DE4141643A1 - Daempfungsscheibenausbildung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Dämpfungsscheibenausbildung, wie sie artgemäß für Kupplungsscheiben von Kraftfahrzeugen verwendet wird.

Zwischen Motor und Getriebe eines Kraftfahrzeugs befindet sich ein Kupplungsmechanismus, der sowohl die Motorkraft auf das Getriebe überträgt als auch diese Übertragung unterbricht. Derartige Kupp­ lungsmechanismen weisen eine an dem Schwungrad des Motors mon­ tierte Kupplungsabdeckung und eine Dämpfungsscheibenausbildung zwischen dem Schwungrad und der Kupplungsabdeckungskonstruk­ tion auf.

Ein Bereich einer herkömmlichen Dämpfungsscheibenausbildung ist in Fig. 4 dargestellt und zeigt eine Nabe 51, die auf die Hauptan­ triebswelle des Getriebes aufgekeilt ist. Einstückig mit dieser Nabe ist ein Flansch 52 ausgebildet, der sich radial nach außen erstreckt. Eine ringförmige Kupplungsplatte 53 und Halteplatte 54 sind auf je­ der Seite des Flansches 52 vorgesehen, wobei deren radial innere Ränder an der Peripherie der Nabe 51 befestigt sind. An dem radial äußeren Rand der Kupplungsplatte 53 sind Reibbeläge 55 befestigt, die während der Kraftübertragung zwischen dem Schwungrad des Motors und der Andrückplatte der Kupplungsabdeckungskonstruktion aufgenommen werden. Des weiteren sind Torsionsfedern 56 in Fen­ steröffnungen der Platten 53 und 54 und des Flansches 52 der Nabe 51 aufgenommen. Ein erstes Reibelement 57 befindet sich zwischen dem Flansch 52 und der Kupplungsplatte 53. Zwischen der Halteplatte 54 und dem Flansch 52 aufgenommen sind in der genannten Rei­ henfolge eine Kegelfeder 58, eine Reibplatte 59 und ein zweites Reib­ element 60, und zwar ausgehend von der Halteplatte 54. Die Reib­ platte 59 besitzt gebogene Abschnitte 61, die sich von deren Innen­ kante aus axial erstrecken und in Kerben bzw. Vertiefungen 62 ein­ gesetzt sind, die entlang des radial inneren Randes der Halteplatte 54 ausgebildet sind.

Bei Betrieb wird ein Drehmoment von den Reibbelägen 55 auf die Kupplungsplatte 53 und die Halteplatte 54 übertragen und von dort über die Torsionsfedern 56 wiederum auf den Flansch 52 der Nabe 51 und somit auf die Hauptantriebswelle des Getriebes.

Reibelemente 57 und 60 und die Kegelfeder 58, die die Reibelemente gegen den Flansch 52 drückt, sind bei der herkömmlichen Däm­ pfungsscheibenausbildung zur Dämpfung von Torsionsschwingungen während der Drehmomentübertragung durch Erzeugung eines Hy­ steresedrehmoments (Hystereseverlust) vorgesehen. Normalerweise wird die Kegelfeder 58 im Zuge des Zusammenbaus der dazugehörigen Teile der Dämpfungsscheibenausbildung flachgedrückt.

In der Praxis aber kommt es vor, daß die Kegelfeder 58 verzogen wird, das heißt ihre innere Kante sich auf der rechten Seite ihrer äußeren Kante befindet, wie das in Fig. 4 gezeigt ist, und zwar wegen der Maßabweichungen, die sich bei der Herstellung der tatsächlichen Teile ergeben. Deshalb ist ein von dem radial inneren Bereich der Halteplatte 54 axial nach hinten (rechts in Fig. 4) ab­ führender Befreiungsbereich 54a vorgesehen, der jegliche von der inneren Kante der Kegelfeder 58 ausgehende Störung in dem Fall verhindert, daß die Feder wie vorstehend genannt verzogen ist.

Die Notwendigkeit dieses Befreiungsbereichs 54a verlängert die axia­ len Abmessungen der Halteplatte 54 der herkömmlichen Dämpfungs­ scheibenausbildung derart, daß sich eine gegenseitige Störung mit den vorderen Enden von Klauen 63 der Membranfeder der Kupplungsabdeckungskonstruktion ergibt (siehe Punkt-Strich-Linie in Fig. 4). Dadurch wird die Länge der Hebelstrecke der Membranfederklauen in unzufriedenstellender Weise begrenzt.

Andere Dämpfungsscheibenausbildungen herkömmlicher Art haben be­ weglich Naben, die für eine weitergehende torsionale Verschiebung sorgen.

In den Fig. 5 und 6 ist eine herkömmliche Dämpfungs­ scheibenausbildung mit beweglicher Nabe gezeigt. Dabei ist eine Nabe 64, die rund um ihre Peripherie einen damit einstückigen inneren Flansch 65 aufweist, auf die Hauptantriebswelle eines Getriebes auf­ gekeilt. Ein äußerer Flansch 66 ist rund um den radial äußeren Rand des inneren Flansches 65 herum angeordnet. Wie Fig. 6 zeigt, sind in dem Rand des inneren Flansches 65 eine Vielzahl von ersten Ver­ tiefungen bzw. Einkerbungen 67 und zwischen den benachbarten er­ sten Vertiefungen 67 zweite Vertiefungen 69 zur Halterung von inne­ ren Torsionsfedern 68 ausgebildet. Der äußere Flansch 66 zeigt eine Innenverzahnung 70, die passend zu den ersten Vertiefungen bzw. Einkerbungen 67 des inneren Flansches 65 ausgebildet ist. Der äuße­ re Flansch 66 ist ebenfalls mit Vertiefungen bzw. Einkerbungen ver­ sehen, nämlich dritten Vertiefungen 72, die zur Halterung von äuße­ ren Torsionsfedern 71 dienen.

Wie Fig. 5 zeigt, ist auf jeder Seite der Flansche 65 und 66 ein Paar sehr dünner Seitenplatten 73 angeordnet, die entlang ihrer äußeren Peripherie durch Niete (nicht gezeigt) miteinander verbun­ den sind. Des weiteren übernehmen eine Kupplungsplatte 74 und Halteplatte 75 die Funktion eines Paares seitlicher Antriebsplatten, und zwar auf jeder Seite der Seitenplatten 73. Ein erstes Reibele­ ment 76 ist zwischen dem radial inneren Bereich des inneren Flan­ sches 65 und jenem der an die Kupplungsplatte 74 angrenzenden Seitenplatte 73 aufgenommen. Ein Paar zweiter Reibelemente 77 ist jeweils zwischen jeder der angetriebenen Seitenplatten 73 und der Kupplungsplatte 74 und der Halteplatte 75 aufgenommen.

Hier werden Torsionsschwingungen auf der Stufe der Übertragung eines niedrigen Drehmoments gedämpft, wenn die inneren Torsionsfe­ dern 68 zusammengedrückt werden und das erste Reibelement 76 unter Widerstand gleitet. Auf der Stufe der Übertragung eines höhe­ ren Drehmoments lagern sich die Zähne 70 des äußeren Flansches 66 gegen die Vertiefungen bzw. Kerben 67 des inneren Flansches 65, wodurch die äußeren Torsionsfedern 71 und die zweiten Reibelemente 77 zum Einsatz kommen und die Torsionsschwingungen dämpfen.

Angenommen, die Zähne 70 erstrecken sich radial nach innen und führen von den Seiten der Kerben 72 in dem äußeren Flansch 66 der oben beschriebenen Dämpfungsscheibenausbildung mit beweglicher Nabe ab, so kommt es vor, daß die Zähne 70 über unzureichende Fe­ stigkeit verfügen und bei der Gegenlagerung an den Kerben 67 des Inneren Flansches 65 abbrechen. Hinzukommt, daß der äußere Flansch 66 wegen seiner komplexen Bauweise schwierig herzustellen ist.

Darüber hinaus ist das Hysteresedrehmoment der ersten Stufe insta­ bil, und zwar aufgrund der Tatsache, daß das erste Reibelement 76 zwischen einer der sehr dünnen angetriebenen Platten 73 und dem inneren Flansch 65 aufgenommen wird und daß die Niete, welche die Peripherie des Paares der angetriebenen Platten 73 verbinden, das erste Reibelement 76 nicht mit genügender Stabilität dazwischen auf­ nehmen, weil sie radial von diesem beabstandet sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Dämp­ fungsscheibenausbildung derart zu gestalten, daß jegliche Störung zwischen den Klauen der Membranfeder einer Kupplungsabdeckungs­ konstruktion und der Halteplatte einer zugehörigen Dämpfungsschei­ benausbildung durch die Reduzierung deren axialer Abmessungen auch in dem Fall verhindert wird, daß der Federweg bzw. Hub lang ist. Gleichzeitig soll die Festigkeit der Dämpfungsscheibenausbildung vergrößert und das von dieser erzeugte Hysteresedrehmoment stabi­ lisiert und die Dämpfungsscheibenausbildung herstellungsfreundlich gestaltet werden.

Diese Aufgabe wird bei einem Gegenstand nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 erfindungsgemaß durch dessen kennzeichnende Merk­ male gelöst.

Dazu weist eine zwischen einem Schwungrad und einer an dem Schwungrad montierten Kupplungsabdeckungskonstruktion angeord­ nete Dämpfungsscheibenausbildung nach einem ersten Aspekt der Erfindung eine von einer Flanschkonstruktion umfaßte Nabe, ein mit einer Kupplungsplatte verbindbares Schwungrad, erste elastische Elemente zur elastischen Verbindung von Kupplungsplatte und Flanschkonstruktion, ein seitlich der Flanschkonstruktion angeord­ netes Reibelement, ein das Reibelement an die Flanschkonstruktion drückendes ringförmiges Element und eine Halteplatte auf. Die Halte­ platte ist eine ringförmige Platte, deren Peripherie mit Fenstern zur Aufnahme der elastischen Elemente versehen und deren Innendurch­ messer so bemessen ist, daß ihr radial innerer Bereich die Peripherie des ringförmigen Andrückelements hält.

Der Innendurchmesser der Halteplatte der erfindungsgemäßen Dämp­ fungsscheibenausbildung ist größer als üblich und ihr radial innerer Rand hält die Peripherie des das Reibelement beaufschlagenden An­ drückelements. Deshalb kann ein Befreiungsbereich, wie dieser bei herkömmlichen Konstruktionen notwendig ist, bei vorliegender Erfin­ dung entfallen, mit dem Ergebnis, daß jegliche von dem Andrückelement und der Halteplatte ausgehende Beeinflussung bzw. Störung der Klauen der Membranfeder der Kupplungsabdeckungskonstruktion selbst dann verhindert wird, wenn eine als Andrückelement verwen­ dete Kegelfeder gegenläufig verzogen eingesetzt ist, was die verlän­ gerte Hubstrecke der Membranfeder erlaubt.

Eine Dämpfungsscheibenausbildung nach einem zweiten Aspekt der Erfindung weist ein Nabe, eine Antriebsplatte, äußere Flanschplatten, erste elastische Elemente und zweite elastische Elemente auf. Die Nabe ist rund um ihre Peripherie mit einem einstückigen Flansch versehen, der Widerlagerbereiche zur Aufnahme von Stoppern auf­ weist. Die Antriebsplatte ist um den Nabenumfang herum drehbar an­ geordnet. Die äußeren Flanschplatten sind mit Fenstern versehen, die über der Nabe einen durchgehenden ringförmigen Rand und damit verbundene Stopper zeigen, die an den Widerlagerbereichen der Nabe zur Anlage kommen. Die ersten elastischen Elemente sind in den Fen­ stern der äußeren Flanschplatten aufgenommen und dienen zur elastischen Verbindung der Antriebsplatte mit den äußeren Flansch­ platten, während die zweiten elastischen Elemente die äußeren Flanschplatten und den Nabenflansch elastisch miteinander verbin­ den.

Die Fenster der äußeren Flanschplatten teilen sich den durchgehen­ den inneren Rand derart, daß sie im Gegensatz zu herkömmlichen dort vorgesehenen Fenstern radial nach innen nicht geöffnet sind. Die Nabe und die äußeren Flanschplatten werden über die Widerla­ gerbereiche und die an den äußeren Flanschplatten befestigten Stop­ per gegengelagert. Folglich wird die Festigkeit dort gegenüber her­ kömmlichen Zahnbereichen der äußeren Flanschplatten verbessert. Darüber hinaus gestaltet sich auch die Herstellung der äußeren Flanschplatten einfacher, weil die Ausbildung der herkömmlichen zahnförmigen Vorsprünge überflüssig ist.

Nach einem dritten Aspekt der Erfindung sind die äußeren Flansch­ platten seitlich des mit der Nabe einstückigen Flansches angeordnet und erstrecken sich radial nach außen. Erste elastische Elemente dienen zur elastischen Verbindung der Antriebsplatte und der äußeren Peripherie der äußeren Flanschplatten, während zweite elastische Elemente die innere Peripherie der äußeren Flanschplatten mit dem Nabenflansch elastisch verbinden.

Die äußeren Flanschplatten übernehmen somit die Funktion eines herkömmlichen äußeren Flansches, wodurch die Konstruktion bzw. Bauweise der erfindungsgemäßen Dämpfungsscheibenausbildung ver­ einfacht wird, weil der herkömmlich vorgesehene äußere Flansch entfallen kann. Die axiale Lage des äußeren Flanschbereichs wird stabilisiert und seine Dicke derart vergrößert, daß die zwischen den äußeren Flanschplatten und der Nabe aufgenommenen Reibelemente ein stabiles Hysteresedrehmoment erzeugen können. Darüber hinaus sind die äußeren Flanschplatten seitlich des Nabenflansches angeord­ net, wodurch eine gegenseitige Beeinflussung bzw. Störung zwischen den in den äußeren Flanschplatten zur Aufnahme der ersten elasti­ schen Elemente ausgebildeten Fenstern und der Peripherie des Flan­ sches verhindert wird. Folglich können die Fenster der äußeren Flanschplatten "voll gerahmt" werden, was ihrer gesamten Konstruk­ tion größere Festigkeit verleiht.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen im Zu­ sammenhang mit den Zeichnungen. Darin zeigt:

Fig. 1 Einen axialen Querschnitt durch eine Dämpfungsscheibenausbildung gemaß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung nach der Linie I-I von Fig. 3;

Fig. 2 Eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 1;

Fig. 3 Eine bereichsweise ausgeschnittene Teilansicht in Pfeilrichtung II von Fig. 1;

Fig. 4 Eine vergrößerte Schnittansicht eines Bereichs einer herkömmlichen Dämpfungsscheibenausbildung;

Fig. 5 Eine vergrößerte Schnittansicht eines Bereichs einer anderen her­ kömmlichen Dämpfungsscheibenausbildung;

Fig. 6 Eine fragmentarische Ansicht in Pfeilrichtung VI von Fig. 5.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Dämpfungsscheibenausbildung mit beweglicher Nabe, auf die eine Ausführungsform der Erfindung an­ gewandt ist. Die Linie 0-0 bezeichnet die Drehachse der Dämpfungs­ scheibenausbildung.

In Fig. 1 ist eine Nabe 20 in der Mitte der Dämpfungsscheibe ange­ ordnet und mit einer Inneren Kerbverzahnung 21 für den kämmenden Eingriff mit der Hauptantriebswelle eines Getriebes (nicht dargestellt) versehen. Rund um die Peripherie der Nabe 20 ist ein damit ein­ stückiger Flansch 22 ausgebildet. Entlang des Umfangs des Flansches 22 sind, wie Fig. 3 zeigt, vier Kerben bzw. Vertiefungen 23 in vor­ gegebenen Abständen zur Aufnahme von Stoppern vorgesehen. Zwi­ schen den Kerben 23 befinden sich Kerben 25, in denen innere Tor­ sionsfedern 24 aufgenommen sind.

Angetriebene Seitenplatten 26 und 27 (äußere Flanschplatten) sind auf jeder Seite des Nabenflansches 22 angeordnet und in vorgegebe­ nen Abständen mit vier Fenstern 28a, 28b, 28c und 28d versehen. Anders als die entsprechenden, sich radial nach innen öffnenden Kerben bzw. Vertiefungen herkömmlicher Ausbildungen zeigen die Fenster 28a bis 28d durchgehende Rahmen. Zwischen einander be­ nachbarten Fenstern sind Kerben bzw. Vertiefungen 40 zur Aufnahme von Stoppern vorgesehen. Die einander diametral gegenüberliegenden Fenster 28a und 28b enthalten jeweils zwei äußere Torsionsfedern 29 und 30 (erste elastische Elemente), während die restlichen Fenster 28c und 28d jeweils kurze äußere Torsionsfedern 31 (erste elastische Elemente) aufnehmen.

Die radial inneren Bereiche der Seitenplatten 26 und 27 sind durch erste Stoppansatze bzw. Stoppbolzen 32 verbunden, die den axialen Abstand zwischen den Platten 26 und 27 bestimmen. Beide Seiten­ platten 26 und 27 zeigen radial außerhalb der ersten Stoppbolzen 32 Kontaktränder 32, die durch sie hindurchgeführte Niete 33 verbun­ den sind. Wie Fig. 3 zeigt, sind die Stoppbolzen 32 in den Kerben bzw. Vertiefungen 23 entlang des Flansches 22 aufgenommen und ha­ ben einen bestimmten Rotationsspielraum. Die Stoppbolzen 32 begren­ zen die Drehung der Seitenplatten 26 und 27 relativ zur Nabe 20, und zwar im Zuge ihrer Anlagerung an den Seiten der Kerben 23.

Zwischen den benachbarten Stoppbolzen 32 sind Fenster 34 vorgese­ hen, in denen innere Torsionsfedern 24 (zweite elastische Elemente) aufgenommen sind.

Die nachstehende Beschreibung gilt den Antriebsplatten. Dabei ist eine Kupplungsplatte 35 in axialer Richtung vorderhalb der Seiten­ platten 26 angeordnet (links in Fig. 1). Die Kupplungsplatte 35 ist ringförmig ausgebildet und ihre radial innere Kante an der Periphe­ rie der Nabe 20 befestigt. Reibbeläge 37 sind an den umfangsseitigen Rändern der Kupplungsplatte 35 festgelegt. Die Peripherie der Kupplungsplatte 35 ist in vorgegebenen Abständen mit vier Fenstern 38 ausgebildet, in denen äußere Torsionsfedern 29 bis 31 aufgenom­ men sind.

Die Halteplatte 36 ist der Kupplungsplatte 35 gegenüberliegend ange­ ordnet und mit Fenstern 38 versehen, die in axialer Richtung den Fenstern 38 der Kupplungsplatte 35 entsprechen. Die Platten 35 und 36 sind durch zweite Stoppbolzen 39 miteinander verbunden, die in Kerben bzw. Vertiefungen 40 der Seitenplatten 26 und 27 aufgenom­ men sind, in welchen sie über einen bestimmten Rotationsspielraum verfügen.

Eine erste Reibscheibe 41 (zweites Reibelement) ist zwischen der Seitenplatte 26 und dem Flansch 22 der Nabe 20 und eine gewellte Feder 42 zwischen dem Flansch 22 der Nabe 20 und der Seitenplatte 27 eingesetzt, wobei die Feder 42 für die Kraft sorgt, die für die sandwichartige Aufnahme der ersten Reibscheibe 41 zwischen der Seitenplatte 26 und der Kupplungsplatte 35 nötig ist. Eine zweite Reibscheibe 46 (erstes Reibelement) befindet sich zwischen der Sei­ tenplatte 26 und der Kupplungsplatte 35. Zwischen der Seitenplatte 27 und der Halteplatte 36 sind in der genannten Reihenfolge ausge­ hend von der Halteplatte 36 eine Kegelfeder 43, eine Reibplatte 44 und eine dritte Reibscheibe 45 (erstes Reibelement) angeordnet.

Wie aus der vergrößerten Darstellung in Fig. 2 hervorgeht, drückt die radial nach innen gerichtete Kante der Kegelfeder die Reibplatte 44 und die dritte Reibscheibe 45 in Richtung auf die Seitenplatte 27, und ihre radial nach außen gerichtete Kante drückt die Halteplatte 36 nach rechts in den Fig. 1 und 2. Dadurch wird die zweite Reibscheibe 46 zwischen der Kupplungsplatte 35 und der Seitenplatte 26 und die dritte Reibscheibe 45 zwischen der Reibplatte 44 und der Seitenplatte 27 aufgenommen. Der Innendurchmesser d der Halteplatte 36 ist größer bemessen als der Außendurchmesser Dh der Nabe 20, und zwar in etwa um die radiale Breite der Kegelfeder 43. In diesem Falle kann ein Befreiungsbereich (Bereich 54a in Fig. 4), wie er bei herkömmlichen Halteplatten notwendig ist, entfallen. Der radial innere Rand der Halteplatte 36 hält die äußere Kante der konischen Feder 43. Der radial innere Rand der Halteplatte 36 ist mit Kerben bzw. Vertiefungen 36a versehen, in welche aus der radial äußeren Kante der Reibplatte 44 einstückig herausgebogene Nasen 44a eingesetzt sind.

Diese Dämpfungsscheibenausbildung ist so angeordnet, daß sie zwi­ schen Motor und Getriebe eines Kraftfahrzeugs arbeitet. Während des Einrückens der zugehörigen Kupplung werden die Reibbeläge 37 zwi­ schen dem Motorschwungrad und der Andrückplatte der Kupplungs­ abdeckungskonstruktion aufgenommen. Das Motordrehmoment wird dadurch über die Reibbeläge 37 auf die Kupplungsplatte 35, über die äußeren Torsionsfedern 29 bis 31 auf die Seitenplatten 26 und 27 und über die inneren Torsionsfedern 24 und den Flansch 22 auf die Nabe 20 übertragen.

Ist das übertragene Drehmoment niedrig, so werden die Torsions­ schwingungen mit Hilfe der inneren Torsionsfedern 24 und der Reib­ scheiben 41 und 46 gedampft, das heißt, es wird der über die ge­ ringste Festigkeit verfügende Teil der Dämpfungsscheibenausbildung bzw. der inneren Torsionsfedern 24 zusammengedrückt, und beide Reibscheiben gleiten unter Widerstand, wobei sich die winkelförmige Verschiebung und die Torsionscharakteristik in Abhängigkeit von der Federcharakteristik der inneren Torsionsfedern 24 ergeben. Inner­ halb des Bereichs der Übertragung eines niedrigen Drehmoments drehen sich die Seitenplatten 26 und 27 relativ zu dem mit der Nabe 20 einstückigen Flansch 22, und infolgedessen wird die erste Stufe des Hysteresedrehmoments durch die Wirkung der Reibscheibe 41 unter der Haltekraft der gewellten Feder 42 erzeugt.

Je höher das übertragene Drehmoment wird, umso stärker werden die inneren Torsionsfedern 24 zusammengedrückt, und zwar, bis die er­ sten Stoppbolzen 32 sich in Anlage an den Seiten der Kerben 23 im Nabenflansch 22 gedreht haben. Danach beginnen die Kupplungsplatte 35 und Halteplatte 36 sich relativ zu den Seitenplatten 26 und 27 zu drehen. Wenn die winkelförmige Verschiebung dabei relativ eng ist, werden die vergleichsweise langen äußeren Torsionsfedern 29 und 30 der Federn 29, 30 und 31 zusammengedrückt. Hat sich die winkelför­ mige Verschiebung bis zu einem gewissen Punkt vergrößert, dann werden die äußeren Torsionsfedern 31 zusammengedrückt, wodurch ein rapider Anstieg des übertragenen Drehmoments zu verzeichnen ist. Nachdem sich die winkelförmige Verschiebung soweit vergrößert hat, daß die zweiten Stoppbolzen 39 an den Seiten der Kerben 40 der Seitenplatten 26 und 27 zur Anlage gelangt sind, drehen sich die Kupplungsplatte 35 und die Halteplatte 36 zusammen mit der Nabe 20, und zwar mittels der Stoppbolzen 32 und 39 und der Seitenplatten 26 und 27.

Bis diese synchrone Drehung einsetzt, sorgen die äußeren Torsions­ federn 29 und 30 und die Reibscheiben 45 und 46 für die Dämpfung der Torsionsschwingungen. Dadurch wird aufgrund der Wirkung der Reibscheiben 45 und 46 unter der Haltekraft der Kegelfeder 43 wäh­ rend der Übertragung eines hohen Drehmoments die zweite Stufe des Hysteresedrehmoments erzeugt.

Bei der Dämpfungsscheibenausbildung mit den vorstehenden Merkma­ len bildet die erste Reibscheibe 41 (zweites Reibelement) zusammen mit der gewellten Feder 42 eine Gruppe und die zweite Reibscheibe 45 und dritte Reibscheibe 46 (zweites Reibelement) zusammen mit der Kegelfeder 43 eine zusätzliche Gruppe, und beide dienen zur Ent­ wicklung eines Hysteresedrehmoments. Die Kegelfeder 43 ist so bemessen, daß sie in der zusammengebauten Dämpfungsscheiben­ ausbildung eine flache Form annimmt. Beim Einsetzen kann sich die Feder 43 allerdings zur Rückseite hin verziehen, das heißt, ihre ra­ dial innere Kante liegt naher an der Halteplatte 36 als ihre Periphe­ rie. Da aber der Innendurchmesser d der Halteplatte 36 gemäß vor­ liegender Ausführungsform größer ist als herkömmlich, wird jegliche gegenseitige Beeinflussung zwischen der Kegelfeder 43 und der Halte­ platte 36 vermieden, wenn sich die vorderen Enden der Klauen der Membranfeder (nicht dargestellt) knapp rechts der Halteplatte 36 be­ finden (Fig. 1), wodurch eine längere Hubstrecke der Membranfeder möglich ist.

Da die aus der Reibplatte 44 herausgebogenen Nasen 44a bei dieser Ausführungsform über deren radial äußerer Kante liegen, kann der Innendurchmesser der Kegelfeder 43 kürzer gehalten werden als herkömmlich, wo die gebogenen Nasen 44a entlang der radialen In­ nenkante der Reibplatte 44 vorgesehen sind. Auf diese Weise ist die Gestaltungsfreiheit für die Kegelfeder 43 größer, und infolgedessen läßt sich auch die Last der Kegelfeder 43 sehr einfach einstellen.

Darüberhinaus wird der Momentendurchmesser der gebogenen Nasen 44a der Reibplatte 44 vergrößert, derart, daß für ein gegebenes übertragenes Drehmoment der Druck gegen die Seiten der gebogenen Nasen 44a unter den Druck reduziert wird, der auf die gebogenen Nasen wirkt, die bei der herkömmlichen Halteplatte in deren radial weiter innen liegendem Rand eingesetzt sind, wodurch der Verschleiß der Nasen verringert wird.

Die mit den Fenstern 28a bis 28d versehenen Seitenplatten 26 und 27 der erfindungsgemäßen Dämpfungsscheibenausbildung übernehmen die Funktion eines herkömmlichen äußeren Flansches, sind unkompliziert in der Herstellung und verfügen außerdem über weniger Gewicht und eine geringere Tragheitskraft. Die Seitenplatten 26 und 27 sind auf jeder Seite des Flanschbereichs 22 angeordnet, jedoch nicht auf der gleichen Ebene. Deshalb ist es selbst dann, wenn die Fenster 28a bis 28d entlang der Platten 26 und 27 radial relativ nach innen zu be­ grenzen sind, möglich, deren inneren Rand kontinuierlich bzw. durchgehend und nicht wie bei der herkömmlichen Konstruktion durch die radial nach innen gerichteten Öffnungen unterbrochen auszubilden. Durch die an den Seitenplatten 26 und 27 befestigten Stoppbolzen 32 zur Gegenlagerung an dem Flansch 22 der Nabe 20 können die Zähne der herkömmlichen Ausbildung entfallen, wodurch den Gegen- bzw. Widerlagerbereichen der Seitenplatten 26 und 27 größere Festigkeit verliehen wird.

Die für die Erzeugung der ersten Stufe des Hysteresedrehmoments arbeitende erste Reibscheibe 41 und gewellte Feder 42 werden zwi­ schen den Seitenplatten 26 und 27 aufgenommen, wobei deren axiale Lage mittels der ersten Stoppbolzen 32 und der Niete 33 präzise be­ stimmt und somit die Stabilität in der ersten Stufe des Hysterese­ drehmoments sichergestellt wird.

Vorliegende Erfindung wurde anhand eines bevorzugten Aus­ führungsbeispiel erläutert. Verschiedene Abwandlungen sind möglich, ohne vom Rahmen der Erfindung abzuweichen, der in den Ansprü­ chen wiedergegeben ist.

Bezugsziffernliste

20 Nabe
21 innere Kerbverzahnung
22 Flansch
23 Kerben bzw. Vertiefungen
24 innere Torsionsfeder
25 Kerben bzw. Vertiefungen
26 + 27 angetriebene Seitenplatten
28a, b, c Fenster
29 + 30 äußere Torsionsfedern
31 kurze äußere Torsionsfeder
32 Stopper
33 Niete
34 Fenster
35 Kupplungsplatte
36 Halteplatte
36a Kerben bzw. Vertiefungen
37 Reibbeläge
38 Fenster
39 zweite Stopper bzw. Stoppbolzen
40 Kerben bzw. Vertiefungen
41 erste Reibscheibe
42 gewellte Feder
43 Kegelfeder
44 Reibplatte
44a Nasen
45 dritte Reibscheibe
46 zweite Reibscheibe

Claims (16)

1. Dämpfungsscheibenausbildung, die zwischen einem Rotationselement und einer an diesem montierten Kupplungs­ abdeckungskonstruktion angeordnet ist, gekennzeichnet durch eine Nabe (20) mit einer rund um deren Peripherie angeordneten Flanschkonstruktion (22), eine mit dem Rotationselement verbindbare Kupplungsplatte (35), wenigstens ein elastisches Element (29, 30, 31) zur elastischen Verbindung der Kupplungsplatte (35) und der Flanschkonstruktion (22), ein seitlich der Flanschkonstruktion (22) angeordnetes erstes Reibelement (45, 46), ein ringförmiges erstes Andrückteil (43), das das erste Reibelement (45, 46) an die Flanschkonstruktion (22) drückt, und eine ringförmige Halteplatte (36), deren Peripherie mit wenigstens einem Fenster (38) zur Aufnahme des ersten elastischen Elements (29, 30, 31) ausgebildet und deren Innendurchmesser so bemessen ist, daß ihr radial innerer Rand die radial äußere Kante des ersten Andrückteils (43) hält.

2. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendurchmesser der Halteplatte (36) um etwa die radiale Breite des ersten Andrückelements (43) größer ist als der Außendurchmesser der Nabe (20).

3. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der radial innere Rand der Halteplatte (36) mit wenigstens einer Kerbe bzw. Vertiefung (36a) versehen ist und daß zwischen dem ersten Reibelement (45, 46) und dem ersten Andrückteil (43) eine Platte (44) vorgesehen ist, aus deren radialer Außenkante ein Bereich (44a) herausgebogen ist, der in die Vertiefung (36a) eingesetzt ist.

4. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Andrückelement (43) eine Kegelfeder ist, deren radial Außenkante durch den radial inneren Rand der Halteplatte (36) gehalten wird.

5. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanschkonstruktion (22) gebildet ist durch einen rund um die Peripherie der Nabe (20) einstückig mit dieser ausgebildeten Flanschbereich und ein äußeres Flanschteil (26, 27), das seitlich der Nabe (20) angeordnet ist und sich radial nach außen er­ streckt.

6. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch wenigstens ein zweites elastisches Element (24), das den Flanschbereich (22) und das äußere Flanschelement (26, 27) elastisch verbindet.

7. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Flanschteil (26, 27) wenigstens ein Fenster (28a, 28b, 28c) aufweist, in welchem der an den Umfang der Nabe (20) angrenzende Rand durchgehend ausgebildet ist, daß daran wenigstens ein Stoppelement (32) befestigt ist, das zur Anlage an einem Anlage- bzw. Widerlagerbereich der Nabe (20) gelangt, und daß das erste elastische Element (29, 30, 31) in dem Fenster (28a, 28b, 28c) aufgenommen ist.

8. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Flanschteil gebildet ist aus einem Paar Platten (26, 27), deren äußere Peripherie verbunden ist, daß das Stoppelement ein Bolzen bzw. Ansatz (32) ist, der an den inneren Umfangsflächen der Platten (26, 27) befestigt ist, und daß der Widerlagerbereich ein entlang der Peripherie des Flanschbereichs (22) ausgebildet Kerbe bzw. Vertiefung (23) ist, in welcher der Bolzen (32) aufgenommen wird, daß des weiteren ein zweites Reibelement (41) zwischen dem äußeren Flanschteil (26, 27) und dem Flanschbereich (22) vorgesehen ist sowie ein zweites Andrückteil (42), das das zweite Reibelement (41) an den Flanschbereich (22) drückt.

9. Dämpfungsscheibenausbildung, gekennzeichnet durch eine Nabe (20), die entlang ihrer inneren Peripherie einen mit ihr einstückigen Flanschbereich (22) aufweist, eine drehbar um den Nabenumfang herum angeordnete Antriebsplatte (35, 36), ein äußeres Flanschteil (26, 27), das mit wenigstens einem Fenster (28a, 28b, 28c), das angrenzend an den Umfang der Nabe (20) einen ringförmigen durchgehenden Rand aufweist, versehen ist und an welchem ein Stoppelement (32) zur Gegenlagerung an einem Gegenlager- bzw. Widerlagerbereich der Nabe (20) befestigt ist, wenigstens ein in dem Fenster (28a, 28b, 28c) aufgenommenes erstes elastisches Element (29, 30, 31) zur elastischen Verbindung der Antriebsplatte (36, 36) mit dem äußeren Flanschteil (26, 27), und wenigstens ein zweites elasti­ sches Element (24) zur elastischen Verbindung des äußeren Flanschteils (26, 27) mit dem Flanschbereich (22) der Nabe (20).

10. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Flanschteil (26, 27) seitlich des Flanschbereichs (22) angeordnet ist und sich radial nach außen erstreckt.

11. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Flanschteil gebildet ist aus einem Paar Platten (26, 27) , deren äußere Peripherie miteinander verbunden ist, daß das Stoppelement ein an den umfangsseitigen Innenflachen des Plattenpaares (26, 27) befestigter Bolzen bzw. Ansatz (32) ist und daß der Gegen- bzw. Widerlagerbereich eine entlang der Peripherie des Flanschbereichs (22) ausgebildete Kerbe bzw. Vertiefung (23) ist, in der der Bolzen bzw. Ansatz (32) aufgenommen wird.

12. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 11, ge­ kennzeichnet durch ein erstes bzw. primäres Reibelement (45, 46), das seitlich einer der Platten des Plattenpaares (26, 27) angeordnet ist, und ein erstes Andrückteil (43), das das erste Reibelement (45, 46) an die betreffende eine Platte des Plattenpaares (26, 27) drückt, und durch eine Antriebsplatte, die gebildet ist durch eine Kupplungs­ platte (35) und eine Halteplatte (36), wobei die Halteplatte (35) eine ringförmige Platte ist, deren Peripherie wenigstens ein Fenster (38) zur Aufnahme des ersten elastischen Elements (31) besitzt und deren Innendurchmesser so bemessen ist, daß ihr radial innerer Rand das erste Andrückteil (43) hält.

13. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendurchmesser der Halteplatte (36) um etwa die radiale Breite des ersten Andrückteils (43) größer bemessen ist als der Außendurchmesser der Nabe (20).

14. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das erste Andrückteil eine Kegelfeder (43) ist, daß der radial innere Rand der Halteplatte (36) mit wenigstens einer Kerbe bzw. Vertiefung (36a) ausgebildet ist und daß zwischen dem ersten Reibelement (45, 46) und dem ersten Andrückteil (43) eine Platte (44) vorgesehen ist, aus deren radial äußerer Kante ein Be­ reich (44a) herausgebogen ist, der in die Kerbe bzw. Vertiefung (36a) eingesetzt ist.

15. Dämpfungsscheibenausbildung, gekennzeichnet durch eine Nabe (20), um deren Peripherie herum ein mit ihr einstückiger Naben­ flansch (22) ausgebildet ist, eine rund um die Nabe (20) herum dreh­ bar angeordnete, sich radial nach außen erstreckende Antriebsplatte (35, 36), wenigstens ein elastisches Element (29, 30, 31) zur elastischen Verbindung der Antriebsplatte (35, 36) mit der Peripherie des äußeren Flanschteils (26, 27) und wenigstens ein zweites elastisches Element (24) zur elastischen Verbindung des inneren Randes des äußeren Flanschteils (26, 27) mit dem Nabenflansch (22) .

16. Dämpfungsscheibenausbildung nach Anspruch 15, ge­ kennzeichnet durch ein zweites bzw. sekundäres Reibelement (41), das zwischen dem Nabenflansch (22) und dem äußeren Flanschteil (25, 27) angeordnet ist, und ein zweites Andrückteil (42), das das se­ kundäre Reibelement (41) an den Nabenflansch (22) drückt.