Tourenregler für Elektromotoren. Tourenregler für Elektromotoren,
die nach dem Prinzip des Zentrifugalxeglers arbeiten,, sind bekannt. Unter dem Einfluß
der Fliehkraft und einer Federkraft steht eine mit dem, Anker zwangläufig mitrotierende
Masse (im folgenden als Zentrifugalmasse bezeichnet). Diese betätigt bei einer bestimmten
kritischen Tourenzahl einen Kontakt, wodurch die dem Motor zugeführte Leistung in,
regulierendem Sinne geändert wird. Die Betätigung des Kontaktes erfolgt bei richtiger
Einstellung des Regulators infolge des Einflusses der Schwerkraft intermittierend
im Rhythmus der Drehzahl. Diese intexnüttierende Kontaktgebung ist vorteilhaft für
die Regulierung; denn, da der Motor bei seiner hohen Tourenzahl über die einzelnen
Kontakeebungen integriert, erfolgt die Regulierung nicht stoßend, sondern weich
und kontinuierlich.Tour controller for electric motors. Tour controller for electric motors,
which work on the principle of the centrifugal glider, are known. Under the influence
the centrifugal force and a spring force is a co-rotating with the armature inevitably
Mass (hereinafter referred to as centrifugal mass). This actuated at a certain
critical number of revolutions a contact, whereby the power supplied to the engine in,
regulatory sense is changed. The actuation of the contact takes place with correct
Adjustment of the regulator intermittently due to the influence of gravity
in the rhythm of the speed. This intimate contact is advantageous for
the regulation; because, because the engine with its high number of revolutions over the individual
Integrated contacts, the regulation is not jerky, but rather soft
and continuously.
Ein Nachteil der Anordnung ist, daß die pendelnden Kontaktwege klein
sind, und zwar um so kleiner, je höher die Tourenzahl ist. Fiir größere Motoren,
werden sie leicht so klein, daß die über den Kontakt geleiteten Ströme reicht mehr
sicher unterbrochen werden.A disadvantage of the arrangement is that the oscillating contact paths are small
are, and the smaller the higher the number of revolutions. For larger engines,
they easily become so small that the currents conducted over the contact is more
sure to be interrupted.
Vorliegende Erfindung beseitigt diesen Nachteil, rodeln mit der Zentrifugalmasse
mehrere voneinander isolierte Kontakte verbunden werden, die entweder in Parallel-
oder Reihenschaltung in die Regulierstrombahn geschaltet werden können. Auch ergibt
sich dann die Möglichkeit, statt einer Regulierstrombahn deren. mehrere anzuordnen,
die volkomme n getrennt voneinander, aber in gleichem Sinne wixken.. Man, hat dann
den Vorteil, daß bei Versagen eines Kontaktes die anderen weiter wirksam bleiben.The present invention eliminates this disadvantage, sledding with the centrifugal mass
several isolated contacts can be connected, which are either in parallel
or series connection in the regulating current path. Also results
there is then the possibility of theirs instead of a regulating current path. to arrange several,
the perfect n separate from each other, but wank in the same sense .. Man, then
the advantage that if one contact fails, the others remain effective.
Ein. Ausführungsbeispiel, das sich auf die Regelung eines Gleichstrommotors
bezieht, soll den Gegenstand mehr erläutern. Abb. i zeige die bekannte Tourenregelung
mit einem Kontakt. Es bedeutet a dem. Anker des Gleichstrommotors, auf dessen Welle
b die Scheibe c des Tourenreglers angeordnet ist. Auf der Scheibe sitzt beispielsweise
eine Spiralfeder d, welche die Zentrifugaln-#asse e trägt. Auf dieser ist isoliert
der Kontaktstift f angeordnet, der bei bestimmter Federverlängerung an die verstellbare
Schraube g stößt. g und f sind über einen. Kollektor tn[it den Enden eines Regulierwiderstandes
h leitend verbunden; h liegt in Reihe mit der Feldwicklung i des Motors.
Macht man, den Regulierwiderstand von gleicher Größenordnung wie den Feldwiderstand,
was in den meisten Fällen für eine gute Regulierung notwendig sein wird, so liegt
am Kontakt g; feine Spannung von der gleichen Größenordnung wie die FFeldspannung.
Will man das vermeiden, so kann man die
Anordnung gemäß Abb. z so
triefen, daß auf der Zxntrifugalmasse beispielsweise zwei Kontakteinrichtungen f
1 und f Q angebracht sind, denen dapn gesonderte Kontaktschrauben g1 und g2 entsprechen.
gl, f1 und g2, f2 sind dann gesondert mit den Regulierwiderständen hl und h2 verbunden.
Mit einem derartigen., mit mehreren Kontakten arbeitenden Regulator kann der angegebene
Tourenregler sehr empfindlich einsgestellt werden, so daß er verhältnismäßig hohen
Ansprüchen an Tourenkonstanz genügt. Solche Tourenregler werden daher in der drahtlosen
Telegraphie bei Antriebsmotoren. der Hochfrequenzmaschinen mit Erfolg verwendet.
Dabei tritt nämlich das Problem auf, nicht nur die gewöhnlichen Tourenschwankungen
auszugleichen, die durch Änderung der Netzspannung, der Reibung u. dgl. bedingt
sind, sondern auch bei Übergang von Vollast zu Leerlast (Tasten) eine möglichst
geringe Drehzahländerung zu erzielen. Dies läßt sich mit einer Kontaktanordnung
nur schwer erreichen, dagegen kann man mit beispielsweise zwei Kontaktanordnungen
gemäß vorliegender Erfindung in folgender Weise zum Ziele gelangen: Der Kontakt
g1, f 1 wird für die zu regulierende Tourenzahl, z. B. 3ooo Touren p. s., der zweite
Kontakt g2, f2 für reine sehr wenig höher liegende TouQenzahl, z. B. 3003 Touren
p. s., eingestellt, bei Vollast läuft dann der Motor mit genau 3ooo Touren und gleicht
auch die normalenNetz-undReübungsschtvankungen aus. Wird nun die Last stark verringert,
so reicht die Regelung des Kontaktes g1, fl nicht mehr aus, und der Motor hat die
Tendenz, seine Tourenzahl stark zu erhöhen; dabei tritt nunmehr Kontakt g2, f2 stark
in Tätigkeit und hält den Motor .auf seiner eigentümlichen Tourenzahl, z. B. 3003.
Sinngemäß kann diese Einstellungsart der Kontakte auch auf mehr als zwei erweitert
werden; man wird z. B. bei Anwendung von vier, Kontakten zwei derselben auf
3000 und zwei auf 3003 einstellen.A. Embodiment relating to the regulation of a direct current motor is intended to explain the subject in more detail. Fig. I shows the well-known tour control with one contact. It means a dem. Armature of the direct current motor, on whose shaft b the disc c of the tour regulator is arranged. For example, a spiral spring d, which carries the centrifugal nose e, sits on the disk. The contact pin f is arranged on this in an insulated manner, and with a certain spring extension it strikes the adjustable screw g. g and f are about one. Collector tn [conductively connected to the ends of a regulating resistor h; h is in series with the field winding i of the motor. If one makes the regulating resistance of the same order of magnitude as the field resistance, which in most cases is necessary for good regulation, then g is the contact; fine voltage of the same order of magnitude as the F field voltage. If this is to be avoided, the arrangement according to Fig. Z can be soaked that, for example, two contact devices f 1 and f Q are attached to the Zxntrifugal mass, to which separate contact screws g1 and g2 correspond. gl, f1 and g2, f2 are then separately connected to the regulating resistors hl and h2. With such a regulator, which works with several contacts, the specified tour regulator can be set very sensitively, so that it meets relatively high demands on tour constancy. Such tour controllers are therefore used in wireless telegraphy for drive motors. who used high frequency machines with success. The problem arises not only to compensate for the usual tour fluctuations, which are caused by changes in the mains voltage, friction and the like, but also to achieve the lowest possible speed change when switching from full load to empty load (keys). This can only be achieved with difficulty with one contact arrangement, but with two contact arrangements according to the present invention, for example, the goal can be achieved in the following way: The contact g1, f 1 is used for the number of revolutions to be regulated, e.g. B. 3ooo tours ps, the second contact g2, f2 for pure very little higher lying TouQenzahl, z. B. 3003 tours hp, set, at full load the engine then runs with exactly 3,000 tours and also compensates for the normal network and exercise fluctuations. If the load is now greatly reduced, the regulation of the contact g1, fl is no longer sufficient, and the motor has the tendency to greatly increase its number of revolutions; contact g2, f2 is now very active and keeps the engine on its peculiar number of revolutions, e.g. B. 3003. This type of contact setting can also be extended to more than two; one will z. B. when using four, set two of the same contacts to 3000 and two to 3003.