DE4112848C2 - System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine ist aus der DE 33 29 800 A1 bekannt. Dort wird ein System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine mittels eines adaptiven Reglers beschrieben. Dieser Regler enthält einen Proportional-, einen Integral- sowie einen Differential-Anteil. Das Übertragungsverhalten des Reglers läßt sich abhängig von der Drehzahl einstellen. Das Regelverhalten dieser Einrichtung ist nicht optimal. So kann in bestimmten Betriebszuständen der Fall eintreten, dass die Drehzahl unter die Sollleerlaufdrehzahl abfällt. Dies wird als Unterschneiden bezeichnet, uns soll verhindert werden. Ferner existieren verschiedene Betriebszustände mit unterschiedlichem Regelverhalten. Beim Übergang von einem Betriebszustand zu einem anderen Betriebszustand mit einem anderen Reglerverhalten können Unstetigkeiten auftreten.

Aus der DE 690 01 728 T2 ist ein Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine bekannt. Dort wird die Verwendung eines Reglers beschrieben, der ein Integralglied, ein Proportionalglied und ein Differentialglied umfasst. Auch bei dieser Vorgehensweise ist das Regelverhalten nicht optimal.

Die DE 34 00 951 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Drehzahlregelung bei einer Brennkraftmaschine. Diese Drehzahlregelung umfasst einen PID-Regler. Um Drehzahleinbrüche bzw. Drehzahlüberschwinger abzufangen, wird beim Zuschalten bzw. Abschalten starker Lasten das aktuelle Integratorniveau des PID-Reglers sprungförmig um einen geeigneten, vorzugsweise lastspezifischen Betrag angehoben bzw. abgesenkt. Eine Beeinflussung des differentiellen Anteil zeigt diese Schrift nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem System zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine der eingangs genannten Art das Regelverhalten zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird erreicht, dass die Leerlaufdrehzahl nur geringfügig unterschritten wird, und der Regelvorgang eine hohe Regelgüte besitzt. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform erläutert. Es zeigen die Fig. 1 ein grobes Blockdiagramm, die Fig. 2 ein detailliertes Blockdiagramm und die Fig. 3a und 3b ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In Fig. 1 ist ein grobes Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens aufgezeigt. Ein Leerlaufregler 14 gibt ein Ausgangssignal UPI über einen Additionspunkt 13 und eine Minimalauswahl 11 an ein Stellwerk 100. Abhängig von dem Eingangssignal fördert dieses Stellwerk die entsprechende Kraftstoffmenge in die Brennräume einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine. Ein Drehzahlsensor 110 erfasst die tatsächliche Drehzahl N der Brennkraftmaschine.

Dieses Drehzahlsignal N gelangt zu einem Begrenzungskennfeld 12, zu einem Fahrverhaltenkennfeld 16, zu einem Vergleichspunkt 17 sowie zu einem Differential-Anteil 70. An einem weiteren Eingang des Vergleichspunkts 17 liegt das Ausgangssignal einer Sollwertvorgabe 7. Diese Sollwertvorgabe 7 gibt einen Sollwert SN für die Leerlaufdrehzahl vor. Das Ausgangssignal DN des Vergleichspunkts 17 gelangt zu dem Leerlaufregler 14.

Der Differential-Anteil 70 erzeugt ein Ausgangssignal UD, das mit dem negativem Vorzeichen zu einem Summationspunkt 15 gelangt. Am zweiten Eingang des Summationspunktes 15 liegt das Ausgangssignal des Fahrverhaltenkennfeldes 16. An den Eingängen des Fahrverhaltenkennfeldes 16 liegt das Drehzahlsignal N sowie das Ausgangssignal eines Fahrpedalstellungsgebers 5 an.

Das Ausgangssignal des Summationspunkts 15 gelangt zu dem Additionspunkt 13. Das Ausgangssignal des Additionspunkts 13 UPID wird in einer Minimalauswahl 11 mit dem Ausgangssignal des Begrenzungskennfeldes 12 verglichen. Das kleinere der beiden Signale dient zur Ansteuerung des Stellwerks 100.

Ein Verfahren gemäß Fig. 1 arbeitet nun wie folgt. Abhängig von der Differenz DN zwischen dem Ausgangssignal SN der Sollwertvorgabe 7 und der tatsächlichen Drehzahl N berechnet der Leerlaufregler ein begrenztes Stellsignal für das Stellwerk 100. Von diesem Stellsignal wird im Additionspunkt 13 noch das Ausgangssignal des Diffential-Anteils, an dessen Eingang die tatsächliche Drehzahl liegt, subtrahiert. Ist das Fahrpedal 5 nicht betätigt, bestimmt dieses Signal dominant die einzuspritzende Kraftstoffmenge.

Bei betätigtem Fahrpedal erzeugt das Fahrverhaltenkennfeld 16 abhängig von der tatsächlichen Drehzahl und der Fahrpedalstellung ein Ausgangssignal, das zum Ausgangssignal des Leerlaufregler hinzuaddiert wird. In der Minimalauswahl 11 wird dieses Stellsignal auf einem höchstzulässigen Wert, der wenigstens von der tatsächlichen Drehzahl abhängt, begrenzt.

In Fig. 2 ist nun detailliert dargestellt, wie der Leerlaufregler 14 und der Differential-Anteil 70 zusammenwirken. Ausgehend von der Regelabweichung DN, dem Ausgangssignal des Vergleichspunktes 17 erzeugt der Integral-Anteil 40 des Leerlaufreglers 14 ein Ausgangssignal UI, das begrenzt wird.

Ferner bestimmt der Proportional-Anteil 50 ausgehend von der Regelabweichung DN ein Ausgangssignal UP. Abhängig von der tatsächlichen Drehzahl N bildet der Differential-Anteil 70 ein Ausgangssignal UD. Diese drei Signale werden in einem Summationspunkt zur Größe UPID aufsummiert.

Desweiteren steht das Ausgangssignal des Differential- Anteils 70 und das Ausgangssignal des begrenzten Integral- Anteils 40 mit einer Maximalauswahl 80 in Verbindung. Deren Ausgangssignal beaufschlagt über einen Kontakt C6 den Integral-Anteil 40 mit einem Signal.

Gestrichelt ist angedeutet, dass die Beiwerte KD und T des Differential-Anteils 70 ausgehend von den Wertetabellen 10, 20 und 30 eingestellt werden können. Hierzu ist die Wertetabelle 10 über einen Kontakt C1, die Wertetabelle 20 über die Kontakte C2 und C5, und die Wertetabelle 30 über die Kontakte C3 und C4 mit dem Differential-Anteil 70 verbunden.

In den Wertetabellen 10, 20 und 30 sind die Beiwerte KD und T abhängig von der Kühlwassertemperatur TW und/oder von der Kraftstofftemperatur TK abgelegt. Die Wertetabellen stehen mit Sensoren 31, 32 und 33, die die Kühlwassertemperatur Tw und/oder die Kraftstofftemperatur TK erfassen, in Verbindung. Die Kühlwassertemperatur entspricht dabei der Motortemperatur, sie kann daher auch mit einem Motortemperatursensor erfasst werden.

Die Kontakte C6 und C7 werden von einem Schalter S3, die Kontakte C3, C2 und C1 von einem Schalter S1 und die Kontakte C4 und C5 von einem Schalter S2 bestätigt. Die Ansteuerung erfolgt abhängig von wenigstens der Fahrpedalstellung und der tatsächlichen Drehzahl.

Das Ausgangssignal UP des Proportional-Anteils 50 berechnet sich ausgehend von der Regelabweichung DN gemäß der Formel:

UP = KP . DN

Dabei ist KP der Beiwert des Proportional-Anteils 5f0. Das Ausgangssignal UI des Integral-Anteils berechnet sich gemäß der Formel:

Wobei KI der Beiwert des Integral-Anteils ist. UI0 stellt den Anfangswert der Integration dar. Zu Beginn der Integration entspricht also das Ausgangssignal UI des Integral-Anteils dem Anfangswert UI0.

Normalerweise startet die Integration mit dem Anfangswert UI0 = 0, dieser Wert entspricht dem unteren Begrenzungswert UI_min. Wird jedoch der Schalter S3 betätigt und schließt der Kontakt C6, so wird der Anfangswert UI0 auf das Ausgangssignal der Maximalauswahl 80 gesetzt. Die Maximumauswahl 80 wählt die größere der beiden Größen Stellsignal UD des Differential-Anteils 70 und Stellsignal UI des Integral-Anteils 40 aus. Somit startet der Integral- Anteil 40 nach einer Betätigung des Schalters S3 mit seinem letzteren Wert oder mit dem von dem Differential-Anteil 70 ausgegebenen Stellsignal UD. Der Integral-Anteil 40 gibt ein Ausgangssignal ab, das in einem Bereich zwischen einem unteren Grenzwert UI_min und einem oberen Grenzwert UI_max liegt. Der untere Grenzwert UI_min liegt dabei vorzugsweise bei Null.

Die Beiwerte KD, T des Differential-Anteils 70 sind in sechs verschiedenen Wertetabellen abhängig von einem Temperaturwert abgelegt. Als Argument für die Wertetabelle dient die Wassertemperatur TW und/oder die Kraftstofftemperatur TK. Liegt ein Argumentwert zwischen zwei Stützstellen, so wird der Funktionswert vorzugsweise linear interpoliert. Jeweils eine Wertetabelle für den Beiwert KD und eine Wertetabelle für den Beiwert T gehören zusammen und repräsentieren eine Betriebsmodus. Es sind vorzugsweise drei unterschiedliche Betriebsmodi vorgesehen, die als Regeln 10, Initialisierung 20 und Vorsteuern 30 bezeichnet werden, möglich. Es ist aber durchaus vorstellbar, dass auch andere Betriebsmodi definiert werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren arbeitet nun wie folgt. Ist die Motordrehzahl N kleiner oder gleich der konstanten Sollleerlaufdrehzahl NS, so befinden sich die Kontakte C1 bis C7 in der in Fig. 2 eingezeichneten Positionen. Hieraus resultiert, dass die Wertetabelle 10 mit dem Differential- Anteil verbunden ist. Somit ist der Betriebsmodus Regeln aktiv und der Leerlaufregler hat die Struktur eines gewöhnlichen PID-Reglers.

Der Zeitbeiwert T, der den Abfall des Ausgangssignals im abhängig von der Zeit charakterisiert, ist über den gesamten Wertebereich konstant. Der KD-Beiwert, der die Verstärkung des Differential-Anteils charakterisiert, besitzt bei einem bestimmten Temperaturwert ein Maximum und fällt zu höheren und niederen Werten ab.

Dieser Betriebsmodus wird aufgehoben, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt und sich die Motordrehzahl aufgrund der Einspritzmengenzunahme aus dem Fahrverhaltenkennfeld 16 erhöht. Dieser Vorgang wird üblicherweise als Beschleunigungsvorgang bezeichnet. Liegt also die aktuelle Fahrpedalposition über einer vorgegebenen Schwelle N1, so wird der Schalter S1 betätigt. Die erste Drehzahlschwelle N1 liegt üblicherweise über der Sollleerlaufdrehzahl NS.

Eine Betätigung des Schalters S1 bewirkt, dass die Kontakte C2 und C3 geschlossen und der Kontakt C1 öffnen. Mit dieser Schalterbetätigung wird erreicht, dass nun die Wertetabelle 20 mit dem Differential-Anteil 70 verbunden ist. Somit ist der Betriebsmodus Initialisierung erreicht. Der Schalter S1 wird auch betätigt, wenn aufgrund einer Abnahme der Last die Motordrehzahl die Schwelle N2 überschreitet. Eine Betätigung des Fahrpedals ist also nicht immer erforderlich.

Die Parameter des Differential-Anteils 70 sind so gewählt, dass der Differential-Anteil den Beschleunigungsvorgang der Brennkraftmaschine nicht behindert. Das heisst, der Beiwert KD wird Null gewählt. Somit nimmt die Stellgröße UD den Wert Null an. Der Differential-Anteil 70 hat also keinen Einfluss mehr auf die einzuspritzende Kraftstoffmenge. Durch die Zunahme der Drehzahl, die zwangsläufig die Regeldifferenz des Leerlaufreglers negativ und folglich integriert der Integral-Anteil 40 des Leerlaufreglers gegen seine untere Begrenzung UI_min, die hier Null ist. Der Integral-Anteil 40 liefert also keinen Beitrag zur Stellgröße UPID.

Wird in diesem Betriebsmodus sichergestellt, dass der vorhandene Proportional-Anteil ebenfalls kein Ausgangssignal UP liefert, so bedeutet dies, dass der Regelkreis in diesem Betriebsmodus aufgetrennt ist und somit lediglich eine Steuerung der Drehzahl erfolgt. Das heisst, dass lediglich das Fahrverhaltenkennfeld 16 die einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmt.

Wird die Fahrpedalbestätigung zurückgenommen, dies bedeutet, die aktuelle Position des Fahrpedals ist kleiner als die Schwelle 5, und die Motordrehzahl ist kleiner als eine zweite Drehzahlschwelle N2, so erfolgt eine Betätigung des Schalters S2. Die zweite Drehzahlschwelle N2 ist üblicherweise größer als die erste Drehzahlschwelle N1.

Durch die Betätigung des Schalters S2 schließt der Kontakt C4 und der Kontakt C5 öffnet. Somit wird die Wertetabelle 30 und damit der Betriebsmodus Vorsteuern aktiv. In diesem Betriebsmodus besitzen die beiden Beiwerte KD und T eine wesentlich größeren Wert als in den anderen beiden Betriebsmodi. Der Differential-Anteil bestimmt in diesem Betriebsmodus die einzuspritzende Kraftstoffmenge. Der Beiwert KD fällt dabei mit wachsender Temperatur. Der Zeitbeiwert T steigt dagegen mit wachsender Temperatur leicht an.

Dieser Betriebsmodus bleibt solange erhalten, bis die Drehzahl die Sollleerlaufdrehzahl NS erreicht. Ist dies der Fall, so wird mittels des Schalters S3 der Kontakt C6 geschlossen und der Kontakt C7 geöffnet. Anschließend wählt die Maximalauswahl 80 aus dem Ausgangssignal UD des Differential-Anteils und der aktuellen Stellgröße UI des Integral-Anteils den größeren Wert aus. Dieser Wert wird dann als Anfangswert UI0 in den Integral-Anteil übernommen. Anschließend wird durch Betätigung der Schalter S1, S2 und S3 der Ausgangszustand wieder hergestellt.

Der Differential-Anteil sorgt dafür, dass der Motor bei Sturzgas vor dem Erreichen der Leerlaufdrehzahl gezielt abgebremst wird. Mit Sturzgas wird der Zustand bezeichnet, bei dem die Fahrpedalstellung kleiner als eine bestimmte Schwelle ist und die Drehzahl stark abfällt. Die Abbremsung erfolgt in einem Drehzahlbereich zwischen der Sollleerlaufdrehzahl NS und der zweiten Drehzahlschwelle N2. Damit der Übergang von einer Steuerung der Leerlaufdrehzahl in eine Regelung der Leerlaufdrehzahl harmonisch erfolgt, wird die aufgebaute Stellgröße UD des Differential-Anteils 70 mit der Stellgröße UI des Integral-Anteils 40 verglichen und das Maximum aus diesen beiden Werten als Anfangswert UI0 für den Integral-Anteil 40 übernommen. Anschließend wird dann der Betriebsmodus Regeln aktiviert.

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren wird also der Differential-Anteil 70 des Leerlaufreglers so parameterisiert, dass bei Sturzgasbetrieb der Dieselmotor bereits vor Erreichen der eigentlichen Leerlaufdrehzahl gezielt abgebremst und die aufgebaute Stellgröße des Differential-Anteils als Anfangswert für den Integral-Anteil des Leerlaufreglers übernommen wird. Durch diese Vorgehensweise erreicht man, dass die tatsächliche Drehzahl die Leerlaufdrehzahl nicht oder nur sehr geringfügig unterschreitet, und dass das Regelsystem eine hohe Regelgüte besitzt.

Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand eines Flussdiagramms gemäß der Fig. 3 verdeutlicht. Gemäß Fig. 3a beginnt das Unterprogramm zur Regelung der Leerlaufdrehzahl nachdem im Schritt 300 erkannt wurde, dass die Brennkraftmaschine gestartet wurde. Im Schritt 305 wird ein sogenanntes Merkbit I = O gesetzt. Solange dieses Merkbit auf Null gesetzt ist, ist der Betriebsmodus Regeln aktiv. Dies bedeutet, dass der Differential-Anteil 70 mit den in der Wertetabelle 10 abgelegten Beiwerten parameterisiert wird. Auf die Fig. 2 übertragen, bedeutet dies, dass sich die Schalter S1, S2 und S3 in der in Fig. 2 eingezeichneten Stellung befinden.

Eine Abfrage 310 erkennt, ob die Drehzahl größer als die zweite Drehzahlschwelle N2 ist. Ist die Drehzahl N kleiner als die zweite Drehzahlschwelle N2, so überprüft die Abfrage 315, wo die Fahrpedalstellung FP größer als eine Schwelle ist. Die Abfrage 320 überprüft die Drehzahl dahingehend, ob sie die erste Drehzahlschwelle N1 übersteigt. Die Abfrage 322 erkennt, ob die Ableitung des Drehzahlsignals größer Null ist.

Sind die Bedingungen bezüglich der Fahrpedalschwelle S, der ersten Drehzahlschwelle N1 und bezüglich der Ableitung des Drehzahlsignals erfüllt, oder ist die Drehzahl größer als die zweite Schwelle N2, so wird das Merkbit I im Schritt 325 auf Eins gesetzt. Wenn das Merkbit den Wert 1 beinhaltet, so ist der Betriebsmodus Initialisierung aktiv und die Wertetabelle 20 bestimmt das Übertragungsverhalten des Differential-Anteils 70. Dies bedeutet auf die Fig. 2 übertragen, dass der Schalter S1 betätigt wird. Dies hat zur Folge, dass der Kontakt C3 und C2 schließt und der Kontakt C1 öffnet.

Eine Abfrage 340 erkennt, ob die Fahrpedalstellung kleiner als die Schwelle 5 ist. Erkennt gleichzeitig eine Abfrage 345, dass das Merkbit den Wert eins besitzt und eine Abfrage 350, dass die Drehzahl kleiner als die zweite Drehzahlschwelle N2 ist, so wird im Schritt 355 der Betriebsmodus Vorsteuern aktiviert. In diesem Betriebsmodus gelangt der Parametersatz 30 zum Einsatz. Dies bedeutet auf die Fig. 2 übertragen, dass der Schalter S2 betätigt wird.

Dies hat zur Folge, dass der Kontakt C4 schließt und der Kontakt C5 öffnet.

Wurde der Block 355 bereits abgearbeitet, so folgt eine Abfrage 360.

Wie in Fig. 3b dargestellt, überprüft die Abfrage 360, ob das Merkbit den Wert Eins besitzt. Eine Abfrage 365 erkennt, ob die Drehzahl N unter die Sollleerlaufdrehzahl NS abfällt. Sind diese Bedingungen erfüllt, so wird im Schritt 370 der Anfangswert UI0 für den Integral-Anteil berechnet. Hierzu bildet die Maximalauswahl den Maximalwert aus dem momentanen Ausgangssignal UD des Differential-Anteils und dem momentanen Ausgangssignal UI des Integral-Anteils. Das größere dieser beiden Signale wird als Anfangswert UI0 verwendet.

Im Schritt 375 wird der Startwert UI0, von dem aus der Integral-Anteil aufintegriert, auf den im Schritt 370 berechneten Anfangswert gesetzt. Anschließend wird im Schritt 380 das Merkbit wieder auf Null zurückgesetzt. Somit ist wieder der Betriebsmodus Regeln aktiv. Das Unterprogramm beginnt wieder von neuem mit der Abfrage 310.

Auf die Fig. 2 übertragen bedeutet dies, dass im Schritt 375 der Schalter S3 betätigt wird, dies hat zur Folge, dass der Kontakt 6 schließt und der Kontakt 7 öffnet. Der Integrator 40 nimmt somit den im Schritt 370 berechneten Anfangswert an. Anschließend werden die Schalter S1, S2 und S3 so betätigt, dass sie wieder die in Fig. 2 eingezeichnete Position einnehmen. Somit ist wieder der Betriebsmodus Regeln erreicht.

Das erfindungsgemäße Verfahren wurde am Beispiel einer selbstzündenden Brennkraftmaschine beschrieben, es lässt sich aber ohne weiteres auch bei anderen Brennkraftmaschinentypen anwenden. Das Stellwert 100 beeinflusst die von der Brennkraftmaschine abgegebene Leistung. So hängt bei fremdzündenden Brennkraftmaschinen die Stellung der Drosselklappe von der Stellung des Fahrpedals ab. Das Stellwerk 100 beeinflusst in diesem Fall die Drosselklappenposition. Anstelle der einzuspritzenden Kraftstoffmenge tritt die Drosselklappenstellung.

Claims (10)

1. Verfahren zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer selbstzündenden Brennkraftmaschine mittels eines Reglers, der wenigstens einen Integral-Anteil und einen Differential-Anteil aufweist, wobei das Übertragungsverhalten des Reglers abhängig von wenigstens einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine beeinflussbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Ingegral-Anteil abhängig von einer Ausgangsgröße (DU) des Differential-Anteils beeinflussbar ist, und/oder dass wenigstens ein Beiwert (KD, T), der das Übertragungsverhalten des Differential-Anteils bestimmt, wenigstens abhängig von der Drehzahl und der Fahrpedalstellung wählbar ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Beiwert (KD, T) ferner abhängig von der Kühlwassertemperatur und/oder von der Kraftstofftemperatur wählbar ist.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anfangswert (UI0) des Integral-Anteils auf das Maximum aus der Ausgangsgröße des Integralanteils (UI0) und der Ausgangsgröße des Differential-Anteils (DU) gesetzt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Parametersatz (10) für die Beiwerte (KD, T) verwendet wird, wenn die Fahrpedalstellung kleiner als eine Schwelle (S) ist und die Drehzahl kleiner als eine Drehzahlschwelle (N2) ist oder die Fahrpedalstellung größer gleich einer Schwelle ist und die Drehzahl kleiner gleich eine erste Drehzahlschwelle (N1) ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Parametersatz (20) für die Beiwerte (KD, T) verwendet wird, wenn die Fahrpedalstellung größer als die Schwelle (5) ist und die Drehzahl größer als die erste Schwelle (N1) ist.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Parametersatz so gewählt ist, dass das der Differential- Anteil keinen Einfluss besitzt.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein dritter Parametersatz (30) für die Beiwerte (KD, T) verwendet wird, wenn die Fahrpedalstellung kleiner als die Schwelle (S) und die Drehzahl kleiner als eine zweite Schwelle (N2) ist, wobei die zweite Schwelle (N2) bei einer größeren Drehzahl liegt, als die erste Schwelle (N1).

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Parametersatz (30) so gewählt ist, dass der Differential- Anteil einen großen Einfluss besitzt.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfangswert (UI0) für den Integral-Anteil auf das Ausgangssignal einer Maximalauswahl gesetzt wird, wenn die Drehzahl die Leerlaufdrehzahl erreicht.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangssignal des Differential-Anteils lediglich von der tatsächlichen Drehzahl abhängt.