DE4220689A1 - Sperrluftsystem bei einem verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Sperrluftsystem bei einem Verbrennungsmotor, der ein mit dem Arbeitszylinder des Motors verbundenes Ventilgehäuse für ein Auslaßventil hat, dessen Ventilschaft im Ventilgehäuse gelagert ist und nach oben in eine auf dem Ventilgehäuse montier­ te Luftfeder mit einer Luftfederkammer und einem Luft­ federkolben verläuft, wobei der Luftfederkolben mit dem Ventilschaft fest verbunden ist und das Auslaßventil in Richtung Verschließen beeinflussen kann, und wo ein im Hydraulikzylinder gelagerter Betätigungskolben das Auslaßventil in Richtung Öffnen beeinflussen kann, und der Ventilschaft im Bereich über der Lagerung im Ventil­ gehäuse eine Sperrluftkammer mit einer Zufuhröffnung zum Zuleiten von Sperrluft passiert.

Wenn der Betätigungskolben beim Abschluß des Ver­ brennungshubes des Motors das Auslaßventil zum Öff­ nen beeinflußt, wird das Ausströmen der Verbrennungsgase durch den Auslaßkanal im Ventilgehäuse einen kräf­ tigen Druckstoß im Kanal erzeugen, und danach wird dort der Druck auf den Druck der Umgebungen fallen, bis sich das Ventil wiederum schließt. Der Schaft des Auslaßventils verläuft durch eine Ventilführung und ist in die­ ser im Ventilgehäuse mit einem gewissen Spiel im Ver­ hältnis zur Ventilführung gelagert. Wenn sich das Ventil öffnet, versucht der kräftige Druckstoß und auch der nachfolgende verhältnismäßig hohe Druck im Kanal das Auspuffgas in das Spiel zwischen Ventilschaft und Ven­ tilführung zu zwingen, was mit sich führt, daß sich auf der Gleit- oder Lagerfläche des Schafts Verbrennungs­ reste in Form von Schlackepartikeln und Kondensat ab­ setzen können, und da die Temperatur des Ventilschafts nach oben durch die Ventilführung sinkt, kann die im Auspuffgas enthaltene Schwefelsäure auf dem Schaft und der Ventilführung kondensieren, was aufgrund von korro­ sivem und abrasivem Zerfall der Schaft-und Ventilfüh­ rungsoberflächen die Lebzeit des Schafts reduzieren kann.

Es ist bekannt das Eindringen des Auspuffgases in das Spiel zwischen Ventilführung und Schaft zu begren­ zen, indem man die über der Ventilführung liegende Sperr­ luftkammer unter Druck setzt. Das Auspuffgas enthält kleine Partikeln von unterschiedlicher Größe, und Be­ triebserfahrungen haben gezeigt, daß trotz der resul­ tierenden nach unten gehenden Sperrluftströmung einige dieser Partikeln durch das Spiel nach oben wandern, ge­ holfen von der Druckpulsation, die in dem Augenblick ent­ steht, in dem sich das Auslaßventil öffnet, wobei die Druckpulsation eine momentane nach oben gehende Luft­ strömung im Spiel ergibt. Darüber hinaus werden gewisse Partikelgrößen trotz der nach unten gehenden Luftströ­ mung im Spiel auf mechanischem Weg durch das Spiel nach oben transportiert werden. Die Sperrluftzufuhr zur Sperrluftkammer bläst den Ventilschaft von diesen Par­ tikeln rein, und es ist durch Betriebserfahrungen fest­ gestellt worden, daß sich die Partikeln auf der luft­ stromgeschützten Seite des Ventilschafts ansammeln. Au­ ßer einem Begrenzen der Eindrängung der Auspuffgase in das Spiel hat die Sperrluftkammer damit auch die wesent­ liche Funktion eine Falle für die nach oben transpor­ tierten Partiken zu bilden, die somit daran gehindert werden in die den Schaft umgebende Dichtung am Boden der Luftfeder einzudringen und diese abzutragen.

Aus dem USA Patent Nr. 31 20 221 ist ein Verbren­ nungsmotor mit einem nockenwellenaktiviertem Ventil mit pneumatischer Rückführung bekannt. In diesem Motor be­ sitzt das Ventilgehäuse keine Sperrluftkammer, und wenn eine Dichtung um den Ventilschaft herum verwendet wird, kann diese von den in das Spiel zwischen Ventilschaft und Ventilführung eindringenden Partikeln abgenutzt wer­ den. Leckageluft von der Luftfeder kann auf unkontrol­ lierbare Weise in das Spiel eindringen und zur Kühlung des Ventilschafts beitragen.

Bei den bekannten Motoren wird die Sperrluft üb­ licherweise dem Aufladeluftreceiver des Motors entnom­ men, dies führt aber mit sich, daß in der Sperrluftkammer rußhaltiges Öl abgesetzt wird. Um das zu verhindern wird der Sperrluftkammer in einem anderen bekannten Motor durch eine Druckreduktionsstation vorkomprimierte Ar­ beitsluft bei einem Überdruck zugeführt, der ungefähr 0,2 Bar höher ist als der aktuelle Spülluftdruck des Motors, was bei allen Motorbelastungen das Eindringen des Auspuffgases in das Spiel auf ein verhältnismäßig akzeptierbares Niveau herabgesetzt hat.

Es ist ein gemeinsames Merkmal bei den bekannten Sperrluftsystemen, daß die Motorzylinder ein ge­ meinsames äußeres Rohrsystem aufweisen, welches die Sperrluft zu der Sperrluftkammer eines jeden Motorzylin­ ders leitet. Abgesehen davon, daß es kostenaufwendig ist ein solches Rohrsystem herzustellen, weist es auch im Verhältnis zum Volumen der Sperrluftkammer ein sehr großes Volumen auf, was bedeutet, daß das Eindringen von Auspuffgas in die Sperrluftkammer nicht zu merkbarer Druckerhöhung im Rohrsystem führt. Es kann bei den be­ kannten Vorrichtungen ferner ein Problem sein, daß der Spülluftdruck bei geringeren Motorbelastungen kräftig fällt, was bewirkt, daß der Sperrluftdruck bei diesen Belastungen nicht ausreichend hoch ist.

Mit der Erfindung wird beabsichtigt die Ausgestal­ tung des Sperrluftsystems zu vereinfachen und dessen Fähigkeit einen problemlosen Betrieb des Auslaßventils zu gewährleisten, zu verbessern.

Mit Hinblick darauf ist das erfindungsgemäße System dadurch gekennzeichnet, daß die Zufuhröffnung der Sperrluftkammer mit einer Luftströmungspassage in Verbindung steht, welche zu der Luftfederkammer führt und ein Absperr- oder Druckregelorgan beinhaltet, das dazu vorgesehen ist zum Zuleiten von Sperrluft aus der Luftfederkammer zu öffnen, wenn der Druck hier einen vorausbestimmten Wert übersteigt.

Durch Entnahme der Sperrluft aus der zum Auslaßventil gehörigen Luftfederkammer erreicht man, daß der Druck in der Sperrluftkammer auf ein angemessen hohes Niveau entsprechend dem Maximaldruck in der Luftfeder­ kammer, steigt, wenn Sperrluft benötigt wird, nämlich jedes Mal beim Öffnen des Ventils und Steigen des Druckes im Auslaßkanal. Der Sperrluftdruck kann wesentlich höher als der Spülluftdruck des Motors eingestellt wer­ den, ohne daß der Sperrluftverbrauch gegenüber dem Ver­ brauch bei bekannten Motoren wesentlich erhöht ist, da die Sperrluft nicht entnommen wird, wenn das Auslaßventil geschlossen ist. Die Reinhaltung des Spiels zwi­ schen Ventilschaft und dessen Ventilführung ist wesent­ lich verbessert als Folge des höheren Sperrluftdrucks und dem Umstand, daß der Sperrluftdruck vom Belastungs­ grad des Motors unabhängig ist. Außerdem kann das früher benutzte gemeinsame Rohrsystem ganz weggelassen werden, was die Wartung des Motors weiters vereinfacht, weil das Rohrsystem nicht zerteilt werden muß, wenn bei der War­ tung des Motors das Auslaßventil abmontiert wird.

Die Luftströmungspassage hat ein wesentlich klei­ neres Volumen als das früher bekannte Rohrsystem, was den zusätzlichen Vorteil hat, daß das Sperrluftsy­ stem ein so kleines Volumen aufweist, daß ein eventuel­ les Eindringen von Auspuffgas eine Druckerhöhung in der Sperrluftkammer ergeben würde, das einem weiteren Ein­ dringen von Auspuffgas entgegenwirkt.

Es ist unvermeidbar, daß eine gewisse Menge Öl vom Hydraulikzylinder den Betätigungskolben und Luft­ federkolben passieren und am Boden der Luftfederkammer enden wird. Dieses Öl kann in einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Systems, wo die Luft­ strömungspassage im Boden der Luftfederkammer ausmündet, zur Schmierung des Ventilschafts genutzt werden, da das Öl mit der Sperrluft mitgetragen und in das Spiel zwi­ schen Ventilspindel und Ventilführung geleitet wird. Da­ rüber hinaus, daß das Öl den Verschleiß am Schaft vermindert, ergibt sich der zusätzliche Vorteil, daß die Luftfederkammer von jenen Ölansammlungen reingehal­ ten wird, die bei den bekannten Motoren als ein genieren­ der Ölnebel in den Maschinenraum geblasen werden konnte, wenn bei der Wartung die Luftfeder punktiert wurde.

Der Vorteil bei dem vorerwähnten vorteilhaft klei­ nen Volumen des Sperrluftsystems kann zusätzlich dadurch vergrößert werden, daß das Absperrorgan in der Luft­ strömungspassage zweckmäßig in unmittelbarer Nähe der Sperrluftkammer liegt, so daß eventuell eindringendes Auspuffgas nur die Luft in der Sperrluftkammer an sich komprimieren soll.

Das erfindungsgemäße Sperrluftsystem kann auch bei bereits gelieferten Motoren angewandt werden, wo die Luftfeder ein Sicherheitsventil aufweist, da der Motor durch eine einfache Änderung umgebaut wird, wobei das existierende äußere Sperrluftrohrsystem unter gleich­ zeitigem Blenden des Sperrluftabzuges am Aufladeluft­ receiver abmontiert wird, und wo der Luftabzug des Si­ cherheitsventils eines jeden Motorzylinders durch eine äußere Rohrleitung mit der entsprechenden Luftzufuhr der Sperrluftkammer verbunden wird. Da das Sicherheits­ ventil vor dem Umbau des Motors normalerweise so einge­ stellt ist, daß es sich nur bei abnormal hohem Luft­ federdruck öffnet, soll der Öffnungsdruck des Ventils und der im Laufe eines Motorzyklus maximale Druck in der Luftfederkammer ferner so aufeinander eingestellt wer­ den, daß im wesentlichen unter jedem Motorzyklus Sperr­ luft von der Luftfederkammer zur Sperrluftkammer gelei­ tet wird.

Da der Aufwand von Sperrluft bei jedem Motorzyklus im Vergleich zum Volumen der Luftfeder nur gering ist, ist es möglich den Öffnungsdruck des Sicherheitsventils entsprechend zu regulieren, bis gerade die bei jedem Öffnen des Auslaßventils erforderliche Sperrluftmenge geliefert wird. Sollte selbst eine geringe Reduzierung des Maximaldruckes der Luftfeder unerwünscht sein, kann der Druck der Speiseluft zur Luftfeder als eine Alterna­ tive oder Supplement zur Herabsetzung des Öffnungsdrucks des Ventils benutzt werden.

Beispiele von Ausführungsformen der Erfindung wer­ den nachstehend näher erläutert, unter Hinweis auf die Zeichnung, auf der

Fig. 1 einen Axialschnitt nach der Linie I-I in

Fig. 2 durch ein hydraulisch aktiviertes und pneumatisch zurückgeführtes Auslaßventil mit einem erfindungsgemäßen Sperrluftsystem,

Fig. 2 ein Bild des Auslaßventils, von oben ge­ sehen,

Fig. 3 ein Teilbild eines Axialschnittes nach der Linie III-III in Fig. 2 durch das Auslaßventil,

Fig. 4 einen Axialschnitt durch den oberen Ab­ schnitt einer zweiten Ausführungsform eines mit einem Sperrluftsystem nach der Erfindung versehenen Auslaßventils, und

Fig. 5 den Teil eines Bildes entsprechend Fig. 4 einer dritten Ausführungsform des Sperrluftsystems zeigt.

In den verschiedenen Ausführungsformen sind gleich­ wirkende Teile des Auslaßventils mit demselben Bezugs­ zeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ein Auslaßventilgehäuse 1, das zum Montieren oben auf einem nicht gezeigten Deckel eines Motorzylinders vorgesehen ist. Das Ventilgehäuse ent­ hält einen Auslaßkanal 2 zum Wegleiten von Auspuffgas von der Verbrennungskammer des Motors. Ein Auslaßventil 3 weist einen Ventilteller 4 auf, der in der gezeigten geschlossenen Ventilstellung an einen Ventilsitz 5 an­ liegt und den Zutritt zum Auslaßkanal sperrt. Der Ven­ tilteller geht nach oben in einen Ventilschaft 6 über, der sich durch den oberen Teil des Ventilgehäuses 1 nach oben erstreckt. Der Ventilschaft 6 ist in einer Führungsbuchse 7, welche in eine Bohrung durch den oberen Teil des Ventilgehäuses eingesetzt ist, gelagert.

Oben auf dem Ventilgehäuse 1 ist koaxial mit der Buchse 7 eine Luftfeder 8 und ein Hydraulikzylinder 9 montiert. Ein oben auf dem Ventilschaft 6 gelager­ ter Betätigungskolben 10 wird das Ventil 3 mit einer nach unten gerichteten Öffnungskraft beeinflussen, wenn Hydraulikflüssigkeit zur Arbeitskammer 11 des Hydraulik­ zylinders geleitet wird. Ein Luftfederkolben 12 ist auf bekannte Weise auf dem Ventilschaft 6 befestigt, so daß der Kolben 12 beim Öffnen des Ventils zusammen mit dem Schaft 6 nach unten bewegt wird, wobei die Luft in einer unter dem Kolben 12 befindlichen Luft­ federkammer 13 komprimiert wird. Wenn sich das Auslaßventil schließen soll, wird der Druck in der Arbeits­ kammer 11 reduziert, wonach die Luftfeder 8, als Folge davon, daß der Druck in der Luftfederkammer 13 den Kolben 12 und damit den Schaft 6 mit aufwärts­ wirkender Schließkraft beeinflußt, das Auslaßventil in die geschlossene Stellung zurückführen wird. Eine in Fig. 3 gezeigte Luftzuleitung mit Rückschlagventil 14 versorgt bei einem der gewünschten Schließkraft angepaßten Druck die Luftfederkammer mit der erforderlichen Luft. Eine Querbohrung 15 geht vom Boden der Luft­ federkammer aus und führt zu einem druckeinstellbaren Sicherheitsventil 16. Die Luftfeder ist nach unten hin bei der Durchführung des Schafts 6 mittels einer Ring­ dichtung 17, die den Schaft 6 umschließt, gedichtet.

Wie vorhin erwähnt, ist zwischen dem Schaft 6 und der Buchse 7 ein gewisses Spiel, das beispiels­ weise 2/10 mm sein kann. Um ein Eindringen des Auspuff­ gases nach oben durch das Spiel zu verhindern, ist un­ mittelbar über dem oberen Flansch der Buchse 7 eine Sperrluftkammer 18 angeordnet, die in der Querrichtung von der Seitenwand einer im oberen Ende des Ventilge­ häuses vorhandenen Aussparung und in axialer Richtung von der Oberseite der Buchse 7 bzw. der Unterseite des Gehäuses der Luftfeder abgegrenzt ist. Eine Zufuhröff­ nung 19 in der Seitenwand der Kammer 18 steht durch eine Querbohrung 20 im Ventilgehäuse 1 mit einem Rohrstutzen 21 für das eine Ende einer Rohrleitung 22 in Verbindung, deren anderes Ende an den Luftabzug 23 des Sicherheitsventils 16 montiert ist (siehe Fig. 2).

Bei großen langsamlaufenden Zweitakt-Verbrennungs­ motoren ist der Durchmesser des Ventilschafts so groß, daß das Spiel eine bedeutende Größe aufweisen muß, um die Durchmesservariationen des Schaftes, die zwischen kalten und heißem Zustand entstehen, aufnehmen zu kön­ nen. Das Areal des Spiels kann dem Areal der Zufuhröff­ nung 19 entsprechen. Die Dichtung 17 und die Sperr­ luftkammer 18 sind deshalb zur Erzielung einer zufrie­ denstellenden Luftfederfunktion in solchen Zweitakt­ motoren wesentlich.

Die Querbohrung 15, das Ventil 16, die Rohr­ leitung 22 und die Querbohrung 20 bilden eine Luft­ strömungspassage, die die Luftfederkammer mit der Sperr­ luftkammer verbindet. Der Öffnungsdruck des Sicherheits­ ventils 16 ist derart eingestellt, daß, wenn das Auslaßventil 3 offen steht, Luft von der Luftfeder­ kammer 13 zur Sperrluftkammer 18 geführt wird. Das Sicherheitsventil 16 kann beispielsweise zum Öffnen für Zuleitung von Sperrluft eingestellt sein, wenn der Druck in der Luftfederkammer 15 Bar erreicht hat. Der Druck in der Sperrluftkammer 18 wird dadurch wesent­ lich höher als der Druck der Auspuffgase im Auslaßkanal 2, was dazu führt, daß die Sperrluft durch das Spiel zwischen dem Schaft 6 und der Buchse 7 nach unten strömen wird, wodurch die Ventilführung von Unreinheiten aus den Auspuffgasen reingehalten wird.

In der in Fig. 4 gezeigten Ausführungsform des Auslaßventils ist das Sicherheitsventil 16 in einer Bohrung 24 im unteren Teil der Luftfeder 8 montiert. Die Zufuhröffnung des Sicherheitsventils steht durch eine nicht gezeigte Bohrung mit dem unteren Teil der Luftfederkammer 13 in Verbindung, und der Ablaß des Sicherheitsventils steht mit einem nach unten gehenden Kanal 25 im Luftfedergehäuse und Ventilgehäuse 1 in Verbindung, und dieser Kanal mündet in einen im Ventil­ gehäuse befindlichen querverlaufenden Kanal 26, der zu der Sperrluftkammer führt. Ein Rückschlagventil 27 be­ findet sich bei der Mündung des Kanals 26 in die Sperr­ luftkammer. Dieses Rückschlagventil hindert Luft von der Sperrluftkammer daran in den Kanal 26 zurück zu drin­ gen. Der Kanal 26 kann in radial nach außen verlau­ fender Richtung von einem Bolzen mit langem Schaft 28 abgesperrt sein, der in ein Gewinde im Kanal einge­ schraubt ist, so daß sich die Endfläche des Bolzens unmittelbar vor der Mündung des Kanals 25 in den Kanal 26 befindet. Das Sicherheitsventil 16 ist durch eine Bohrung 36 und ein in dieser Bohrung federbelastetes Rückschlagventil 37 mit dem Öldrän des Auspuffventils verbunden, der sich außerhalb der Luftfederkammer be­ findet. Das Rückschlagventil 37 ist so eingestellt, daß es sich bei einem Druck, der über dem normalen Arbeitsdruck der Luftfederkammer liegt, öffnet. Dadurch wirkt das Rückschlagventil als ein Sicherheitsventil, das sich öffnet, falls die Luftströmungspassage 16, 25, 26 von einem Fremdkörper blockiert sein sollte.

In einer alternativen, nicht gezeigten Ausführungs­ form können die Kanäle 25 und 26 im Ventilgehäuse 1 an Stelle dessen als ein bei der Oberseite des Ventil­ gehäuses beliegender, nach oben offener Kanal ausgebil­ det sein, der sich von der Bohrung 25 im Luftfederge­ häuse zur Sperrluftkammer 18 erstreckt. Diese Ausfüh­ rungsform zeichnet sich dadurch aus, daß sie ganz ein­ fach herzustellen ist.

Fig. 5 veranschaulicht eine dritte Ausführungsform des Sperrluftsystems, wo das Sicherheitsventil der Luft­ feder nicht ein Teil des Systems ist. Am Boden der Luft­ federkammer 13 verläuft eine Ölaufsammelrille 29, die nach unten sicherndes Hydrauliköl zu einem Kanal 30 leitet, der sich von der Rille nach unten erstreckt und in das Ventilgehäuse 1 übergeht, wo er in eine quer­ verlaufende Bohrung 31 mündet, die durch einen verhältnismäßig kleinen Kanal 32 mit der Sperrluftkammer 18 in Verbindung steht. Das innerste Stück der Bohrung 31 ist mit einem inwendigen Gewinde versehen, worin ein Bolzen 33 eingeschraubt ist, der in nach außen ge­ hender Richtung die Bohrung 31 absperrt. Im Inneren des Bolzens 33 ist ein winkelgebogener Kanal 34 der­ art ausgebildet, daß das eine Ende des Kanals mit dem Kanal 30 im Ventilgehäuse in Verbindung steht und außerhalb von diesem liegt, und das andere Ende des Kanals in die Bohrung 31 mündet, die zur Zufuhröffnung 19 der Sperrluftkammer führt. Das innerste Stück des Kanals 34 weist einen größeren Durchmesser auf und ist mit einem inwendigen Gewinde versehen, in welches ein feder­ belastetes Rückschlagventil 35 eingeschraubt ist, das für die Zufuhr von Sperrluft öffnet, wenn der Druck in der Luftfederkammer 13 den Maximalwert erreicht hat. Die Luftströmungspassage zwischen der Luftfederkammer 13 und der Sperrluftkammer 18 umfaßt die Kanäle 30, 32 und 34.

Es ist natürlich möglich den Verbrauch an Sperr­ luft durch Einsetzen eines Drosselorgans an einer pas­ senden Stelle in einer der vorerwähnten Luftströmungs­ passagen zu begrenzen. Da der Druck in der Luftfederkam­ mer 13 wesentlich höher ist als der Druck der Auspuff­ gase im Auslaßkanal 2, wird das Sperrluftsystem mit einer solchen Drosselvorrichtung zufriedenstellend funk­ tionieren. Das Drosselorgan kann entweder in Kombination mit dem Rückschlagventil 16 verwendet werden, oder allein, wenn gewünscht wird, daß die Luftfederkammer immer mit der Sperrluftkammer in Verbindung stehen soll.

Die Luftzufuhr der Luftfeder 14 kann Luft bei einem Speisedruck von ungefähr 5,5-7 Bar liefern. Wünscht man eine kontinuierliche Sperrluftversorgung, kann das Absperrorgan in der Luftströmungspassage so eingestellt werden, daß es sich bei einem Druck von 4,0 bis 5,5 Bar öffnet. Wenn der Speisedruck 5,5 Bar ist, wird der Sperr­ luftverbrauch pro Zylinder in einem Motor mit einem Kolbendurchmesser von 60 cm beispielsweise 1 kg/Stunde, und bei einem Speisedruck von ungefähr 7 Bar wird der Sperrluftverbrauch ungefähr 3 kg/Stunde sein.

Claims (5)

1. Sperrluftsystem bei einem Verbrennungsmotor, das ein mit dem Arbeitszylinder des Motors verbundenes Ven­ tilgehäuse (1) für ein Auslaßventil (3) aufweist, des­ sen Ventilschaft (6) im Ventilgehäuse gelagert ist und nach oben in eine auf dem Ventilgehäuse montierte Luft­ feder (8) mit einer Luftfederkammer (13) und einem Luft­ federkolben (12) verläuft, wobei die Luftfeder mit dem Ventilschaft fest verbunden ist und das Auslaßventil (3) in Richtung Verschließen beeinflussen kann, und wo ein im Hydraulikzylinder (9) gelagerter Betätigungskol­ ben (10) das Auslaßventil in Richtung Öffnen beeinflus­ sen kann, und wo der Ventilschaft (6) im Bereich über der Lagerung im Ventilgehäuse eine Sperrluftkammer (18) mit einer Zufuhröffnung (19) zum Zuleiten von Sperrluft passiert, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufuhröffnung (19) der Sperrluftkammer mit einer Luftströmungspassage (15, 16, 22, 20; 16, 25, 26; 30, 32, 34) in Verbindung steht, die zu der Luftfederkammer (13) führt und ein Absperr- oder Druckregulierungsorgan (16; 35; 27) enthält, das dazu dient zum Zuleiten von Sperrluft aus der Luftfederkammer zu öffnen, wenn der Druck dort einen vorausbestimmten Wert übersteigt.

2. Sperrluftsystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Luftströmungspassage (15; 30) beim Boden der Luftfederkammer (13) ausmündet.

3. Sperrluftsystem nach Anspruch 1 oder 2, und wo die Sperrluftkammer (18) eine im oberen Ende des Ventilge­ häuses ausgebildete Aussparung ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Luftströmungspassage einen bei der Oberseite des Ventilgehäuses ausgebildeten Kanal umfaßt, der an dem einen Ende in die Sperrluftkammer (18) mündet und dessen anderes Ende außerhalb einer zur Luftfederkammer (13) führenden Bohrung im Luftfederge­ häuse liegt.

4. Sperrluftsystem nach einem der Ansprüche 1-3, da­ durch gekennzeichnet, daß das Absperr­ organ (35) in der Luftströmungspassage in unmittelbarer Nähe der Sperrluftkammer liegt.

5. Sperrluftsystem nach einem der Ansprüche 1-4, und wo die Luftfeder ein Sicherheitsventil (16) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Luft­ strömungspassage eine Rohrleitung (22) umfaßt, die den Luftabzug (23) des Sicherheitsventils (16) mit dem Lufteinlaß (21) der Sperrluftkammer (18) verbindet, und daß der Öffnungsdruck des Sicherheitsventils und der im Laufe eines Motorzyklus maximale Druck in der Luft­ federkammer (13) so abgestimmt ist, daß unter im we­ sentlichen jedem Motorzyklus von der Luftfederkammer Sperrluft zur Sperrluftkammer (18) geleitet wird.