DE4029561A1 - Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeberanordnung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Achsenintaktheitsdis­ kriminationssicherheitszeitgeberanordnung, die dahingehend funktioniert, daß sie die Radschlupfkontroll- bzw. -steuer- bzw. -regeloperation auf einer pro Fahrgestellbasis während gewisser Fehlfunktionen, die möglicherweise eine verlängerte Zeitdauer des Freigebens des Bremszylinderdrucks verursachen könnten, unwirksam macht oder aufhebt.

In bisherigen Arten von Transportsystemen, wie beispielsweise in Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn- und/oder Massen- und Schnelltransport-Operationen, umfaßt die Ausrüstung einen Teil, der als eine "H-1 Elektronikeinheit" bezeichnet wird, welcher dahingehend funktioniert, daß er elektrische und pneumatische Eingangssignale interpretiert und diese Signale in elektrische Ausgangssignale umwandelt, die für die Steue­ rung und/oder Regelung von einer oder mehreren Betriebsbrem­ sen, die Radschlupfkontrolle bzw. -steuerung bzw. -regelung, für eine oder mehrere Anzeigevorrichtungen und gewisse Fehl­ funktionsanzeigen erforderlich sind. Die "H-1 Elektronikein­ heit" weist einen sogenannten Watchdog-Zeitgeber bzw. einen Überwachungs-Zeitgeber auf, der so ausgebildet ist, daß er die Operation und den Zustand der Ausrüstung überwacht. In der Vergangenheit hat der sogenannte Watchdog-Zeitgeber bzw. Überwachungs-Zeitgeber nicht mit den Entleerungs- bzw. Ablaß­ ventilen des Bremssystems des Eisenbahnfahrzeugs zusammenge­ arbeitet oder diese Entleerungs- bzw. Ablaßventile gesteuert und/oder geregelt. In der Praxis war der konventionelle Si­ cherheitszeitgeber normalerweise ein Standard-Fünf(5)-Sekun­ den-Zeitgeber, der aus einem R-C-Netzwerk und einem elektro­ magnetischen Relais bestand. Diese Art von Lösung erschien dann adäquat, wenn das Steuer- und/oder Regelsystem ein rela­ tiv einfaches und nicht für hohe Ansprüche bzw. nicht hoch­ entwickeltes System war. Jedoch wurde bei weiterer Prüfung und beim weiteren Testen gefunden, daß dieser bisherige Si­ cherheitszeitgeber insbesondere insofern inadäquat ist, als der Zeitgeber irrtümlicher- bzw. fehlerhafterweise mittels einer Tabellenfreigabe-Zeitsperre oder mittels eines Anwen­ dungsimpulses, der während einer Schlupfkorrektur gebraucht wird, in einen Rückstellzustand gebracht werden kann, was ei­ nen Zustand von verlängerter Freigabe bzw. von verlängerter Auslösung des Bremszylinderdrucks erzeugen kann. Ein solches unbeabsichtigtes Rückstellen ist in den ausgeklügelten Si­ cherheitszeitgebern des jetzigen Standes der Technik unan­ nehmbar.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es demgemäß insbeson­ dere, einen neuen und verbesserten Sicherheitszeitgeber, ins­ besondere eine neue und verbesserte Achsenintaktheitsdiskri­ minationssicherheitszeitgeberanordnung, zur Verfügung zu stellen, der bzw. die gegen eine unechte bzw. fehlerhafte Rückstellung geschützt ist, insbesondere gegen eine fehler­ hafte Rückstellung durch eine Tabellenfreigabezeitsperre bzw. eine durch eine Tabelle aktivierte oder freigegebene Sperr­ zeit oder einen Anwendungsimpuls während eines Schlupfzu­ stands.

Weiterhin wird mit der Erfindung eine eigen- bzw. neuartige Sicherheitszeitgeberanordnung zur Verfügung gestellt, in der ein Öffnungs-, Kurzschluß- oder Komponentenfehler in der Schaltung zu einer Entregung bzw. Ausschaltung des Watchdog- Zeitgebers bzw. Überwachungszeitgebers führt und eine Ab­ schaltung bzw. Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Rad­ schlupfsteuer- und/oder -regelventil und der Elektronikein­ heit bewirkt.

Weiterhin wird mit der vorliegenden Erfindung ein Sicher­ heitszeitgeber zur Verfügung gestellt, der durch eine zentra­ le Verarbeitungseinheit (CPU) gesteuert und/oder geregelt wird oder werden kann, welche eine gewisse Frequenz emit­ tiert, so daß dann, wenn das Mikroprozessorprogramm nicht richtig arbeitet, die angemessene Impulsfrequenz bewirkt, daß der Sicherheitszeitgeber die Verbindung zwischen der Elektro­ nikeinheit und den Radschlupfsteuer- und/oder -regelventilen unterbricht.

Außerdem wird mit der vorliegenden Erfindung eine neuartige Watchdog-Zeitgeberschaltung bzw. Überwachungszeitgeberschal­ tung zur Verfügung gestellt, die dahingehend funktioniert, daß sie die Radschlupfsteuerung und/oder -regelung auf einer Pro-Fahrgestell-Basis während des Auftretens einer Fehlfunk­ tion, die zu einer verlängerten Auslösung bzw. Freigabe des Bremszylinderdrucks eines Eisenbahnfahrzeugs führen könnte, unwirksam macht bzw. aufhebt.

Darüber hinaus wird mit der vorliegenden Erfindung eine Ach­ senintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeberanordnung zur Verfügung gestellt, die im Betrieb zuverlässig, im Ge­ brauch dauerhaft, im Service und Betrieb äußerst leistungsfä­ hig und in der Aus- bzw. Durchführung hochwirksam ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird insbesondere eine Ach­ senintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeberanordnung zur Verfügung gestellt, umfassend ein erstes Logiknetzwerk, das mit einem Paar von Sicherheitszeitgebern verbunden ist, wobei das Paar von Sicherheitszeitgebern mit einem zweiten Logik­ netzwerk verbunden ist, wobei das zweite Logiknetzwerk mit einem Paar von Geschwindigkeitsdifferenzschwellen- bzw. -schwellwertdetektionssensoren verbunden ist, wobei das Paar von Geschwindigkeitsdifferenzschwellen- bzw. -schwellwertde­ tektionssensoren mit einem dritten Logiknetzwerk verbunden ist, wobei das dritte Logiknetzwerk mit einem Paar von Aus­ gangsschaltungen verbunden ist, wobei außerdem das Paar von Sicherheitszeitgebern mit einem vierten Logiknetzwerk verbun­ den ist, wobei ferner ein fünftes Logiknetzwerk mit dem drit­ ten Logiknetzwerk und auch mit einem sechsten Logiknetzwerk verbunden ist, und wobei schließlich das sechste Logiknetz­ werk mit einem Paar von Fahrgestellabschaltschaltungen zum Unwirksammachen der Schlupfsteuerung und/oder -regelung auf einem Mehrfahrgestellfahrzeug zum Verhindern einer übermäßig ausgedehnten Zeitdauer der Freigabe bzw. Auslösung des Brems­ zylinderdrucks verbunden ist.

Weiter wird gemäß der Erfindung eine Achsenintaktheitsdiskri­ minationssicherheitszeitgeberanordnung zur Verfügung ge­ stellt, umfassend eine erste Logikeinrichtung, die ein Paar von Sicherheitszeitgebern steuert und/oder regelt, wobei das Paar von Sicherheitszeitgebern mit einer zweiten Logikein­ richtung verbunden ist, wobei die zweite Logikeinrichtung ein Paar von Geschwindigkeitsdifferenzschwellen- bzw. -schwell­ wertdetektionssensoren steuert und/oder regelt, wobei dieses Paar von Geschwindigkeitsdifferenzdetektionssensoren mit ei­ ner dritten Logikeinrichtung verbunden ist, wobei die dritte Logikeinrichtung ein Paar von Ausgangsschaltungen steuert und/oder regelt, wobei außerdem das Paar von Sicherheitszeit­ gebern mit einer vierten Logikeinrichtung verbunden ist, wo­ bei ferner eine fünfte Logikeinrichtung mit der dritten Lo­ gikeinrichtung und außerdem mit einer sechsten Logikeinrich­ tung verbunden ist, und wobei schließlich die sechste Logik­ einrichtung ein Paar von Fahrgestellausschaltschaltungen zum Unwirksammachen der Schlupfkorrektur auf einem Mehrfahrge­ stellfahrzeug zum Verhindern einer übermäßig ausgedehnten Zeitdauer der Freigabe bzw. Auslösung des Bremszylinderdrucks steuert und/oder regelt.

Die vorstehenden sowie weitere damit verbundene Merkmale und Vorteile der Erfindung seien nachstehend anhand einer beson­ ders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter Bezug­ nahme auf die Fig. 1 bis 3 in näheren Einzelheiten beschrie­ ben und erläutert, um die Erfindung in Verbindung mit den Fi­ guren der Zeichnung noch besser verständlich zu machen; es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild einer Achsenintakt­ heitsdiskriminationssicherheitszeitgeberanordnung ge­ mäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, das eine funktionelle Subroutine veranschaulicht, die durch die Schaltung der Fig. 1 ausgeführt wird; und

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, welches eine andere funktionelle Subroutine veranschaulicht, die ebenfalls durch die Schaltung der Fig. 1 ausgeführt wird.

In der nun folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung sei auf die Figuren der Zeichnung Bezug genommen, und zwar zunächst insbesondere auf Fig. 1, worin ein schematisches Blockschaltbild eines Achsengesundheits- bzw. -intaktheits­ diskriminationssicherheitszeitgebers für die Verwendung auf einem Mehrachsen-Fahrzeug gezeigt ist. Es sei beachtet, daß der vorliegende Sicherheitszeitgeber aus einer Mehrzahl von logi­ schen Netzwerken aufgebaut ist, die in geeigneter Weise mit­ einander mit angemessenen elektronischen Schaltungen zur Durchführung des eigenartigen bzw. spezifischen funktionellen Betriebs des Gegenstands der vorliegenden Erfindung verbunden sind.

Wie dargestellt, hat ein erstes ODER-Logiknetzwerk OLN1 ein erstes zwei Eingänge aufweisendes ODER-Tor OG1, von dem der eine Eingang mit einem Anschluß IT1 verbunden ist, während der andere Eingang mit einem Anschluß IT2 verbunden ist. Das auf dem Anschluß IT1 erscheinende Logikeingangssignal wird von einem Geschwindigkeitsdifferenzschwellen- bzw. -schwell­ wertdetektionssensor von einer Radachseneinheit eines ersten Fahrgestells des Fahrzeugs abgeleitet, während das Logikein­ gangssignal, das auf dem Anschluß IT2 erscheint, von einem Geschwindigkeitsdifferenzschwellen- bzw. -schwellwertdetek­ tionssensor der anderen Radachseneinheit des ersten Fahrge­ stells abgeleitet wird. Jeder der Geschwindigkeitsdifferenz­ schwellen- bzw. -schwellwertdetektionssensoren funktioniert in im wesentlichen der gleichen Art und Weise zum Bestimmen, ob die Geschwindigkeit einer speziellen oder der einen Achse innerhalb eines Geschwindigkeitsvariationsbereichs der darauf bezogenen oder anderen Achse auf dem Fahrgestell ist. Wenn z. B. die Geschwindigkeit der bezogenen Achse minus der Ge­ schwindigkeit der speziellen Achse des ersten Fahrgestells größer als oder gleich einem vorbestimmten Geschwindigkeits­ einstell- bzw. -sollwert ist, ist der Ausgang des jeweiligen Geschwindigkeitsdifferenzschwellen- bzw. -schwellwertdetek­ tionssensors eine logische "1". Umgekehrt ist der Ausgang des jeweiligen Sensors eine logische "0", wenn die Geschwindig­ keit der anderen Achse minus der Geschwindigkeit der einen Achse des ersten Fahrgestells geringer als der und nicht gleich dem vorbestimmten Geschwindigkeitseinstell- bzw. -sollwert ist.

Wie man sieht, weist das erste Logiknetzwerk OLN1 außerdem ein zwei Eingänge besitzendes ODER-Tor OG2 auf, von dem der eine Eingang mit einem Anschluß IT3 verbunden ist, während der andere Eingang mit einem Anschluß IT4 verbunden ist. Das auf dem Anschluß IT3 erscheinende Logikeingangssignal wird von einem Geschwindigkeitsdifferenzschwellen- bzw. -schwell­ wertdetektionssensor der einen Radachseneinheit eines zweiten Fahrgestells des Fahrzeugs abgeleitet, während das auf dem Anschluß IT4 erscheinende Logikeingangssignal von einem Ge­ schwindigkeitsdifferenzschwellen- bzw. -schwellwertdetek­ tionssensor der anderen Radachseneinheit des zweiten Fahrge­ stells abgeleitet wird. Wiederum ist es so, daß dann, wenn die Geschwindigkeit der anderen Achse minus der Geschwindig­ keit der einen Achse des zweiten Fahrgestells größer als ein vorbestimmter oder gleich einem vorbestimmten Geschwindig­ keitseinstell- bzw. -sollwert ist, der Ausgang des jeweiligen Geschwindigkeitsdifferenzschwellen- bzw. -schwellwertdetek­ tionssensors eine logische "1" ist. In einer entsprechenden Weise ist der Ausgang des jeweiligen Geschwindigkeitsdiffe­ renzschwellen- bzw. -schwellwertdetektionssensors eine logi­ sche "0", wenn die Geschwindigkeit der anderen Achse minus der Geschwindigkeit der einen Achse des zweiten Fahrgestells geringer als der vorbestimmte und nicht gleich dem vorbe­ stimmten Geschwindigkeitseinstell- bzw. -sollwert ist.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß im Rahmen der vorliegen­ den Beschreibung und Ansprüche aus Abkürzungsgründen für den Begriff "Geschwindigkeitseinstell- bzw. -sollwert" abkürzend die Bezeichnung "Geschwindigkeitssollwert" und für den Be­ griff "Geschwindigkeitsdifferenzschwellen- bzw. -schwellwert­ detektionssensor" abkürzend der Begriff "Geschwindigkeitsdif­ ferenzschwellwertdetektionssensor" verwendet wird.

Die folgende Tabelle ist eine Liste der Sollwertvariationen bzw. -schwankungen mit Bezug auf die verschiedenen Fahrzeug­ geschwindigkeiten.

Fahrzeuggeschwindigkeit
SDTD-Sollwert
<25,75 km/h (<16 mph)
6,44 km/h (4 mph)
25,75-51,50 km/h (16-32 mph)	9,66 km/h (6 mph)
51,50-77,25 km/h (32-48 mph)	12,87 km/h (8 mph)
77,25-103,00 km/h (48-64 mph)	14,48 km/h (9 mph)
103,00-128,74 km/h (64-80 mph)	16,09 km/h (10 mph)
128,74-154,49 km/h (80-96 mph)	19,31 km/h (12 mph)
154,49-180,24 km/h (96-112 mph)	20,92 km/h (13 mph)
<180,24 km/h (<112 mph)	22,53 km/h (14 mph)

Die Abkürzung SDTD in der vorstehenden Tabelle bedeutet "Ge­ schwindigkeitsdifferenzschwellwertdetektions-".

Es ist weiter zu beachten, daß das erste Logiknetzwerk OLN1 ein drittes ODER-Tor OG3 besitzt, das zwei Eingänge hat, von denen der eine Eingang mit einem Anschluß IT5 verbunden ist, während der andere Eingang mit einem Anschluß IT6 verbunden ist. Das auf dem Anschluß IT5 erscheinende Logikeingangssi­ gnal wird mittels eines Nullgeschwindigkeitssensors erzeugt. Es sei darauf hingewiesen, daß ein Nullgeschwindigkeitswert als eine solche Geschwindigkeit definiert ist, die unter 5,63 km/h (3,5 Meilen/Stunde (mph)) ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt, sowie weiter als eine Geschwindigkeit definiert ist, die unter 7,24 km/h (4,5 Meilen/Stunde (mph)) ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt. Diese Funktion wird auf einer Pro-Fahrgestell-Basis bewerkstelligt. In der Praxis hat der Nullgeschwindigkeitssensor drei Eingän­ ge, die von dem Höchstgeschwindigkeitsbestimmungssensor bzw. dem die höchste Geschwindigkeit bestimmenden Sensor, der Syn­ chrontabellenfreigabe- bzw. -aktivierungs-ODER-Schaltung (hierfür wird im Rahmen der Beschreibung und der Ansprüche abgekürzt die Bezeichnung "Synchrontabellenfreigabe-ODER- Schaltung" verwendet), und der Primärtabellenfreigabe- bzw. -aktivierungs-ODER-Schaltung (für diesen Begriff wird im Rah­ men der Beschreibung und der Ansprüche abkürzend die Bezeich­ nung "Primärtabellenfreigabe-ODER-Schaltung" verwendet) er­ halten bzw. zugeführt werden. Der Nullgeschwindigkeitssensor empfängt ein Eingangssignal, das proportional zur spezifi­ schen Geschwindigkeit ist, von dem Höchstgeschwindigkeitsbe­ stimmungssensor bzw. dem die höchste Geschwindigkeit bestim­ menden Sensor und vergleicht es mit einem Geschwindigkeits­ wert von 5,63 km/h (3,5 mph). Der Sensor funktioniert in ei­ ner Setz- und Rücksetz-Weise, so daß das Ausgangssignal des Nullgeschwindigkeitssensors eine logische "1" ist, wenn das Eingangsgeschwindigkeitssignal von dem Höchstgeschwindig­ keitsbestimmungssensor geringer als 5,63 km/h (3,5 mph) ist und wenn die Eingangssignale von der Synchrontabellenfreiga­ be-ODER-Schaltung und der Primärtabellenfreigabe-ODER-Schal­ tung beide eine logische "0" sind. Wenn umgekehrt das Ein­ gangsgeschwindigkeitssignal von dem Höchstgeschwindigkeitsbe­ stimmungssensor größer als 7,24 km/h (4,5 mph) ist, wird der Ausgang des Nullgeschwindigkeitssensors auf eine logische "0" zurückgesetzt. Weiter ist es so, daß dann, wenn das Eingangs­ geschwindigkeitssignal von dem Höchstgeschwindigkeitsbestim­ mungssensor geringer als oder gleich 5,63 km/h (3,5 mph) ist und die Eingangssignale von der Synchrontabellenfreigabe- ODER-Schaltung und der Primärtabellenfreigabe-ODER-Schaltung beide eine logische "1" sind, der Ausgang des Nullgeschwin­ digkeitssensors während 3 Sekunden auf einer logischen "0" bleibt, und dann wird der Ausgang auf eine logische "1" zu­ rückgesetzt. Das auf dem Anschluß IT6 erscheinende Logikein­ gangssignal wird von einer "In Antrieb"-Einrichtung abgelei­ tet und kann durch einen Bremsfreigabedruckschalter erzeugt werden oder kann ein diskretes Signal sein, das durch die An­ triebsausrüstung bzw. -anlage erzeugt wird. Dieses Eingangs­ signal zeigt an, ob der Zug in einer Antriebsbetriebsweise oder einer Bremsbetriebsweise ist. Wenn der Zug in der An­ triebsbetriebsweise ist, ist der Ausgang des Sensors eine lo­ gische "1", andernfalls ist der Ausgang eine logische "0".

Wie man sieht, weist das erste Logiknetzwerk ein viertes ODER-Tor OG4 auf, das zwei Eingänge hat, von denen der eine Eingang mit einem Anschluß IT7 verbunden ist, während der an­ dere Eingang mit dem Ausgang des ODER-Tors OG3 verbunden ist. Das auf dem Anschluß IT7 erscheinende Logiksignal bedeutet die Aktivierung des Unterbrechungs- bzw. Ausschaltrelais (hierfür wird im Rahmen der Beschreibung und der Ansprüche abkürzend die Bezeichnung "Ausschaltrelais" verwendet) des ersten Fahrgestells des Fahrzeugs.

Wie dargestellt, weist das erste Logiknetzwerk ein fünftes ODER-Tor OG5 auf, das zwei Eingänge hat, von denen auch der eine Eingang mit dem Ausgang des ODER-Tors OG3 verbunden ist, während der andere Eingang mit einem Anschluß IT8 ver­ bunden ist. Das auf dem Eingangsanschluß IT8 erscheinende Lo­ giksignal bedeutet die Aktivierung des Ausschaltrelais des zweiten Fahrgestells des Fahrzeugs.

Wie man sieht, ist der Ausgang des ODER-Tors OG4 mit dem Ein­ gang des Sicherheitszeitgebers Nr. 1, der mit ST1 bezeichnet ist, für das erste Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden, wäh­ rend der Ausgang des ODER-Tors OG5 mit dem Eingang des Si­ cherheitszeitgebers Nr. 2, der als ST2 bezeichnet ist, für das zweite Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden ist. Der spe­ zifische Sicherheitszeitgeber für jedes Fahrgestell inkremen­ tiert selbst bei jedem Prozeßzyklus des Systems. Jeder der Zeitgeber wird auf ein Null-(0)-Stadium oder einen Null-(0)- Zustand zurückgesetzt, wenn der Eingang bzw. das Eingangs­ signal zu dem ODER-Tor OG3 von der Eingangsleistungseinrich­ tung auf dem Anschluß IT5 eine logische "1" ist und/oder wenn der Eingang zu dem ODER-Tor OG3 von dem Nullgeschwindigkeits­ sensor auf dem Anschluß IT6 eine logische "1" ist, welcher zu den jeweiligen Sicherheitszeitgebern ST1 und ST2 über die ODER-Tore OG4 und OG5 überführt wird. Weiterhin sei darauf hingewiesen, daß der Sicherheitszeitgeber ST1 in einen Null­ zustand zurückgesetzt wird, wenn der Eingangsanschluß IT7 des ODER-Tors OG4 eine logische "1" annimmt, welche die Tatsache bestätigt, daß das Ausschaltrelais des ersten Fahrgestells aktiviert worden ist, und daß der Sicherheitszeitgeber ST2 in einen Nullzustand zurückgesetzt wird, wenn der Eingangsan­ schluß IT8 des ODER-Tors OG5 eine logische "1" annimmt, wel­ che bestätigt, daß das Ausschaltrelais des zweiten Fahrge­ stells erregt ist.

Wie man sieht, ist der Ausgang des Nr. 1-Sicherheitszeitge­ bers ST1 mit einem zweiten Logiknetzwerk ALN1 verbunden, das ein erstes UND-Tor AG1 mit zwei Eingängen und ein zweites UND-Tor AG2 mit zwei Eingängen aufweist. Wie dargestellt, ist der eine Eingang des ersten, zwei Eingänge aufweisenden UND- Tors AG1 mit dem Ausgang des Nr. 1-Sicherheitszeitgebers ST1 verbunden, während der andere Eingang des UND-Tors AG1 mit dem Ausgang des ODER-Tors OG1 verbunden ist. Außerdem ist er­ sichtlich, daß der Ausgang des ersten UND-Tors AG1 mit dem Eingang eines ersten Geschwindigkeitsdifferenzschwellwertde­ tektionssensors oder der Nr. 1-VDIFF-Warnsignaltorschaltung SDTD1 verbunden ist. In entsprechender Weise ist der Ausgang des Nr. 2-Sicherheitszeitgebers ST2 mit dem einen Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG2 verbunden, während der andere Eingang des UND-Tors AG2 mit dem Ausgang des ODER- Tors OG2 verbunden ist. Wie man weiter sieht, ist der Ausgang des zweiten UND-Tors AG2 mit dem Eingang eines zweiten Ge­ schwindigkeitsdifferenzschwellwertdetektionssensors oder ei­ ner Nr. 2-VDIFF-Warnsignaltorschaltung SDTD2 verbunden. So­ wohl der erste Geschwindigkeitsdifferenzschwellwertsensor SDTD1 als auch der zweite Geschwindigkeitsdifferenzschwell­ wertsensor SDTD2 erfüllt die Funktion, daß er bestimmt, ob eine spezielle Achsengeschwindigkeit innerhalb eines Ge­ schwindigkeitsvariations- bzw. -schwankungsbereichs der ande­ ren Achse auf dem Fahrgestell ist. Wenn die Geschwindigkeit der anderen Achse minus der Geschwindigkeit der einen Achse größer als ein oder gleich einem geschwindigkeitsbestimmten Sollwert ist, ist der Ausgang des gegebenen Sensors eine lo­ gische "1". Wenn das nicht der Fall ist, ist der Ausgang des Sensors eine logische "0". Die folgende Tabelle gibt die ge­ schwindigkeitsbestimmten Sollwerte für die verschiedenen Ge­ schwindigkeiten des Fahrzeugs wieder.

Fahrzeuggeschwindigkeit
SDTD-Sollwert
<25,75 km/h (<16 mph)
6,44 km/h (4 mph)
25,75-51,50 km/h (16-32 mph)	9,66 km/h (6 mph)
51,50-77,25 km/h (32-48 mph)	12,87 km/h (8 mph)
77,25-103,00 km/h (48-64 mph)	14,48 km/h (9 mph)
103,00-128,74 km/h (64-80 mph)	16,09 km/h (10 mph)
128,74-154,49 km/h (80-96 mph)	19,31 km/h (12 mph)
154,49-180,24 km/h (96-112 mph)	20,92 km/h (13 mph)
<180,24 km/h (<112 mph)	22,53 km/h (14 mph)

In dieser Tabelle bedeutet SDTD-Sollwert der Geschwindig­ keitsdifferenzschwellwertdetektions-Sollwert.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Ausgang des ersten Warnsi­ gnaltorsensors SDTD1 immer dann eine logische "1" ist, wenn der Eingang von dem Sicherheitszeitgeber ST1 ein voreinge­ stelltes Niveau übersteigt, nämlich drei (3) Sekunden, und der Eingang von dem ODER-Tor OG1 äquivalent einer logi­ schen "1" ist. In entsprechender Weise ist der Ausgang des zwei­ ten Warnsignaltorsensors SDTD2 immer dann eine logische "1", wenn der Eingang von dem Sicherheitszeitgeber ST2 ein vorbe­ stimmtes Niveau überschreitet, nämlich drei (3) Sekunden, und der Eingang von dem ODER-Tor OG2 äquivalent einer logi­ schen "1" ist.

Wie dargestellt, ist der erste Warnsignaltorsensor SDTD1 mit einem dritten Logiknetzwerk ALN2 verbunden, das ein Paar von je zwei Eingänge aufweisenden UND-Toren AG3 und AG4 aufweist. Wie gezeigt, ist der Ausgang des ersten Warnsignaltorsensors SDTD1 mit dem einen Eingang des dritten UND-Tors AG3, das zwei Eingänge aufweist, verbunden, während der Ausgang des zweiten Warnsignalsensors SDTD2 mit dem einen Eingang des vierten UND-Tors AG4, das zwei Eingänge aufweist, verbunden ist. Der andere Eingang des UND-Tors AG3 ist mit dem Ausgang eines siebten, zwei Eingänge besitzenden ODER-Tors OG7 eines vierten Logiknetzwerks OLN2 verbunden, während der andere Eingang des UND-Tors AG4 mit dem Ausgang eines achten, zwei Eingänge besitzenden ODER-Tors OG8 des vierten Logiknetzwerks OLN2 verbunden ist. Wie man sieht, ist ein Eingang des zwei Eingänge besitzenden ODER-Tors OG7 mit einem Anschluß IT9 verbunden, während der andere Eingang des zwei Eingänge be­ sitzenden ODER-Tors OG7 mit einem Anschluß IT10 verbunden ist. Das auf dem Anschluß IT9 erscheinende Logikeingangssi­ gnal wird von einem Geschwindigkeitsfehler- bzw. -ausfallbe­ stimmungsperiodensensor auf einer Achse des ersten Fahrge­ stells des Fahrzeugs abgeleitet, während das auf dem Anschluß IT10 erscheinende Logikeingangssignal von einem Geschwindig­ keitsfehler- bzw. -ausfallbestimmungsperiodensensor der ande­ ren Achse des ersten Fahrgestells des Fahrzeugs abgeleitet wird. In entsprechender Weise ist der eine Eingang des zwei Eingänge aufweisenden ODER-Tors OG8 mit einem Anschluß IT11 verbunden, während der andere Eingang des zwei Eingänge auf­ weisenden ODER-Tors OG8 mit einem Anschluß IT12 verbunden ist. Das auf dem Anschluß IT11 erscheinende Logikeingangssi­ gnal wird von einem Geschwindigkeitsfehler- bzw. -ausfallbe­ stimmungsperiodensensor auf einer Achse des zweiten Fahrge­ stells des Fahrzeugs abgeleitet, während das auf dem Anschluß IT12 erscheinende Logikeingangssignal von einem Geschwindig­ keitsfehler- bzw. -ausfallbestimmungsperiodensensor der ande­ ren Achse des zweiten Fahrgestells des Fahrzeugs abgeleitet wird.

Jeder der Geschwindigkeitsfehler- bzw. -ausfallbestimmungspe­ riodensensoren weist zwei Eingänge auf, von denen einer mit einer Geschwindigkeitsvergleichsschaltung verbunden ist, während der andere mit einem Diagnostik-Rückstellsensor ver­ bunden ist. Die Geschwindigkeitsvergleichsschaltung ver­ gleicht die Achsengeschwindigkeit, die überprüft wird, mit der anderen Achsengeschwindigkeit auf dem speziellen Fahrge­ stell des Fahrzeugs. In der Praxis gibt es drei Eingänge für jeden der Geschwindigkeitsvergleichssensoren. Zwei der Ein­ gänge (dieser Begriff wird im Rahmen der vorliegenden Be­ schreibung und der Ansprüche insbesondere auch für "Eingangs­ signale" verwendet) sind die Geschwindigkeiten der beiden Achsen, die verglichen werden, und der dritte Eingang wird von der Geschwindigkeitsdiagnostikvergleichswerttabelle abge­ leitet. Die Funktion wird auf einer Pro-Fahrgestell-Basis be­ werkstelligt. Die beiden Achsengeschwindigkeitswerte werden durch Subtrahieren des Geschwindigkeitswerts der einen Achse von dem Geschwindigkeitswert der anderen Achse verglichen. Die Differenz oder der resultierende Wert wird dann mit dem Eingangswert von der Geschwindigkeitsdiagnostikvergleichs­ werttabelle verglichen, und wenn der resultierende Wert grö­ ßer als der oder gleich dem Wert des Geschwindigkeitsdiagno­ stikvergleichswerttabellen-Eingangssignals ist, wird der Aus­ gang (dieser Begriff wird im Rahmen der vorliegenden Be­ schreibung und Ansprüche insbesondere auch für "Ausgangssi­ gnal" verwendet) des Geschwindigkeitsvergleichssensors eine logische "1", wenn das nicht der Fall ist, dann wird der Aus­ gang eine logische "0". Wenn nun der Geschwindigkeitsfehler- bzw. -ausfallbestimmungsperiodensensor während sieben (7) Se­ kunden eine kontinuierliche logische "1" von dem Geschwindig­ keitsvergleichssensor empfängt, ist sein Ausgang eine logi­ sche "1". Der Geschwindigkeitsfehler- bzw. -ausfallbestim­ mungsperiodensensor hält die logische "1" aufrecht, bis er durch ein Eingangssignal einer logischen "1" zurückgestellt wird, das er von dem Geschwindigkeitsdiagnostikvergleichs­ werttabellensensor empfängt. Wenn nun der Geschwindigkeits­ fehler- bzw. -ausfallbestimmungsperiodensensor jedoch keinen kontinuierlichen Eingang in Form einer logischen "1" von dem Geschwindigkeitsvergleichssensor während sieben (7) Sekunden empfängt, dann bleibt sein Ausgang auf einer logischen "0".

Es sei angenommen, daß entweder einer der Geschwindigkeits­ fehler- bzw. -ausfallbestimmungsperiodensensoren oder beide Geschwindigkeitsfehler- bzw. -ausfallbestimmungsperiodensen­ soren ein Signal in Form einer logischen "1" auf den An­ schlüssen IT9 und IT10 erzeugen, dann geht der Ausgang des ODER-Tors OG7 auf eine logische "1", die einem der Eingänge des dritten, zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG3 zuge­ führt wird. Wenn nun zur gleichen Zeit der VDIFF-Warnsignal­ sensor SDTD1 ein Signal in der Form einer logischen "1" dem anderen Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG3 zuführt, dann erzeugt das UND-Tor AG3 eine logische "1", die dem Eingang der Nr. 1-VDIFF-Ausgangsschaltung SNVO1 zugeführt wird. Das bewirkt die Aktivierung der VDIFF-Ausgangsschaltung SNVO1, so daß sie über den Ausgangsanschluß OT1 ein Eingangs­ signal zu der Zug- bzw. Traktionskraftausgangsschaltung sen­ det. Auf diese Weise bewirkt das Signal auf dem Anschluß OT1 die Wiederherstellung der Zug- bzw. Traktionskraft des Fahr­ zeugs. Zur gleichen Zeit liefert die Nr. 1-VDIFF-Ausgangs­ schaltung außerdem ein Eingangssignal an den Ausgangsanschluß OT2, der mit dem Nr. 1-Magnetventiltreiber bzw. -trieb ver­ bunden ist, um zu bewirken, daß das Magnetventil in einen An­ wendungszustand geht. Wie gezeigt, ist der Ausgangsanschluß OT2 auch über eine Rückkopplungsschleife oder -schaltung FB1 mit dem Eingangsanschluß IT13 verbunden. In entsprechender Weise geht, wenn einer der Geschwindigkeitsfehler- bzw. -aus­ fallbestimmungsperiodensensoren oder beide Geschwindigkeits­ fehler- bzw. -ausfallbestimmungsperiodensensoren ein Signal in Form einer logischen "1" auf den Anschlüssen IT11 und IT12 erzeugen, das Ausgangssignal des ODER-Tors OG8 auf eine logi­ sche "1", die einem der Eingänge des zwei Eingänge aufweisen­ den UND-Tors AG4 zugeführt wird. Wenn nun zur gleichen Zeit der VDIFF-Warnsignalsensor SDTD2 auch ein Signal in Form ei­ ner logischen "1" an den anderen Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG4 liefert, dann erzeugt das UND-Tor AG4 eine logische "1", die dem Eingang der Nr. 2-VDIFF-Aus­ gangsschaltung SNVO2 zugeführt wird. Das bewirkt die Aktivie­ rung der VDIFF-Ausgangsschaltung SNVO2, so daß sie ein Ein­ gangssignal auf den Zug- bzw. Traktionskraftausgangsanschluß OT3 und auf den Nr. 2-Magnetventiltreiber bzw. -triebaus­ gangsanschluß OT4 gibt. Das bewirkt die Wiederherstellung der Zug- bzw. Traktionskraft und führt zu der Betätigung des Ma­ gnetventils für die Herstellung eines Anwendungszustands. Wie dargestellt, ist der Ausgangsanschluß OT4 außerdem über eine Rückkopplungsschleife oder -schaltung FB2 mit dem Eingangsan­ schluß IT14 verbunden.

Wie vorstehend erwähnt, sind die Eingangssignale, die den An­ schlüssen IT9, IT10, IT11 und IT12 von jedem bzw. dem jewei­ ligen Geschwindigkeitsfehler- bzw. -ausfallbestimmungsperio­ densensor für jede Achse zugeführt werden, eine logische "1", wenn die Differenz zwischen der Geschwindigkeit von einer Achse und der Geschwindigkeit der anderen Achse auf dem je­ weiligen Fahrgestell größer als ein oder gleich einem Ge­ schwindigkeitsvariations- bzw. -schwankungssollwert ist. Das ist eine dynamische Überwachung für jeden bzw. irgendeinen Zustand oberhalb einer voreingestellten Geschwindigkeit. Der Ausgang von jedem der jeweiligen Sicherheitszeitgeber ist eine Funktion des vorhandenen Zeitwerts von jedem Zeitgeber, wie eine Ein-(1)-Sekunden-, eine Zwei-(2)-Sekunden- oder eine Drei-(3) -Sekunden-Zählung.

Wie man sieht, ist ein Eingangsanschluß IT13 mit dem einen Eingang eines zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG5 eines fünften Logiknetzwerks ALN3 verbunden, während ein Eingangs­ anschluß IT14 mit dem einen Eingang eines zwei Eingänge auf­ weisenden UND-Tors AG6 des fünften Logiknetzwerks ALN3 ver­ bunden ist. Der andere Eingang des zwei Eingänge besitzenden UND-Tors AG5 ist mit dem Ausgang des Nr. 1-Sicherheitszeitge­ bers ST1 verbunden, während der andere Eingang des UND-Tors AG6 mit dem Ausgang des Nr. 2-Sicherheitszeitgebers ST2 ver­ bunden ist. Wie dargestellt, ist der Ausgang des zwei Eingän­ ge besitzenden UND-Tors AG5 mit dem einen Eingang eines zwei Eingänge besitzenden UND-Tors AG7 eines sechsten Logiknetz­ werks ALN4 verbunden, während der andere Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG7 mit dem Ausgang des ODER- Tors OG7 verbunden ist. In entsprechender Weise ist der Aus­ gang des zwei Eingänge besitzenden UND-Tors AG6 mit dem einen Eingang eines zwei Eingänge besitzenden UND-Tors AG8 des sechsten Logiknetzwerks ALN4 verbunden, während der andere Eingang des zwei Eingänge besitzenden UND-Tors AG8 mit dem Ausgang des ODER-Tors OG8 verbunden ist. Wie man sieht, wird das Ausgangssignal des UND-Tors AG7 dem Eingang der Nr. 1- Fahrgestell-Ausschalter- bzw. -Ausschaltschaltung SNTO1 zuge­ führt wird, während das Ausgangssignal des UND-Tors AG8 der Nr. 2-Fahrgestell-Ausschalt- bzw. -Ausschalterschaltung SNTO2 zugeführt wird. Jede der Fahrgestellausschaltschaltungen SNTO1 und SNTO2 hat drei (3) Ausgangsanschlüsse. Zum Beispiel hat die Nr. 1-Fahrgestell-Ausschaltschaltung SNTO1 die Aus­ gangsanschlüsse OT5, OT6 und OT7, während die Nr. 2-Fahrge­ stell-Ausschaltschaltung SNTO2 die Ausgangsanschlüsse OT8, OT9 und OT10 hat. In der Praxis liefert der Anschluß OT5 ein Ausgangssignal an das Nr. 1-Magnetventil-Ausschaltrelais, der Anschluß OT6 ist mit einem Fehler- bzw. Ausfallcode-Nur-Lese- Speicher (RAM) verbunden, und der Anschluß OT7 ist mit dem Eingang des Nr. 1-Sicherheitszeitgebers ST1 verbunden. In ei­ ner entsprechenden Weise führt der Anschluß OT8 ein Ausgangs­ signal dem Nr. 2-Magnetventil-Ausschaltrelais zu, der An­ schluß OT9 ist mit dem Fehler- bzw. Ausfallcode-Nur-Lese- Speicher (RAM) verbunden, und der Anschluß OT10 ist mit dem Nr. 2-Sicherheitszeitgeber ST2 verbunden.

Wie man sieht, erstreckt sich der Rückkopplungsschleifen­ oder -schaltungsweg FB1 von dem Ausgangsanschluß OT2 für den Nr. 1-Magnetventiltreiber bzw. -trieb zu dem Eingangsanschluß IT13, und die Rückkopplungsschaltung oder -schleife FB2 bil­ det eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß OT4 für den Nr. 2-Magnettreiber bzw. -trieb und dem Eingangsanschluß IT14. Das den Anschlüssen IT13 und IT14 zugeführte Eingangs­ signal ist eine logische "1", wenn das spezielle Magnetventil in einem vorbestimmten Zustand ist. In der Praxis wird eine logische "1" erzeugt, wenn es dem speziellen Magnetventil be­ fohlen wird, in einen Bremsanwendungszustand zu gehen, und wenn nicht, ist dieses Signal eine logische "0".

Um den Betrieb zu beschreiben, sei angenommen, daß der Nr. 1- Sicherheitszeitgeber ST1 die voreingestellte Zeitgrenze über­ schritten hat, so daß eine logische "1" dem einen Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG5 zugeführt wird. Wenn nun zur gleichen Zeit der Nr. 1-Magnetventiltreiber bzw. -trieb nicht in dem erforderlichen Zustand ist, liefert die Rückkopplungsschleife FB1 eine logische "1" an den Eingangs­ anschluß IT13 und von hier weiter an den anderen Eingang des UND-Tors AG5. Infolgedessen erzeugt das UND-Tor AG5 eine lo­ gische "1", die auf den einen der beiden Eingänge des UND- Tors AG7 gegeben wird und die als eine Bedingungs- bzw. Zu­ standsüberwachung benutzt wird. Unter dieser Bedingung bzw. in diesem Zustand kommt es dann, wenn das ODER-Tor OG7 durch eine logische "1" torgeschaltet wird, die auf einem oder bei­ den der Anschlüsse IT9, IT10 von dem jeweiligen Geschwindig­ keitsfehler- bzw. -ausfallbestimmungsperiodensensor der Achsen des ersten Fahrgestells des Fahrzeugs erscheint, dazu, daß eine logische "1" auf den anderen Eingang des zwei Ein­ gänge aufweisenden UND-Tors AG7 gegeben wird. Infolgedessen wird das UND-Tor AG7 in den Ein-Zustand torgeschaltet, und eine logische "1" wird dem Eingang der Nr. 1-Fahrgestell-Aus­ schaltschaltung SNTO1 zugeführt. Demgemäß wird die Nr. 1- Fahrgestell-Ausschaltschaltung SNTO1 aktiviert, und es erge­ ben sich die folgenden Zustände: Erstens erzeugt die Fahrge­ stell-Ausschaltschaltung SNTO1 ein Ausschalt- oder Abschalt­ codesignal, wie beispielsweise eine logische "0", auf dem Ausgangsanschluß OT5, das dem Nr. 1-Magnetventil-Ausschaltre­ lais zugeführt wird, um dessen Abschaltung zu bewirken. Zwei­ tens erzeugt die Fahrgestell-Ausschaltschaltung SNTO1 ein spezifisches Codesignal auf dem Ausgangsanschluß OT6, das ei­ nem Fehler- bzw. Ausfallcode-RAM zugeführt wird, um zu bewir­ ken, daß der Systemfehlerblock ein angemessenes 7-(sieben)- Segment-Fehlercodedisplay erzeugt, wie beispielsweise alpha­ numerische Zeichen oder dergleichen. Drittens erzeugt die Fahrgestell-Ausschaltschaltung SNTO1 ein Rückstellsignal, das über den Schaltungsweg CP1 dem Nr. 1-Sicherheitszeitgeber ST1 zugeführt wird, um zu bewirken, daß der Zählwert des Zeitge­ bers auf Null zurückkehrt.

Es sei nun angenommen, daß der Nr. 2-Sicherheitszeitgeber ST2 die voreingestellte Zeitgrenze überschritten hat, so daß eine logische "1" dem einen Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG6 zugeführt wird. Entsprechend führt die Rückkopp­ lungsschleife FB2, wenn der Nr. 2-Magnetventiltreiber bzw. -trieb nicht in dem erforderlichen Zustand ist, dem Anschluß IT14 eine logische "1" zu, die von diesem Anschluß zu dem an­ deren Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG6 zu­ geführt wird. Demgemäß wird das UND-Tor AG6 in den Ein-Zu­ stand torgeschaltet, um eine logische "1" zu erzeugen, die dem einen Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG8 zugeführt wird und die auch als eine Bedingungs- oder Zu­ standsüberwachung benutzt wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt das ODER-Tor OG8 durch eine logische "1", die auf einem oder bei­ den der Anschlüsse IT11, IT12 von den jeweiligen Geschwindig­ keitsfehler- bzw. -ausfallbestimmungsperiodensensoren der Achsen des zweiten Fahrgestells des Fahrzeugs erscheint, in den Ein-Zustand torgeschaltet wird, wird eine logische "1" zu dem anderen Eingang des zwei Eingänge besitzenden UND-Tors AG8 zugeführt. Infolgedessen wird das UND-Tor AG8 in den Ein- Zustand torgeschaltet, und ein Eingangssignal in der Form ei­ ner logischen "1" wird der Nr. 2-Fahrgestell-Ausschaltschal­ tung SNTO2 zugeführt. Demgemäß wird die Nr. 2-Fahrgestell- Ausschaltschaltung SNTO2 aktiviert und führt eine Anzahl von Aufgaben oder Funktionen aus. Zum Beispiel erzeugt die Fahr­ gestell-Ausschaltschaltung SNTO2 ein logisches Ausschalt- oder Abschaltcodesignal "1" oder "0" auf dem Ausgangsanschluß OT8 zum Abschalten des Nr. 2-Magnetventil-Ausschaltrelais. Als nächstes erzeugt die Fahrgestell-Ausschaltschaltung SNTO2 ein spezifisches Codesignal auf dem Ausgangsanschluß OT9, das dem Fehler- bzw. Ausfallcode-RAM zugeführt wird, um zu bewir­ ken, daß die Systemfehlerlogik oder der Systemfehlerblock ein spezielles alphanumerisches Sieben-(7)-Segmentfehlercode-Dis­ play erzeugt. Schließlich erzeugt die Fahrgestell-Ausschalt­ schaltung SNTO2 ein Rückstellsignal auf dem Anschluß OT10, das über den Schaltungsweg CP2 zu dem Nr. 2-Sicherheitszeit­ geber ST2 geschickt wird, um den Zeitgeber auf einen Null­ zählwert zurückzustellen. Infolgedessen funktioniert der Si­ cherheitszeitgeber so, daß er die Schlupfregelung bzw. -steuerung auf einer Pro-Fahrgestell-Basis während des Auf­ tretens einer Fehlfunktion, die zu einem verlängerten Freige­ ben des Bremszylinderdrucks führen kann, negiert bzw. unwirk­ sam macht.

Es sei nun zu dem Ablaufdiagramm der Fig. 2 übergegangen, aus dem ersichtlich ist, daß eine Aufeinanderfolge von Operatio­ nen durch ein Startsignal eingeleitet wird, welches von dem Startblock 10 ausgeht. Das START-Signal wird dem Nullge­ schwindigkeits- oder "In Antrieb"-Block 11 zugeführt, der ein "JA" als Ausgangssignal abgibt, wenn das Eisenbahnfahrzeug entweder gestoppt wird und auf Nullgeschwindigkeit ist oder wenn es in einer "In Antrieb"-Betriebsweise ist, und der ein "NEIN" als Ausgangssignal abgibt, wenn das Fahrzeug nicht auf Nullgeschwindigkeit oder in der "In Antrieb"-Betriebsweise ist. Das "JA"-Ausgangssignal stellt den jeweiligen Sicher­ heitszeitgeber durch den Rückstellzeitgeber-Block 13 auf ei­ nen Nullzustand zurück. Das "NEIN"-Ausgangssignal wird dem Geschwindigkeitsdifferenzschwellwertdetektions-SDTD-Fehler- bzw. Ausfall-pro-Achse-Block 14 zugeführt, der, wie weiter oben erwähnt, eine Vergleichsfunktion zwischen der einen und der anderen Achse auf dem speziellen Fahrgestell des Fahr­ zeugs ausführt. Das bedeutet, daß der SDTD-Fehler bzw. Aus­ fall-pro-Achse-Block 14 dann, wenn die Geschwindigkeit der anderen Achse bzw. die andere Achsengeschwindigkeit minus der Geschwindigkeit der gegebenen Achse bzw. der gegebenen Ach­ sengeschwindigkeit größer als ein oder gleich einem geschwin­ digkeitsbestimmten Sollwert ist, ein "JA"-Signal als Ausgang abgibt und wenn das nicht der Fall ist, dann gibt dieser Block 14 ein "NEIN"-Signal als Ausgang ab. Das "JA"-Signal wird auf den "Sicherheitszeitgeber < Sperrzeit"-Block 15 ge­ geben, während das "NEIN"-Signal einer Verbindungsstelle J1 zugeführt wird. Wenn der Sicherheitszeitgeber größer als die Sicherheits-Sperrzeitgrenze ist, dann liefert der Block 15 ein "JA"-Signal zu dem VDIFF-Warnsignal-Fehler- bzw. -Aus­ fallblock 16, und wenn das nicht der Fall ist, wird ein "NEIN"-Signal dem Inkrement-Zeitgeber-Block 17 zugeführt. Das "JA"-Signal wird von dem VDIFF-Warnsignal-Block 16 auf einen wahren Zustand konditioniert, in dem es der Verbindungsstelle J1 zugeführt wird. Wenn alternativ das "NEIN"-Signal dem In­ krement-Zeitgeber-Block 17 zugeführt wird, gibt er auch ein Signal zu der Verbindungsstelle J1 nach einer inkrementellen Aktualisierung aus. Wie dargestellt, ist die Verbindungsstel­ le J1 mit dem Eingang des Geschwindigkeitsfehler- bzw. -aus­ fallbestimmungsperioden-SFDP-Fehler- bzw. -Ausfall-pro-Achse- Block 18 verbunden, welcher den VDIFF-Warnsignal-Fehler- bzw. -Ausfall-Block 16′ konditioniert, wenn ein "JA"-Signal von dem SFDP-Fehler- bzw. -Ausfall-pro-Achse-Block 18 erzeugt wird. Umgekehrt wird, wenn ein "NEIN"-Signal von dem SFDP- Fehler- bzw. -Ausfall-pro-Achse-Block 18 erzeugt wird, die Nr. 1-Subroutine beendet. Wie man sieht, wird das "JA"-Signal dem VDIFF-Warnsignal-Fehler- bzw. -Ausfall-Block 16′ zuge­ führt, der entweder ein "NEIN"-Signal erzeugt, um die Nr. 1- Subroutine zu beenden, oder ein "JA"-Signal, das einem Rad­ schlupf-Wert-zur-Anwendung-Block 19 zugeführt wird, welcher bewirkt, daß das Befehlsmagnetventil in einen Anwendungszu­ stand geht.

Es sei nun auf Fig. 3 Bezug genommen, in der ein zweites Ab­ laufdiagramm gezeigt ist, das eine zweite Subroutine veran­ schaulicht. Wie man sieht, wird eine Aufeinanderfolge von Operationen auch durch ein START-Signal eingeleitet, das von dem Start-Block 10′ erzeugt wird. Das START-Signal wird dem "Sicherheitszeitgeber < Sperrzeit"-Block 15′ zugeführt. Wenn der Sicherheitszeitgeber größer als die Sperrzeitgrenze ist, dann gibt der Block 15′ ein "JA"-Signal als Ausgangssignal an den "Sicherheitszeitgeber < Sperrzeit + Versetzungs"-Block 20 ab, und wenn das nicht der Fall ist, wird ein "NEIN"-Signal zum Beenden der Nr. 2-Subroutine ausgegeben. Wenn der Sicher­ heitszeitgeber größer als die Sperrzeitgrenze plus eine gege­ bene Versetzung bzw. Verschiebung ist, dann gibt der Block 20 ein "JA"-Signal zu dem "Rückkopplungs << Anwendungs"-Block 21 ab, und wenn das nicht der Fall ist, wird ein "NEIN"-Signal zu dem Inkrement-Versetzungs- bzw. -Verschiebungs-Block 22 zugeführt. Der Block 21 erzeugt ein "NEIN"-Signal, das die Nr. 2-Subroutine beendet, und er erzeugt ein "JA"-Signal, das dem SFDP-Fehler- bzw. -Ausfall-pro-Achse-Block 18′ zugeführt wird. Wie dargestellt, konditioniert ein "JA"-Signal, das von dem SFDP-Fehler- bzw. -Ausfall-pro-Achse-Block 18 erzeugt wird, den Abschalt-Wachhund- bzw. -Überwachungs-Ausschaltre­ lais-pro-Fahrgestell-Block 23, während ein "NEIN"-Signal, das von dem SFDP-Fehler- bzw. -Ausfall-pro-Achse-Block 18′ er­ zeugt wird, auch die Nr. 2-Subroutine beendet.

Auf diese Weise ist die vorliegende Erfindung in derart voll­ ständigen, klaren, prägnanten und exakten Begriffen beschrie­ ben worden, daß es jedem Fachmann auf dem Fachgebiet, zu dem die Erfindung gehört, ermöglicht wird, die Erfindung auszu­ führen und zu benutzen, wobei die beste Art und Weise für das Ausführen der vorliegenden Erfindung vorstehend vorge­ schlagen worden ist. Es sei darauf hingewiesen, daß der Ge­ genstand der Erfindung insbesondere in den Patentansprüchen zum Ausdruck gebracht und klar geltend gemacht worden ist. Es versteht sich, daß verschiedene Abwandlungen und Änderungen vom Fachmann ausgeführt werden können, ohne daß dabei der Um­ fang und das Prinzip der vorliegenden Erfindung verlassen werden. Weiter ist es aufgrund der zunehmenden Verfügbarkeit von Mikroprozessoren und Minicomputern evident, daß verschie­ denste Funktionen und Operationen durch einen geeignet pro­ grammierten Computer ausgeführt und be- bzw. verarbeitet wer­ den können, wobei dieser Computer die unterschiedlichen Ein­ gangssignale erhält und die angemessenen Ausgangssignale er­ zeugt. Daher sei darauf hingewiesen, daß gewisse Abwandlun­ gen, Weiterungen und Äquivalente für den Fachmann klar er­ kennbar sind, nachdem er die vorliegende Erfindung zur Kennt­ nis genommen hat, und demgemäß ist die vorliegende Erfindung in keiner Weise auf die genaue Ausführungsform beschränkt, die gezeigt und beschrieben ist, sondern sie läßt sich im Rahmen des Schutzumfangs und der vollen Lehre der Patentan­ sprüche sowie im Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedankens in vielfältiger Weise abwandeln und mit Erfolg ausführen.

Kurz zusammengefaßt wird mit der Erfindung eine Achsenintakt­ heitsdiskriminationssicherheitszeitgeberanordnung für ein Ei­ senbahnfahrzeugbremssystem zur Verfügung gestellt, das ein erstes Logiknetzwerk aufweist, welches mit einem Paar von Si­ cherheitszeitgebern verbunden ist. Das Paar von Sicherheits­ zeitgebern ist mit einem zweiten Logiknetzwerk verbunden. Das zweite Logiknetzwerk ist mit einem Paar von Geschwindigkeits­ differenzschwellwertdetektionssensoren verbunden. Das Paar von Geschwindigkeitsdifferenzdetektionssensoren ist mit einem dritten Logiknetzwerk verbunden. Das dritte Logiknetzwerk ist mit einem Paar von Ausgangsschaltungen verbunden. Das Paar von Sicherheitszeitgebern ist außerdem mit einem vierten Lo­ giknetzwerk verbunden. Ein fünftes Logiknetzwerk ist mit dem dritten Logiknetzwerk verbunden, und es ist außerdem mit ei­ nem sechsten Logiknetzwerk verbunden. Das sechste Logiknetz­ werk ist mit einem Paar von Fahrgestellausschaltschaltungen zum Ungültigmachen der Schlupfkontrolle bzw. -steuerung bzw. -regelung eines Mehrfahrgestell-Fahrzeugs verbunden, und zwar zum Verhindern einer verlängerten Zeitdauer des Freigebens des Bremszylinderdrucks.

Claims (30)

1. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung für ein Bremssystem eines Mehrachsenfahrzeugs, da­ durch gekennzeichnet, daß die Achsenintakt­ heitsdiskriminationssicherheitszeitgeberanordnung folgendes umfaßt: ein erstes Logiknetzwerk (OLN1), das eine Mehrzahl von Eingängen (IT1 bis IT8) hat und auf Betriebszustände auf dem Fahrzeug anspricht, wobei der Ausgang des ersten Logik­ netzwerks (OLN1) mit dem Eingang eines Paars von Sicherheits­ zeitgebern (ST1, ST2) verbunden ist, wobei der Ausgang des Paars von Sicherheitszeitgebern (ST1, ST2) mit dem Eingang eines zweiten Logiknetzwerks (ALN1) verbunden ist, wobei der Ausgang des zweiten Logiknetzwerks (ALN1) mit dem Eingang ei­ nes Paars von Geschwindigkeitsdifferenzschwellen- bzw. -schwellwertdetektionssensoren (SDTD1, SDTD2) verbunden ist, wobei der Ausgang dieses Paars von Geschwindigkeitsdifferenz­ detektionssensoren (SDTD1, SDTD2) mit dem Eingang eines drit­ ten Logiknetzwerks (ALN2) verbunden ist, wobei der Ausgang des dritten Logiknetzwerks (ALN2) mit dem Eingang eines Paars von Ausgangsschaltungen (SNVO1, SNVO2) verbunden ist, wobei der Ausgang des Paars von Sicherheitszeitgebern (ST1, ST2) außerdem mit dem Eingang eines vierten Logiknetzwerks (ALN3) verbunden ist, wobei ferner der Ausgang eines fünften Logik­ netzwerks (OLN2) mit dem Eingang des dritten Logiknetzwerks (ALN2) verbunden ist und außerdem mit dem Eingang eines sech­ sten Logiknetzwerks (ALN4) verbunden ist, und wobei weiterhin der Ausgang des sechsten Logiknetzwerks (ALN4) mit dem Ein­ gang eines Paars von Fahrwerkausschaltschaltungen (SNTO1, SNTO2) zum Ungültigmachen der Schlupfkontrolle bzw. -steue­ rung bzw. -regelung des Mehrfahrgestell-Fahrzeugs zum Verhin­ dern einer überverlängerten bzw. übermäßig ausgedehnten Zeit­ dauer des Freigebens des Bremszylinderdrucks verbunden ist.

2. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das erste Logiknetzwerk (OLN1) eine Mehrzahl von ODER-Toren (OG1 bis OG5) aufweist.

3. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß jedes aus der Mehrzahl der ODER-Tore (OG1 bis OG5) eine Schaltung mit zwei Eingängen ist.

4. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zweite Logiknetzwerk (ALN1) eine Mehrzahl von UND-Toren (AG1, AG2) aufweist.

5. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß jedes aus der Mehrzahl von UND-Toren (AG1, AG2) eine Schaltung mit zwei Eingängen ist.

6. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß das dritte Logik­ netzwerk (ALN2) eine Mehrzahl von UND-Toren (AG3, AG4) auf­ weist.

7. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß jedes aus der Mehrzahl der UND-Tore (AG3, AG4) eine Schaltung mit zwei Eingängen ist.

8. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß das vierte Logik­ netzwerk (ALN3) eine Mehrzahl von UND-Toren (AG5, AG6) auf­ weist.

9. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß jedes aus der Mehrzahl von UND-Toren (AG5, AG6) eine Schaltung mit zwei Eingängen ist.

10. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß das fünfte Logik­ netzwerk (OLN2) eine Mehrzahl von ODER-Toren (OG7, OG8) auf­ weist.

11. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß jedes aus der Mehrzahl der ODER-Tore (OG7, OG8) eine Schaltung mit zwei Eingängen ist.

12. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das sechste Lo­ giknetzwerk (ALN4) eine Mehrzahl von UND-Toren (AG7, AG8) aufweist.

13. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß jedes aus der Mehrzahl der UND-Tore (AG7, AG8) eine Schaltung mit zwei Eingängen ist.

14. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Rück­ kopplungsweg (FB1) von einer (SNVO1) aus dem Paar von Aus­ gangsschaltungen (SNVO1, SNVO2) zu einem (ST1) aus dem Paar von Sicherheitszeitgebern (ST1, ST2) und/oder zu dem vierten Logiknetzwerk (ALN3) erstreckt.

15. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ net, daß sich ein anderer Rückkopplungsweg (FB2) von der anderen (SNVO2) aus dem Paar von Ausgangsschaltungen (SNVO1, SNVO2) zu dem anderen (ST2) aus dem Paar von Sicherheitszeit­ gebern (ST1, ST2) und/oder zu dem vierten Logiknetzwerk (ALN3) erstreckt.

16. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Schal­ tungsweg (CP1) von einer (SNTO1) aus dem Paar von Fahrge­ stellausschaltschaltungen (SNTO1, SNTO2) zu dem fünften Lo­ giknetzwerk (OLN2) und/oder zu einem (ST1) aus dem Paar von Sicherheitszeitgebern (ST1, ST2) erstreckt.

17. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich­ net, daß sich ein anderer Schaltungsweg (CP2) von der an­ deren (SNTO2) aus dem Paar von Fahrgestellausschaltschaltun­ gen (SNTO1, SNTO2) zu dem fünften Logiknetzwerk (OLN2) und/ oder zu dem anderen (ST2) aus dem Paar von Sicherheitszeitge­ bern (ST1, ST2) erstreckt.

18. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Logiknetzwerk (OLN1) fünf ODER-Tore (OG1 bis OG5) mit je zwei Eingängen aufweist.

19. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das fünfte Logiknetzwerk (OLN2) zwei ODER-Tore (OG7, OG8) mit je zwei Eingängen aufweist.

20. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zweite (ALN1), das dritte (ALN2), das vierte (ALN3) und das sechste (ALN4) Logiknetzwerk je ein UND-Tor (AG1 bis AG8) mit je zwei Eingängen, vorzugsweiseje zwei UND-Tore (AG1 bis AG8) mit je zwei Eingängen, umfaßt.

21. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung für ein Bremssystem eines Mehrachsenfahrzeugs, da­ durch gekennzeichnet, daß die Achsenintakt­ heitsdiskriminationssicherheitszeitgeberanordnung folgendes umfaßt: eine erste Logikeinrichtung (OLN1), die eine Mehrzahl von Eingängen (IT1 bis IT8) hat und auf die Betriebszustände auf dem Fahrzeug anspricht, wobei der Ausgang der ersten Lo­ gikeinrichtung (OLN1) den Eingang bzw. das Eingangssignal steuert, der bzw. das einem Paar von Sicherheitszeitgebern (ST1, ST2) zugeführt wird, wobei der Ausgang des Paars von Sicherheitszeitgebern (ST1, ST2) mit dem Eingang einer zwei­ ten Logikeinrichtung (ALN1) verbunden ist, wobei der Ausgang der zweiten Logikeinrichtung (ALN1) den Eingang bzw. das Ein­ gangssignal steuert, der bzw. das einem Paar von Geschwindig­ keitsdifferenzschwellen- bzw. -schwellwertdetektionssensoren (SDTD1, SDTD2) zugeführt wird, wobei der Ausgang dieses Paars von Geschwindigkeitsdifferenzdetektionssensoren (SDTD1, SDTD2) mit dem Eingang einer dritten Logikeinrichtung (ALN2) verbunden ist, wobei der Ausgang der dritten Logikeinrichtung (ALN2) den Eingang bzw. das Eingangssignal steuert, der bzw. das einem Paars von Ausgangsschaltungen (SNVO1, SNVO2) zuge­ führt wird, wobei der Ausgang des Paars von Sicherheitszeit­ gebern (ST1, ST2) außerdem mit dem Eingang einer vierten Lo­ gikeinrichtung (ALN3) verbunden ist, wobei ferner der Ausgang einer fünften Logikeinrichtung (OLN2) mit dem Eingang der dritten Logikeinrichtung (ALN2) verbunden ist und außerdem mit dem Eingang einer sechsten Logikeinrichtung (ALN4) ver­ bunden ist, und wobei der Ausgang der sechsten Logikeinrich­ tung (ALN4) den Eingang bzw. das Eingangssignal steuert, der bzw. das einem Paar von Fahrgestellausschaltschaltungen (SNTO1, SNTO2) zum Ungültigmachen der Schlupfkorrektur auf dem Mehrfahrgestell-Fahrzeug zum Verhindern einer überausge­ dehnten bzw. übermäßig ausgedehnten Zeitdauer des Freigebens des Bremszylinderdrucks zugeführt wird.

22. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß die erste Logikeinrichtung (OLN1) aus einer Mehr­ zahl von ODER-Toren (OG1 bis OG5) aufgebaut ist oder eine Mehrzahl von ODER-Toren (OG1 bis OG5) umfaßt.

23. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß die zweite Logikeinrichtung (ALN1) aus einer Mehrzahl von UND-Toren (AG1, AG2) aufgebaut ist oder eine Mehrzahl von UND-Toren (AG1, AG2) umfaßt.

24. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß die dritte Logikeinrichtung (ALN2) aus einer Mehrzahl von UND-Toren (AG3, AG4) aufgebaut ist oder eine Mehrzahl von UND-Toren (AG3, AG4) umfaßt.

25. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß die vierte Logikeinrichtung (ALN3) aus einer Mehrzahl von UND-Toren (AG5, AG6) aufgebaut ist oder eine Mehrzahl von UND-Toren (AG5, AG6) umfaßt.

26. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß die fünfte Logikeinrichtung (OLN2) aus einer Mehrzahl von ODER-Toren (OG7, OG8) aufgebaut ist oder eine Mehrzahl von ODER-Toren (OG7, OG8) umfaßt.

27. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß die sechste Logikeinrichtung (ALN4) aus einer Mehrzahl von UND-Toren (AG7, AG8) aufgebaut ist oder eine Mehrzahl von UND-Toren (AG7, AG8) umfaßt.

28. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Logikeinrichtung (OLN1) fünf ODER-Tore (OG1 bis OG5) mit je zwei Eingängen umfaßt.

29. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach Anspruch 21 oder 26, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die fünfte Logikeinrichtung (OLN2) zwei ODER-Tore (OG7, OG8) mit je zwei Eingängen umfaßt.

30. Achsenintaktheitsdiskriminationssicherheitszeitgeber­ anordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite (ALN1), die dritte (ALN2), die vierte (ALN3) und die sechste (ALN4) Logikeinrichtung je ein UND-Tor (AG1 bis AG8) mit je zwei Eingängen, vorzugsweise je zwei UND-Tore (AG1 bis AG8) mit je zwei Eingängen, umfassen.