DE4018991A1

DE4018991A1 - Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE4018991A1
Application number: DE4018991A
Authority: DE
Inventors: Satomi Okubo
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Akebono Research and Development Centre Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd; Akebono Research and Development Centre Ltd
Priority date: 1989-06-14
Filing date: 1990-06-13
Publication date: 1990-12-20
Also published as: US5105359A; JPH0316863A

Description

Die Erfindung betrifft ein neuartiges und verbessertes Anti blockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, das bewirkt, daß die Räder des Motorfahrzeugs während des Bremsvorgangs des Motorfahrzeugs am Blockieren gehindert werden.

Allgemein wird bei einem Antiblockiersystem für Motorfahr zeuge die Antiblockiersteuerung mittels Mikrocomputer der art bewirkt, daß Halteventile und Abfallventile, die elek tromagnetische Ventile sind, auf der Basis von elektrischen Signalen geöffnet und geschlossen werden, welche Radge schwindigkeiten darstellen, die durch Radgeschwindigkeits fühler ermittelt wurden, wodurch der hydraulische Brems druck erhöht, gehalten oder vermindert wird, um verbesserte Lenkeigenschaften und eine verbesserte Laufstabilität des Motorfahrzeugs sicherzustellen, während gleichzeitig der Bremsweg verkürzt wird.

Die Fig. 1 der Zeichnung stellt beispielsweise Betriebsweisen dar, gemäß denen die Radgeschwindigkeit Vw, die Radbeschleu nigung und -verzögerung dVw/dt und der hydraulische Brems druck Pw während des Betriebs des herkömmlichen Antiblockier steuersystems verändert werden, sowie ein Haltesignal HS und ein Abfallsignal DS zum Öffnen und Schließen von Halte ventilen und Abfallventilen, wie in US-PS 47 41 580 be schrieben.

Wenn die Bremsanlage des Motorfahrzeugs nicht betätigt wird, während das Motorfahrzeug fährt, bleiben die Halte ventile offen, während die Abfallventile geschlossen blei ben und der hydraulische Bremsdruck Pw wird nicht erhöht; wenn die Bremsanlage betätigt wird, wird der hydraulische Bremsdruck Pw zum Zeitpunkt t0 rasch erhöht, so daß die Radgeschwindigkeit Vw vermindert wird (Normalmodus). Eine Referenzradgeschwindigkeit Vr wird eingestellt, die um ei nen vorbestimmten Betrag ΔV geringer ist als die Radge schwindigkeit Vw und dieser mit der Geschwindigkeitsdiffe renz folgt. Insbesondere wird die Referenzradgeschwindig keit Vr derart eingestellt, daß dann, wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) dVw/dt des Rades einen vorbe stimmten Schwellwert von beispielsweise -1,1 G zum Zeit punkt t1 erreicht, die Antiblockiersteuerung gestartet wird; die Referenzradgeschwindigkeit Vr läßt man danach linear mit einem Verzögerungsgradienten R (=-1,1 G) abnehmen. Zum Zeitpunkt t2, wenn die Verzögerung dVw/dt des Rades einen vorbestimmten Maximalwert -Gmax erreicht, wird das Haltesignal HS erzeugt, so daß die Halteventile geschlos sen werden, wodurch der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird. Wenn der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird, wird die Radgeschwindigkeit Vw weiter vermindert. Zum Zeit punkt t3 werden die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenz radgeschwindigkeit Vr einander gleich und ein erster Zyklus der Antiblockiersteuerung wird gestartet; es wird das Ab fallsignal DS erzeugt, durch das Abfallventile geöffnet werden, so daß eine Verminderung des hydraulischen Brems druckes Pw gestartet wird. Als Ergebnis dieser Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw wird die Radgeschwindig keit Vw zum Zeitpunkt t4 wenn ein niedriger Spitzenwert VL der Radgeschwindigkeit Vw auftritt, von der Zunahme zur Ab nahme hin geändert. Das Abfallsignal DS wird entweder zum Zeitpunkt t4 oder zum Zeitpunkt t5 unterbrochen, das ist der Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw bis zu dem Wert einer Geschwindigkeit Vb erhöht worden ist, der höher ist als die niedrige Spitzenwertgeschwindigkeit VL, und zwar um 15% der Differenz Y zwischen der Radgeschwindigkeit Va zum Zeitpunkt t3, an dem die Verminderung des hydrau lischen Bremsdruckes gestartet wurde, und der niedrigen Spitzengeschwindigkeit VL, d. h., Vb = VL + 0,15Y (Fig. 1 zeigt den Fall, an dem das Abfallsignal DS zum Zeitpunkt t4 unterbrochen wird). Die Abfallventile werden also ge schlossen, so daß die Verminderung des hydraulischen Brems drucks Pw gestoppt und daher der hydraulische Bremsdruck gehalten wird. Die Radgeschwindigkeit Vw wird ferner bis zum Wert einer Geschwindigkeit Vc erhöht, der höher ist als die niedrige Spitzengeschwindigkeit VL, und zwar um 80 der Differenz Y zwischen der Radgeschwindigkeit Va zum Zeitpunkt t3, als die Verminderung des hydraulischen Brems druckes Pw gestartet wurde, und der niedrigen Spitzenge schwindigkeit VL, d. h., VC = VL + 0,8Y.

Danach wird zum Zeitpunkt t7 ein hoher Spitzenwert VH der Radgeschwindigkeit Vw erreicht; hierauf wird der hydrau lische Bremsdruck Pw erneut erhöht. In der Praxis wird der hohe Spitzenwert VH der Radgeschwindigkeit Vw in der fol genden Weise ermittelt: Die höchste der vier Radgeschwindig keiten des Fahrzeugs wird ausgewählt ("Hochauswahl"); eine Geschwindigkeit mit der höchsten Beschleunigung/Verzögerung der höchsten Radgeschwindigkeit, die im Bereich von ± 1 G begrenzt ist, wird als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv berechnet; wenn die Radgeschwindigkeit Vw einen Wert Vw-Δ V_o erreicht, der niedriger ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, und zwar um einen vorbestimmten Betrag ΔV_o, bevor ein hoher Spitzenwert der Radgeschwin digkeit Vw tatsächlich erreicht wird, dann wird beurteilt, daß der hohe Spitzenwert VH der Radgeschwindigkeit Vw erreicht ist, worauf ein Aufbau des hydraulischen Bremsdruckes ge startet wird. In diesem Fall wird der Aufbau des hydrauli schen Bremsdruckes Pw in einer derartigen Weise ausgeführt, daß der hydraulische Bremsdruck Pw alternierend aufeinander erhöht und gehalten wird, und zwar aufgrund der Tatsache, daß das Haltesignal HS in kleinen Schritten oder mit ver hältnismäßig kurzen Intervallen ein- und ausgeschaltet wird, so daß der hydraulische Bremsdruck Pw allmählich aufgebaut wird. Auf diese Weise wird die Radgeschwindigkeit Vw ver mindert und zum Zeitpunkt t8 (entsprechend dem Zeitpunkt t3) tritt ein zweiter Zyklus des Modus zur Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks auf. Ein anfänglicher hydrau lischer Bremsdruckaufbau findet zum Zeitpunkt t7 statt; die Zeitspanne Tx des anfänglichen hydraulischen Bremsdruck aufbaus wird auf der Basis der Berechnung der mittleren Be schleunigung (Vc-Vb)/ΔV über das Zeitintervall ΔT zwischen dem Zeitpunkt t5 und dem Zeitpunkt t6 bestimmt (die mittlere Beschleunigung hängt von dem Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche ab); die Zeitspanne des nachfolgenden Druckhaltens oder des Druckaufbaus wird bestimmt auf der Basis der Beschleunigung oder Verzögerung des Rades, das unmittelbar vor dem Druckhalten oder dem Druckaufbau de tektiert wurde. Die Hydraulikbremsdruckzunahme-, Halte und Verminderungsmoden werden in Kombination wie vorstehend erwähnt bewirkt; die Radgeschwindigkeit Vw kann daher derart gesteuert werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vermin dert werden kann, während die Räder des Motorfahrzeugs daran gehindert sind, zu blockieren.

Wenn das Motorfahrzeug auf einer rauhen Straße fährt, ge schieht es häufig, daß seine Räder in der Luft schweben. Wenn in einem derartigen Zustand die Bremsanlage des Fahr zeugs betätigt wird, werden in der Luft schwebende Räder rasch verzögert; wenn sie dann wieder auf der Straße lan den starten diese Räder wieder mit ihrer Drehbewegung, so daß Veränderungen der Radgeschwindigkeiten unterschied lich von denen sind, die auftreten, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt. Wenn das Fahrzeug auf einer rauhen bzw. unebenen Straße fährt, erweist sich der Zyklus der Antiblockiersteuerung als schneller als dann, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt und die Amplitude der Radgeschwindigkeit Vw wird ebenfalls größer.

Das herkömmliche Antiblockiersteuersystem ist dahingehend nachteilig, daß bei langsamem oder schnellem Bremsen bei der Fahrt des Motorfahrzeugs auf einer unebenen Straße die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks häufig auf grund von Änderungen der Radgeschwindigkeiten gestartet wird, so daß der hydraulische Bremsdruck daran gehindert wird, sich aufzubauen, wodurch der Bremsweg vergrößert wird.

Demgemäß ist es ein Ziel der Erfindung, ein Antiblockier system für Motorfahrzeuge zu schaffen, das derart aufge baut ist, daß dann, wenn das Motorfahrzeug auf einer rauhen bzw. unebenen Straße fährt, verhindert wird, daß früh eine Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes gestartet wird, und zwar dadurch, daß festgestellt wird, daß das Motorfahr zeug auf der unebenen Straße fährt.

Kurz gesagt umfaßt das Antiblockiersteuersystem gemäß der Erfindung Rauhstraßen-Beurteilungseinrichtungen zur Beur teilung, ob das Fahrzeug auf einer rauhen Straße fährt oder nicht, sowie Abfallzeitgebereinrichtungen zur Be grenzung der Zeitspanne, während der die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes auftritt. Die Abfallzeitgeber einrichtung ist derart ausgebildet, daß sie dann, wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt, die Zeitspanne der Hydraulikbremsdruckverminderung innerhalb einer ersten vorbestimmten Zeitlänge begrenzt, wobei die Abfallzeit gebereinrichtung ferner derart ausgebildet ist, daß sie die Zeitspanne der Hydraulikbremsdruckverminderung inner halb einer zweiten vorbestimmten Zeitlänge begrenzt, die kürzer ist als die erste vorbestimmte Zeitlänge.

Überdies kann die vorstehend erwähnte Rauhstraßen-Beur teilungseinrichtung Mittel zur Messung der Steuerzyklus periode ΔT der Antiblockiersteuerung umfassen, sowie Einrichtungen zum Vergleichen der gemessenen Zyklusperiode ΔT mit einer vorbestimmten Zeitperiode T, um dann, wenn die Zyklusperiode ΔT in die vorbestimmte Zeitspanne T fällt, ein Rauhstraßen-Beurteilungssignal zu liefern, das seinerseits verwendet wird, um die Abfallzeitgebereinrich tung zu steuern, so daß die auf dem Abfallzeitgeber einge stellte Zeitspanne verkürzt wird, d.h. von der ersten Zeitlänge zur zweiten Zeitlänge hin verändert wird.

Wenn ein Motorfahrzeug, das auf einer rauhen Straße, die höchst unregelmäßig ist, fährt, wird erfindungsgemäß die auf dem Abfallzeitgeber eingestellte Zeitperiode zur Be stimmung der maximalen Länge der Hydraulikbremsdruckver minderungsperiode verkürzt und somit wird der Betrag des Hydraulikbremsdrucks derart begrenzt, daß das Auftreten eines Zustands, daß der Hydraulikbremsdruck kurz wird, weil die Hydraulikbremsdruckverminderung aufgrund abrupter Ver änderungen der Radgeschwindigkeit Vw häufig gestartet wird, vermieden werden kann und folglich eine zufriedenstellende Bremskraft gesichert wird.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Be zugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:.

Fig. 1 eine Darstellung zur Erläuterung der Ausführung der Antiblockiersteuerung mit einem herkömm lichen Antiblockiersteuersystem für Motorfahr zeuge;

Fig. 2 ein Blockdiagramm des Antiblockiersteuersystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise des Antiblockiersteuersystems der Fig. 2;

Fig. 4 ein Blockdiagramm, das die Funktionen des Steue rungsteils des Antiblockiersteuersystems der Fig. 2 erläutert;

Fig. 5 eine Darstellung zur Erläuterung des Rauhstraßen- Beurteilungsbetriebs, der in dem Antiblockier steuersystem der Fig. 2 durchgeführt wird;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Rauhstraßen- Berücksichtigungssteuerroutine, die bei dem Anti blockiersteuersystem der Fig. 2 verwendet wird.

Die Fig. 2 ist ein Blockdiagramm des Antiblockiersteuer systems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Signale, die von den Radgeschwindigkeitsfühlern 1, die jeweils den vier Rädern des Motorfahrzeugs zugeordnet sind, werden an eine Steuereinheit 2 geführt, welche Mikrocomputer enthält. Ein Modulator 5 ist zwischen einem Hauptzylinder 3 vorgesehen, der in Abhängigkeit von dem Niederdrücken eines Bremspedals 4 betätigt wird und ein Radzylinder 11 ist einem jeweiligen Rad zugeordnet. Der Modulator 5 um faßt ein Halteventil 6, das ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil sein kann, sowie ein Abfall ventil 7, das ein normalerweise geschlossenes elektromagne tisches Ventil sein kann. Bremsflüssigkeit, die von einem Reservoir 8 mittels einer Pumpe 9 heraufgepumpt wird, wird in einem Akkumulator 10 gespeichert. Der Bremsschalter 4a wird in Abhängigkeit von dem Niederdrücken des Bremspedals 4 eingeschaltet.

Die erwähnte Steuereinheit 2 umfaßt Geschwindigkeitsberech nungseinrichtungen 12, eine berechnete Fahrzeuggeschwindig keits-Berechnungseinrichtung 13 und eine Schwellwertberech nungseinrichtung 14. Die Geschwindigkeitsberechnungsein richtung 12 ist derart ausgebildet, daß sie eine jeweilige Radgeschwindigkeit Vw aus dem Ausgangssignal eines jewei ligen Radgeschwindigkeitfühlers 1 berechnet. Die berech nete Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung 13 ist derart ausgebildet, daß sie die höchste der vier Rad geschwindigkeiten auswählt und die berechnete Fahrzeug geschwindigkeit dadurch berechnet, daß die Beschleunigung und Verzögerung der gewählten höchsten Radgeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs von ± 1 G liegt. Die Schwellwert berechnungseinrichtung 14 ist für eine erste Schwellwert geschwindigkeit VT1 und eine zweite Schwellwertgeschwin digkeit VT2 ausgebildet, von denen jede der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestinmten Geschwin digkeitsdifferenz folgt (wobei Vv<VT1<VT2).

Die Steuereinrichtung 2 umfaßt ferner eine Beschleunigungs/ Verzögerungsberechnungseinrichtung 15 zur Berechnung der Be schleunigung und Verzögerung dVw/dt der Radgeschwindigkeit Vw, ferner Referenzgeschwindigkeitsberechnungseinrichtungen 16 und Steuereinrichtungen 17. Die Referenzgeschwindigkeits berechnungseinrichtung 16 ist derart ausgebildet, daß die Referenzgeschwindigkeit Vr derart berechnet wird, daß dann, wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) dVw/dt der Radgeschwindigkeit Vw einen vorbestimmten Schwellwert von beispielsweise -1,1 G erreicht, die Referenzgeschwindigkeit Vr linear mit einem Verzögerungsgradienten -1,1 G vermin dert wird, und zwar ausgehend von einer Geschwindigkeit (= Vw-ΔV), die gleich der gegenwärtigen Radgeschwindig keit Vw minus eines vorbestimmten Betrags ΔV ist. Die Steuereinrichtung 17 ist derart ausgebildet, daß sie eine Ein-Aus-Steuerung des Halteventils 6 und des Abfallventils 7 durchführt, die beide in dem Modulator 5 enthalten sind, und zwar auf der Basis der Ausgangssignale der Einrichtungen 12 bis 16, wodurch ein Aufbau, ein Halten und eine Verminde rung des Hydraulikbremsdrucks in dem Radzylinder 11 bewirkt werden.

Status [0]

Dieser Status tritt mit einem Zeitpunkt A ein, wenn der Bremsschalter 4a in Abhängigkeit von dem Niederdrücken des Bremspedals 4 gedreht wird, und hält bis zu einem Zeitpunkt B an, wenn die Verzögerung dVw/dt der Radgeschwindigkeit Vw einen vorbestimmten Wert erreicht, beispielsweise -1,1 G, und die Referenzgeschwindigkeit Vr beginnt linear abzunehmen. In diesem Zustand bleibt das Halteventil 6 geöffnet ("AUS"- Zustand), während das Abfallventil 7 geschlossen bleibt ("AUS"-Zustand), so daß der hydraulische Bremsdruck in dem Radzylinder 11 erhöht wird, da Bremsfluid von dem Haupt zylinder 3 zugeführt wird.

[Status 1]

Dieser Status herrscht vor von einem Zeitpunkt B, wenn die Referenzgeschwindigkeit Vr beginnt, linear abzunehmen, bis zu einem Zeitpunkt C, wenn beurteilt wird, daß die Ver zögerung der Radgeschwindigkeit Vw einen vorbestimmten Wert -Gmax erreicht hat. In diesem Status werden das Halteventil 6 und das Abfallventil 7 in dem "AUS"-Zustand wie im Status 0 gehalten.

[Status 2 (Druck halten)]

Dieser Status tritt für die Zeitspanne auf, die mit dem Punkt C beginnt, wenn festgestellt wird, daß -Gmax erreicht worden ist, bis zu dem früheren von zwei Zeitpunkten, d.h. einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als die Referenzradgeschwindigkeit Vr (Druckverminderungs punkt a) wird und einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwin digkeit Vw niedriger wird als der erste Schwellwert VT1 (Druckverminderungspunkt b). Zum Zeitpunkt C wird das Halte signal 6 geschlossen, so daß der hydraulische Bremsdruck gehalten wird. In der Fig. 3 wird der Status 2 an einem Zeitpunkt D beendet, wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedri ger als die Referenzradgeschwindigkeit Vr wird. Wenn jedoch die Radgeschwindigkeit Vw zu einem Zeitpunkt niedriger als der erste Schwellwert VT1 wird, der früher liegt als der Zeitpunkt D, dann wird der Status 2 an diesem Zeitpunkt beendet.

[Status 3 (Druckreduzierung)]

Dieser Status tritt in der Zeitspanne auf, beginnend mit dem Zeitpunkt D an dem die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als die Referenzradgeschwindigkeit Vr wird, bis zu einem Zeitpunkt E, an dem die Radgeschwindigkeit Vw niedriger wird als der erste Schwellwert VT1. Zum Zeitpunkt D wird das Abfallventil 7 geöffnet, so daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks gestartet wird.

[Status 4 (Druckreduzierung)]

In diesem Status wird angenommen, daß die Verzögerung VvG der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv gleich oder niedriger ist als -0,22 G, und zwar beim zweiten und den nachfolgenden Steuerzyklen. Dieser Status tritt während der Zeitspanne auf, die mit einem Zeitpunkt beginnt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der erste Schwellwert VT1 wird, bis zu einem Zeitpunkt, bei dem eine der folgenden Bedingungen gegeben ist:

) Die auf dem Abfallzeitgeber eingestellte Zeit endet. Diese Zeitspanne beginnt, wenn die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes gestartet wird und be stimmt die Maximaldruckverminderungsperiode.
2) Die Radgeschwindigkeit Vw wird niedriger als der zweite Schwellwert VT2; und
3) es wird festgestellt, daß ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit erreicht wurde.

[Status 5 (Druckreduktion)]

In diesem Status wird angenommen, daß entweder der Steuer vorgang sich in dem ersten Zyklus befindet oder daß die Be schleunigung VvG der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv größer ist als -0,22 G. Dieser Status tritt während der Zeitspanne auf, die mit dem Zeitpunkt E beginnt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger als der erste Schwellwert VT1 wird, und dauert bis zu dem früheren von zwei Zeitpunk ten, nämlich einem Zeitpunkt F, an dem festgestellt wird, daß ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw erreicht wurde und einem Zeitpunkt F′, an dem die Radge schwindigkeit Vw niedriger wird als der zweite Schwell wert VT2, wie mit einer gestrichelten Linie in der Fig. 3 dargestellt.

[Status 6 (Druckreduzierung)]

Dieser Status tritt während der Zeitspanne auf, die mit einem Zeitpunkt beginnt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw niedriger wird als der zweite Schwellwert VT2, nämlich einem Zeitpunkt F′, und dauert bis zu einem Zeitpunkt F′′.

[Status 7 (Druck halten)]

Der Status 7 tritt auf, wenn eine der folgenden Bedingungen gegeben ist:

1) Ein niedriger Spitzenwert der Radgeschwindigkeit wird im Status 4 und 5 festgestellt;
2) die im Abfallzeitgeber eingestellte Zeitspanne wird im Status 4 beendet; und
3) die Radgeschwindigkeit Vw wird höher als der zweite Schwellwert VT2 im Status 6 (Zeitpunkt F′′).

Der Status 7 hält für die Zeitspanne an, die mit einem Zeit punkt beginnt, an dem eine der vorstehenden Bedingungen ge geben ist, und an einem Zeitpunkt C endet, an dem die Rad geschwindigkeit Vw höher wird als der erste Schwellwert VT1.

Sogar wenn die vorbestimmte Zeitperiode Ti im Status 7 verstrichen ist, für den Fall, daß die Radgeschwindigkeit Vw nicht höher wird als der erste Schwellwert VT1, dann wird der Vorgang in den Status 4 gebracht, so daß wiederum eine Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes herbeige führt wird.

[Status 8 (Druck halten)]

Dieser Status tritt während der Zeitspanne auf, die mit dem Zeitpunkt G beginnt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw höher wird als der erste Schwellwert VT1 und an einem Zeitpunkt H endet, an dem die Radgeschwindigkeit Vw einen Wert (Vv-ΔV_o) erreicht, d. h., eine Geschwindigkeit, die gleich der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv minus eines vorbestimmten Werts ΔV_o ist.

Sogar wenn die vorbestimmte Zeitspanne T2 im Status 8 ver strichen ist, wird für den Fall, daß die Radgeschwindigkeit Vw nicht höher wird als der Wert (Vv-ΔV_o) der Vorgang in den Status 11 gebracht, so daß ein langsamer Aufbau des hydraulischen Bremsdruckes herbeigeführt wird, wie nach stehend erläutert.

[Status 9 (schneller Druckaufbau)]

Dieser Status tritt während der Zeitspanne auf, die am Zeitpunkt H beginnt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw höher wird als die Geschwindigkeit (Vv-ΔV_o) und endet an einem Zeitpunkt I, an dem die vorbestimmte Zeit T3 ausgehend vom Zeitpunkt H endet. In diesem Status 9 wird das Halteventil 6 in kleinen Schritten oder in verhältnismäßig kurzen Inter vallen ein- und ausgeschaltet, so daß der hydraulische Bremsdruck allmählich aufgebaut wird.

[Status 11 (langsamer Druckaufbau)]

Dieser Status tritt während der Zeitspanne auf, die an einem Zeitpunkt J beginnt, an dem die Referenzgeschwindig keit Vr beginnt, linear abzufallen, und endet an einem von zwei Zeitpunkten, nämlich einem Zeitpunkt, an dem die Rad geschwindigkeit Vw niedriger wird als die Referenzgeschwin digkeit Vr und einem Zeitpunkt, an dem die Radgeschwindig keit Vw niedriger wird als der erste Schwellwert VT1. Gemäß der Fig. 3 wird der Status 11 zum Zeitpunkt K unterbrochen, wenn die Radgeschwindigkeit Vw niederiger wird als der erste Schwellwert VT1; wenn jedoch die Radgeschwindigkeit Vw zu einem Zeitpunkt vor dem Zeitpunkt K niedriger wird als die Referenzradgeschwindigkeit Vr, dann wird der Status 11 an diesem Zeitpunkt unterbrochen. Nach dem Unterbrechen des Status 11 stellt sich der Status 4 oder der Status 5 ein.

Die Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, welches den funktionellen Teil der Steuereinrichtung 17 der Fig. 2 zeigt, auf den sich die Erfindung insbesondere bezieht.

Die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und ein vorbe stimmter Wert ΔV_o werden in eine Subtrahiereinrichtung 21 eingegeben, so daß darin eine Subtraktion erfolgt. Das Ergebnis dieser Subtraktion, d. h., Vv-ΔV_o und die Rad geschwindigkeit Vw werden in einer Komparatoreinrichtung 22 verglichen; die Zeitspanne ΔT von einem Zeitpunkt, an dem die Beziehung Vv-ΔV_o Vw auftritt, d. h. beginnend mit dem Zeitpunkt H, an dem der Status 9 gemäß Fig. 3 auf tritt, bis zu einem Zeitpunkt, an dem der Status 9 wieder auftritt, wird in der Zeitmeßeinrichtung 23 gemessen; die auf diese Weise gemessene Zeitspanne ΔT wird an die Komparatoreinrichtung 24 geführt. In der Komparatoreinrich tung 24 wird die Zeitspanne ΔT mit einer vorbestimmten Zeitspanne T verglichen; wenn gilt ΔT T, dann liefert die Komparatoreinrichtung 24 ein Rauhstraßen- bzw. Holper straßen-Beurteilungssignal, das in eine Einstellzeit-Ände rungseinrichtung 25 eingeführt wird; in Abhängigkeit von dem Holperstraßen-Beurteilungssignal liefert die Einstell zeitveränderungseinrichtung 25 ein Einstellzeit-Änderungs signal an den Abfallzeitgeber 27.

Unterdessen werden die Radgeschwindigkeit Vw und der erste Schwellwert VT1 in der Komparatoreinrichtung 26 miteinander verglichen; wenn gilt Vw VT1, d. h. wenn die Radgeschwin digkeit Vw niedriger wird als der erste Schwellwert VT1, dann wird der Abfallzeitgeber 27 gestartet. Wenn kein Hol perstraßen-Beurteilungssignal durch die Komparatoreinrich tung 24 geliefert wird, wird die Zeit TD1 durch die Ein stellzeitveränderungseinrichtung 25 in dem Abfallzeitgeber 27 eingestellt. In diesem Fall wird der Abfallzeitgeber 27 an einem Zeitpunkt gesetzt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw niederiger wird als der erste Schwellwert VT1, so daß er an einem Zeitpunkt, an dem die eingestellte Zeit TD1 verstreicht, ein Druckverminderungs-Unterbrechungssignal liefert. Wenn die Druckverminderung im Status 4 an dem Zeitpunkt fortgesetzt wird, an dem das Druckverminderungs- Unterbrechungssignal geliefert wird, dann wird die Druck verminderung unterbrochen.

Andererseits, wenn ein Holperstraßen-Beurteilungssignal durch die Komparatoreinrichtung 24 geliefert wird, dann wird die im Abfallzeitgeber 27 eingestellte Zeitspanne von TD1 zu TD2 hin verändert, wobei TD2 kürzer ist als TD1; diese Veränderung wird durch die Einstellzeit-Veränderungs einrichtung 25 herbeigeführt. Auch in diesem Fall wird der Abfallzeitgeber 27 an einem Zeitpunkt gesetzt, an dem die Radgeschwindigkeit Vw niedriger wird als der erste Schwell wert VT1, so daß er ein Druckverminderungs-Unterbrechungs signal zu einem Zeitpunkt liefert, an dem die eingestellte Zeit TD2 verstreicht. Wenn die Druckverminderung im Sta tus 4 an dem Zeitpunkt, an dem das Druckverminderungs-Unter brechungssignal geliefert wird, fortgesetzt wird, dann wird die Druckverminderung unterbrochen.

Die Fig. 5 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Holper straßen-Berücksichtigungsmethode, die ein kennzeichnendes Merkmal der vorliegenden Erfindung darstellt. In der Fig. 5 werden Zeitspannen ΔT1, ΔT2, ΔT3, . . . ausgehend vom Zeitpunkt H, wenn der Druckaufbau gestartet wird, zu nach folgenden Zeitpunkten H, durch die Zeitmeßeinrichtung 23 ständig gemessen; wenn jede dieser Zeitspannen kürzer ist als eine vorbestimmte Zeitlänge T (in der Fig. 5 ist ΔT1 länger als T, während ΔT2 und ΔT3 kürzer sind als T), dann wird die Straße, auf der das Fahrzeug fährt als holprige Straße beurteilt. Im Status 4, der das erste Mal auftritt, nachdem die Holperstraßen-Beurteilung erfolgte, wird die im Abfallzeitgeber 27 eingestellte Zeitspanne von der Zeit spanne TD1 für Normalstraßen in eine kürzere Zeitspanne TD2 verändert, wodurch die Druckverminderungsperiode verkürzt wird und daher die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks eingeschränkt wird, so daß eine ausreichende Bremskraft si chergestellt wird.

Die Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das die vorstehend erläu terte Holperstraßen-Ausgleichsroutine darstellt. Im Schritt S1 wird die Zeitspanne ΔT (nämlich ΔT1, ΔT2, ΔT3, . . .) ausgehend von einem Zeitpunkt H bis zu einem nachfolgenden Zeitpunkt H durch die Zeitmeßeinrichtung 23 gemessen. Im nächsten Schritt S2 wird diese Zeitspanne ΔT und die vor bestimmte Zeitspanne T in der Komparatoreinrichtung 24 ge messen. Wenn die Zeitspanne ΔT die vorbestimmte Zeitlänge T überschreitet, ergibt sich als Ergebnis der Beurteilung im Schritt S2 ein "NEIN", so daß beim nächsten Schritt S3 die im Abfallzeitgeber 27 im Status 4 eingestellte Zeit im Schritt S3 auf TD1 eingestellt wird. Wenn andererseits das Ergebnis des Vergleichs im Schritt S2 derart ist, daß die Zeitspanne ΔT kürzer ist als die vorbestimmt Zeitlänge T, dann wird beurteilt, daß die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Holperstraße ist und die Einstellzeit im Ab fallzeitgeber 27 im Status 4 wird auf TD2 eingestellt, wo bei TD2 kürzer ist als TD1.

Claims

1. Antiblockiersteuersystem für ein Motorfahrzeug, bei dem ein Druckaufbau, ein Halten oder eine Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks auf der Basis von während des Bremsvorgangs verursachten Änderungen der Radgeschwin digkeit herbeigeführt wird, wodurch verhindert wird, daß die Räder des Motorfahrzeugs blockieren, gekenn zeichnet durch Holperstraßen-Beurteilungseinrich tungen (23, 24), zur Beurteilung, ob das Motorfahrzeug auf einer Holperstraße fährt und Abfallzeitgebereinrich tungen (27), die derart ausgebildet sind, daß sie die Zeitspanne für eine Hydraulikbremsdruckverminderung auf eine erste vorbestimmte Zeitlänge begrenzen, während das Motorfahrzeug auf einer normalen Straße fährt, wobei die Abfallzeitgebereinrichtungen (27) ferner derart ausge bildet sind, daß dann, wenn durch die Holperstraßen-Be urteilungseinrichtung festgestellt wird, daß das Motor fahrzeug auf einer Holperstraße fährt, die Zeitspanne für die Hydraulikbremsdruckverminderung auf eine zweite vorbestimmte Zeitlänge begrenzt wird, die kürzer ist als die erste vorbestimmte Zeitlänge, und zwar in Abhängig keit von dieser Feststellung.

2. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Holperstraßen-Beur teilungseinrichtung (23, 24) umfaßt: Einrichtungen (23) zur Messung der Steuerzyklusperiode ΔT der Antiblockiersteuerung, sowie Einrichtungen (24), die dazu ausgebildet sind, die gemessene Steuerzyklus periode ΔT mit einer vorbestimmten Zeitperiode T zu vergleichen, wobei diese Einrichtung ferner dazu ausge bildet ist, ein Holperstraßen-Beurteilungssignal zu lie fern, wenn die Steuerzyklusperiode ΔT innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne T auftritt, um ein Holperstraßen- Beurteilungssignal zu liefern.

3. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerzyklus periode ΔT der Antiblockiersteuerung als eine Zeit spanne von irgendeinem Druckaufbaustartzeitpunkt zum nächsten derartigen Zeitpunkt gemessen wird.

4. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das System ferner umfaßt: Einrichtungen (13) zur Berechnung einer berech neten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die die wirkliche Fahr zeuggeschwindigkeit annähert, und zwar auf der Basis von vier Radgeschwindigkeiten, sowie Schwellwertberechnungs einrichtungen (14) zur Berechnung eines ersten und eines zweiten Schwellwertes VT1 und VT2, die jeweils der be rechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimm ten Geschwindigkeitsdifferenz folgen, wobei gilt Vv<VT1< VT2, und wobei die Abfallzeitgebereinrichtung (27) derart ausgebildet ist, daß sie die Zeitmessung an einem Zeitpunkt startet, an dem die abnehmende Radgeschwindigkeit Vw nie driger wird als der erste Schwellwert VT1.

5. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, daß die berechnete Fahrzeugge schwindigkeit Vv eine Geschwindigkeit ist, die dadurch erzielt wird, daß die höchste der vier Radgeschwindigkeiten ausgewählt wird, wobei ihre Beschleunigung und Verzögerung auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt sind.

6. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß der vorbestimmte Bereich der Beschleunigung und Verzögerung zwischen +1 G und -1 G liegt.