DE4119359A1

DE4119359A1 - Antriebswelle

Info

Publication number: DE4119359A1
Application number: DE4119359A
Authority: DE
Inventors: Werner Dipl Ing Hoffmann
Original assignee: GKN Automotive GmbH
Current assignee: GKN Driveline SA
Priority date: 1990-06-23
Filing date: 1991-06-12
Publication date: 1992-01-09
Anticipated expiration: 2011-06-13
Also published as: ITMI911681A1; FR2663696B1; JPH04339022A; US5320579A; JP2597251B2; GB2245954A; ITMI911681A0; GB9113330D0; IT1248507B; DE4119359C2; FR2663696A1; GB2245954B

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebswelle zur Verwendung als Längswelle im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, insbesondere aus Faserverbundwerkstoff in Form einer Rohr welle mit endseitig ausgebildeten Anschlußbereichen, in denen Anschlußelemente koaxial angeordnet sind, welche mindestens in Umfangsrichtung formschlüssig mit der Rohr welle verbunden sind, wobei mindestens eines der Anschluß elemente ab einer vorgegebenen Axialkraft in die Rohrwelle einschiebbar ist.

Aus der DE-PS 30 07 896 ist eine Antriebswelle der ge nannten Art bekannt, bei der das Rohrende auf einen mit einer Außenverzahnung versehenen Stutzen aufgeschoben wird, wobei sich die Verzahnung in die Rohroberfläche einschneidet. Die Verbindung ist außen durch einen die Anordnung sichernden Ringkörper gesichert.

Aus der DE 38 28 018 ist eine Antriebswelle bekannt, bei der ebenfalls ein metallisches Anschlußelement mit Außen verzahnung in das Ende eines Faserverbundrohres unter Einschneiden der Verzahnung in den Verbundwerkstoff und radialem Aufweiten des Rohrendes eingepreßt wird. Im An schluß an den eingepreßten Stutzen, der zugleich Gelenk teil ist, ist der Querschnitt des Faserverbundrohres redu ziert.

Schließlich ist aus der US 47 22 717 eine Antriebswelle bekannt, bei der zwischen dem offenen Ende einer Faserver bundwelle und einem Anschlußstutzen sich ergänzende Längs- und Umfangsnuten jeweils auf der Innenoberfläche des Rohrendes und auf der Außenfläche des darin eingescho benen Stutzens vorgesehen sind, in die aushärtbares Harz, das ggfs. kurze Faseranteile umfassen kann, eingebracht wird, um nach dem Aushärten ein in Umfangs- und in Axial richtung einen Formschluß herstellendes Verbindungselement zu bilden.

Im letztgenannten Fall soll bestimmungsgemäß eine nicht nur drehmomentbelastbare, sondern auch axial feste Verbin dung zwischen dem Rohrende und dem Anschlußelement herge stellt werden. Die beiden erstgenannten Verbindungen sind aufgrund ihrer konstruktiven Einzelheiten ebenfalls in Umfangsrichtung und in Axialrichtung, zumindestens in Bezug auf Druckkräfte hochbelastbar.

Desweiteren ist es bekannt, nach einem Überschreiten der zulässigen Druckkräfte ggfs. durch ein Aufreißen der An triebswelle mit entsprechenden Hilfsmitteln, wie z. B. einem Aufreißkeil, die Antriebswelle zu zerstören. Die Energieaufnahme ist dabei sehr groß, da das Faserverbund material auf in Umfangsrichtung auftretende Zugkräfte durch einen erhöhten Anteil von Radialwicklungen hoch belastbar ausgelegt werden kann.

Das Verformungsverhalten beim Frontalaufprall wird bei modernen Kraftfahrzeugen konstruktiv so vorgegeben, daß bestimmte progressive Deformationskennlinien (Deforma tionskraft über Deformationsweg) erzielt werden sollen.

("Zur Realisierbarkeit unterschiedlicher Deformationskenn linien", R. Hoefs, u. a. BMFT Vorhaben TV 80 35.) Bei der Verwendung der o. g. Antriebswelle als Längsantriebswelle (Kardanwellen) in Kraftfahrzeugen mit Hinterrad- oder Allradantrieb wird beim Frontalaufprall durch die Wirkung der steifen Längsantriebswelle ein Teil der zu absorbie renden Energie auf den hinteren Fahrzeugbereich übertra gen. Hierbei weisen Faserverbundwellen oder andere Leicht bauwellen, die in der Regel aufgrund Ihres geringen Ge wichtes auf ein Zwischengelenk verzichten können, eine sehr hohe Steifigkeit auf. Unter dem Einfluß der Fahrzeug deformierung wird die Antriebswelle in der Regel sehr schnell zerstört und verhindert ein gezieltes Einleiten der kinetischen Energie in den hinteren Fahrzeugbereich über die Antriebswelle, bzw. eine gezielte Energieaufnahme durch die Antriebswelle selbst.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Antriebswelle der genannten Art für die Anwendung im Längsantrieb eines Kraftfahrzeuges so zu gestalten, daß eine verbesserte Absorption der Aufprall energie bei einem Auffahrunfall gewährleistet ist.

Erfindungsgemäß ist zur Lösung dieser Aufgabe vorgesehen, daß die Rohrwelle hinsichtlich der Energieabsorption beim Zusammenstoß an die Crash-Charakteristik des jeweiligen Fahrzeuges angepaßt ist, wobei eine Ener gieabsorption der Rohrwelle im wesentlichen immer dann vorgesehen ist, wenn die Energieabsorption des Fahrzeuges einen minimalen Wert erreicht und daß nach einem vorgegebenen Deformationsweg des Fahrzeuges die Energieabsorption der Rohrwelle in ihrem Niveau einer Änderung unterworfen ist.

Durch die Kenntnis des Verlaufs der Deformationskennlinie eines bestimmten Fahrzeugtyps besteht die Möglichkeit, die Antriebswelle und hierbei insbesondere die Längsantriebs welle so zu gestalten, daß eine Energieabsorption durch die Längsantriebswelle selbst im wesentlichen nur zu dem Zeitpunkt erfolgt, in dem die Energieabsorption des Fahr zeuges ein Minimum aufweist. Hierdurch wird eine gleich mäßigere Energieabsorption des gesamten Fahrzeuges er zielt, wodurch der Insassenschutz in bezug auf die sich einstellenden Verzögerungskräfte verbessert wird. Nach einem vorgegebenen Deformationsweg, der durch den Verlauf der Energieabsorption des Fahrzeuges bestimmt wird, nimmt die Rohrwelle bei ihrer eigenen Energieabsorption einen Extremwert an.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Rohrwelle einen Anschlußbereich aufweist, der mit einem einsitzenden Teil des Anschlußelementes verbunden ist, wobei die axiale Länge des Anschlußbereiches größer als das koaxial einsitzende Teil des Anschlußelementes mit größtem Außendurchmesser ist und die von der Rohrwelle zerstörungsfrei aufnehmbaren Druckkräfte in axialer Rich tung größer sind, als die in Längsrichtung wirksamen Adhäsions- und Reibkräfte zwischen dem Anschlußelement und dem Anschlußbereich.

Um eine Veränderung an den Anschlußverbindungen der Längs antriebswelle bei niedrigen Aufprallgeschwindigkeiten bis z. B. 5 km/h zu verhindern kann vorgesehen sein, daß die in Längsrichtung wirksamen Adhäsionskräfte zwischen dem Rohr ende und dem Anschlußelement größer sind, als die bei einem zerstörungsfreien Frontalaufprall des Kraftfahrzeu ges im Bereich "Fußgängerschutz" und "Schutz bei kleiner Geschwindigkeit" an der Rohrwelle auftretenden Verzöge rungskräfte in Axialrichtung.

Durch die Ausgestaltung der Antriebswelle in Form einer lösbaren durch Adhäsionskräfte ggfs. unter Preßsitz her vorgerufenen Verbindung zwischen Anschlußbereich und An schlußelement wird nach einem Überschreiten der Adhäsions kräfte durch höhere Axialkräfte eine Trennung der beiden Antriebswellenteile ausgelöst, wobei im Normalbetrieb auf tretende Längskräfte begrenzt aufgenommen werden, um bei spielsweise die Wirkung von üblichen Schiebegelenken im Anschluß an die Welle sicherzustellen.

Um beispielsweise ein zerstörungssfreies Einschieben des Anschlußelementes in weiterer Ausgestaltung der Erfindung zu realisieren, ist der Innendurchmesser des mittleren Rohrbereiches größer ausgebildet, als der Innendurchmesser des Anschlußbereiches.

Alternativ besteht die Möglichkeit, daß die Rohrwelle einen mittleren Rohrbereich mit einem kleineren Innendurchmesser gegenüber dem Anschlußbereich aufweist, der zum Knicken oder Beulen der Rohrwelle vorgesehen ist.

Um eventuell störende Einflüsse durch die Wellensteifig keit im späteren Verlauf der fortgeschrittenen Fahrzeug verformung zu verhindern, wird beispielsweise ein Knicken oder Beulen der Rohrwelle im Bereich des kleineren Innendurchmessers eingeleitet.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Rohrwelle einen mittleren Rohrbereich mit einem kleineren Innendurchmesser gegenüber dem Anschlußbereich aufweist, wobei in dem Bereich mit dem kleineren Innendurchmesser eine höhere Energieabsorption gegeben ist.

Um eine radiale Aufweitung der Antriebswelle im Übergangs bereich zwischen den beiden unterschiedlichen Außendurch messern des mittleren Rohrbereiches und des Anschlußbe reiches zu verhindern, ist der Übergangsbereich zwischen den beiden unterschiedlichen Innendurchmessern der Rohr welle konisch ausgebildet.

Durch einen in Axialrichtung länger ausgebildeten An schlußbereich der Rohrwelle gegenüber dem koaxial ein sitzenden Teil des Anschlußelementes wird hierbei ein Einschieben des Anschlußelementes in die Rohrwelle ermög licht, so daß nach Überwindung der Adhäsionskräfte die auftretenden Reibungskräfte wirksam werden und eine kon stante Energieabsorption des Endbereiches der Rohrwelle dadurch erzielt wird.

Um ein Einschieben des Anschlußelementes mit Stützring in den mittleren Bereich zu verhindern, ist der Innendurch messer des mittleren Rohrbereichs kleiner als der Innen durchmesser des Anschlußbereiches ausgebildet, so daß nach Anlage des Anschlußelementes an den Anschlag des Stütz ringes nur eine Verformung der Rohrwelle im mittleren Rohrwellenbereich in Frage kommt.

Ein Ablösen des Stützringes wird dadurch verhindert, daß die Adhäsionskraft zwischen Stützring und konischem Übergangsbereich der Rohrwelle größer ist, als die in Längsrichtung auftretenden Druckkräfte.

Durch die auftretende Reibungskräfte beim Einschieben des Anschlußelementes in den Anschlußbereich der Rohrwelle wird ein bevorzugt konstanter Verlauf der Energieabsorp tion erzielt. Die konstante Energieabsorption wird hierbei unter anderem von der axialen Länge des Anschlußbereiches bestimmt. Hierdurch wird eine einfache konstruktive Lösung bereitgestellt, welche die erforderlichen Drehmomente problemlos übertragen kann.

Die Energieabsorption im Übergangsbereich nimmt nach der ersten Lösungsvariante stetig bis zum Wert null ab, wenn das Anschlußelement in den mittleren Rohrwellenbereich ein- und durchgeschoben wird. Bei der alternativen Lösung erfolgt zunächst ein weiterer Anstieg der Energieabsorp tion, bis nach dem Knicken oder Beulen der Rohrwelle die Energieabsorption auf null abfällt. Eine drehfeste Verbin dung zwischen Antriebswelle und Anschlußelement besteht in beiden Fällen nicht mehr. Die auftretenden Reibungskräfte nach der Verbindungsauflösung zwischen dem Anschlußelement und dem Anschlußbereich bestimmen hierbei die konstante Energieabsorption.

Damit im normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges eine hohe Drehmomentübertragung gewährleistet ist, ist vorge sehen, daß das Anschlußelement eine Längsverzahnung trägt und das Rohrende eine zylindrische Gegenfläche besitzt und formschlüssig in die Längsverzahnung eingreift.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß zwischen Anschlußbereich und Anschlußelement ein Ver bindungselement koaxial angeordnet ist.

Das angesprochene Verbindungselement kann als Hülsenkörper ausgebildet sein, der selbst aus Faserverbundwerkstoff oder geeignetem Kunststoff oder Harzmaterial hergestellt ist und in das Rohrende eingeklebt wird, worauf dieses dann auf das Anschlußelement aufgeschoben wird. Zur Fixie rung von Rohrende und Anschlußelement kann es günstig sein, wenn das Verbindungselement radiale, bevorzugt dabei axial verlaufende Durchbrechungen hat, die einen begrenz ten ummittelbaren Klebekontakt zwischen Rohr und Stutzen ermöglichen.

Das Verbindungselement kann jedoch auch in situ erzeugt werden, wenn entsprechende Bundbereiche am Anschlußelement vorgesehen sind und im Anschlußelement oder im Rohrkörper Zuführ- und Entlüftungsöffnungen zum Einbringen eines Klebers, insbesondere eines mit kurzen Fasern versetzten Klebers, vorgesehen sind.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt.

Es zeigt

Fig. 1 eine geschnittene Antriebswelle mit einer ersten Anschlußverbindung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine geschnittene Antriebswelle mit einer weiteren Anschlußverbindung nach der Erfindung,

Fig. 3 eine Anschlußverbindung mit einem Anschlußelement nach Fig. 1 im Querschnitt mit einer vergrößerten Einzelheit,

Fig. 4 ein Kraft-Weg-Diagramm mit einem Verlauf der Ener gieabsorption durch die Rohrwelle gemäß Fig. 1,

Fig. 5 ein Kraft-Weg-Diagramm mit einem Verlauf der Energieabsorption durch die Rohrwelle gemäß Fig. 2 und

Fig. 6 einen typischen Deformationsverlauf eines Fahr zeuges bei einem Auffahrunfall.

In Fig. 1 ist ein Rohrende 2 einer Rohrwelle 1 gezeigt, welches z. B. aus Faserverbundwerkstoff hergestellt werden kann. Die Rohrwelle 1 ist mit dem Anschlußbereich 3 auf ein Anschlußelement 4 aufgeschoben und kann z. B. auf zwei Bundbereichen 5, 6 oder einer Zentrierung des Anschlußele mentes 4 sitzen. Zwischen den beiden Bundbereichen 5, 6 weist das Anschlußelement 4 eine Außenverzahnung 7 auf und ein Verbindungselement 8 greift beispielsweise formschlüs sig in die Verzahnung ein und steht mit der innenzylin drischen Oberfläche des Rohrendes 2 in haftschlüssiger Verbindung, wie aus Fig. 3 ersichtlich. Charakteristisch für die Ausführung der Rohrwelle 1 ist der kleinere Innen durchmesser D_e des Anschlußbereiches 3 gegenüber dem größeren Innendurchmesser D_m im mittleren Rohrwellenbe reich 9, wobei der Übergangsbereich 10 konisch ausgebildet ist.

Das Rohrende 2 mit dem kleineren Innendurchmesser D_e weist eine axiale Längsausdehnung auf, die frei wählbar ist und eine konstante Energieabsorption durch die Rohr welle 1 bis zum Übergangsbereich 10 während des Einschie bevorganges ermöglicht.

Die Energieabsorption wird hierbei nach dem Lösen der Klebeverbindung zwischen Verbindungselement 8 und Rohrende 2 durch die auftretenden Reibungskräfte zwischen dem Rohr ende 2, dem Anschlußelement 4 und dem Verbindungselement 8 erreicht, wobei gegebenenfalls auf das Verbindungselement 8 verzichtet werden kann.

In Fig. 2 ist das Rohrende 2 einer weiteren Ausführungs form der Rohrwelle 1 gezeigt, welches z. B. ebenfalls aus Faserverbundwerkstoff hergestellt werden kann. Charak teristisch für die Ausführung der Rohrwelle 1 gemäß Fig. 2 ist der größere Innendurchmesser D_e des Anschlußbe reiches 3 gegenüber dem Innendurchmesser D_m im mittleren Rohrwellenbereiches 9, wobei der Übergangsbereich 10 konisch ausgebildet ist.

Ferner ist im Übergangsbereich 10 ein innenliegender Stützring 13 eingeklebt, der einen Anschlag 14 besitzt. Die Adhäsionskräfte der Klebeverbindung sind hierbei größer als die zum Knicken oder Beulen notwendigen Axial kräfte bei einem Frontalzusammenstoß, um eine Ablösung und Zerstörung der Rohrwelle 1 durch Zerfaserung im Übergangs bereich zu vermeiden.

Wie in dem Ausführungsbeispiel zuvor weist das Rohrwellen ende 2 mit dem größeren Innendurchmesser D_e eine axiale Längsausdehnung auf, die frei wählbar ist und eine kon stante Energieabsorption durch die Rohrwelle 1 bis zur An lage des Anschlußelementes 4 an den Anschlag 14 des Stütz ringes 13 ermöglicht. Nach der Anlage des Anschlußelemen tes 4 an den Anschlag 14 erfolgt zunächst ein weiterer Anstieg der Energieabsorption, bis nach dem Knicken oder Beulen der Rohrwelle 1 die Energieabsorption auf Werte nahe null abfällt.

In Fig. 3 ist das mit der Verzahnung 7 versehene Element ende 12 und das innenzylindrische Rohrende 2 erkennbar, zwischen denen sich der ausgehärtete Kleber und das z. B. aus faserverstärkten Harz hergestellte Verbindungselement 8 befindet, das mit dem Rohr haftschlüssig verbunden ist und gegenüber der Verzahnung 7 durch eine Trennmittel schicht 11 so getrennt ist, daß ausschließlich ein Form schluß wirksam wird.

In Fig. 4 ist in einem Kraft-Weg-Diagramm die Energieab sorption der Rohrwelle 1 dargestellt. Die Kurve "A" gibt den Verlauf eines erfindungsgemäßen Rohrendes 2 nach Fig. 1 und die Kurve "B" den Verlauf eines Rohrendes nach dem Stand der Technik, beispielsweise mit zwei fest einge spannten Rohrenden wieder. Die Energieabsorption beginnt in beiden Fällen mit einer annähernd linear ansteigenden Axialkraftzunahme, wobei nach dem Losreißen des Anschluß elementes 4 mit einer kurzzeitig erhöhten Axialkraft gemäß Kurve "A" eine konstante Energieabsorption stattfindet. Der Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung der Rohrwelle 1 liegt hierbei in der konstanten Energieabsorption der Rohrwelle 1 bis zum Übergangsbereich 10, und einer linearen Abnahme im Übergangsbereich 10 bis zur Unterbrechung der Drehverbindung zwischen Rohrwelle 1 und Amschlußelement 4, wenn das Anschlußelement 4 ganz in den mittleren Rohrwel lenbereich 9 eingeschoben ist.

In Fig. 5 ist in einem Kraft-Weg-Diagramm die Energieab sorption der Rohrwelle 1 dargestellt. Die Kurve "A" gibt den Verlauf eines erfindungsgemäßen Rohrendes 2 nach Fig. 1 und die Kurve "B" den Verlauf eines Rohrendes nach dem Stand der Technik, beispielsweise mit zwei fest einge spannten Rohrenden wieder. Die Energieabsorption beginnt in beiden Fällen mit einer annähernd linear ansteigenden Axialkraftzunahme, wobei nach dem Losreißen des Anschluß elementes 4 mit einer kurzzeitig erhöhten Axialkraft gemäß Kurve "A" eine konstante Energieabsorption stattfindet. Der Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung der Rohrwelle 1 liegt hierbei in der zeitverzögerten Zerstörung der Rohrwelle 1 und der konstanten Energieabsorption bis zur Anlage des Anschlußelementes 4 an den Anschlag 12 des Stützringes 11, d. h. bis zur entgültigen Zerstörung der Rohrwelle 1 durch ein nachfolgendes Knicken oder Beulen des mittleren Rohrbereiches 9.

In Fig. 6 ist der typische Deformationsverlauf eines Fahrzeuges bei einem Auffahrunfall in Abhängigkeit des Deformationsweges und der Verzögerungszeit dargestellt. Durch die vorgeschlagene Ausgestaltung der Rohrwelle 1 wird eine Erhöhung der Energieabsorption im Bereich der Minimas des Kurvenverlaufs erzielt.

Bezugszeichenliste

1 Rohrwelle
2 Rohrende
3 Anschlußbereich
4 Anschlußelement
5, 6 Bundbereich
7 Außenverzahnung des Anschlußelementes
8 Verbindungselement
9 mittlerer Rohrwellenbereich
10 Übergangsbereich
11 Trennmittelschicht
12 Elementende
13 Stützring
14 Anschlag
D_e Innendurchmesser des Rohrwellenendes
D_m Innendurchmesser des mittleren Rohrwellenbereiches

Claims

1. Antriebswelle zur Verwendung als Längswelle im An triebsstrang eines Kraftfahrzeuges, insbesondere aus Faserverbundwerkstoff in Form einer Rohrwelle mit endseitig ausgebildeten Anschlußbereichen, in denen Anschlußelemente koaxial angeordnet sind, welche mindestens in Umfangsrichtung formschlüssig mit der Rohrwelle verbunden sind, wobei mindestens eines der Anschlußelemente ab einer vorgegebenen Axialkraft in die Rohrwelle einschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrwelle (1) hinsichtlich der Energieabsorp tion beim Zusammenstoß an die Crash-Charakteristik des jeweiligen Fahrzeuges angepaßt ist, wobei eine Ener gieabsorption der Rohrwelle (1) im wesentlichen immer dann vorgesehen ist, wenn die Energieabsorption des Fahrzeuges einen minimalen Wert erreicht und daß nach einem vorgegebenen Deformationsweg des Fahrzeuges die Energieabsorption der Rohrwelle (1) in ihrem Niveau einer Änderung unterworfen ist.

2. Antriebswelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrwelle (1) einen Anschlußbereich (3) auf weist, der mit einem einsitzenden Teil des Anschluß elementes (4) verbunden ist, wobei die axiale Länge des Anschlußbereiches (3) größer als das koaxial ein sitzende Teil des Anschlußelementes (4) mit größtem Außendurchmesser ist und die von der Rohrwelle (1) zerstörungsfrei aufnehmbaren Druckkräfte in axialer Richtung größer sind, als die in Längsrichtung wirk samen Adhäsions- und Reibkräfte zwischen dem Anschluß element (4) und dem Anschlußbereich (3).

3. Antriebswelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrwelle (1) einen mittleren Rohrbereich (9) mit einem größeren Innendurchmesser (D_m) gegenüber dem Anschlußbereich (3) aufweist.

4. Antriebswelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrwelle (1) einen mittleren Rohrbereich (9) mit einem kleineren Innendurchmesser (D_m) gegenüber dem Anschlußbereich (3) aufweist, der zum Knicken oder Beulen der Rohrwelle (1) vorgesehen ist.

5. Antriebswelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rohrwelle (1) einen mittleren Rohrbereich (9) mit einem kleineren Innendurchmesser (D_m) gegenüber dem Anschlußbereich (3) aufweist, wobei in dem Bereich mit dem kleineren Innendurchmesser (D_m) eine höhere Energieabsorption gegeben ist.

6. Antriebswelle nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergangsbereich (10) zwischen den beiden unterschiedlichen Innendurchmessern (D_m, D_e) der Rohrwelle (1) konisch ausgebildet ist.

7. Antriebswelle nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergangsbereich (10) durch einen innenliegen den und axial festverbundenen Stützring (13) verstärkt ist, der mit Abstand zum Rohrende (2) einen Anschlag (14) für das Anschlußelement (4) aufweist.

8. Antriebswelle nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Adhäsionskraft zwischen Stützring (13) und konischem Teil der Rohrwelle (1) größer ist, als die in Längsrichtung auftretenden Knickkräfte.

9. Antriebswelle nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieabsorption nach dem Lösen des Anschlußelementes (4) bis zum Einschieben des Anschlußelementes (4) in den Übergangsbereich (10) während des Einschiebevorganges zunächst konstant verläuft und während des Ein- und Durchschiebe vorganges des Anschlußelementes (4) im Übergangs bereich (10) stetig auf null abnimmt.

10. Antriebswelle nach Anspruch 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieabsorption nach dem Lösen des Anschlußelementes (4) bis zur Anlage des Anschluß elementes (4) an den Anschlag (14) während des Ein schiebevorganges konstant verläuft und nach der Anlage zunächst weiter ansteigt bis nach dem Knicken oder Beulen der Rohrwelle (1) die Energieabsorption auf null abfällt.

11. Antriebswelle nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußstutzen (4) eine Längsverzahnung (7) trägt und das Rohrende (2) eine zylindrische Gegen fläche besitzt und formschlüssig in die Längsver zahnung (7) eingreift.

12. Antriebswelle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Anschlußbereich (3) und Anschlußelement (4) ein Verbindungselement (8) koaxial angeordnet ist.