisiert und gespeichert, und der programmatische Ablauf wird mit dem Schritt S25 fortgesetzt. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptprogramm zurück.

Da ferner der Bremsschalter 13 sich im AUS-Zustand befindet, geht bei fahrendem Fahrzeug im nichtbremsenden Zustand der programmatische Ablauf vom Schritt S18 zu dem Schritt S21 über die Schritte S19 und S20, und die CPU gibt das Steuer signal CS_FL2 (oder CS_FR2) mit dem Wert "0" als Druckabnahme signal an die Konstantstromversorgungsschaltung 20FL2 (oder 20CS_FR2) ab. Da somit kein Erregungssignal von der Konstantstromversorgungsschaltung 20FL2 (oder 20FR2) abge geben wird, bleibt das magnetisch betätigte Wegeventil 22FL (oder 20FR) der anderen Betätigungseinrichtung 15 in der Grundstellung gehalten.

Da in dem darauffolgenden Schritt S22 Tp<0 ist, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S23 fortgesetzt, in welchem die CPU das Steuersignal CS_FL1 mit dem Wert "0" als Druckzunahmesignal an die Konstantstromversorgungsschal tung 20FL1 (oder 20FR1) abgibt. Daher gibt die Konstant stromversorgungsschaltung 20FL1 (oder 20FR1) keinen Aus gang in Form eines Erregerstroms ab, so daß das magnetisch betätigte Wegeventil 3FL (oder 3FR) der einen Betätigungs einrichtung 2 in der Grundstellung verharrt, und der vor derseitige Reifenradzylinder 1FL (oder 1FR) in Verbindung mit dem Hauptzylinder 5 ist.

Da zu diesem Zeitpunkt der Fahrer das Bremspedal 4 nicht niederdrückt, ist der vom Hauptzylinder 5 auszugebende Hauptzylinderdruck P_MCF Null, und der Radzylinderdruck je des Radzylinders 1FL (oder 1FR) hat ebenfalls einen Wert von Null. Daher wird keine Bremskraft erzeugt, und der nicht bremsende Zustand wird beibehalten.

Wenn dann der Fahrzeugführer das Bremspedal 4 niederdrückt, um das Fahrzeug in einen Bremszustand zu überführen, wird der Ablauf nach Fig. 8 von dem Schritt S18 mit dem Schritt S29 fortgesetzt, in welchem die CPU bestimmt, ob der ab schließende Soll-Radzylinderdruck P*_FL (oder P*_FR), welcher bei der Soll-Radzylinderdruckermittlungsverarbeitung in Fig. 7 ermittelt wurde, mit dem Hauptzylinderdruck P_MCF, je weils übereinstimmt.

Diese Bestimmung erfolgt auf der Basis, ob das Fahrzeug im Geradeauslaufzustand ohne ein Auftreten von Schlupf an den Straßenrädern oder sich in einem Kurvenfahrtzustand befin det. Wenn während des Zustandes der Geradeausfahrt der ab schließende Soll-Radzylinderdruck P*_FL (oder P*_FR) gleich dem Hauptzylinderdruck P_WCF gesetzt ist, wird der program matische Ablauf von dem Schritt S29 mit dem Schritt S19 fort gesetzt. Dann wird das Steuersignal CS_FL1 (oder CS_FR1) auf dieselbe Weise wie beim nichtbremsenden Zustand zu Null gemacht, so daß das magnetisch betätigte Wegeventil 2FL (oder 3FR) in die Grundposition gebracht wird, wobei der Hauptzylinder 5 und der jeweilige Radzylinder 1FL (oder 1FR) in Verbindung miteinander sind.

Somit steigt der Radzylinderdruck P_FL (oder P_FR) des je weiligen Radzylinders 1FL (oder 1FR) derart an, daß er gleich dem Hauptzylinderdruck P_WCF wird. Somit ein und dieselbe Bremskraft an jedem Radzylinder 1FL und 1FR.

Wenn jedoch das rechte oder linke vordere Straßenrad sich im Schlupfzustand befindet, das Fahrzeug gebremst wird, das Fahrzeug eine Kurve fährt oder die Fahrt des Fahrzeugs im ge bremsten Zustand zu einer Kurvenfahrt überführt wird, und der abschließende Soll-Radzylinderdruck P*_FL (oder P*_FR) auf einen vom Hauptzylinderdruck P_WCF unterschiedlichen Wert im Zuge der Verarbeitung nach den Fig. 6 und 7 gesetzt wird, wird der Ablauf von einem Schritt S29 mit einem Schritt S30 fort gesetzt. Bei der Verarbeitung im vorangehenden Schritt S25 wird die Variable m auf "0" gesetzt, so daß der programma tische Ablauf mit dem Schritt S31 fortgeführt wird. Somit ermittelt die CPU im Schritt S31 den Fehler Perr zwischen dem jeweiligen abschließenden Soll-Radzylinderdruck P*_FL (oder P*_FR) und dem Druckdetektionswert P_FL (oder P_FR) des auf den Druck ansprechenden Sensors 14FL (oder 14FR), im Schritt S32 ermittelt die CPU die Variable Tp durch Substra hieren eines Wertesatzes P₀, welcher einen Toleranzbe reich für den Fehler Perr wiedergibt, und dann setzt im Schritt S33 die CPU die Variable m auf einen positiven vor bestimmten Wert m₀. Dann wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S34 fortgesetzt.

Wenn dann der abschließende Soll-Radzylinderdruck P*_FL (oder P*_FR2) niedriger als der Hauptzylinderdruck P_MCF ist, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S21 fortge setzt, in welchem die CPU das Steuersignal CS_FL2 (oder CS_FR2) abgibt, welches auf Null gesetzt wird, so daß die andere Betätigungseinrichtung 15 in die Druckabnahmebetriebsart überführt wird, und der programmatische Ablauf mit dem Schritt S22 fortgesetzt wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Druckdetektionswert P_FL (oder P_FR) des jeweiligen Drucksen sors 14FL (oder 14FR) nicht den abschließenden Soll-Radzy linderdruck P*_FL (oder P*_FR) erreicht, gibt die Variable Tp einen positiven Wert an. Somit wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S23 fortgesetzt, in welchem die CPU das Steuersignal CS_FL1 (oder CS_FR1) auf Null setzt, so daß die Druckzunahmebetriebsart der einen Betätigungseinrich tung 2 bei dieser Druckzunahmebetriebsart fortgesetzt be trieben wird.

Wenn der Arbeitsablauf mit dem Kurvenfahrzustand und dem Bremszustand fortgesetzt wiederholt durchgeführt wird, sub trahiert im Schritt S24 die CPU die Variable Tp, die Größe "1", und im Schritt S25 wird die Variable m um "1" vermin dert. Wenn die Variable Tp Null wird, wird der programma tische Ablauf von dem Schritt S22 mit dem Schritt S26 fort gesetzt, in welchem die CPU oder der Mikrocomputer das Steuer signal CS_FL1 (oder CS_FR1) der ersten vorbestimmten Span nung V_S11 (oder CS_FR1) an die Konstantstromversorgungsschal tung 20FL1 (oder 20FR1) als Haltesignal abgibt. Da somit ein Erregerstrom entsprechend der vorbestimmten Spannung V_S11 an das magnetisch betätigte Regelventil 3FL (oder 3FR) abgegeben wird, wird das magnetisch betätigte Wegeventil 3FL (oder 3FR) an die zweite Schaltposition geschaltet, so daß die Verbindung zwischem dem Radzylinder 1FL (oder 1FR) und dem Hauptzylinder 5 unterbrochen wird. Dann wird der Zylinderdruck P_FL (oder P_FR) des Radzylinders 1FL (oder 1FR) konstant gehalten (Haltebetriebsart), und diese Haltebe triebsart wird fortgesetzt, bis im Schritt S20 die Variable m den Wert "0" annimmt.

Wenn anschließend die Variable m den Wert "0" abgibt, wird der programmatische Ablauf wiederum zum Schritt S31 zurück geführt. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Fehlerdruckwert Perr kleiner als 1/2 des Vorgabedrucks P₀ ist, wird die im Schritt S32 ermittelte Variable Tp mit "0" angegeben. Dann wird der programmatische Ablauf von dem Schritt S22 mit dem Schritt S26 fortgesetzt, in welchem die Haltebetriebsart fortge setzt wird, so daß der Radzylinderdruck P_FL (oder P_FR) des Radzylinders 1FL (oder 1FR) auf dem abschließenden Soll-Rad zylinderdruck P*_FL (oder P*_FR) konstant gehalten wird.

Da zusätzlich der Radzylinderdruck P_FL (oder P_FR) des je weiligen Radzylinderdrucks 1FL (oder 1FR) höher als der abschließende Soll-Radzylinderdruck P*_FL (oder P*_FR) ist, ist der im Schritt S31 ermittelte Fehler Perr ein negativer Wert. Der Wert von Tp gibt ebenfalls einen negativen Wert an. Somit wird der programmatische Ablauf von dem Schritt S22 mit dem Schritt S27 fortgesetzt, in welchem die CPU das Steuersignal CS_FL1 (oder CS_FR1), welches die vorbestimmte Spannung V_S12 hat, als Druckabnahmesignal abgibt. Somit wird der Erregerstrom entsprechend der Spannung V_S12 von der Konstantstromversorgungsschaltung 20FL1 (oder 20FR1) an das magnetisch betätigte Wegeventil 3FL (oder 3FR) an gelegt, so daß dieses die dritte Schaltposition einnimmt. Somit steht der Radzylinder 1FL (oder 1FR) in Verbindung mit dem Hauptzylinder 5 über eine Hydraulikpump 22317 00070 552 001000280000000200012000285912220600040 0002004224073 00004 22198e 7F. Somit nimmt der Zylinderdruck P_FL (oder P_FR) des Radzylinders 1FL (oder 1FR) bei der Druckabnahmebetriebsart ab, bis die Va riable Tp Null angibt.

Wenn andererseits der abschließende Soll-Radzylinder P*_FL (oder P*_FR) größer als der Hauptzylinderdruck P_MCF ist, wird der programmatische Ablauf von dem Schritt S34 mit dem Schritt S35 fortgesetzt. Wenn das Steuersignal CS_FL1 oder (CS_FR1) auf Null gesetzt ist, und die eine Betätigungseinrich tung 2 in der Druckzunahmebetriebsart ist, wird der program matische Ablauf mit dem Schritt S36 fortgesetzt. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Radzylinderdruck P_FL (oder P_FR) des jeweiligen Drucksensors 14FL (oder 14FR) nicht den ab schließenden Soll-Radzylinderdruck P*_FL (oder P*_FR) erreicht, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S40 fortge setzt, da die Variable Tp, welche im Schritt S32 ermittelt wurde, einen positiven Wert abgibt. Im Schritt S40 gibt die CPU das Steuersignal CS_FL2 (oder CS_FR2) mit der zweiten vorbestimmten Spannung V_S22 als Druckabnahmesignal für die weitere Betätigungseinrichtung 5 ab. Somit wird der Erre gerstrom entsprechend der vorbestimmten Spannung V_S22 von der Konstantstromversorgungsschaltung 20FL2 (oder 20FR2) an das magnetisch betätigte Wegeventil 22FL (oder 22FR) an gelegt, so daß dieses in die dritte Schaltposition gebracht wird. Somit wird die Bremsflüssigkeit im Sammler 28 unter Druck gesetzt und dem magnetisch betätigten Wegeventil 22FL (22FR) zugeführt, so daß die Stange des Kolbens 23FL (oder 23FR) dazu dient, das Wegeventil 21FL (oder 21FR) zu schal ten und die Verbindung zwischen dem Radzylinder 1FL (oder 1FR) und der einen Betätigungseinrichtung 2 zu unterbrechen. Gleichzeitig wird die Bremsflüssigkeit in dem Kolben 23FL (oder 23FR) der Tauchkolbenbauart unter Druck gesetzt und als Radzylinderdruck P_FL (oder P_FR) an den Radzylinder 1FL (oder 1FR) angelegt, so daß dieser erhöht wird und sich im Druckzunahmebetriebszustand befindet.

Wenn ein derartiger wie zuvor beschriebener Arbeitsablauf mit dem Kurvenfahrtzustand und dem Bremszustand fortge setzt wiederholt, subtrahiert die CPU von der Variablen Tp im Schritt S41 eine Größe. Im Schritt S25 subtrahiert CPU "1" von der Variablen m. Wenn die Variable Tp Null angibt, wird der programmatische Ablauf von dem Schritt S36 mit dem Schritt S39 fortgesetzt, in welchem die CPU das Steuersignal CS_FL2 (oder CS_FR2) mit der ersten vorbestimmten Spannung V_S21 an die Konstantstromversorgungsschaltung 20FL2 (oder 20FR2) als Haltesignal abgibt.

Da somit der Erregungsstrom entsprechend der vorbestimmten Spannung V_S21 von der Konstantstromversorgungsschaltung 20FL′′ (oder 20FR2) zugeführt wird und an das magnetisch betätigte Wegeventil 22FL (oder 22FR) der anderen Betäti gungseinrichtung 15 angelegt wird, wird das magnetisch be tätigte Wegeventil 22FL (oder 22FR) an die zweite Schaltpo sition geschaltet. Dann wird die Verbindung zwischem dem Kolben 23FL (oder 23FR) der Tauchkolbenbauart und dem Samm ler 28 unterbrochen, so daß die Stange des Kolbens 23FL (oder 23FR) unterbrochen wird und das Wegeventil 21FL (oder 21FR) in den momentanen Stellungen bleibt und der Radzylinder druck P_FL (oder P_FR) des Radzylinders 1FL (oder 1FR) in der Haltebetriebsart (konstantgehalten) bleibt, bis im Schritt S25 die Variable m den Wert "0" angibt.

Anschließend wird die Variable m auf "0" gesetzt, und der programmatische Ablauf kehrt wiederum zum Schritt S31 zurück. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Fehlerdruck Perr niedriger als 1/2 des Vorgabedrucks P₀ ist, gibt der im Schritt S32 er mittelte Wert der Variablen Tp "0" an, und die Druckbe triebsart ist in der Haltebetriebsart im Schritt S39, ausge hend von dem Schritt S36, so daß der Radzylinderdruck P_FL (oder P_FR) des Radzylinders 1FL (oder 1FR) auf dem abschließen den Soll-Radzylinderdruck P*_FL (oder P*_FR) konstantgehalten wird.

Wenn zusätzlich der Radzylinderdruck P_FL (oder P_FR) des je weiligen Radzylinders 1FL (oder 1FR) höher als der Soll- Radzylinderdruck 1FL (oder 1FR) ist, gibt der im Schritt S31 ermittelte Fehler Perr einen negativen Wert an, und die Variable Tp gibt somit auch einen negativen Wert an. Der programmatische Ablauf wird von dem Schritt S36 mit dem Schritt S37 fortgesetzt, in welchem das Steuersignal CS_FL2 (oder CS_FR2) auf Null gesetzt wird, so daß das magnetisch betätigte Wegeventil 22FL (oder 22FR) in die erste Schalt position zurückkehrt. Somit sind der Kolben 23FL (oder 23FR) der Tauchkolbenbauart und der Vorratsbehälter 25F in Verbin dung miteinander und werden wechselseitig entlastet. Wenn die Stange des Kolbens 23F (oder 21FR) zurückgezogen wird, wird das magnetisch betätigte Wegeventil 21FL (oder 21FR) in die Grundposition geschaltet. Somit nimmt der Radzylin derdruck P_FL (oder P_FR) des Radzylinders 1FL (oder 1FR) ab, so daß er sich in der Druckabnahmebetriebsart befindet, bis die Variable Tp den Wert "0" angibt.

Andererseits wird der hinterradseitige Radbremskraftsteuer vorgang nach Fig. 9 als Verarbeitung mittels Zeitgeberunter brechung mit der vorbestimmten Periode ΔT auf dieselbe Weise wie die Soll-Zylinderdruckermittlungsverarbeitung nach Fig. 6 ausgeführt.

Dies bedeutet, daß in einem Schritt S42 die CPU bestimmt, ob der Bremsschalter 13 sich im EIN-Zustand befindet. Wenn der Bremsschalter 13 sich im AUS-Zustand befindet, bestimmt die CPU, daß das Fhrzeug sich in einem nichtbremsenden Zustand befindet, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S43 fortgesetzt.

Im Schritt S43 setzt die CPU die Variable Tp, welche die Haltezeitdauer des Ausgangssteuersignales wiedergibt, auf "1", und in einem Schritt S44 setzt die CPU die Variable m auf "1", welche die Periode zur Überwachung des Fehlers zwi schen dem Hinterrad-Soll-Radzylinder P*_R und dem tat sächlichen Hinterradzylinderdruck P_R darstellt. Anschließend wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S45 fortgesetzt.

Im Schritt S45 gibt die CPU für eine Betätigungseinrichtung 2 das Steuersignal CS_R als Druckzunahmesignal mit "0" an die Konstantstromversorgungsschaltung 20R ab.

Im nächsten Schritt S46 wird der neue Koeffizient Tp, von dem von der Variablen Tp "1" abgezogen ist, aktualisiert und in dem Koeffizientenspeicherbereich gespeichert, welcher in der Speichereinheit 19d vorgesehen ist. Anschließend wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S47 fortgesetzt, in welchem ein Wert von "1" von der Variablen m subtrahiert wird, und das Subtraktionsergebnis wird als eine neue Va riable m gesetzt, aktualisiert und in dem variablen Spei cherbereich gespeichert, welcher in der Speichereinheit 19d vorgesehen ist, und die Zeitgeberunterbrechungsverarbeitung ist beendet und der programmatische Ablauf kehrt zum Haupt programm zurück.

Wenn zusätzlich sich der Bremsschalter 13 im EIN-Zustand nach dem Bestimmungsergebnis im Schrit S42 befindet, bestimmt die CPU, daß sich das Fahrzeug im Bremszustand befindet, und der programmatische Ablauf wird mit dem Schritt S48 fort gesetzt. Im Schritt S48 bestimmt die CPU, ob der anschließende Soll-Radzylinderdruck P*_R, welcher bei der Soll-Rad zylinderdruckermittlungsverarbeitung ermittelt wurde, mit dem Hauptzylinderdruck P_MCR übereinstimmt. Wenn beide Druck werte miteinander übereinstimmen, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S43 fortgesetzt. Wenn beide Druck werte nicht miteinander übereinstimmen, wird der programma tische Ablauf mit einem Schritt S49 fortgesetzt.

Im Schritt S49 bestimmt die CPU, ob die Variable m einen po sitiven Wert angibt. Wenn m<0 ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S53 fortgesetzt. Wenn m≦0 ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S50 fort gesetzt.

Im Schritt S50 ermittelt die CPU den Fehlerdruck Perr (=P*_R · P_R) zwischen dem abschließenden Soll-Radzylinder druck P*_R und dem gegenwärtigen Radzylinderdruckdetektions wert R_R, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S51 fortgesetzt.

Im Schritt S51 ermittelt die CPU die Variable Tp nach Maß gabe der Gleichung (41), in welcher ein Wert für den Fehler Perr mit einem Bezugswert P₀ abgezogen wird, und das Sub traktionsergebnis ist halb abgestimmt.

Im nächsten Schritt S52 setzt die CPU die Variable m auf den vorbestimmten positiven Wert m₀, und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S53 fortgesetzt.

Im Schritt S53 bestimmt die CPU, ob die Variable Tp einen positiven Wert, "0" oder weiterhin einen negativen Wert an gibt.

Wenn Tp<0 ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S45 fortgesetzt, in welchem eine Betätigungseinrich tung 2 in einen Druckzunahmezustand gesetzt wird. Wenn Tp=0 im Schritt S53 ist, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S54 fortgesetzt, in welchem das Steuersignal CS_R als Haltesignal mit der ersten vorbestimmten Spannung V_S1R zu einer Betätigungseinrichtung 2 abgegeben wird, und der pro grammatische Ablauf wird mit einem Schritt S47 fortgesetzt. Dann kehrt der programmatische Ablauf zum Hauptprogramm zurück.

Wenn andererseits Tp<0 im Schritt S53 ist, wird der pro grammatische Ablauf mit einem Schritt S55 fortgesetzt.

Im Schritt S55 wird das Steuersignal CS_R als Druckabnahme signal, welches die zweite vorbestimmte Spannung V_S2R hat, welche höher als die erste vorbestimmte Spannung V_S1R ist, für eine Betätigungseinrichtung 2 abgegeben wird. Im nächsten Schritt S56 addiert die CPU zu der Variablen Tp den Wert "1", und das Additionsergebnis wird als eine neue Variable Tp ge setzt, welche aktualisiert wird und in dem variablen Spei cherbereich gespeichert wird. Der programmatische Ablauf wird dann mit einem Schritt S47 fortgesetzt. Dann kehrt der pro grammatische Ablauf zu dem Hauptprogramm zurück.

Wenn daher das Fahrzeug im nichtbremsenden Zustand fährt, wird der programmatische Ablauf in dem Schritt S45 über die Schritte S43 und S44 fortgesetzt, da der Bremsschalter 13 sich im AUS-Zustand befindet. Zu diesem Zeitpunkt wird das Steuersignal CS_R mit "0" an die Konstantstromversorgungs schaltung 20R als Druckzunahmesignal abgegeben. Daher wird kein Erregerstrom von der Konstantstromversorgungsschaltung 20R abgegeben. Das magnetisch betätigte Wegeventil 3R der einen Betätigungseinrichtung 2 bleibt in der Grundposition und die hinteren Straßenradzylinder 1RL, 1RR stehen mit dem Hauptzylinder 5 in Verbindung.

Da zu diesem Zeitpunkt das Bremspedal 4 nicht betätigt ist, gibt der Ausgang von dem Hauptzylinderdruck P_MCR von dem Hauptzylinder 5 Null an und der Radzylinder jedes Rad zylinders 1RL, 1RR gibt ebenfalls Null an. Somit wird keine Bremskraft erzeugt, und der nichtbremsende Zustand wird fortgesetzt.

Wenn das Bremspedal 4 niedergedrückt wird, und sich das Fahrzeug im Bremszustand befindet, wird der programmatische Ablauf von dem Schritt S42 in Fig. 9 mit dem Schritt S48 fort gesetzt. Im Schritt S48 bestimmt die CPU, ob der abschließende Soll-Radzylinderdruck P*_R, welcher bei der Soll-Rad zylinderdruckermittlungsverarbeitung nach Fig. 7 ermittelt wurde, mit dem Hauptzylinderdruck P_WCR des Hauptzylinders 5 übereinstimmt. Wenn der abschließene Soll-Radzylinderdruck P*_R gleich dem Hauptzylinderdruck P*_WCR ist, wird der pro grammatische Ablauf von dem Schritt S48 mit dem Schritt S43 fortgesetzt, in welchem das Steuersignal CS_R auf dieselbe Weise wie beim Nichtbremszustand auf Null zurückgebracht wird, und das magnetisch betätigte Wegeventil 3R wird in die Grundposition gebracht. Somit steht der Hauptzylinder 5 mit dem jeweiligen Radzylinder 1RL, 1RR in kommunizierender Verbindung. Der Radzylinderdruck P_R des jeweiligen Rad zylinders 1RL, 1RR wird bis auf den Wert erhöht, der gleich dem Hauptzylinderdruck P_MCR ist. Die gleichen Bremskräfte, wie für die beiden Radzylinder 1RL, 1RR erzeugt werden.

Wenn das Straßenrad einen Schlupf hat, das Fahrzeug eine Kurve fährt und gebremst wird oder das Fahrzeug im Bremszustand eine Kurve fährt und der abschließende Soll-Radzylinderdruck P*_R bei der Verarbeitung nach den Fig. 6 und 7 auf einen Wert gesetzt wird, welcher sich von jenem des Hauptzylinders P_MCR unterscheidet, wird der programmatische Ablauf von dem Schritt S48 mit dem Schritt S49 fortgesetzt. Da dann die Variable m auf "0" bei der Verarbeitung im vorangehenden Schritt S47 ge setzt wird, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S50 fortgesetzt. Der Fehler Perr zwischen dem abschließenden Soll-Radzylinderdruck P*_R und dem Druckdetektionswert P_R des auf den Druck ansprechenden Sensors 14R wird im Schritt S50 ermittelt. Die Variable Tp wird dadurch ermittelt, daß der Feh ler Perr durch den Setzwert P_R dividiert wird, welcher den Toleranzbereich wiedergibt. Dann wird die Variable m auf den vorbestimmten positiven Wert m₀ im Schritt S52 gesetzt, und der programmatische Ablauf wird bei dem Schritt S53 fortgesetzt.

Wenn zu diesem Zeitpunkt der Druckdetektionswert P_R des auf den Druck ansprechenden Sensors 14R nicht den abschließenden Soll-Radzylinderdruck P*_R erreicht, gibt die Variable Tp den positiven Wert an. Dann wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S45 fortgesetzt, in welchem das Steuersignal CS_R auf Null gesetzt wird und die Druckzunahmebetriebsart für eine Betätigungseinrichtung 2 wird fortgesetzt weiter geführt. Wenn der Kurvenfahrtzustand und der Bremszustand wiederholt werden, so daß der Betriebsablauf gemäß der vor anstehenden Beschreibung wiederholt durchlaufen wird, wird die Variable Tp um "1" im Schritt S46 dekrementiert, und die Variable m wird im "1" im Schritt S47 vermindert. Wenn jedoch die Variable Tp Null angibt, wird der programmati sche Ablauf von dem Schritt S53 und dem Schritt S54 fortge setzt, in welchem das Steuersignal CS_R, welches die erste vorbestimmte Spannung V_S1R hat, an die Konstantstromver sorgungsschaltung 20R als Haltesignal abgegeben. Somit wird ein Erregerstrom entsprechend der ersten vorbestimmten Span nung V_S1R an das magnetisch betätigte Wegeventil 3R von der Konstantstromversorungsleitung 20R angelegt. Folglich wird das magnetisch betätigte Wegeventil 3R in die zweite Schalt position geschaltet, und die Verbindung zwischen den Rad zylindern 1RL, 1RR und dem Hauptzylinder 5 wird unterbrochen. Somit wird der Zylinderdruck P_R der Radzylinder 1RL, 1RR auf einem konstanten Wert (Haltebetriebsart) gehalten. Die Haltebetriebsart wird fortgesetzt, bis die Variable m im Schritt S47 "0" angibt.

Wenn anschließend die Variable m "0" angibt, wird der pro grammatische Ablauf mit dem Schritt S50 fortgesetzt. Wenn zu diesem Zeitpunkt der Fehlerdruck Perr in einer 1/2 des Vorgabedrucks P₀ ist, gibt die im Schritt S51 ermittelte Va riable Tp den Wert "0" an. Dann wird der programmatische Ab lauf von dem Schritt S35 mit dem Schritt S54 fortgesetzt, in welchem die Haltebetriebsart beibehalten wird, so daß der Radzylinderdruck P_R der Radzylinder 1RL, 1RR auf dem ab schließenden Soll-Radzylinderdruck P*_R konstantgehalten wird.

Wenn zusätzlich der Radzylinderdruck P_R des jeweiligen Rad zylinders 1RL, 1RR höher als der abschließende Soll-Rad zylinderdruck P*_R ist, gibt der Fehler Perr, welcher im Schritt S50 ermittelt wurde, einen negativen Wert an. Dann wird der programmatische Ablauf von dem Schritt S53 mit dem Schritt S55 fortgesetzt, in welchem die CPU das Steuersignal CS_R, wel ches die vorbestimmte Spannung V_S2R hat, an die Konstantstrom versorgungsschaltung 20R das Druckabnahmesignal abgibt. Da somit der Erregerstrom entsprechend der vorbestimmten Span nung V_S2R an das magnetisch betätigte Wegeventil 3R angelegt wird, wird dieses in die dritte Schaltposition gebracht. Somit sind die Radzylinder 1RL, 1RR in kommunizierender Ver bindung mit dem Hauptzylinder 5 über die Hydraulikpumpe 7R. Somit sind die Radzylinder 1RL, 1RR in der Druckabnahme betriebsart, bei welcher der Radzylinderdruck P_R abnimmt, bis die Variable Tp den Wert "0" angibt.

Obgleich bei der voranstehend beschriebenen bevorzugten Aus führungsform der Fall beschrieben wurde, bei dem die Brems kraftdifferenz zwischen den rechten und linken, vorderen Straßenrädern gesteuert wird, können alternativ auch die Steuerungen entsprechend der Bremskraftdifferenz der rechten und linken, hinteren Straßenräder oder der vorderen Straßen räder durchgeführt werden.

Obgleich bei der bevorzugten Ausführungsform der Gierwinkel und der Bewegungswert in Querrichtung als Bewegungs-Soll- Wert des Fahrzeuges berücksichtigt werden, können auch an dere Bewegungs-Soll-Werte zu Grunde gelegt werden.

Obgleich ferner bei der bevorzugten Ausführungsform der Lenkwinkelsensor 11 als Fahrzeuglenkzustandsdetektionsein richtung genutzt wird, kann der tatsächliche Lenkwinkel eines oder jedes Straßenrades anstelle des Lenkwinkelsensors 11 entsprechend festgestellt werden. In diesen Fällen ent fällt das Lenkgetriebeverhältnis N in den Gleichungen (3), (7.7) und (7.7).

Obgleich der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 als Geschwin digkeitsdetektionseinrichtung genutzt wird, kann die Fahr zeugvorwärtsfahrt/Rückwärtsfahrgeschwindigkeit dadurch er mittelt werden, daß die Straßenradgeschwindigkeit und die Fahrzeugvorwärtsfahrt/Rückwärtsfahrtbeschleunigung bestimmt werden.

Obgleich bei der bevorzugten Ausführungsform ein Mikrocom puter als Bremsdrucksteuereinheit 16 eingesetzt wird, kön nen auch gesonderte elektronische Schaltkreise in Kombina tion genutzt werden, um die Funktion eines Mikrocomputers zu verwirklichen.

Da ferner entsprechend der voranstehenden Beschreibung bei der Erfindung das Bremskraftsteuersystem und -verfahren, wel che die Bremskraft der rechten und linken Bremseinrichtungen nach Maßgabe eines niedrigeren Wertes des abschließenden Soll-Bremskraftwertes der ersten Soll-Bremskraft zur Anpas sung an den Bewegungs-Soll-Wert des Fahrzeuges mit dem Be wegungswert gesteuert wird, der tatsächlich am Fahrzeug auf tritt, oder die zweite Soll-Bremskraft für einen Schlupfzu stand beim Fahrzeug mit vorbestimmten Bedingungen gesteuert wird, so daß das Fahrzeugstraßenrad nicht blockiert wird, läßt sich eine Herabsetzung der Kurvensteifigkeit vermeiden, und das Lenkvermögen läßt sich verbessern. Folglich läßt sich das Übergangsbremsverhalten verbessern.

Wenn man annimmt, daß der Bewegungs-Soll-Wert der Gierwinkel ist, steuert die Bremskraft der Bremseinrichtung nach Maß gabe der ersten Soll-Bremskraft, welche den Gierwinkel er füllt, derart, daß sich die Kurvensteifigkeit verbessern läßt.

Wenn ferner der Bewegungs-Soll-Wert jener der Querrichtung ist, wird die Bremskraft der Bremseinrichtung, welche die erste Soll-Bremskraft erfüllt, derart gesteuert, daß die Kurvensteifigkeit sich verbessern läßt.

Wenn schließlich die Fahrzeugvorwärtsfahrt/Rückwärtsfahrt geschwindigkeit aus dem Straßenradgeschwindigkeitsdetektions wert abgeschätzt wird, ist ein Sensor zum Detektieren der Fahrzeugvorwärtsfahrt/Rückwärtsfahrtgeschwindigkeit nicht erforderlich, und die Auslegung läßt sich kompakter unterschied liche Effekte gemäß der voranstehenden Beschreibung erzielen.

Obgleich die Erfindung an Hand einer bevorzugten Ausführungs form zum besseren Verständnis der Erfindung erläutert wurde, ist die Erfindung natürlich nicht auf die dort beschriebenen Einzelheiten beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abände rungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Be darfsfall treffen wird. Daher umfaßt der Schutzgedanke nach der Erfindung alle möglichen Ausführungsformen und Modifika tionen, auch wenn diese nicht bis ins Detail gehend beschrie ben sind.

Claims

1. System zum Steuern einer Bremskraft für ein je weiliges Straßenrad eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch:

a) eine erste Einrichtung (11) zum Detektieren einer Lenkwinkelveränderung eines Lenkrades des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines ersten, die Lenkwinkelveränderung wiedergebenden Signals;
b) eine zweite Einrichtung (12) zum Detektieren einer Vorwärts/Rückwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines zweiten, die Geschwindigkeit wieder gebenden Signals;
c) eine dritte Einrichtung (19), welche auf die ersten und zweiten Signale von den ersten und zweiten Ein richtungen (11, 12) anspricht und einen Soll-Wert für eine Fahrzeugbewegung vorgibt;
d) rechte und linke Bremseinrichtungen (1FR, 1FL), welche wenigstens an den vorderen Straßenrädern oder den hinteren Straßenrädern angeordnet sind;
e) eine vierte Einrichtung (19) zum Ermitteln einer ersten Soll-Bremskraft, welche zur Erzielung des Soll- Wertes der Fahrzeugbewegung beim Fahrzeug erforderlich ist, welche den zu steuernden Gegenstand darstellt;
f) eine fünfte Einrichtung (17FR, 17FL, 17R) zum Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit wenigstens eines der Fahrzeugstraßenräder, an welchem die linken und rechten Bremseinrichtungen (1FR, 1FL) angeordnet ist und zum Erzeugen eines dritten, die Umgehungsgeschwindigkeit wiedergebenden Signals;
g) eine sechste Einrichtung (19) zum Ermitteln einer zweiten Soll-Bremskraft für die Bremseinrichtung, welche bei einem Schlupf an einem Straßenrad unter Zuordnung zu der fünften Einrichtung (17FL, 17FL, 17R) erforderlich ist, um eine vorbestimmte Bedingung einzuhalten; und
h) eine siebte Einrichtung (19) zum unabhängigen Steuern der von den linken und rechten Bremseinrichtungen (1FR, 1FL) für das jeweilige Straßenrad abgeleiteten Brems kraft derart, daß sie mit der jeweils kleineren umfassend die erste Soll-Bremskraft oder die zweite Soll-Bremskraft als eine abschließende Soll-Bremskraft in Übereinstimmung ge bracht wird.

2. System zum Steuern einer Bremskraft am jeweiligen Straßenrad eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Soll-Wert der Fahrzeugbewegung ein Gierwinkel ist.

3. System zum Steuern einer Bremskraft am jeweiligen Straßenrad eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Soll-Wert der Fahrzeugbewegung ein Bewegungswert in eine Querrichtung des Fahrzeugs ist.

4. System zum Steuern einer Bremskraft am jeweiligen Straßenrad eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung (12) die Fahr zeugvorwärts/Rückwärtsgeschwindigkeit auf der Basis des Straßenradgeschwindigkeitsdetektionswertes abschätzt, wel che vom dritten Signal mittels der fünften Einrichtung (17FR, 17FL, 17R) angegeben wird.

5. System zum Steuern einer Bremskraft am jeweiligen Straßenrad eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die linken und rechten Bremseinrich tungen (1FR, 1FL) rechte und linke, vordere Straßenrad zylinder aufweisen, welche auf den rechten und linken vor deren Straßenrädern angeordnet sind, und rechte und hintere Straßenradzylinder aufweisen, die an den rechten und linken vorderen Straßenradzylindern angeordnet sind, wobei ein Bremsflüssigkeitsdruck an den jeweiligen Vorderradzylinder gesteuert mit Hilfe der ersten und zweiten Betätigungsein richtungen (2, 15) angelegt wird, und daß der an den jewei ligen hinteren Radzylinder anzulegende Bremsflüssigkeitsdruck mit Hilfe der ersten Betätigungseinrichtung (2) gesteuert wird.

6. System zum Steuern einer Bremskraft am jeweiligen Straßenrad eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Betätigungseinrichtung (2) folgendes umfaßt: erste und zweite magnetisch betätigte Wegeventile (22FL, 22FR) mit drei Anschlüssen und drei Stel lungen und ein drittes, magnetisch betätigtes Wegeventil (21F, 21FR) mit drei Anschlüssen und drei Stellungen, wo bei diese drei magnetisch betätigten Wegezylinder zur Steue rung der Bremsflüssigkeitsdrücke der Radzylinder auf Werte niedriger als der Bremsflüssigkeitsdruck eines Hauptzylinders (5) dienen, die B-Anschlüsse der ersten und zweiten magne tisch betätigten Wegeventile mit einem System des Haupt zylinders (5) verbunden sind, welches mit einem manuell be tätigbaren Bremselement (4) gekoppelt ist, die A-Anschlüsse der ersten und zweiten, magnetisch betätigten Wegeventile mit der anderen Betätigungseinrichtung (2) verbunden sind, und die B-Anschlüsse mit der zweiten Betätigungseinrichtung (15) über den Hauptzylinder (5) und eine Hydraulikdruck pumpe (7F) verbunden sind, welche mit Hilfe eines Motors angetrieben ist, der P-Anschluß des dritten magnetisch betriebenen Wegeventils mit dem anderen System des Haupt zylinders (5) verbunden ist, der A-Anschluß mit den Hinter radzylindern verbunden ist, und der B-Anschluß mit dem an deren System des Hauptzylinders (5) über eine Hydraulikpumpe (7F) verbunden ist, welche mittels eines Motors angetrieben ist; einen ersten Sammler (28), welcher mit einer Leitung verbunden ist, die als Zwischenverbindung zwischen den P- Anschlüssen der magnetisch betätigten Wegeventile und der Hydraulikpumpe (7F) vorgesehen ist; einen ersten Vorrats behälter (25F), welcher mit der Leitung zwischen den B- Anschlüssen der ersten und zweiten magnetisch betriebenen Wegeventile und der Hydraulikpumpe (7F) verbunden ist, einen zweiten Sammler (28), welcher mit der Leitung verbunden ist, die eine Zwischenverbindung zwischen dem P-Anschluß und der Hydraulikpumpe (7F) herstellt; und einen zweiten Vorratsbehälter (30), welcher mit einer Leitung zwischen dem B-Anschluß und der Hydraulikpumpe (7F) verbunden ist.

7. System zum Steuern einer Bremskraft an den jeweili gen Straßenrädern eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Betätigungseinrich tung (15) folgendes umfaßt: vierte und fünfte, magnetisch betätigte Wegeventile (21FL, 21FR), welche zum Einbringen des Flüssigkeitsdruckes in einer Betätigungseinrichtung (2) an die vorderen Straßenradzylinder und zur Unterbrechung der Abgabe desselben dient, und sechste und siebte magne tisch betätigte Wegeventile mit drei Anschlüssen und drei Positionen, welche individuell die Bremsflüssigkeitsdrücke in den Vorderstraßenradzylindern auf Werte über dem Brems flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders (5) steuern, wobei die A-Anschlüsse der sechsten und siebten Wegeventile mit einer Leitung verbunden sind, welche die Wegeventile und die Radzylinder verbindet und Kolben der Tauchkolbenbauart und Rückschlagventile in der Leitung zwischengeschaltet sind, die B-Anschlüsse der sechsten und siebten Wegeventile mit der Hydraulikpumpe (7F) verbunden sind, welche den Brems druck eines Vorratsbehälters (25) unter Druck anlegt, und wobei die P-Anschlüsse mit dem Vorratsbehälter (25F) ver bunden sind.

8. System zum Steuern einer Bremskraft an den jeweil ligen Straßenrädern eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung (19) den Soll-Wert der Fahrzeugbewegung wie folgt vorgibt: ψ′r(n)=ψ′r(n-1)+ψ′′r(n) · ΔTwobei ψ′r(n) den Sollgierwinkel bezeichnet, ψ′r(n-1) einen vorangehenden Wert des Soll-Gierwinkels bezeichnet, ψ′′r(n) einen Differentialwert des Soll-Gierwinkels be zeichnet und ΔT eine Zeitgeberunterbrechungszeitperiode be zeichnet; und ψ′′r(n) auf die folgende Weise ermittelt wird:ψ′′r(n)=τ^-1H₀-τ^-1ψ′r(n)-1),
H₀=(L · N)-1V_x/(1+A · V_x²),wobei L eine Radbasis bezeichnet, A eine Stabilitätsfaktor bezeichnet, H₀ eine Gierwinkelverstärkung im stabilen Zu stand bezeichnet, V_x den Wert des zweiten Signals der zwei ten Einrichtung bezeichnet, N ein Lenkgetriebeverhältnis bezeichnet und R den Lenkwinkel bezeichnet, und wobei die dritte Einrichtung (19) den Soll-Wert der Querrichtungs geschwindigkeit wie folgt vorgibt:Vyr(n)=Vyr(n-1)+V′yr(n)ΔT,wobeiV′yr(n)=a₂₁ψ′r(n)+a₂₂Vyr(n-1)=b₂R,wobeia₂₁=a₂₁v/Vx-Vx, a₂₁v=-2(K_f · L_f-K_r · L_f/M, a₂₂=a₂₂v=-2 (K_f+K_r)/M,wobei K_f eine Vorderradseitenkraft bezeichnet, K_r eine hin tere Straßenradseitenkraft bezeichnet, b₂=2K_f/M · N), und wobei M ein Fahrzeuggewicht bezeichnet.

9. System zum Steuern einer Bremskraft am jeweiligen Straßenrad eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung (19) die erste Soll-Bremskraft für den linken, vorderen Straßenradzylinder P*_1FL, die erste Soll-Bremskraft für den rechten Straßen radzylinder P*_1FR und die erste Soll-Bremskraft für den Hinterradzylinder P*_1R wie folgt ermittelt: P*_1FL=max {P_MCF+ΔP/2, ΔP, 0}
P*_1FR=max {P_MCF-ΔP/2, ΔP, 0}wobeiP*_1R=P_MCR, ΔP=ΔBf/k_p, ΔBf={ψ′′r(n)-a₁₁ψ′r(t)-a₁₂Vyr(t)-b₁(t)}/b_pl,wobei ΔBf eine Bremskraftdifferenz zwischen den rechten und linken Straßenrädern bezeichnet, und k_p eine Proportionali tätskonstante zwischen dem Radzylinderdruck und der Brems kraft bezeichnet.

10. System zum Steuern einer Bremskraft des jeweiligen Straßenrades eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Einrichtung (19) die zweite Soll-Bremskraft der Bremseinrichtung, welche für eine Schlupferscheinung am Straßenrad unter Zuordnung zu der fünften Einrichtung erforderlich ist, so daß dieser eine vor bestimmte Bedingung erfüllt, auf die folgende Weise ermittelt: s=(V_x-V_w/V_x · 100,wobei s eine Schlupfrate bezeichnet, V_w die Straßenradum drehungsgeschwindigkeit bezeichnet, welche durch das dritte Signal der fünften Einrichtung angegeben wird; V*_w(t)= 0,8 · V_x(t) hat, V′*_w eine Soll-Straßenradverzögerung bezeich net, V′*_w(t)=V′*_wo(t), wobei V′*_wo(t) einen vorbestimmten Wert einer Straßenradverzögerung bezeichnet:P′*_2FL(t)=K₁ · (V_WFL(t)-V*(t)+K₂ · (V′_WFL(t)-V′*_W(t))
P′*_2FL(t)=K₁ · (V_WFL(t)-V*_WFL(t)-V′*_W(t))
P′*_2FR(t)=K₁ · (V_WFR(t)-V*_W(t))+K₂ · (V′_WFR(t)-V′*_W(t))
P′*_2R(t)=K₁ · (V_WR(t)-V*_W(t))+K₂ · (V′_WR(t)-V′*_W(t)),wobei K₁ und K₂ vorbestimmte Richtungskoeffizienten bezeich nen, P′*_2FL, P′*_2FR(t) und P′*_2R(t) Soll-Radzylinder druckänderungsraten für die zugeordneten vorderen und hin teren Straßenräder pro Zeit bezeichnen, und V′_WFL(t), V′_WFR(t) und V′_WR(t) Differentialwerte der Fahrzeugstraßen radumdrehungsgeschwindigkeiten bezeichnen, welche durch die dritten Signale der fünften Einrichtungen angegeben werden; und wobei P*_2FL(t), P*_2FL(t) und P*_2FL(t) die zweiten Soll- Radzylinderdrücke der zugeordneten vorderen und hinteren Straßenräder bezeichnen.

11. System zum Steuern einer Bremskraft am jeweiligen Straßenrad eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die siebte Einrichtung (19) die Soll- Radzylinderdrücke für die jeweiligen vorderen und hinteren Straßenräder wie folgt ableitet: P*_FL(t)=min {P*_1FL(t), P*_2FL(t)}
P*_FR(t)=min {P*_1FR(t), P*_2FR(t)}
P*_R(t)=min {P*_1R(t), P*_2R(t)}
={P_MCR(t), P*_2R(t)},wobei P*_FL(t), P*_FR(t) und P*_R(t) die abschließenden Soll- Radzylinderdrücke für die vorderen linken, vorderen rechten und hinteren Straßenräder bezeichnen, und P_MCF einen Haupt zylinderdruck für das jeweilige vordere Straßenrad bezeich net, und P_MCR einen Hauptzylinderdruck für das jeweilige hintere Straßenrad bezeichnet.

12. System zum Steuern einer Bremskraft am jeweiligen Straßenrad eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Einrichtung (17FR, 17FL, 17R) eine Mehrzahl von Straßenradsensoren umfaßt, welche an den vorderen linken und vorderen rechten Straßenrädern und einem der hinteren Straßenräder zur Ausgabe der dritten Signale (V_WFL, V_WFR und V_WR) nach Maßgabe der zugeordneten Straßen radgeschwindigkeiten angeordnet sind.

13. System zum Steuern einer Bremskraft eines jeweiligen Straßenrades eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Bedingung der Schlupf rate (s) etwa 20% beträgt.

14. System zum Steuern einer Bremskraft eines jeweiligen Straßenrades eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Bremsschalter (13) vorgese hen ist, welcher mit einem manuell betätigbaren Bremsele ment (4) verbunden ist, um zu bestimmen, ob das manuell be tätigbare Bremselement (4) betätigt ist, und daß die siebte Einrichtung (19) unabhängig die einzelnen Bremskräfte der linken und rechten Bremseinrichtungen (1FL, 1FR) über die ersten und zweiten Betätigungseinrichtungen (2, 15) derart steuert, daß sie entweder mit der ersten Soll-Bremskraft oder der zweiten Soll-Bremskraft als abschließende Soll- Bremskraft übereinstimmen.

15. Verfahren zum Steuern einer Bremskraft eines jewei ligen Straßenrades eines Kraftfahrzeugs, gekenn zeichnet durch die folgenden Schritte:

a) Detektieren einer Lenkwinkelveränderung eines Lenkrades eines Fahrzeuges und Erzeugen eines ersten, die Lenkwinkelveränderung wiedergebenden Signales;
b) Detektieren von Vorwärts/Rückwärtsgeschwindig keiten des Fahrzeugs und zum Erzeugen eines zweiten, die Geschwindigkeit wiedergebenden Signales;
c) Vorgeben eines Soll-Wertes für eine Fahrzeug bewegung in Abhängigkeit von den ersten und zweiten Signa len, die man gemäß den Schritten a) und b) erhält;
d) Ermitteln einer ersten Soll-Bremskraft, welche zur Erzielung des Soll-Wertes der Fahrzeugbewegung beim Fahrzeug erforderlich ist, bei welchem es sich um den zu steuernden Gegenstand handelt;
e) Detektieren einer Umdrehungsgeschwindigkeit we nigstens eines der Fahrzeugstraßenräder, an welche die linken und rechten Bremseinrichtungen angeordnet sind, und zum Erzeugen eines dritten, die Umdrehungsgeschwindigkeit wiedergebenden Signales;
f) Ermitteln einer zweiten Soll-Bremskraft der Brems einrichtungen, welche bei einem Schlupf am Straßenrad un ter Zuordnung der fünften Einrichtung erforderlich ist, so daß eine vorbestimmte Bedingung eingehalten wird; und
g) unabhängiges Steuern der Bremskraft von den linken und rechten Bremseinrichtungen für das jeweilige Straßenrad derart, daß sie in Übereinstimmung mit der je weils kleineren ersten Soll-Bremskraft oder zweiten Soll- Bremskraft als eine abschließende Soll-Bremskraft gebracht wird.