DE4030490A1 - Vorrichtung zur kraftstoffzufuhr bei einer mehrzylinder-brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff-Zufuhrvorrich­ tung für eine mehrere Zylinder umfassende Brennkraftma­ schine.

Bei herkömmlichen Mehrzylinder-Brennkraftmaschinen wird eine Kraftstoff-Zufuhreinheit (ein Kraftstoff-Einspritzventil) 1, wie in Fig. 38 gezeigt ist, verwendet, wobei Kraftstoff von einer Kraftstoffleitung 2 am oberen Teil des Einspritzventils empfangen und einer Brennkraftmaschine (einem Motor) 3 von einem unteren Teil des Einspritzventils 1 aus zugeführt wird. Bei einer derartigen Konstruktion wird jedoch Dampf (Kraft­ stoffdampf) erzeugt, wenn der Motor im Zustand einer hohen Temperatur erneut gestartet wird, was den Startvorgang oder das Anlaufen unmöglich macht bzw. einen Motorstillstand oder einen rauhen, unrunden Leerlauf hervorruft. Da ferner das Ein­ spritzventil 1 lediglich durch eine kleine, dieses durchströ­ mende Kraftstoffmenge gekühlt wird, senkt sich die Temperatur des Einspritzventils 1 nur wenig ab. Die vorstehend genannten Nachteile und Unzulänglichkeiten dauern für eine lange Zeit­ spanne an.

Im Hinblick auf die genannten Nachteile und Unzuträglichkei­ ten sowie auf eine rasche Absenkung der Temperatur des Kraft­ stoff-Einspritzventils nach einem erneuten Starten im Zustand einer hohen Temperatur wurde beispielsweise durch die JP-GM- OS Nr. 63-168 vorgeschlagen, Kraftstoff in das Einspritzven­ til an einer einer Seitenfläche oder einem unteren Teil von diesem benachbarten Stelle einzuführen oder um das Einspritz­ ventil herum eine Kraftstoffströmung hervorzurufen, indem in einer Kraftstoffleitung ein Halterungsteil vorgesehen wird. Selbst wenn diese Maßnahmen vorgesehen und vorgenommen werden, so dauert jedoch ein Motorstillstand oder ein holperiges, un­ rundes Leerlaufen (für einige Sekunden bis einige zehn Sekun­ den) an, bis sich die Temperatur des Kraftstoff-Einspritzven­ tils auf einen Pegel oder Wert absenkt, bei dem kein Dampf erzeugt wird.

Wie in den Fig. 39 und 40 gezeigt ist, ist dann, wenn der mini­ male Abstand L, der im folgenden als die "Versetzung" L be­ zeichnet wird, zwischen dem Zentrum eines Kraftstoff-Strömungs­ weges, der von einer Kraftstoffleitung 4 bestimmt ist, und dem Zentrum eines mit einer Halterung 5 versehenen Kraftstoff- Einspritzventils gleich Null oder sehr klein ist, ein Wiederan­ laufen möglich, weil eine hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs innerhalb der Kraftstoffleitung 4 oder des Einspritzventils 6 verbleibt, und zwar auch nach einem Über­ gang einer niedrigen Kraftstoff-Siedepunktkomponente in Dampf auf Grund eines Temperaturanstiegs des Kraftstoffs in der Kraftstoffleitung 4 oder dem Einspritzventil 6. Bei Betrei­ ben einer Kraftstoffpumpe wird jedoch die hohe Siedepunktkompo­ nente (flüssig) des Kraftstoffs ausgestoßen oder erzeugt der soeben zugeführte Kraftstoff neuen Dampf innerhalb der Kraft­ stoffleitung 4 oder des Einspritzventils 6, die noch auf einer hohen Temperatur gehalten sind, so daß ein Abwürgen des Motors oder ein unrundes Leerlaufen auftritt. Ist dage­ gen, wie in den Fig. 41 und 42 gezeigt ist, die Versetzung L groß, so wird die verbleibende hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs nicht gänzlich ausgestoßen; weil aber der fließende Kraftstoff nicht in unmittelbare Berührung mit dem Einspritzventil 6 gelangt, wird dieses Einspritzven­ til sehr langsam gekühlt. Deshalb wird nach einem Verbrauch der hohen Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs Dampf erzeugt.

Der Erfindung liegt im Hinblick auf den geschilderten Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoff-Zufuhrvor­ richtung für eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine zu schaf­ fen, wobei diese Vorrichtung eine Kraftstoffzufuhr mittels einer restlichen hohen Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs aufrechterhält, um eine überlegene Fähigkeit zum erneuten Starten oder Wiederanlaufen bei hoher Temperatur zu erlangen.

Diese Aufgabe wird mit den in den Patentansprüchen angegebe­ nen Mitteln und Maßnahmen gelöst.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeich­ nungen anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Vorrichtung in einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 eine Seitenansicht zu Fig. 1;

Fig. 3 eine Frontansicht zu Fig. 1;

Fig. 4 eine schematische Darstellung zur ersten Ausführungs­ form;

Fig. 5 eine abgebrochene Schnittdarstellung, die sich auf die erste Ausführungsform bezieht;

Fig. 6 bis 10 Diagramme zur Erläuterung der Arbeits­ weise einer Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung zum Zeit­ punkt eines erneuten Startens;

Fig. 11 bis 16 Draufsichten auf Abwandlungen der ersten Ausführungsform;

Fig. 17 eine Draufsicht auf eine Vorrichtung in einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 18 bis 20 eine Drauf-, Seiten- und Frontansicht einer Vorrichtung einer dritten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 21 einen Schnitt durch einen Kraftstoffbehälter;

Fig. 22 und 23 eine Drauf- sowie Seitenansicht einer Abwand­ lung der dritten Ausführungsform;

Fig. 24 bis 26 eine Drauf-, Seiten- sowie Frontansicht einer Vorrichtung in einer vierten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 27 bis 29 eine Drauf-, Seiten- und Frontansicht eines Strömungsteilers;

Fig. 30 und 31 eine Drauf- bzw. Seitenansicht einer Abwand­ lung der vierten Ausführungsform;

Fig. 32 eine Draufsicht einer Vorrichtung in einer fünften Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 33 eine Draufsicht auf eine Abwandlung der fünften Aus­ führungsform;

Fig. 34 und 35 Draufsichten auf weitere Abwandlungen der fünften Ausführungsform;

Fig. 36 eine Draufsicht auf eine Vorrichtung in einer sechsten Ausführungsform gemäß der Erfindung mit einem Kraftstoff-Einspritzventil in Seitenansicht;

Fig. 37 eine Schnittdarstellung zur sechsten Ausführungsform;

Fig. 38 einen lotrechten Schnitt durch eine herkömmliche Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung;

Fig. 39 und 40 eine Draufsicht bzw. Seitenansicht einer herkömmlichen Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung;

Fig. 41 und 42 eine weitere Draufsicht bzw. Seitenansicht einer herkömmlichen Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung.

Die Fig. 4 zeigt schematisch die erste Ausführungsform einer in einem 6-Zylinder-V-Motor 10 zur Anwendung gelangenden Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung. Ein Ansaugrohr 11 ist mit dem Motor 10 verbunden sowie mit einer Kraftstoffleitung 12 kom­ biniert, die mit Kraftstoff-Einspritzventilen 17a-17f ver­ sehen ist, um jedem Zylinder Kraftstoff zuzuführen. Der von einem Kraftstoffbehälter 13 unter dem Druck einer als Zufuhr­ pumpe arbeitenden Kraftstoffpumpe 14 zugeführte Kraftstoff wird in einem Filter 15 gefiltert, der Kraftstoffleitung 12 zugeleitet und dem Motor 10 zugeführt. Der verbleibende, nicht verbrauchte Kraftstoff fließt durch einen Druckregler 16 zurück zum Behälter 13.

Die Kraftstoffleitung 12 und die diese umgebenden Elemente werden im folgenden näher beschrieben.

Wie den Fig. 1-3 zu entnehmen ist, sind Halterungen 18a-18f zur Aufnahme der Kraftstoff-Einspritzventile 17a-17f an der von einem Kraftstoffeinlaß zu einem Kraft­ stoffauslaß verlaufenden Kraftstoffleitung 12 angebracht. Im einzelnen ist mit Bezug auf jeden Zylinder, wie die Fig. 5 zeigt, ein Befestigungsglied 19a (19b-19f) mit der Halte­ rung 18a (18b-18f) durch Schrauben 20 fest verbunden, so daß das Einspritzventil 17a (17b-17f) innerhalb dieser Bauteile aufgenommen ist. Am Einspritzventil 17a-17f ist jeweils ein oberer und unterer O-Ring 21 bzw. 22 vorhanden, so daß der Kraftstoff durch das Einspritzventil sowie die Halterung 18a-18f jeweils zirkuliert. Das Einspritzventil 17a-17f empfängt den Kraftstoff durch Zulaufbohrungen 23.

Soweit die Halterungen 18a-18c für die im Zulaufabschnitt der Kraftstoffleitung 12 angeordneten drei Zylinder betrof­ fen sind, stimmt das Zentrum eines jeden Einspritzventils 17a-17c mit der Mitte (Mittellinie) der Leitung 12 über­ ein, d. h. die Versetzung L = 0. Im Gegensatz hierzu ist bei den Halterungen 18d-18f für die im Auslaufabschnitt der Kraftstoffleitung 12 angeordneten Zylinder der Abstand zwischen dem Zentrum eines jeden Einspritzventils 17d-17f und der Mitte der Kraftstoffleitung 12 groß, d. h. die Verset­ zung L = L1.

Die Arbeits- bzw. Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung wird im folgenden erläutert.

Wenn der Motor 10 nach einem Betrieb über längere Zeit mit hoher Last stillgesetzt wird, so steigt die Temperatur im Motorraum an, weshalb die Kraftstoffleitung 12 auch eine hohe Temperatur annimmt. Hierbei geht eine niedrige Siede­ punktkomponente des Kraftstoffs in Dampf über. Obwohl der sich noch in einem flüssigen Zustand befindliche Kraftstoff zusammen mit dem erzeugten Dampf auf Grund des Drucks des Dampfes aus dem Druckregler 16 abfließt, verbleibt ein Teil einer hohen Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs innerhalb der Einspritzventile 17a-17f und/oder der Halte­ rungen 18a-18f. Wird der Motor 10 in diesem Zustand erneut gestartet, so kann er durch die restliche hohe Siedepunkt­ komponente (flüssig) des Kraftstoffs wieder anlaufen. Dann wird bei Betreiben der Kraftstoffpumpe 14 der kalte Kraft­ stoff im Behälter 13 von diesem abgeführt.

Der durch den Zulaufabschnitt der Kraftstoffleitung 12 flie­ ßende kalte Kraftstoff gelangt in unmittelbare Berührung mit den Einspritzventilen 17a-17c der im Zulaufabschnitt ange­ ordneten drei Zylinder, so daß die Einspritzventile 17a-17f rasch gekühlt werden. Die restliche hohe Siedepunktkomponen­ te (flüssig) des Kraftstoffs fließt jedoch aus den Halterun­ gen 18a-18c der drei ersten Zylinder aus, und der folgende, soeben zugeführte Kraftstoff erlangt eine hohe Temperatur, wodurch Dampf erzeugt wird (Fig. 6). Ist nun die Versetzung L für alle sechs Zylinder klein festgesetzt, so tritt, wie Fig. 8 zeigt, ein Abwürgen und/oder ein unrundes, rauhes Leerlaufen ein.

Die Einspritzventile 17d-17f für die im Auslaufabschnitt der Kraftstoffleitung 12 angeordneten drei Zylinder weisen dagegen eine große Versetzung L auf, so daß der Kraftstoff nicht mit diesen Ventilen in unmittelbare Berührung kommt, weshalb die restliche hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs hier noch verbleibt; der Motor 10 kann inso­ fern mit Kraftstoff versorgt werden, während die verbleiben­ de hohe Siedepunktkomponente (flüssig) existent ist. Nach einer Weile ist die verbleibende hohe Siedepunktkomponente, die auf die drei im Auslaufabschnitt der Kraftstoffleitung 12 befindlichen Zylinder bezogen ist, gänzlich verbraucht, und als Ergebnis wird Dampf erzeugt (Fig. 7), weil die Ein­ spritzventile 17d-17f noch nicht ausreichend gekühlt sind. Wenn hier die Versetzung L für alle sechs Zylinder groß festgesetzt wird, so tritt ein Abwürgen und/oder ein unrun­ des Leerlaufen ein, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Da jedoch gemäß der Erfindung die Temperatur der Einspritzventile 17a-17c für die drei im Zulaufabschnitt angeordneten Zylin­ der deutlich niedriger als eine Dampferzeugungstemperatur zu dieser Zeit wird, besteht kein Problem in bezug auf die Kraftstoffzufuhr. Auf diese Weise kann ein Wiederanlaufvermö­ gen bei hoher Temperatur ohne ein Abwürgen oder unrundes Leerlaufen des Motors gewährleistet werden (Fig. 10).

Der Grund, weshalb die Versetzung L eines jeden im Kraftstoff- Zulaufabschnitt der Leitung 12 angeordneten Einspritzventils 17a-17c klein angesetzt wird (L = 0), liegt darin, daß die im Zulaufabschnitt liegenden Einspritzventile wirksamer und schneller als die anderen durch den frisch vom Behälter 13 zugeführten Kraftstoff gekühlt werden, weil die Temperatur dieses frischen Kraftstoffs bei seinem Strömen innerhalb der Kraftstoffleitung 12 nur gering ansteigt.

Wie beschrieben wurde, wird der minimale Abstand (die Verset­ zung L) zwischen der Mitte der Leitung 12, die als Strömungs­ weg dient und mit den Halterungen 18a-18f verbunden ist, und dem Zentrum eines jeden der Kraftstoff-Einspritzventile 17a-17f von Zylinder zu Zylinder derart verändert, daß die Zylinder in zwei Gruppen vom Standpunkt der Versetzung aus unterteilt werden oder daß die Einspritzventile 17a-17c der Mehrzylinder-Brennkraftmaschine rasch gekühlt werden, und restliche Zylinder, die den Einspritzventilen 17d-17f entsprechen, die verbleibende hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs nutzen, um die Kraftstoffzufuhr aufrechtzuerhalten, so daß eine ständige, konstante Kraft­ stoffzufuhr gewährleistet wird, um ein überlegenes Hochtem­ peratur-Wiederanlaufvermögen zu erlangen.

Abwandlungen der beschriebenen Ausführungsform gemäß der Erfindung werden im folgenden erläutert.

Wenngleich bei der besprochenen Ausführungsform die Verset­ zung L einer jeden Halterung 18a-18c für die drei Zylinder im zulaufseitigen Abschnitt der Kraftstoffleitung 12 mit Null angesetzt ist, so muß sie nicht notwendigerweise Null betragen. Es ist ausreichend, die den Kraftstoff-Zulaufab­ schnitt der Kraftstoffleitung betreffende Versetzung merk­ lich kleiner als diejenige im Kraftstoff-Auslaufabschnitt zu machen.

Obschon bei der behandelten Ausführungsform zwei Arten einer Versetzung (L = 0 und L = 1) zur Anwendung kommen, kann die Versetzung L von Zylinder zu Zylinder in der Strömungsrich­ tung des Kraftstoffs fortschreitend ansteigen, wie in Fig. 11 gezeigt ist, und zwar gemäß L1 < L2 < L3 < L4 < L5 < L6. ln diesem Fall werden die Einspritzventile in ihrer Betriebs- oder Verhaltensweise voneinander unterschieden, so daß das Einspritzventil 17a rasch gekühlt wird und das Ein­ spritzventil 17f mehr Kraftstoff mittels der restlichen ho­ hen Siedepunktkomponente des Kraftstoffs zuführt, was bedeu­ tet, daß der Moment, da die Kraftstoff-Zufuhrmenge abnimmt, von Zylinder zu Zylinder verschoben wird, so daß eine Konti­ nuität für einen ruhigen Umlauf des Motors erwartet werden kann.

Die Erfindung kann auch bei einem 4-Zylinder-Reihenmotor An­ wendung finden, wie in Fig. 12 gezeigt ist. In diesem Fall werden bei dem Reihenmotor zwei Arten von Versetzungen be­ nutzt, nämlich L = 0 und L = L1. Ferner kann, wie die Fig. 13 zeigt, die Versetzung L von Zylinder zu Zylinder progressiv in der Strömungsrichtung des Kraftstoffs geändert werden, so daß L1 < L2 < L3 < L4 ist.

Die Fig. 14 zeigt einen 6-Zylinder-V-Motor, bei dem die Kraft­ stoffleitung 12 am Kraftstoff-Zulaufende in zwei Wege geteilt ist, die sich am Kraftstoff-Auslaufende wieder vereinigen. In diesem Fall ist jeder Zweig der Leitung 12 mit den Halte­ rungen 18a-18f versehen, wobei die Versetzung L des oberen Zweiges mit Null (L = 0) festgesetzt und diejenige des unte­ ren Zweiges groß (L = L1) ist. Wenn der Motor im Zustand ho­ her Temperatur erneut gestartet wird, so kommt der im oberen Leitungszweig fließende Kraftstoff mit den Einspritzventilen 17a-17c in unmittelbare Berührung, um diese zu kühlen. Da­ gegen fließt der Kraftstoff im unteren Leitungszweig neben den Einspritzventilen 17d-17f vorbei, so daß diese Ventile 17d-17f des unteren Leitungszweiges die hohe Siedepunkt­ komponente (flüssig) des Kraftstoffs dem Motor für eine lan­ ge Zeit zuführen können.

Die Fig. 15 zeigt einen 4-Zylinder-Reihenmotor, bei welchem die Kraftstoffleitung 12 parallele Leitungswege bestimmt, die am Zu- sowie Auslaufende vereinigt sind.

Bei der parallelen Leitungsführung gemäß den Fig. 14 und 15 kann die Versetzung L ebenfalls von Zylinder zu Zylinder progressiv verändert werden. lnsbesondere kann die Verset­ zung L im einen Weg oder Pfad der Leitung 12 von "gering zu mittel" und im anderen Pfad der Leitung 12 von "mittel bis groß" in der Fließrichtung des Kraftstoffs ansteigend ge­ wählt werden.

Ferner kann diese Ausführungsform auf einen Motor Anwendung finden, bei dem die Kraftstoffleitung 12 in drei oder mehr parallele Leitungswege oder -pfade unterteilt ist.

Die Fig. 16 zeigt einen 6-Zylinder-V-Motor, bei dem ein Aus­ buchtteil B oder ein Trennteil D zur Änderung des Strömungs­ weges des Kraftstoffs innerhalb einer jeden Halterung 18a-18f vorgesehen ist, um die Versetzung L von Zylinder zu Zylinder zu ändern. Bei diesem Motor ist der minimale Abstand (Versetzung) zwischen der Mitte des durch die Leitung 12 bestimmten Kraftstoff-Strömungsweges und dem Zentrum eines jeden Einspritzventils 17a-17c für die oberen drei Zylin­ der durch das Ausbuchtteil B mit L1 festgesetzt, während der minimale Abstand (Versetzung) zwischen der Mitte des durch die Leitung 12 bestimmten Kraftstoff-Strömungsweges und dem Zentrum eines jeden Einspritzventils 17d-17f für die unte­ ren drei Zylinder mit L2 durch das Trennteil D festgesetzt ist, wobei L2 < L1 ist.

Auf diese Weise kann die Erfindung bei irgendeiner Mehrzy­ linder-Brennkraftmaschine ohne Rücksicht auf den Typ, die Zylinderzahl, die Art der Leitungsführung, die Bestimmung der Versetzung L usw. zur Anwendung kommen.

Im folgenden wird auf eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung mit einem weiteren besonderen Merkmal einge­ gangen.

Die Fig. 17 zeigt diese zweite Ausführungsform in Anwendung auf einen 6-Zylinder-V-Motor, wobei zu den Fig. 1-5 iden­ tische Bauteile mit den dort verwendeten Bezugszeichen be­ zeichnet sind und deren Beschreibung unterbleiben soll.

Der eine Leitungsabschnitt oder -zweig mit den Halterungen 18a-18c und der andere Leitungszweig mit den Halterungen 18d-18f sind parallelgeschaItet. Im Zulaufende des die HaI­ terungen 18a-18c enthaltenden Leitungszweiges ist ein Elek­ tromagnetventil (EM-Ventil) 33 angeordnet. Im entregten Zu­ stand ist dieses EM-Ventil 33 offen, so daß gleiche Kraft­ stoffmengen durch die beiden Leitungszweige, deren einem die Halterungen 18a-18c und deren anderem die Halterungen 18d-18f zugeordnet sind, fließen. Im erregten Zustand ist das EM-Ventil 33 geschlossen, so daß durch den Leitungszweig mit den Halterungen 18a-18c kein Kraftstoff fließt.

Im folgenden wird die Arbeits- bzw. Wirkungsweise dieser Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung erläutert.

Wenn der Motor 10 nach einem Betrieb über längere Zeit mit hoher Last stillgesetzt wird, so steigt die Temperatur im Motorraum an, womit auch die Kraftstoffleitung 12 eine hohe Temperatur annimmt. Zu dieser Zeit geht die niedrige Siede­ punktkomponente des Kraftstoffs in Dampf über und strömt aus dem Druckregler 16 aus. Ein Teil der hohen Siedepunktkompo­ nente (flüssig) des Kraftstoffs verbleibt jedoch innerhalb der Einspritzventile 17a- 17f und/oder Halterungen 18a-18f. In diesem Fall befindet sich das EM-Ventil 33 im offe­ nen Zustand.

Wenn unter diesen Verhältnissen der Motor 10 erneut gestar­ tet wird, so wird das EM-Ventil 33 geschlossen. Bei einem erneuten Starten kann der Motor 10 wegen des Vorhandenseins der hohen Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs wie­ der anlaufen. Weil das EM-Ventil 33 geschlossen ist, wird dann im die Halterungen 18a-18c enthaltenden Leitungsab­ schnitt ein Fließen von Kraftstoff nicht auftreten, selbst wenn die Pumpe 14 betrieben wird, so daß die hohe Siedepunkt­ komponente (flüssig) des Kraftstoffs hier erhalten bleibt. Deshalb kann der Motor 10 mit Kraftstoff gespeist werden, während die verbleibende hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs existent ist.

Nach einer Weile ist die verbleibende hohe Siedepunktkompo­ nente in dem die Halterungen 18a-18c aufweisenden Leitungs­ abschnitt gänzlich aufgebraucht. Jedoch werden die Einspritz­ ventile 17d-17f des die Halterungen 18d-18f enthaltenden Leitungsabschnitts durch den vom Behälter 13 bei einer Be­ tätigung der Pumpe 14 zugeführten kalten Kraftstoff gekühlt, so daß als Ergebnis dessen die Temperatur dieser Einspritz­ ventile erheblich niedriger als die Dampferzeugungstempera­ tur wird. Insofern besteht kein Problem im Hinblick auf eine folgende Kraftstoffzufuhr.

Das EM-Ventil 33 ist so ausgelegt, daß es nach dem Starten des Motors 10 im Zustand hoher Temperatur für eine vorgege­ bene Zeit geschlossen sein und dann geöffnet werden soll.

Wie beschrieben wurde, wird bei dieser Ausführungsform die die Halterungen 18a-18f enthaltende Leitung in zwei paral­ lele Leitungsabschnitte oder -zweige, die jeweils die Halte­ rungen 18a-18c bzw. 18d-18f enthalten, unterteilt, wird das EM-Ventil 33, das zur Zeit eines Startens im Zustand ho­ her Temperatur für eine vorgegebene Zeitspanne öffnet, vorge­ sehen, und wird einer der beiden parallelen Leitungsabschnit­ te durch das EM-Ventil 33 gesperrt, um ein Fließen von Kraft­ stoff zu verhindern. Demgemäß sind die Zylinder der Mehrzy­ linder-Brennkraftmaschine in zwei Gruppen unterteilt, d. h., die Einspritzventile 17d-17f werden rasch gekühlt und die restlichen, den Einspritzventilen 17a-17c entsprechenden Zylinder nutzen die verbleibende hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs, um eine Kraftstoffzufuhr aufrecht­ zuerhalten. Somit kann die Fähigkeit zu einem Hochtempera­ tur-Wiederanlaufen - frei vom Abwürgen oder einem unrunden Leerlauf - gewährleistet werden.

Wenngleich das EM-Ventil 33 gemäß der Erfindung dazu dient, einen Fluß des Kraftstoffs durch den einen der beiden paral­ lelen Leitungszweige zu unterbinden, kann dieses Ventil 33 gemäß einem Arbeitszyklus bzw. einer relativen Einschaltdauer so geregelt werden, daß die Durchsatzmenge von jedem der beiden parallelen Leitungsabschnitte verändert wird oder daß der Unterschied in der Durchsatzmenge zwischen diesen einer Änderung unterworfen wird, um den Ausströmgrad der verblei­ benden hohen Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs und die Kühlleistung zu verändern.

Eine dritte Ausführungsform gemäß einem dritten besonderen Merkmal der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 18-20 beschrieben, wobei wiederum zu Fig. 1-5 gleiche Teile mit den dort verwendeten Bezugszeichen verse­ hen sind und nicht näher erläutert werden.

Bei dieser Ausführungsform eines 6-Zylinder-V-Motors ist in der Mitte der Kraftstoffleitung 12, d. h. zwischen den Halterungen 18c und 18d, ein Behälter 24 zur vorübergehenden Speicherung von Kraftstoff angeordnet. Wie in Fig. 21 gezeigt ist, weist der Behälter 24 ein zylin­ drisches Behälterteil 25 auf, dessen eine untere Seite mit einem Abschnitt der Kraftstoffleitung 12 verbunden ist, wel­ cher zur Halterung 18d auf der stromabwärtigen Seite führt, und dessen gegenüberliegender oberer Bereich mit einem wei­ teren Abschnitt der Kraftstoffleitung 12 verbunden ist, wel­ cher zur Halterung 18c auf der stromaufwärtigen Seite führt.

Ferner ist an einem oben liegenden Bereich des Behälterteils 25 eine Dampfleitung 26 angeschlossen, um Kraftstoffdämpfe aus dem Behälter 24 abzuführen, wobei das andere Ende der Dampfleitung 26 mit einem Abschnitt der Kraftstoffleitung 12 verbunden ist, welcher stromab von der letzten Halterung 18f liegt, wie Fig. 18 zeigt.

Die Funktionweise der vorstehend beschriebenen Kraftstoff- Zufuhrvorrichtung wird im folgenden erläutert.

Wenn der Motor 10 nach einem längeren Betrieb mit hoher Last stillgesetzt wird, so steigt die Temperatur des Motorraumes an, womit auch die Kraftstoffleitung 12 eine hohe Temperatur annimmt. Dabei geht folglich die niedrige Siedepunktkompo­ nente im Kraftstoff in Dampf über, und der so erzeugte Dampf strömt zusammen mit dem Kraftstoff im flüssigen Zustand auf Grund des Dampfdrucks aus den Einspritzventilen 17a-17f ab, wobei der in den Einspritzventilen 17a-17c enthaltene Kraftstoff in den Behälter 24 eintritt. Die hohe Siedepunkt­ komponente (flüssig) des Kraftstoffs wird im Behälter 24 ge­ sammelt, während die niedrige Siedepunktkomponente in Form von Dampf durch die Dampfleitung 26 zum Abschnitt der Kraft­ stoffleitung 12 an deren stromabwärtigem Ende strömt.

Wenn unter diesen Bedingungen dann der Motor 10 wieder ge­ startet wird, so wird bei Betätigung der Kraftstoffpumpe 14 der Kraftstoff vom Behälter 13 abgezogen und die verbleibende hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs in dem Behälter 24 den Einspritzventilen 17d-17f auf der stromab­ wärtigen Seite dieses Behälters 24 zugeführt. Somit kann der Motor 10 mit Kraftstoff mittels der verbleibenden hohen Sie­ depunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs gespeist werden. Demzufolge kann der Motor 10 mit Kraftstoff versorgt werden, solange die verbleibende hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs vorhanden ist.

Nach einer gewissen Zeitspanne ist die verbleibende hohe Sie­ depunktkomponente im Behälter (Hilfs- oder Zwischenbehälter) 24 gänzlich aufgebraucht. Jedoch werden die Einspritzventile 17a-17c für die im Zulaufabschnitt der Kraftstoffleitung 12 liegenden drei Zylinder durch den kalten, vom Behälter (Hauptbehälter) 13 bei Betrieb der Pumpe 14 kommenden Kraft­ stoff gekühlt. Als Ergebnis dessen wird die Temperatur dieser Einspritzventile merklich unter der Dampferzeugungstempera­ tur liegen, so daß kein Problem im Hinblick auf eine weitere oder folgende Kraftstoffzufuhr besteht.

Auf diese Weise kann ein Hochtemperatur-Wiederanlaufvermögen, das von einem Abwürgen frei ist, gewährleistet werden.

Wie beschrieben wurde, ist der Zwischenbehälter 24, der Kraft­ stoff speichert, mittig längs der sich von der Halterung 18a zur Halterung 18f für die Zylinder erstreckenden Leitung angeordnet und die Dampfleitung 26 zum Abführen von Dampf aus diesem Zwischenbehälter 24 an das stromabwärtige Ende der Leitung 12 angeschlossen, so daß die verbleibende hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs im Zwischen­ behälter 24 angesammelt wird, wodurch die Kraftstoffzufuhr mit Hilfe der verbleibenden hohen Siedepunktkomponente (flüs­ sig) aufrechterhalten werden kann. Deshalb kann eine überle­ gene Hochtemperatur-Wiederanlauffähigkeit erlangt werden.

Diese Ausführungsform gemäß der Erfindung kann auf einen 4-Zylinder-Reihenmotor Anwendung finden, wie in den Fig. 22 und 23 gezeigt ist. In diesem Fall wird der Zwischenbehälter 24 zwischen zwei Zylindergruppen von jeweils zwei Zylindern ange­ ordnet und die Dampfleitung 26 vom Zwischenbehälter 24 aus an das stromabwärtige Ende der Leitung 12 mit ihrer strom­ abwärtigen Seite angeschlossen.

lm folgenden wird eine weitere Ausführungsform gemäß einem vierten, hervorzuhebenden Merkmal der Erfindung anhand der Fig. 24-26 beschrieben, die einen 6-Zylinder-V-Motor zei­ gen, wobei zu den Fig. 1-5 gleiche Bezugszahlen identische Bauteile bezeichnen.

Zwischen den Halterungen 18c und 18d ist in diesem Fall ein Strömungsteiler 27 angeordnet, und hinter dem Kraftstoff-Ein­ spritzventil 17f befindet sich kein weiterer Leitungsabschnitt mehr. Wie den Fig. 27-29 zu entnehmen ist, umfaßt der Strö­ mungsteiler 27 ein Gehäuse 28, in welchem in horizontaler Richtung eine erste Durchgangsöffnung 29 ausgebildet ist, die einen an die Halterung 18c angeschlossenen Abschnitt der Kraftstoffleitung 12 mit einem an die Halterung 18d ange­ schlossenen Abschnitt dieser Kraftstoffleitung verbindet. Ferner ist eine zweite Durchgangsöffnung 30, die Kraftstoff zum Behälter 13 zurückführt, so ausgebildet, daß sie sich von einem mittigen Teil der ersten Durchgangsöffnung 29 aus schräg aufwärts erstreckt. Darüber hinaus geht ein dritter Durchtrittskanal 31 des Strömungsteilers 27 von einem mitti­ gen Teil der zweiten Durchgangsöffnung 30 aus, und dieser Durchtrittskanal 31 ist über eine Dampfleitung 32 an die Hal­ terung 18f des Kraftstoff-Einspritzventils 17f angeschlossen.

Dadurch bestimmt der Abschnitt der Kraftstoffleitung 12 für die Einspritzventile 17a-17c eine Umlaufleitung, durch die Kraftstoff, wenn die Kraftstoffpumpe 14 arbeitet, zirkuliert, während der den Einspritzventilen 17d-17f zugeordnete Ab­ schnitt der Leitung 12 einen sog. geschlossenen Leitungsweg bestimmt, durch den selbst bei Betreiben der Pumpe 14 kein Kraftstoff umläuft. Kraftstoffdämpfe können aus dem geschlos­ senen Leitungsweg mittels der Dampfleitung 32 abgeführt werden.

Im folgenden wird auf die Funktionsweise der vorstehend be­ schriebenen Kraftstoff-Zufuhrvorrichtung eingegangen.

Wenn der Motor 10 nach einem längeren Betrieb mit hoher Last stillgesetzt wird, dann steigt die Temperatur im Motorraum an, womit auch die Kraftstoffleitung 12 eine hohe Temperatur annimmt. Zu diesem Zeitpunkt geht die niedrige Siedepunkt­ komponente im Kraftstoff im geschlossenen Leitungsweg (für die Einspritzventile 17d-17f) in Dampf über, und der so erzeugte Dampf strömt durch die Dampfleitung 32 zum stromab­ wärtigen Ende des Strömungsteilers 27. Als Ergebnis dessen wird die hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs im geschlossenen Leitungsweg angesammelt.

Wenn unter der beschriebenen Bedingung der Motor 10 erneut gestartet wird, so wird diesem Kraftstoff mit Hilfe der ver­ bleibenden hohen Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraft­ stoffs im geschlossenen Leitungsweg zugeführt, d. h., der Mo­ tor 10 kann mit Kraftstoff gespeist werden, solange die ver­ bleibende hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraft­ stoffs existent ist.

Nach einer gewissen Zeit ist die hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des Kraftstoffs gänzlich aufgebraucht. Jedoch wer­ den die Einspritzventile 17a-17c durch den bei Betreiben der Pumpe 14 vom Behälter 13 kommenden kalten Kraftstoff ge­ kühlt. Als Ergebnis wird die Temperatur dieser Ventile merk­ lich niedriger als die Dampferzeugungstemperatur, weshalb kein Problem hinsichtlich der Kraftstoffzufuhr auftritt.

Auf diese Weise kann eine Hochtemperatur-Wiederanlauffähig­ keit ohne ein Motorabwürgen oder einen unrunden Leerlauf sichergestellt werden.

Wie beschrieben wurde, wird bei dieser Ausführungsform ge­ mäß der Erfindung der die Halterungen 18d-18f enthaltende geschlossene Leitungsabschnitt vom Umlauf- oder Zirkulations- Leitungsabschnitt für die Halterungen 18a-18c abgezweigt und die Dampf aus dem geschlossenen Leitungsabschnitt abfüh­ rende Dampfleitung 32 mit der stromabwärtigen Seite des abge­ zweigten Abschnitts (Abzweigabschnitt des Strömungsteilers 27) verbunden. Folglich wird die verbleibende hohe Siedepunkt­ komponente (flüssig) des Kraftstoffs im geschlossenen Leitungs­ abschnitt gespeichert, wodurch eine Kraftstoffzufuhr mittels der verbleibenden oder restlichen hohen Siedepunktkomponente (flüssig) aufrechterhalten werden kann. Auf Grund dessen kann ein überlegenes Hochtemperatur-Wiederanlaufvermögen erhalten werden.

Diese Ausführungsform kann auf einen 4-Zylinder-Reihenmotor, wie in Fig. 30 und 31 gezeigt ist, Anwendung finden. In die­ sem Fall wird der Strömungsteiler 27 zwischen zwei Gruppen mit jeweils zwei Zylindern angeordnet, wobei die Dampflei­ tung 32 am stromabwärtigen Ende des Strömungsteilers 27 ange­ schlossen wird.

Die Fig. 32 zeigt eine fünfte Ausführungsform einer Kraft­ stoff-Zufuhrvorrichtung in Anwendung auf einen 6-Zylinder- V-Motor, wobei wiederum zu den Fig. 1-5 gleiche Bauteile mit den dort gebrauchten Bezugszeichen bezeichnet sind.

Um den durch die Kraftstoffleitung 12 fließenden Kraftstoff den einzelnen Einspritzventilen 17a-17f zuzuführen, sind in den Halterungen 18a-18f, die den einzelnen Zylindern zugeordnet sind, Kraftstoff-Zulauföffnungen 34a-34f derart ausgestaltet, daß die Zulauföffnungen 34a-34c der Halterun­ gen 18a-18c im stromaufwärtigen Leitungsabschnitt weit und die Zulauföffnungen 34d-34f für die Halterungen 18d-18f im stromabwärtigen Leitungsabschnitt eng sind. Gleicherweise sind Kraftstoff-Ablauföffnungen 35a-35f zum Abführen von Kraftstoff von den Halterungen 18a-18f so ausgebildet, daß die Öffnungen 35a-35c im stromaufwärtigen Leitungsabschnitt weit und die Öffnungen 35d-35f im stromabwärtigen Leitungs­ abschnitt eng sind.

Zufolge dieser Konstruktion fließt der durch die Leitung 12 tretende Kraftstoff auf der Basis einer großen Menge in die Halterungen 18a-18c im stromaufwärtigen Leitungsabschnitt und aus diesen Halterungen heraus, während der Kraftstoff auf der Basis einer kleinen Menge in die und aus den Halte­ rungen 18d-18f des stromabwärtigen Leitungsabschnitts tritt. Deshalb werden die Einspritzventile 17a-17c auf der strom­ aufwärtigen Seite rasch gekühlt, weil eine große Kraftstoff­ menge in die Halterungen 18a-18c und aus diesen fließen kann. Andererseits können die Einspritzventile 17d-17f auf der stromabwärtigen Seite die hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des innerhalb der Halterungen 18d-18f verbleiben­ den Kraftstoffs dem Motor über einen langen Zeitraum zu­ führen.

Obwohl bei dieser Ausführungsform zwei unterschiedliche Grö­ ßenabmessungen für die Kraftstoff-Zulauf- bzw. Ablauföffnun­ gen 34a-34f bzw. 35a-35f zur Anwendung kommen, können, wie die Fig. 33 zeigt, diese Öffnungen progressiv in der Strömungsrichtung des Kraftstoffs von Zylinder zu Zylinder enger gemacht werden.

Wie des weiteren der Fig. 34 zu entnehmen ist, können die Öffnungen für den Kraftstoff so abgewandelt werden, daß die­ ser schwerlich in die Halterungen 18d-18f des stromabwär­ tigen Leitungsabschnitts eintreten kann oder daß die Kraft­ stoff-Ablauföffnungen 35d-35f auch als die Zulauföffnungen zu dem Zweck dienen, eine große Kraftstoffmenge in den Hal­ terungen 18d-18f zurückzuhalten.

Darüber hinaus können die Kraftstoff-Zulauföffnungen 34a-34f, wie Fig. 35 zeigt, an jeweiligen Stellen so ausgebildet sein, daß der Fluß des Kraftstoffs durch diese fortschreitend in der Kraftstoff-Strömungsrichtung von Zylinder zu Zylinder erschwert wird zu dem Zweck, progressiv die Einströmmenge an Kraftstoff in die Halterungen 18a-18f zu begrenzen.

Eine sechste Ausführungsform gemäß einem weiteren besonderen Merkmal der Erfindung wird anhand der Fig. 36 und 37 unter Bezugnahme auf einen 6-Zylinder-V-Motor beschrieben, wobei wiederum zu den Fig. 1-5 gleiche Bauteile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind.

Jedes der Kraftstoff-Einspritzventile 17a-17f ist mit einem kappen- oder haubenförmigen Kraftstoff-Zufuhrteil 36a-36f versehen, um Kraftstoff in das Einspritzventil einzuführen, und jedes Zufuhrteil 36a-36f weist eine Öffnung auf, an der ein Filter 37a-37f angebracht ist. Die Öffnungen sind so bemessen, daß die Öffnungsfläche für jedes der Einspritz­ ventile 17a-17c im stromaufwärtigen Abschnitt der Kraft­ stoffleitung 12 groß und die Öffnungsfläche oder der Öffnungs­ querschnitt für jedes der Einspritzventile 17d-17f im strom­ abwärtigen Leitungsabschnitt klein ist.

Gemäß dieser Ausbildung wird eine große Kraftstoffmenge aus der Kraftstoffleitung 12 den Einspritzventilen 17a-17c im stromaufwärtigen Leitungsabschnitt, jedoch nicht den Ein­ spritzventilen 17d-17f im stromabwärtigen Leitungsab­ schnitt zugeführt. Die stromaufwärtigen Einspritzventile 17a-17c werden insofern durch eine große Menge an zugeführ­ tem Kraftstoff rasch gekühlt, während die stromabwärtigen Einspritzventile 17d-17f die hohe Siedepunktkomponente (flüssig) des innerhalb der Kraftstoff-Zufuhrteile 36d-36f verbleibenden Kraftstoffs dem Motor über einen längeren Zeitraum zuführen können.

Wenngleich bei dieser Ausführungsform zwei unterschiedliche Öffnungsquerschnitte zur Anwendung kommen, so können die Querschnitte auch derart festgesetzt werden, daß jede Öff­ nung einen gegenüber der jeweils hierzu stromaufwärtigen Öffnung kleineren und der jeweils hierzu stromabwärtigen Öffnung größeren Querschnitt hat.

Gemäß der Erfindung umfaßt eine Vorrichtung zur Kraftstoff­ zufuhr bei einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine eine Mehr­ zahl von Kraftstoff-Einspritzventilen, eine von Kraftstoff durchflossene Kraftstoffleitung und eine Mehrzahl von an dieser Leitung befindlichen Halterungen, so daß der Kraft­ stoff von der Kraftstoffleitung den Halterungen zugeführt wird. Die Halterungen nehmen jeweils ein Einspritzventil auf, das aus der Halterung mit Kraftstoff gespeist wird. Der Zeit­ punkt des Beginns der Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoff­ leitung zu wenigstens einer der Halterungen ist unterschied­ lich zum Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffleitung zu den übrigen Halterungen.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Kraftstoffzufuhr bei einer Mehrzylinder- Brennkraftmaschine, die eine Mehrzahl von Kraftstoff- Einspritzventilen (17a-17f) zum Einspritzen von Kraft­ stoff in einen zugeordneten Zylinder und eine Kraftstoff­ leitung (12), durch die der Kraftstoff fließt, umfaßt, gekennzeichnet durch

• - eine Mehrzahl von an der Kraftstoffleitung (12) ange­ brachten Halterungen (18a-18f), die den Kraftstoff aus der Kraftstoffleitung empfangen sowie jeweils ein Kraftstoff-Einspritzventil (17a-17f) zu dessen Spei­ sung mit Kraftstoff aufnehmen,
• - wobei der Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffleitung zu wenigstens einer der Halte­ rungen unterschiedlich zum Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffleitung zu den rest­ lichen Halterungen ist.

2. Vorrichtung zur Kraftstoffzufuhr bei einer Mehrzylinder- Brennkraftmaschine, die eine Mehrzahl von Kraftstoff-Ein­ spritzventilen (17a-17f) zum Einspritzen von Kraft­ stoff in einen zugeordneten Zylinder und eine Kraft­ stoffleitung (12), durch die der Kraftstoff fließt, umfaßt, gekennzeichnet durch

• - eine Mehrzahl von an der Kraftstoffleitung (12) ange­ brachten Halterungen (18a-18f), die den Kraftstoff aus der Kraftstoffleitung empfangen sowie jeweils ein Kraftstoff-Einspritzventil (17a-17f) zu dessen Spei­ sung mit Kraftstoff aufnehmen,
• - wobei ein Abstand (L) zwischen dem Zentrum von wenig­ stens einer der Halterungen und einer Mittellinie der Kraftstoffleitung unterschiedlich zu einem Abstand (Lx) zwischen einem Zentrum von restlichen Halterungen und einer Mittellinie der Kraftstoffleitung ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abstand (L) zwischen einem Zentrum einer Hälfte der Halterungen (18a-18c) und der Mitte der Kraftstofflei­ tung (12) unterschiedlich zu einem Abstand (L1) zwischen einem Zentrum der restlichen Hälfte der Halterungen (18d-18f) und der Mitte der Kraftstoffleitung ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen einem Zentrum einer jeden der Halte­ rungen (18a-18f) und der Kraftstoffleitung (12) unter­ schiedlich zu einem Abstand zwischen einem Zentrum der übrigen Halterungen und der Kraftstoffleitung ist.

5. Vorrichtung zur Kraftstoffzufuhr bei einer Mehrzylinder- Brennkraftmaschine, die eine Mehrzahl von Kraftstoff-Ein­ spritzventilen (17a-17f) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen zugeordneten Zylinder umfaßt, gekennzeichnet

• - durch ein Paar von Kraftstoffleitungen (12), durch die der Kraftstoff fließt, und
• - durch eine Mehrzahl von an jeder der Kraftstoffleitun­ gen angebrachten Halterungen (18a-18f), die den Kraft­ stoff aus den Kraftstoffleitungen (12) empfangen sowie jeweils ein Kraftstoff-Einspritzventil (17a-17f) zu dessen Speisung mit Kraftstoff aufnehmen,
• - wobei die Kraftstoffleitungen zueinander parallel ange­ ordnet sind und die die eine dieser Kraftstoffleitungen durchströmende Kraftstoffmenge unterschiedlich zu der die andere Kraftstoffleitung durchströmenden Kraftstoff­ menge ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ein in einem zulaufseitigen Abschnitt von einer der Kraft­ stoffleitungen angeordnetes, die durchströmende Kraftstoff­ menge regelndes Auf-/Zu-Ventil (33).

7. Vorrichtung zur Kraftstoffzufuhr bei einer Mehrzylinder- Brennkraftmaschine, die eine Mehrzahl von Kraftstoff-Ein­ spritzventilen (17a-17f) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen zugeordneten Zylinder und eine Kraftstoffleitung (12), durch die der Kraftstoff fließt, umfaßt, gekennzeichnet durch

• - eine Mehrzahl von an der Kraftstoffleitung (12) ange­ brachten Halterungen (18a-18f), die den Kraftstoff aus der Kraftstoffleitung empfangen sowie jeweils ein Kraftstoff-Einspritzventil (17a-17f) zu dessen Spei­ sung mit Kraftstoff aufnehmen, und
• - durch eine in der Kraftstoffleitung (12) sowie benach­ bart zu einer der Halterungen (18c) angeordnete Spei­ chereinrichtung (24), die durch die Kraftstoffleitung fließenden Kraftstoff speichert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dampfleitung (26) die Speichereinrichtung (24) mit der Kraftstoffleitung (12) stromab der letzten (18f) von allen Halterungen (18a-18f) zum Abführen von Dampf aus der Speichereinrichtung zur Kraftstoffleitung hin ver­ bindet.

9. Vorrichtung zur Kraftstoffzufuhr bei einer Mehrzylinder- Brennkraftmaschine, die eine Mehrzahl von Kraftstoff- Einspritzventilen (17a-17f) zum Einspritzen von Kraft­ stoff in einen zugeordneten Zylinder und eine Kraftstoff­ leitung (12), durch die Kraftstoff fließt, umfaßt, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von an der Kraftstoff­ leitung (12) angebrachten, ein Einspritzventil (17a-17f) aufnehmenden Halterungen (18a-18f) mit einem Kraftstoff- Eintrittsteil (36a-36f), durch das Kraftstoff aus der Kraftstoffleitung fließt, wobei der wirksame Eintritts­ querschnitt des Kraftstoff-Eintrittsteils von wenigstens einer der Halterungen zum wirksamen Eintrittsquerschnitt der Kraftstoff-Eintrittsteile der übrigen Halterungen unterschiedlich ist.

10. Vorrichtung zur Kraftstoffzufuhr bei einer Mehrzylinder- Brennkraftmaschine, die eine Mehrzahl von Kraftstoff- Einspritzventilen (17a-17f) zum Einspritzen von Kraft­ stoff in einen zugeordneten Zylinder und eine Kraftstoff­ leitung (12), durch die der Kraftstoff fließt, umfaßt, gekennzeichnet durch

• - eine Mehrzahl von an der Kraftstoffleitung (12) ange­ brachten Halterungen (18a-18f), die den Kraftstoff aus der Kraftstoffleitung empfangen sowie jeweils ein Kraftstoff-Einspritzventil (17a-17f) zu dessen Spei­ sung mit Kraftstoff aufnehmen, und
• - durch eine Verzögerungseinrichtung (34a-34f, 35a-35f), die den Zeitpunkt des Beginns der Kraft­ stoffzufuhr von der Kraftstoffleitung zu wenigstens einer der Halterungen gegenüber dem Zeitpunkt des Be­ ginns der Kraftstoffzufuhr zu den übrigen Halterungen von der Kraftstoffleitung her verzögert.