DE4020558A1 - Vielstufiges zahnraederwechselgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein vielstufiges Zahnräderwechselgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1. - Getriebe dieser Gattung werden in der Regel für Traktoren und bestimmte Baufahrzeuge eingesetzt, welche sowohl ruckarme Bewegungen mit geringen Geschwindigkeiten unter leichter oder schwerer Belastung sowie häufige Richtungswechsel als auch relativ schnelle Straßenfahrten für Transportzwecke etc. gestatten sollen. - Eine Übersicht über die meist verlangten Arbeitsgeschwindigkeiten von Traktoren in der Landwirtschaft findet sich z. B. bei K. T. Renius, Traktoren, Verlagsunion Agrar, 1985, Seite 93.

Um derart unterschiedlichen Einsatzbedingungen auf betriebssichere, energiewirtschaftliche und bedienungsfreundliche Weise gerecht werden zu können, benötigt man Wechselgetriebe mit einem großen Übersetzungsbereich und vielen Übersetzungsstufen, die eine optimale Nutzung der angebotenen Motorzugkräfte bei allen vorkommenden Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen.

Ein vielstufiges Getriebe ist aus der DE-C 26 45 907 bekanntgeworden. Es besteht im wesentlichen aus einer Splitgruppe in Form einer feinstufigen Eingangsgruppe, deren Festräder auf einer direkt vom Hauptantrieb getriebenen Eingangswelle und deren Schaltkupplungen und Losräder alle auf einer ersten Vorgelegewelle nebeneinander aufgereiht sind, sowie einer der Eingangsgruppe trieblich nachgeordneten Hauptgruppe mit einer axial und in Verlängerung zur ersten Vorgelegewelle gelegenen Antriebswelle und einer damit über Schaltkupplungen und Losräder und damit kämmenden Festrädern antreibbaren Abtriebswelle. Räumlich zwischen Eingangsgruppe und Hauptgruppe angeordnet ist ein Zwischengetriebe vorgesehen, das sowohl einen Kriechgang-Zahnradsatz als auch einen Rückwärtsgang-Zahnradsatz beinhaltet, deren Schaltelemente hintereinander auf der die Eingangsgruppen-Schaltkupplungen tragenden ersten Getriebewelle angeordnet sind. Dabei kommt sowohl die Sekundärwelle der Rückwärtsgang-Schaltkupplung als auch die Antriebswelle der Hauptgruppe koaxial und in Verlängerung der ersten Getriebewelle zu liegen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Zwischengetriebe innerhalb des Zahnräderwechselgetriebes vorzusehen, durch das ein zusätzlicher Gang bereitgestellt wird, wobei die Schaltvorgänge in der Eingangs- und Hauptgruppe wenig beeinflußt werden.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß axial zwischen einer ersten Gehäusezwischenwand abtriebsseitig von der Eingangsgruppe und vor der Anfahrkupplung ein Freiraum zum Einbau eines Zwischengetriebes vorgesehen ist, und daß in diesem Bereich eine Formschlußkupplung montiert ist, wobei die Formschlußkupplung ein Axiallager zwischen erster Vorgelegewelle und Primärwelle radial überdeckt, und wobei sich etwa auf Höhe einer Umkehrwelle eine Zwischenachse mit antriebsseitiger Arretierung in der ersten Gehäusewand der Eingangsgruppe befindet, auf welcher Zwischenachse ein Doppelzahnrad des Zwischengetriebes gelagert ist, das mit einem Losrad abtriebsseitig von der Schiebemuffe in Eingriff steht.

• - Da zum Einbau einer Schaltkupplung ausreichender Freiraum zwischen der ersten Gehäusezwischenwand und der Anfahrkupplung vorgesehen ist und die Verbindung der ersten Vorgelegewelle und der Primärwelle der Anfahrkupplung durch eine auswechselbare Wellenmuffe hergestellt wird, besteht die Möglichkeit, bei Bedarf ein Zwischengetriebe ohne grundsätzliche Aufbauänderung oder Verlängerung des Getriebes bzw. der Kupplung vorzusehen und alle dazu benötigten Teile stets identisch auszuführen.
• - Selbst die Zwischenachse im Freiraum mit einem Axiallager im Verbindungsbereich und der Möglichkeit zur Aufnahme des bei Einbau des Zwischengetriebes erforderlichen Doppelzahnrades kann schon von Anfang an sowohl zur axialen Abstützung der ersten und zweiten Gehäusezwischenwand als auch zur Überleitung von Ölkanälen aus der Hauptgruppe zur Eingangsgruppe und umgekehrt vorgesehen werden.
• - Wird in besagtem Freiraum ein Zwischengetriebe eingebaut und die Wellenmuffe durch eine mit Fest- und Losrad kombinierte Klauen- oder Synchronkupplung mit Muffenträger auf der Primärwelle der Anfahrkupplung ersetzt, ist es erfindungsgemäß leicht möglich, der Anfahrkupplung eine Zwischen-Übersetzung vorzuordnen. Die der Anfahrkupplung nachgeordneten Massen der Hauptgruppe mit dem Fahrzeug bleiben gleichwohl während des Gangwechsels ohne Einfluß auf die Anfahrkupplung. Die gewählte Größe der miteinander in Eingriff zu bringenden Räder bei der Schaltkupplung und auf der Zwischenachse entscheidet darüber, wie der Schnellgang ausgelegt sein soll.
• - Bei Ausgestaltung des Zwischengetriebes als einfacher Schnellgang (Overdrive) mit einem bestimmten Übersetzungsverhältnis können entsprechend hohe Geschwindigkeiten erreicht werden, ohne optimal niedrige Geschwindigkeiten für Arbeitszwecke aufgeben zu müssen.
• - Verwendet man eine Synchro-Schaltkupplung für die Ein- bzw. Ausschaltung des Zwischengetriebes, so lassen sich auch extreme Geschwindigkeitswechsel, z. B. bei Übergang von Gelände auf die Straße und umgekehrt mit nur einer Schaltstufe rasch und bequem durchführen.
• - Mit einer schalenförmigen unteren Ausbuchtung der ersten Gehäusezwischenwand, welche einen abtriebsseitig über die Zwischenachse hochgezogenen Wandbereich aufweist, wird die Zwischenwand unter Schaffung einer günstigen Lagermöglichkeit für die Zwischenachse vorteilhaft weiter versteift und vermieden, daß das in der Regel leer mitlaufende Festrad des Zwischengetriebes ungünstige Schleppmomente im Ölinhalt des Getriebegehäuses auslöst.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles näher beschrieben unter Bezug auf die folgenden Zeichnungen:

Fig. 1 zeigt schematisch das vielstufige Zahnräderwechselgetriebe in der für höhere Leistungen bevorzugten Ausführung mit vertikal zueinander fluchtenden Lastschaltkupplungen und Rückwärtsgang in der Eingangsgruppe;

Fig. 2 zeigt als konstruktives Ausführungsbeispiel die Gestaltung des Anfahrkupplungsbereiches mit einem Zwischengetriebe, das als Schnellgang ausgelegt ist.

In Fig. 1 ist das gemeinsame Getriebegehäuse 1 mit dem motorseitigen Deckel 2 und einer ersten und zweiten Gehäusezwischenwand, 3 und 4, sowie die Rückwand 5 des Gehäuses 1 schematisch dargestellt. Die aus dem Gehäuse nach dem Lösen von einem Randflansch 6 durch den Deckel 2 herausnehmbare Zwischenwand 3 erlaubt den Zugriff zu den höchstbeanspruchten Bauteilen der Eingangsgruppe 7, ohne die hinter der zweiten Gehäusezwischenwand 4 gelegene Hauptgruppe 8 dazu öffnen zu müssen. Baulich und trieblich zwischen Eingangsgruppe 7 und Hauptgruppe 8 ist ein Freiraum für ein Zwischengetriebe 9 vorgesehen, welches im Beispiel aus einer Kriechgangstufe besteht. Die Hauptgruppe 8 kann damit insbesondere zwischen Rückwand 5 und Zwischenwand 4 völlig fertig montiert werden, ehe ein Zwischengetriebe 9 oder eine Eingangsgruppe 7 installiert werden.

Da die Einbaugruppen-Geometrien so gewählt werden, daß wahlweise Lastschalt-Kupplungen A, B, C, D, F, G oder Synchronkupplungen zum Einsatz gelangen können, ist die endgültige Ausrüstungs-Entscheidung erst in der Montage- Endphase nötig.

Die Eingangsgruppe 7 weist außer der Eingangswelle 11 noch zwei weitere parallele Wellen 12, 13 auf und zwar die die Hauptgruppe 8 antreibende erste Vorgelegewelle 12 und eine Umkehrwelle 13 für Rückwärtsfahrt. Auf jeder dieser Wellen befindet sich je eine lastschaltbare Doppel- Lamellenkupplung CA, DB und GF, an sich gleicher Bauart und Größe, deren Kupplungsglocken 14, 15, 16 auf den jeweiligen Wellen 11, 12, 13 drehbar gelagert sind und welche über äußere Verzahnungen miteinander direkt bzw. indirekt in Eingriff stehen. Und zwar steht die Glocke 14 sowohl mit den Glocken 15 und 16 ständig in Eingriff, nicht aber die Glocke 15 mit Glocke 16. Zu diesem Zwecke sind die Wellen 11, 12, 13 der Eingangsgruppe 11 in einem gleichseitigen Dreieck angeordnet und die Außenverzahnung der Glocke 15 läuft an der Außenverzahnung der Glocke 16 leer vorbei, kämmt aber, wie auch die Außenverzahnung der Glocke 16 mit der Außenverzahnung der Glocke 14. Jede Kupplungsglocke ist durch einen sie auf ihrer Nabe tragenden radialen Steg axial in zwei gleiche Reiblamellenpakete unterteilt, die durch hier nicht besonders gekennzeichnete separate Hydraulikkolben einzeln oder gemeinsam mittels Druckmittelbeaufschlagung aus in den Wellen 11, 12, 13 befindlichen Lamellen gegen Öffnungsfederkräfte aktivierbar sind, indem die von der jeweiligen Glocke 14, 15, 16 drehfest gehaltenen Außenlamellen mit Innenlamellen in Kraftschluß gebracht werden, die von jeweils einem eigenen Innenlamellenträger drehfest gehalten sind. Dieser ist entweder mit der jeweiligen Welle 11, 12, 13 direkt, wie bei Kupplung B und G oder indirekt von einer auf der jeweiligen Welle 11, 12, 13 drehbaren Nabe bzw. Hohlwelle mitnehmbar, wie bei den Kupplungen C, A, D und F.

Dabei ist die den Innenlamellenträger der Kupplung C tragende Hohlwelle die Eingangswelle 11, welche über einen beliebigen Schwingungsdämpfer 11A von der Hauptantriebswelle 10 angetrieben wird, sobald der nicht gezeigte Motor läuft. Die Eingangswelle 11 nimmt dabei ein den Durchmesser der Eingangskupplungsglocke 14 überragendes und dieser antriebsseitig vorgeordnetes Losrad 17 in Drehrichtung mit, welche ein der Vorgelegekupplungsglocke 15 antriebsseitig vorgelagertes Losrad 18 und den damit durch eine gemeinsame Nabe verbundenen Innenlamellenträger der Kupplung D auf der Vorgelegewelle 12 mitnimmt. Abtriebsseitig ist der Eingangskupplungsglocke 14 ein mit deren Innenlamellenträger durch eine gemeinsame Nabe verbundenes weiteres Losrad 19 vorgeordnet, das in Eingriff steht mit einem den Durchmesser der Vorgelegekupplungsglocke 15 überragenden Festrad 20 auf der in die Hauptgruppe 8 weiterführenden Vorgelegewelle 12 bzw. mit dieser koaxialen Kupplungswelle 32. Das Festrad 20 kämmt dabei mit einem auf der Umkehrwelle 13 abtriebsseitig von der Umkehrkupplungsglocke 16 vorgesehenen und mit deren Innenlamellenträger über eine gemeinsame Nabe verbundenen kleineren Losrad 21. Auf der Vorgelegewelle 12 ist dem Festrad 20 abtriebsseitig noch ein weiteres, etwas kleineres Festrad 22 nachgeordnet, das in Eingriff steht mit einem auf der Umkehrwelle 13 befestigten und dem Losrad 21 abtriebsseitig nachgeordneten Festrad 23 mit einem den Durchmesser der Umkehrkupplungsglocke 16 überragenden Durchmesser. Mit diesem Festrad 23 kämmen im Beispiel weiterhin noch ein dem abtriebsseitigen Losrad 19 der Eingangskupplung 14 auf gleicher Welle 10 nachgeordnetes kleineres Losrad 24, welches mittels einer auf der Hauptantriebswelle 10 drehfesten Schiebemuffe 25 und entsprechenden Kupplungsverzahnungen in Formschluß bringbar ist mit der Hauptantriebswelle 10. Die gleiche Schiebemuffe 25 kann auch einen Formschluß herstellen von der Hauptantriebswelle 10 zum Losrad 19 nach der abtriebsseitigen Eingangskupplungsglocke 14. Damit wird eine entweder vor- oder rückwärts, je nach Stellung OV/OR betreibbare Bypass-Triebverbindung zur Umgehung der von funktionierenden Strom- und Hydraulikversorgungen abhängigen Lastschaltkupplungen erreicht, wodurch Anschleppen oder ein mechanischer Not-Fahrbetrieb über die Gänge der Hauptgruppe 8 möglich wird. Diese Einrichtung mit den Rädern 22, 23, 24 ist bei Verwendung von Formschluß- bzw. Synchrokupplungen in der Eingangsgruppe 7 nicht erforderlich, weil dann ein Strom- oder Hydraulik-Ausfall nicht zur Totalblockierung der Kupplungen führen kann.

Das im Beispiel erfindungsgemäß axial zwischen Eingangsgruppe 7 und einer der Hauptgruppe 8 unmittelbar vorgeordneten Anfahr- und Trennkupplung 26 angeordnete Zwischengetriebe 9 kann auf Wunsch ohne Gehäuseänderungen usw. weggelassen werden, wenn kein besonderer Wert auf einen Kriech- oder Schnellgang (Overdrive) gelegt wird. Das Zwischengetriebe besteht im ersteren Falle im wesentlichen aus einem kleinen Festrad 27 abtriebsseitig von der ersten Gehäusezwischenwand 3 auf der ersten Vorgelegewelle 12, welches ein Doppelzahnrad 28/29 auf einer zur Kupplung 26 parallelen Zwischenwelle 30 treibt, deren Enden in der ersten und der zweiten Gehäusezwischenwand 3, 4 gelagert sind. Das Doppelzahnrad 28/29 hat im Falle des Kriechganges ein großes antriebsseitiges und ein kleines abtriebseitiges Rad 28 bzw. 29. Das letztere treibt hier ein großes Losrad 31 auf der Primärwelle 32 der Anfahr- und Trennkupplung 26. Diese Primärwelle 32 fluchtet sowohl koaxial zur Vorgelegewelle 12, mit der es ein Achslager 33 gemeinsam hat, als auch mit der die Sekundärwelle der Anfahrkupplung 26 bildenden Antriebswelle 34 der Hauptgruppe 8. Dabei ist die Primärwelle 32 mittels eines weiteren Achslagers 35 vor dem Innenlamellenträger der Anfahr- und Trennkupplung 26 innerhalb deren Gehäuse ein weiteres Mal gelagert bzw. axial abgestützt. Axial zwischen Festrad 27 und Losrad 31 befindet sich dann eine mit der Primärwelle 32 drehfeste Schiebemuffe 36 und auf den ihr zugewandten Innenflächen der Räder 27 und 31 entsprechende Kupplungsverzahnungen. Damit kann die Schiebemuffe 36 bei Eingriff in das Rad 27 einen Direktdurchtrieb von dort in die Primärwelle 32 ohne Über- bzw. Untersetzung bewirken, oder - bei Eingriff in das Rad 31 einen durch die Zwischenwelle 30 gehende über- bzw. untersetzten Durchtrieb bewirken, mit dem alle Gangsprünge des Zahnradwellengetriebes im gewählten Verhältnis vergrößert bzw. verkleinert werden.

Anstelle der vorgeschilderten Kriechgang-Untersetzung kann an der gleichen Stelle auch eine Schnellgang- Übersetzung (Overdrive) vorgesehen werden. Dazu muß das Festrad 27 allerdings groß und das antriebsseitige Rad 28 des Doppelzahnrades 28, 29 klein sowie das nachfolgende Rad 29 groß und das Losrad 31 klein sein. Die Umschaltkupplung 36 ist dann vorteilhafterweise eine Synchronkupplung, um den hierbei beim Umschalten meistens herrschenden hohen Drehzahlen gerecht zu werden. Die Primärwelle 32 treibt im Beispiel direkt die Anfahrkupplungsglocke 37 der Anfahrkupplung 26, welche eher als Außenlamellenträger einer bei Betätigung zwangsgekühlten, nassen Bremse mit Innenlamellen 38 auf der Sekundärwelle 34 gestaltet ist. Diese Sekundärwelle 34 ist im Beispiel das antriebsseitige, aus der zweiten Gehäusetrennwand 4 herausragende Ende der Antriebswelle 39 der Hauptgruppe 8. Auf dieser Welle 39 sind zwei Doppel- Synchronkupplungen mit von ihren angetriebenen Muffenträgern 40, 41 mitnehmbaren beidseitigen Losrädern 42, 43 und 44, 45 sowie zwei jeweils benachbarte Festräder 46, 47. Die Losräder 42 ... 45 kämmen dabei mit entsprechend bemessenen und placierten Festrädern 48, 49, 50, 51 auf einer als Antriebswelle 52 der Hauptgruppe 8 dienenden zweiten Vorgelegewelle, auf deren einem Ende sich noch eine dritte Synchronkupplung mit drehfestem Muffenträger 53 und zugeordneten Losrädern 54, 55 befindet, welche mit den beiden Festrädern 46, 47 auf der Antriebswelle 39 kämmen. Die Antriebswelle 52 hat im Beispiel an ihren beiden Enden je ein Abtriebsrad 56, 57. Das abtriebsseitige, aus der Gehäuserückwand 5 herausragende Wellenende treibt ein Kegelrad, und dieses treibt ein Tellerrad eines sperrbaren Achsdifferentiales 58, das einerseits mit Bremsen 59 versehene Hinterachswellen 60 mit Radkopfplanetengetrieben 61 antreibt. Das antriebsseitig aus der zweiten Gehäusezwischenwand 4 hervorragende Abtriebsrad 57 ist ein Stirnrad, das ein Losrad 62 auf einer Vorderachs-Antriebswelle 63 antreibt. Das Losrad 62 nimmt auch die Glocke einer als Außenlamellenträger gestalteten Vorderachs-Zuschaltkupplung 64 mit. Deren Innenlamellenträger 65 ist mit der Vorderachs- Antriebswelle 63 drehfest, welche unterhalb der Eingangsgruppe 11 verlaufend, an deren Stirnseite wieder aus dem Gehäusedeckel 2 austritt. Dabei verbleibt zumindest bei nicht allzu großen Rädern 28 bzw. 29 im Zwischenachsgetriebe 9 unter demselben noch Platz, um auf der Vorderachs-Antriebswelle 63 abtriebsseitig von der Zuschaltkupplung 64 noch eine Wellenbremse 66 anzuordnen, welche in diesem Schema nur strichpunktiert angedeutet wurde.

In Fig. 2 ist ein ins Schnelle übersetzendes Zwischengetriebe 9 (sogenannter Overdrive) in dem dafür vorgesehenen Freiraum 9A eingebaut. Das Eingangsfestrad 27 hat einen großen Durchmesser, das erste Rad 28 des Doppelzahnrades ist klein und das zweite Rad 29 ist groß. Das Abgangsrad 31 ist wieder klein, und dabei ist die Schiebemuffe 36 vorzugsweise statt einer einfachen Klauenkupplung mit einer Synchroschaltkupplung kombiniert. Mit dieser Synchroschaltkupplung lassen sich höhere Drehzahlunterschiede bequemer und geräuscharmer überbrücken.

Im gezeigten Beispiel nach Fig. 2 ist außerdem die Vorderachs-Wellenbremse 66 weggelassen bzw. an die Innenseite des Getriebedeckels 2 verlegt, um radial Platz zu schaffen für das größere zweite Rad 29 des Doppelzahnrades. Die schalenförmige Ausbuchtung für das Doppelzahnrad 28/29 in 3/104 muß dann ebenfalls entsprechend angepaßt sein, so daß für die in das Gehäuse 1 eingeflanschte erste Gehäusezwischenwand 3 eine Sonderform beim Einsatz von Zwischengetrieben 9 mit Übersetzungsverhältnis ins Schnelle vorzusehen ist, wenn man nicht bereits die Gehäusezwischenwand 3 so gestaltet, daß sowohl die Kriechgang- als auch die Overdrive-Version des Zwischengetriebes 9 genügend radialen Platz haben.

Bezugszeichenliste

 1 Getriebegehäuse
 2 Deckel
 3 Gehäusezwischenwand
 4 Gehäusezwischenwand
 5 Rückwand
 6 Randflansch
 7 Eingangsgruppe
 8 Hauptgruppe
 9 Zwischengetriebe
 9A Freiraum
10 Hauptantriebswelle
11 Eingangswelle
11A Schwingungsdämpfer
12 Vorgelegewelle
13 Umkehrwelle
14 Glocke
15 Glocke
16 Glocke
17 Losrad
18 Losrad
19 Losrad
20 Festrad
21 Losrad
22 Festrad
23 Festrad
24 Losrad
25 Schiebemuffe
26 Anfahr- und Trennkupplung
27 Festrad
28 und 29 Doppelzahnrad
30 Zwischenwelle
31 Losrad
32 Primärwelle
34 Antriebswelle
36 Schiebemuffe
39 Antriebswelle
40 Muffenträger
41 Muffenträger
42 Losrad
43 Losrad
44 Losrad
45 Losrad
46 Festrad
47 Festrad
48 Festrad
49 Festrad
50 Festrad
51 Festrad
52 Antriebswelle
56 Abtriebsrad
57 Abtriebsrad
58 Achsdifferential
59 Bremsen
60 Hinterachswelle
61 Radkopfplanetengetriebe
62 Losrad
63 Vorderachs-Antriebswelle
64 Vorderachs-Zuschaltkupplung
66 Wellenbremse

Claims (2)

1. Vielstufiges Zahnräderwechselgetriebe,

• - mit einer Anfahrkupplung (26) und mehreren Getriebegruppen (7, 8) in Vorgelegebauweise,
• - von denen eine grobstufige Hauptgruppe (8) mit Synchronschaltkupplungen (40, 41, 53) als Bereichsgruppe
• - und eine dieser vorgeschaltete, feinstufige Eingangsgruppe (7) als Splitgruppe zur Feinabstimmung der Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten innerhalb eines Drehzahlbereiches dienen,
• - wobei eine erste Vorgelegewelle (12) der Eingangsgruppe (7) axial fluchtend zu einer Antriebswelle (39) der Hauptgruppe (8) liegt,
• - und eine Hauptantriebs- bzw. Eingangswelle (10, 11) gegenüber der ersten Vorgelegewelle (12) parallel versetzt angeordnet ist,
• - sowie mit einer Zapfwelle (73) trieblich koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet,
• - daß axial zwischen einer ersten Gehäusezwischenwand (3) abtriebsseitig von der Eingangsgruppe (7) und vor der Anfahrkupplung (26) ein Freiraum (9A) zum Einbau eines Zwischengetriebes (9) vorgesehen ist,
• - und daß in diesem Bereich eine Formschlußkupplung (27; 31; 36) montiert ist, wobei die Formschlußkupplung (27/36/31) ein Axiallager (33) zwischen erster Vorgelegewelle (12) und Primärwelle (32) radial überdeckt,
• - und wobei sich etwa auf Höhe einer Umkehrwelle (13) eine Zwischenachse (30) mit antriebsseitiger Arretierung in der ersten Gehäusewand (3) der Eingangsgruppe (7) befindet, auf welcher Zwischenachse (30) ein Doppelzahnrad (28, 29) des Zwischengetriebes (9) gelagert ist, das mit einem Losrad (31) abtriebsseitig von der Schiebemuffe (36) in Eingriff steht.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

• - daß das Zwischengetriebe (9) ein Schnellganggetriebe (Overdrive) mit einem eingangsseitigen Festrad (27), etwa mit dem Durchmesser des Eingangs-Festrades (17) auf der Eingangswelle (10/11) der Eingangsgruppe (7) ist,
• - und daß die mit dem Festrad (17) kämmende Hälfte des auf der Zwischenachse (30) umlaufenden Doppelzahnrades (28/29) höchstens etwa 0,6 mal so groß ist.