DE3519549A1

DE3519549A1 - Antiblockier-bremssystem

Info

Publication number: DE3519549A1
Application number: DE19853519549
Authority: DE
Inventors: Makoto Kamifukuoka Saitama Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-05-31
Filing date: 1985-05-31
Publication date: 1985-12-05
Also published as: GB8513592D0; US4668022A; GB2162262A; CA1254601A; FR2565181B1; FR2565181A1; DE3519549C2; GB2162262B

Description

Beschreibung Antiblockier-Bremssystem

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockier-Bremssystem mit einer Radbremse, einer hydraulischen Steuerschaltung zur Steuerung der Abgabe eines hydraulischen Bremsdrucks an die Radbremse und mit einer Steuereinrichtung, die auf der Grundlage der Dreheigenschaften eines Rades bestimmt, ob das Rad wahrscheinlich blockiert, und die die hydraulische Steuerschaltung dann wirksam macht, wenn das Rad dabei ist zu blockieren, und zwar derart, daß der an die Radbremse abgegebene hydraulische Bremsdruck herabgesetzt wird.

Venn ein Bremsvorgang bei einem Fahrzeug, welches mit einem konventionellen Antiblockier-Bremssystem ausgerüstet ist, ausgeführt wird, währenddessen das Fahrzeug über eine unebene Straße fährt, dann ändert sich die auf das Rad ausgeübte Bremskraft aufgrund der Änderungen in den Boden-Kontaktbedingungen des betreffenden Rades sogar dann, wenn der hydraulische Bremsdruck konstant ist. Demgemäß gerät die Aufhängung des Fahrzeugs in Längsrichtung in Schwingungen. Dies führt dazu, daß in gewissen Fällen die Fahrzeuggeschwindigkeit pulsiert. Wenn eine derartige Schwingung der Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt, entscheidet die Steuereinrichtung in fehlerhafter Weise, daß die Möglichkeit dafür vorhanden ist, daß das Rad blockiert, und zwar sogar dann, wenn in der Praxis keine derartige Wahrscheinlichkeit bzw. Möglichkeit existiert. Infolgedessen wird die

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hydraulische Steuerschaltung gespeist bzw. erregt, so daß der hydraulische Bremsdruck herabgesetzt wird, womit in gewissen Fällen die Bremsstrecke vergrößert ist.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockier-Bremssystem bereitzustellen, welches imstande ist, die Zunahme einer Bremsstrecke zu vermeiden, währenddessen das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Steuereinrichtung so konstruiert bzw. ausgelegt, daß sie die Funktionen der Bestimmung des Zustande der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, und die Herabsetzung der Geschwindigkeit umfaßt, mit der der hydraulische Bremsdruck herabgesetzt wird, wenn diese Einrichtung bestimmt, daß der Zustand der Straßenoberfläche schlecht ist.

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Ferner soll ein Antiblockier-Bremssystem bereitgestellt werden, welches imstande ist, einen schlechten Zustand der Straßenoberfläche leicht zu ermitteln und welches die Zunahme der Bremsstrecke verhindert, währenddessen das Fahrzeug auf der schlechten Straßenoberfläche fährt.

Zur Erreichung dieses Zieles ist gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Steuereinrichtung so konstruiert bzw. ausgelegt, daß sie die Funktionen der Entscheidung darüber aufweist, daß die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, schlecht ist, wenn die Schwankungsfrequenz der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger ist als ein bestimmter Pegel, wobei die Steuereinrichtung derart arbeitet, daß die Geschwindigkeit der Herabsetzung des hydraulischen Bremsdrucks in dem Fall vermindert wird, daß die Straßenoberfläche

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als in einem schlechten Zustand befindliche beurteilt wird.

Mit Rücksicht auf die oben angegebenen Konstruktionen kann eine unnötige Herabsetzung des hydraulischen Bremsdrucks sogar dann vermieden werden, wenn die Steuereinrichtung in fehlerhafter Weise entscheidet, daß das Rad dabei ist, aufgrund der Änderungen im Boden-Kontaktzustand des auf einer unebenen Straßenoberfläche laufenden Rades zu blockieren, wodurch der Bremswirkungsgrad nicht vermindert wird, währenddessen das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.

Die vorliegende Erfindung vermag automatisch ohne weiteres ein Signal zu ermitteln, welches anzeigt, daß das Fahrzeugrad auf einer unebenen Straßenoberfläche läuft.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend ait ihren Vorteilen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Fig. 1 bis 5 zeigen eine erste Ausführungsform der

vorliegenden Erfindung, wobei

Fig. 1 in einem Diagramm eine hydraulische Steuerschaltung,

Fig. 2 ein vereinfachtes Schaltungsdiagramm zur Veranschaulichung der Konstruktion einer Steuereinrichtung,

Fig. 3 ein Diagramm einer elektrischen Schaltungsan-Ordnung zur Verwendung bei der Abschätzung

einer Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 4 ein die Betriebscharakteristika der in Fig. 3 dargestellten elektrischen Schaltungsanordnung veranschaulichendes Diagramm und Fig. 5 ein die Ausführungsform im Antiblockierbetrieb veranschaulichendes charakteristisches Diagramm zeigt.

Fig. 6 zeigt in einem Diagramm eine elektrische

Schaltungsanordnung zur Verwendung bei der Abschätzung bzw. Angabe einer Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung. Fig. 7 veranschaulicht in einem vereinfachten

Schaltungsdiagramm den Aufbau einer Steuereinrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 10

Nunmehr werden die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung im einzelnen erläutert. Zunächst wird auf Fig. 1 Bezug genommen, in der eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht ist.

Dabei ist ein Bremspedal 1 mit einem Hauptzylinder M wirksam verbunden. Wenn ein Fahrer auf dieses Bremspedal 1 drückt, erzeugt der Hauptzylinder M einen hydraulischen Druck in einem öldurchgang 2. Dieser öldurchgang 2 ist mit eineV hydraulischen Steuerschaltung 3 verbunden. Ein hydraulischer Bremsdruck in Übereinstimmung mit dem hydraulischen Druck in dem Öldurchgang 2 wird von der hydraulischen Steuerschaltung 3 abgegeben.

An den linken und rechten Vorderrädern sowie an den linken und rechten Hinderrädern eines Fahrzeugs sind Radbremsen angebracht. Der hydraulische Bremsdruck wird von den hydraulischen Steuerschaltungen 3 an diese Radbremsen abgegeben bzw. in diesen ausgeübt. Die Konstruktion der an diesen linken und rechten Vorderrädern sowie linken und rechten Hinterrädern angebrachten Radbremsen und die Konstruktion der hydraulischen Steuerschaltungen 3 zur Abgabe bzw. Ausübung eines hydraulischen Bremsdrucks auf die Radbreasen sind grundsätzlich miteinander identisch. Deshalb werden lediglich die Radbremse Bl für das linke

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Hinterrad und die Radbremse Br für das rechte Hinterrad sowie die hydraulische Steuerschaltung 3 beschrieben werden, die diesen Bremsen Bl, Br zugehörig ist.

öldurchgänge bzw. Ölleitungen 5, 6, die von der hydraulischen Steuerschaltung 3 ausgehen, sind mit den hydraulischen Bremsdruckkammern 4 für die Radbremsen Bl, Br in Verbindung. Wenn ein hydraulischer Bremsdruck auf jede Bremsdruckkammer 4 ausgeübt wird, werden die Kolben 7,8 voneinander weg bewegt, so daß die Bremsbacken bzw. Bremsschuhe 9,10 mit einer (nicht dargestellten) Bremstrommel in Kontakt gelangen, um ein Bremsmoment zu erzeugen.

Wenn der hydraulische Bremsdruck in der hydra-jolisehen Bremsdruckkammer 4 zu hoch ist bzw. wird, dann wird das zwischen den Bremsbacken und der Bremstrommel erzeugte Bremsmoment zu hoch, so daß die Räder blockieren. Um dies zu vermeiden, wenn'die Räder dabei sind zu blockieren, wird der hydraulische Bremsdruck durch die hydraulische Steuerschaltung 3 derart herabgesetzt, daß die Blockierung der Räder nicht auftritt.

Die hydraulische Steuerschaltung 3 ist mit den Radbremsen Bl, Br entsprechenden Modulatoren 11,12 ausgestattet. Da diese Modulatoren 11,12 grundsätzlich denselben Aufbau haben, wird lediglich der Aufbau des einen Modulators 11 im einzelnen erläutert werden. Der Modulator 11 ist mit einem Zylinder 14 versehen, welcher an beiden Enden verschlossen ist und welcher in einem mittleren Bereich seines Innenraums eine Trennwand 13 sowie eine Kolbenstange 17 mit Kolben 15, 16 an beiden Kolbenstangenenden aufweist, welche durch die Trennwand 13 axial hindurchragt und in dem Bereich gleitbar ist, der zwischen den Kolben 15,16 liegt. Der Bereich des Innenraums des Zylinders 14, der zwischen

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der Trennwand 13 und dem einen Kolben 15 liegt, ist als primäre hydraulische Bremstrommelkaminer 18 ausgebildet, die mit dem Hauptzylinder M über die Ölleitung 2 in Verbindung steht. Derjenige Teil des Innenraums des Zylinders 14, der zwischen der Trennwand 13 und dem anderen Kolben 16 liegt, ist als zweite bzw. sekundäre hydraulische Bremsdruckkammer 19 ausgebildet, die mit der hydraulischen Bremsdruckkammer 4 für die Radbremse Bl über den öldurchgang bzw. die Ölleitung 5 in Verbindung steht. Eine Antiblockier-Hydrauliksteuerkammer 20 ist zwischen einer Stirnwand des Zylinders 14 und dem Kolben 15 gebildet, und eine hydraulische Entladungs- bzw. Abführkammer 21 ist zwischen der anderen Stirnwand des Zylinders 14 und dem anderen Kolben 16 gebildet. Die hydraulische Abführkammer 21 steht mit einem Vorratsbehälter R in dem Hauptzylinder M in Verbindung. Eine Feder 22, die den Kolben 16 von der Trennwand 13 wegdrückt, ist in der sekundären hydraulischen Bremsdruckkammer 19 vorgesehen, und eine den Kolben 15 zu der Trennwand 13 hindrückende Feder 23 ist in der Antiblockier-Hydrauliksteuerkammer 20 vorgesehen.

Ein Öldurchgang bzw. eine Ölleitung bzw. ein ölkanal 24 ist mit der Antiblockier-Hydrauliksteuerkammer 20 verbunden. Dieser Öldurchgang 24 ist ferner mit einer Hydraulikpumpe P über ein normalerweise geschlossenes Einlaßventil ViI und mit einem öltank T über ein normalerweise geöffnetes Auslaßventil VoI verbunden. Ein Akkumulator Ac ist zwischen dem Einlaßventil ViI und der Hydraulikpumpe P angeschlossen.

Ferner sind in dem anderen Modulator 12 eine mit dem Hauptzylinder M in Verbindung stehende primäre Hydraulik-Bremsdruckkammer 26, eine mit der Radbremse Br über den Durchgang 6 in Verbindung stehende sekundäre Hydraulik-Bremsdruckkammer 27 und eine mit dem Vorrats-

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behälter R in Verbindung stehende Hydraulik-Abführkammer 28 vorgesehen. Eine Antiblockier-Hydrauliksteuerkammer 29 ist mit der Hydraulikpumpe P über ein normalerweise geschlossenes Einlaßventil Vir und mit dem öltank T über ein normalerweise geöffnetes Auslaßventil Vor verbunden.

Die Einlaßventile ViI, Vir und die Auslaßventile VoI, Vor sind Magnetventile, deren öffnung und Schließung durch eine Steuereinrichtung 32 gesteuert wird.

Wenn die Einlaßventile ViI, Vir geschlossen und die Auslaßventile VoI, Vor geöffnet sind, stehen die Antiblockier-Hydrauliksteuerkammern 20,29 mit dem öltank T in Verbindung. Wenn das Bremspedal 1 betätigt bzw. getreten wird, um einen hydraulischen Druck von dem Hauptzylinder M an die primären hydraulischen Bremsdruckkammern 18,26 abzugeben bzw. dort wirksam werden zu lassen, dann nehmen die Volumina der sekundären Hydraulik-Bremsdruckkaminern 19»27 ab, und ein dem von dem Hauptzylinder M abgegebenen hydraulischen Druck entsprechender hydraulischer Bremsdruck wird an die hydraulischen Bremsdruckkammern 4 in den Radbremsen Bl, Br abgegeben. Demgemäß steigt das Bremsmoment in Ubereinstimmung mit dem Bremsvorgang des Fahrers des betreffenden Fahrzeugs ungehindert an.

Wenn die Auslaßventile VoI, Vor und die Einlaßventile ViI,Vir geschlossen sind, dann ist das Steueröl in den Antiblockier-Hydrauliksteuerkammern 20, 29 gewissermaßen eingefangen. Demgemäß sind die Volumina der sekundären Hydraulik-Bremsdruckkammern 19»27 unveränderbar, und zwar unabhängig davon, ob der an die primären Hydraulik-Bremsdruckkammern 18,26 ausgeübte hydraulische Druck ansteigt oder absinkt. Demgemäß

wird das Bremsmoment während des Bremsvorgangs auf einem bestimmten Wert festgehalten, und zwar unabhängig vom Bremsvorgang des Fahrers. Ein derartiger Betriebszustand tritt dann auf, wenn die Möglichkeit bzw. Vahrscheinichkeit dafür vorhanden ist, daß die Räder blockieren.

Wenn die Einlaßventile ViI, Vir geöffnet und die Auslaßventile VoI, Vor geschlossen sind, dann wird der Antiblockier-Hydrauliksteuerdruck auf die Antiblockier-Hydraulikdruckkammern 20,29 ausgeübt. Deshalb nehmen die Volumina der sekundären Hydraulik-Bremsdruckkammern 19,27 mit Rücksicht darauf zu, daß der hydraulische Druck von dem Hauptzylinder M auf die primären Hydraulik-Bremsdruckkammern 18,26 ausgeübt wird, wodurch der hydraulische Druck in den Bremsölkammern 4 der Radbremsen Bl, Br derart abnimmt, daß das Bremsmoment absinkt. Venn die Einlaßventile ViI, Vir geöffnet und die Auslaßventile VoI, Vor geschlossen sind, währenddessen die Räder dabei sind zu blockieren, dann kann demgemäß die Blockierung der Räder vermieden werden.

Nunmehr wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 der Aufbau der Steuereinrichtung 32 näher erläutert. Da die Konstruktion zur Steuerung des Einlaßventils ViI und des Auslaßventils VoI entsprechend der einen Radbremse Bl und die Konstruktion zur Steuerung des Einlaßventils Vir sowie des Auslaßventils Vor entsprechend der anderen Radbremse Br grundsätzlich identisch sind, wird lediglich die erstgenannte Konstruktion beschrieben werden.

Die Steuereinrichtung 32 ist mit einer Entseheidungsschaltung 33 versehen, die beispielsweise einen Mikrocomputer umfaßt und die imstande ist zu bestimmen,

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ob die Räder blockieren oder nicht. Die Entscheidungsschaltung gibt auf der Grundlage dieser Entscheidung ein Signal zur öffnung oder Schließung des Einlaßventils ViI und des Auslaßventils VoI ab.

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Nunmehr werden die Bedingungen erläutert werden, die eine Entscheidungsbasis für die Bestimmung zur Abgabe eines Signals zur Ausführung eines Antiblockier-Steuerbetriebs bilden. Generell sind die folgenden vier Systeme (a)-(d) vorgeschlagen worden:

(a) Hierbei handelt es sich um ein System, bei dem ein Signal β dann abgegeben wird, wenn die Formel, nämlich Radgeschwindigkeit V < Bezugs-Radabbremsung - VWq erfüllt ist, um den Bremsdruck zu verringern. (b) Hierbei handelt es sich um ein System, bei dem ein Signal S₁ dann abgegeben wird, wenn die Formel bzw. Gleichung Radgeschwindigkeit Vw < erste Bezugsradgeschwindigkeit Vr^ erfüllt ist, um den hydraulischen Bremsdruck zu verringern. In diesem Falle gilt Vr₁ = Vv · (1-Jt₁), wobei Vv die Radgeschwindigkeit und λ₁ ein geeignetes Schlupfverhältnis des Rades bedeuten. Wenn das Schlupfverhältnis durch λ angegeben wird, dann hat Vw <Vr₁ dieselbe Bedeutung wie λ > λ ^, und wenn Vw < Vr₁ oder λ > X ₁ erfüllt ist, dann wird demgemäß das Signal S₁ abgegeben.

(c) Hierbei handelt es sich um ein System, bei dem der hydraulische Bremsdruck dann herabgesetzt wird, wenn entweder (a) oder (b) erfüllt ist. (d) Hierbei handelt es sich um ein System, bei dem der hydraulische Bremsdruck dann herabgesetzt wird, wenn (a) und (b) gleichzeitig erfüllt sind.

Bei dem oben unter (a) angegebenen System wird die Bezugsrad-Abbremsung bzw. -Verlangsamung - Vw_Q auf einen Pegel gesetzt, der üblicherweise beispielsweise

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-2, CWI, 2g beträgt, das ist ein Wert, der während eines Bremsvorgangs nicht erreicht wird, wenn keine Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit dafür vorhanden ist, daß die Blockierung der Räder auftritt. Gemäß diesem System tritt jedoch eine Radabbremsung bzw. -verlangsamung von etwa -1,0^- 0,5g in gewissen Fällen während eines Bremsvorgangs auf, der auf einer schneebedeckten Straße oder überfrorenen Straße vorgenommen wird. Ein Signal zur Herabsetzung des hydraulischen Bremsdrucks wird mit Rücksicht darauf nicht abgegeben, daß die Räder im letzten Teil eines Bremsvorgangs blockieren. Während das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, pulsiert die Radbeschleunigung Vv schließlich sogar während eines regulären Bremsvorgangs, und ein Signal β wird sogar dann abgegeben, wenn keine Wahrscheinlichkeit bzw. Möglichkeit dafür vorhanden ist, daß die Räder blockieren, um die Bremswirkung bzw. den Bremswirkungsgrad herabzusetzen.

Bei dem System gemäß (b) wird dann, wenn die Radgeschwindigkeit Vw zunimmt, entschieden, daß der hydraulische Bremsdruck sogar dann hinreichend abgesenkt worden ist, daß das Schlupfverhältnis λ hoch ist, d.h. sogar dann, wenn das Signal S₁ abgegeben wird. Der hydraulische Bremsdruck wird notwendigerweise während dieser Zeit ebenso herabgesetzt, so daß die Bremswirkung bzw. der Bremswirkungsgrad vermindert wird.

Es dürfte einzusehen sein, daß das System gemäß (c) die Nachteile der Systeme gemäß (a) und (b) aufweist.

Schließlich werden bei dem System (d) das Problem einer Herabsetzung der Bremswirkung während des Fahrens auf einer unebenen Straße und das Problem der Herabsetzung der Bremswirkung infolge eines

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hydraulischen Bremsdruck-Verminderungsvorgangs während zunehmender Radgeschwindigkeit Vw gelöst. Wenn die Bezugsradabbremsung bzw. -verlangsamung -Vw_Q auf den Wert bzw. Pegel innerhalb des Bereiches der Radverlangsamung festgesetzt wird, die während der Ausführung eines Bremsvorgangs auftritt, währenddessen das Fahrzeug auf einer regulären bzw. normalen Straßenoberfläche fährt, wie bei beispielsweise -1,0 ~ Og und vorzugsweise bei-0,3 ^r^"0»6g, dann können überdies die blockierten Räder sogar dann ermittelt werden, wenn die Radverlangsamung -1,0~-0,5g bei einem Bremsvorgang beträgt, der auf einer schneebedeckten Straße oder auf einer überfrorenen Straße ausgeführt wird, und der hydraulische Bremsdruck kann dadurch vermindert werden.

In der Entscheidungsschaltung 33 wird ein einer Radgeschwindigkeit Vw entsprechendes Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 34 her eingegeben. Diese Radgeschwindigkeit Vw sowie eine Fahrzeugbeschleunigung Vw, die auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw berechnet wird, werden mit einer ersten Radgeschwindigkeit Vr bzw. mit einer Bezugsradverlangsamung -Vw verglichen. Wenn Vw < -Vw_Q und Vw<Vr₁ erfüllt sind, dann werden Signale |i , S₁ hoher Pegel von der Entscheidungsschaltung 33 abgegeben. Diese Signale O₁S₁ werden einem UND-Glied 35 zugeführt. Treten diese beiden Signale mit hohen Pegeln auf, so wird ein Transistor eingeschaltet bzw. in den leitenden Zustand überführt, und ein Magnetrelais 38 wird erregt. Damit wird das Einlaßventil ViI geöffnet. Wenn ein Signal S₁ hohen Pegels abgegeben wird, wird ein Transistor 37 eingeschaltet bzw. in den leitenden Zustand gebracht, und ein Magnetrelais 39 wird erregt. Das Auslaßventil VoI wird geschlossen.

Wenn das Bremsmoment beginnt, durch die oben erwähnten

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Signale β ,S₁ abzunehmen, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit noch ab. Zu diesem Zeitpunkt ist das Bremsmoment noch höher als das Antriebsmoment auf der Straßenoberfläche, und die Möglichkeit einer Blockierung der Räder ist noch nicht vollständig beseitigt. Das System weist jedoch generell eine Betriebsverzögerung von etwa 10 ms auf. Demgemäß wird die hydraulische Bremskraft weiter abgesenkt, nachdem das Bremsdruck-Verminderungssignal abgeschaltet worden ist, so daß dieses System generell eine gute Wirkung zu erzielen gestattet. In diesen Fällen wird jedoch der Bremsdruck unter gewissen Bedingungen der Straßenoberfläche nicht hinreichend abgesenkt, um zu bewirken, daß sich die Radgeschwindigkeit in der Blockierrichtung ändert. Um eine derartige Erscheingung zu vermeiden, kann ein Bremsdruck-Verminderungssignal erzeugt werden, wenn λ > λ ^ erfüllt ist, bis die Radgeschwindigkeit Vw beginnt, mit Sicherheit anzusteigen. Aufgrund der Tatsache, daß eine Steueroperation üblicherweise dann in zufriedenstellender Weise ausgeführt werden kann, wenn die Erzeugung des Bremsdruck-Verminderungssignals auf die

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Erfüllung der Bedingung Vw>- Vw stillgesetzt wird, kann jedoch dieses Signal solange fest- bzw. beibehalten werden, bis die Bedingung Vw>0 erreicht ist. Dies führt dazu, daß das Bremsmoment übermäßig vermindert wird. Dies bringt in der Praxis jedoch keine Probleme in den Fällen mit sich, daß die Räder eine kleine Bremslastverteilung aufweisen.

Eine zweite Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr^, die einem zweiten Bezugs-Schlupfverhältnis entspricht, bei dem λ^ > λ* ist, wird nunmehr festgelegt. Lediglich wenn Vw<Vr₂ gilt, d.h. wenn> > λ_£ gilt, so daß die Möglichkeit für eine Blockierung der Räder erhöht ist, wird das Bremsdruck-Verminderungssignal solange beibehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw beginnt

anzusteigen. In der Entscheidungsschaltung 33 wird entschieden, ob die Bedingung Vw<Vr₂ oder 2 > ^₂ erfüllt ist oder nicht. Wenn die betreffenden Bedingungen erfüllt sind, wird ein Signal Sp abgegeben. Um zu entscheiden, daß bzw. ob die Radgeschwindigkeit Vw zunimmt, wird ein Beschleunigungs-Bezugssignal +Vw_Q festgelegt, und wenn die Bedingung Vw>+ Vw_Q erfüllt ist, wird ein Signal «* abgegeben.

Das Signal S₂ wird einem Eingangsanschluß eines UND-Gliedes 40 und einem ODER-Glied 41 zugeführt. Das Signal <x wird dem ODER-Glied 41 zugeführt und invertiert dem UND-Glied 40 zugeleitet. Das Signal S₁ wird ebenfalls dem ODER-Glied 41 zugeführt, und ein Ausgangssignal von dem ODER-Glied 41 wird der Basis eines Transistors 35 zugeführt. Die Ausgangssignale der beiden UND-Glieder 35,40 werden dem ODER-Glied 42 zugeführt, welches seinerseits ein Ausgangssignal der Basis eines Transistors 36 zuführt.

Bezugnehmend auf die Steuereinrichtung 32 sei angemerkt, daß dann, wenn der Pegel irgendeines der Signale S₁,*, S₂ einen hohen Wert annimmt, der Transistor 37 eingeschaltet bzw. leitend wird und daß das Auslaßventil VoI geschlossen wird. Wenn die Pegel der beiden Signale ß, S₁ hoch sind oder wenn der Pegel des Signals S₁ hoch ist und der des Signals <X niedrig ist, dann ist das Einlaßventil ViI geöffnet.

Nunmehr wird ein Verfahren zum Festlegen bzw. Einstellen der ersten und zweiten Bezugsradgeschwindigkeiten Vr₁₁Vr₂ beschrieben. Diese Radgeschwindigkeiten werden in idealer Weise dadurch bestimmt, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ermittelt wird und daß Berechnungen entsprechend den folgenden Gleichungen durchgeführt werden, wobei geeignete Bezugs-Schlupf-Verhältnisse Λ ^, A₂ in Rücksicht gestellt werden:

Vr₁ = Vv(1- X₁),

Vr₂ = Vv(1- X₂),

Bisher sind keine praktischen Einrichtungen zur Ermittlung einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ermittelt worden. Deshalb wird generell ein System zur Abschätzung einer vorläufigen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr auf der Grundlage des Zustands bzw. der Bedingung der Änderungen bzw. Schwankungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw benutzt. Eine Grundschaltung dieses Systems ist in Fig. 3 veranschaulicht.

Gemäß Fig. 3 wird ein Radgeschwindigkeits-Signal Vw einem Eingangsanschluß 43 zugeführt, der über eine ideale Diode 44, einen Speicherkondensator 45 und eine Konstantstrom-Entladungsschaltung 46 mit einem Ausgangsanschluß 47 verbunden ist, von dem ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal Vr abgegeben wird. Mit Hilfe dieses Systems wird, wie dies in Fig. 4 veranschaulicht ist, ein Spitzenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vw beim Antiblockierbetrieb auf einen Pegel in der Nähe der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv festgelegt, wobei die Täler des Fahrzeugsgeschwindigkeitsverlaufs Vw mit einem bestimmten Gradienten Gr verbunden sind, um die vorläufige Fahrzeuggeschwindigkeit Vr abzuschätzen.

Während ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, pulsiert bzw. schwankt die Fahrzeuggeschwindigkeit Vw, so daß in fehlerhafter Weiae entschieden wird, daß die Räder dabei sind zu blockieren, was dazu führt, daß der hydraulische Bremsdruck in unnötiger Weise absinkt und daß die Bremswirkung absinkt. Um dies zu vermeiden, weist die Steuereinrichtung 32 die Funktion der Herabsetzung der Geschwindigkeit der Abnahme des Bremsdrucks für den Fall auf, daß entschieden wird, daß die

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Räder blockieren, während das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.

Es ist experimentiell herausgefunden worden, daß eine Schwingungsfrequenz f der Radgeschwindigkeit Vw während eines auf einer unebenen Straße ausgeführten Bremsvorgangs weitgehend gleich einer Eigenfrequenz nQ (im allgemeinen 15-20Hz) einer Aufhängung ist. Andererseits beträgt eine Schwnkungsfrequenz η der Radgeschwindigkeit Vw während eines normalen Arbeitens bzw. Betriebs eines Antiblockier-Bremssystems generell nicht mehr als 10 Hz. In der Entscheidungsschaltung 33 wird entschieden, daß dann, wenn f>n^ erfüllt ist, das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, und es wird ein Signal E von der betreffenden Schaltung abgegeben.

Dieses Signal E wird einer Verzögerungsschaltung 49 zugeführt. Der Anschluß der Entscheidungsschaltung 33, von dem das Signal S₁ abgegeben wird, ist über einen Relaisschalter bzw. -kontakt 50 geerdet. Die Verzögerungsschaltung 49 vermag ein Signal zur Einschaltung eines Relaisschalters 50 dann abzugeben, wenn ein einer unebenen Straße entsprechendes Detektorsignal E hohen Pegels der betreffenden Schaltung zugeführt ist. Dasselbe Signal wird während einer bestimmten Zeitspanne, wie beispielsweise 100 ms, aufrechterhalten, nachdem der Pegel des Signals E niedrig geworden ist.

Wenn Vw)Vr₁ oder λ > /^₁ erfüllt ist, währenddessen das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, so daß die Entscheidungsschaltung 33 entscheidet, daß die Räder dabei sind zu blockieren, um das Signal S₁ hohen Pegels abzugeben, dann wird der Pegel des Signals S₁ -stark abgesenkt.

Infolgedessen nimmt die Geschwindigkeit der Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks während der Bewegung auf einer unebenen Straße ab. Demgemäß sinkt der hydraulische Bremsdruck nicht unnötig ab, so daß eine Abnahme in der Bremswirkung vermieden werden kann.

Nunmehr wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 die Arbeitsweise dieser Ausführungsform erläutert. Die Fig. 5 zeigt ein Beispiel einer Betriebsart dieses Antiblockier-Bremssystems. Die Abszisse dieser Figur zeigt die Zeit nach Beginn eines Bremsvorgangs auf, und die Ordinate zeigt eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vw, eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vw, eine erste Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr«. sowie eine zweite Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr₂ in dem obersten Teil sowie eine Rad-Beschleunigung Vw, einen Beschleunigungs-Bezugswert+Vw_Q und eine Bezugs-Radverlangsamung -Vw_Q in der darunter liegenden Position, ferner Signale <*iß) S₁, S₂ und die Betriebszustände der Magnetrelais 38,39 in der unter der zweiten Position liegenden Position und einen hydraulischen Bremsdruck Pb in der untersten Position.

Unmittelbar nach Beginn eines Bremsvorgangs zum Zeitpunkt t=0 sind die Pegel der Signale t*. , β , S^, S₂ niedrig. Der hydraulische Bremsdruck Pb steigt allmählich an, und die Radgeschwindigkeit Vw sowie die Radbeschleunigung Vw nehmen zur selben Zeit allmählich ab.
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Wenn die Radbeschleunigung Vw niedriger geworden ist

als die Bezugs-Radverlangsamung -Vw_Q (Vm<- Vw_Q) zu einem Zeitpunkt t*, dann wird der Pegel des Signals hoch, während der des Signals X₁ auf einem niedrigen Pegelwert verbleibt, da der Pegel der Radgeschwindigkeit Vw zu diesem Zeitpunkt höher ist als der der

ersten Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr1. Demgemäß setzt sich die Zunahme des hydraulischen Bremsdrucks Pb fort, und die Radgeschwindigkeit sowie Radbeschleunigung Vw nehmen ab.
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Wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger geworden ist als die erste Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr,., und zwar zu einem Zeitpunkt t2, dann wird der Pegel des Signals S₁ hoch, und der Pegel eines Ausgangssignals von dem UND-Glied 35 wird hoch. Demgemäß werden die Pegel der Ausgangssignale von den ODER-Gliedern 42,41 hoch. Infolgedessen werden die Magnetrelais 38,39 erregt, was dazu führt, daß das Einlaßventil ViI geöffnet und das Auslaßventil VoI geschlossen werden. Der hydraulische Bremsdruck Pb beginnt dann abzusinken, und die Radbeschleunigung Vw steigt wieder an. Während dieser Zeit setzt sich die Abnahme der Radgeschwindigkeit Vw fort.

Wenn die Radbeschleunigung Vw höher geworden ist als die Bezugs-Radverlangsamung -Vw_Q (Vw>-Vw_Q), und zwar zu einem Zeitpunkt t,, dann wird der Pegel des Signals niedrig, und der Pegel eines Ausgangssignals von dem UND-Glied 35 wird demgemäß ebenfalls niedrig. Infolgedessen wird das Magnetrelais 38 für das Einlaßventil ViI aberregt, und das Einlaßventil ViI wird geschlossen. Dies ermöglicht die Aufrechterhaltung des Bremsdrucks Pb auf einem konstanten Pegel. Damit wird das Bremsmoment auf einem nahezu konstanten Pegel gehalten. Infolgedessen beginnt die Radgeschwindigkeit Vw anzusteigen.

Wenn der Pegel der Radbeschleunigung Vw höher geworden

ist als der Beschleunigungs-Bezugspegel +VWq (Vw> +VWq), und zwar zu einem Zeitpunkt t^, dann wird der Pegel des Signals crt, hoch werden. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw

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die erste Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr₁ zu einem Zeitpunkt te überschritten hat, dann wird der Pegel des Signals S₁ niedrig werden. Wenn der Wert der Radbeschleunigung Vw kleiner geworden ist als der Beschleunigungs-Bezugswert +Vw₅, und zwar zu einem Zeitpunkt tr, dann wird der Pegel des Signals ex. niedrig werden, und das Auslaßventil VOl wird geöffnet. Dies führt zum Ansteigen des hydraulischen Bremsdrucks Pb.

Wenn die Radbeschleunigung Vw niedriger geworden ist als die Bezugs-Radverlangsamung -Vw_Q (Vw<-Vw_Q), und zwar zu einem Zeitpunkt ty, dann wird der Pegel des Signals β hoch werden. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger geworden ist als die erste Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr₁ (Vw< Vr₁), und zwar zu einem Zeitpunkt tg, dann wird der Pegel des Signals S₁ hoch werden. Demgemäß wird der Pegel eines Ausgangssignals von dem UND-Glied 38 her hoch werden, was zum Schließen des Einlaßventils ViI und zum öffnen des Auslaßven-

tils VoI führt. Der hydraulische Bremsdruck Pb beginnt abzusinken. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger geworden ist als die zweite Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr ρ (Vw<Vrp), und zwar zu einem Zeitpunkt tg, so daß die Möglichkeit groß geworden ist dafür, daß die Räder blockieren, wird der Pegel des Signals S^ hoch werden.

Wenn die Radbeschleunigung Vw höher geworden ist als die Bezugs-Radverlangsamung -Vw, und zwar zu einem Zeitpunkt t_1Q, dann wird der Pegel des Signals niedrig werden, und der hydraulische Bremsdruck Pb wird weiter abnehmen, womit die Radgeschwindigkeit Vw abzusinken beginnt. Wenn die Radbeschleunigung Vw den Beschleunigungs-Bezugspegel +Vw_Q zu einem Zeitpunkt t₁₁ überschritten hat, wird der Pegel des Signals <* hoch werden, und der Pegel eines Ausgangssignals von dem

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UND-Glied 40 her wird niedrig. Da der Pegel eines Ausgangssignals von dem UND-Glied 38 während dieser Zeit niedrig ist, ist der Pegel eines Ausgangssignals von dem ODER-Glied 42 her niedrig. Demgemäß wird die Erregung von dem Magnetrelais 38 beseitigt, und das Einlaßventil ViI wird geschlossen. Infolgedessen wird der hydraulische Bremsdruck Pb auf einem konstanten Pegel gehalten.

Wenn die Radgeschwindigkeit Vw die zweite Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr₂ zu einem Zeitpunkt t₁₂ überschritten hat, wird der Pegel des Signals S₂ niedrig werden. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw die erste Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr₁ zu einem Zeitpunkt t₁, überschritten

!5 hat, wird der Pegel des Signals S₁ niedrig werden, während der hydraulische Bremsdruck Pb auf einem nahezu konstanten Pegel gehalten wird, wodurch die Vermeidung der Blockierung der Räder ermöglicht ist. Wenn die Radbeschleunigung Vw niedriger geworden ist als der Beschleunigungs-Bezugspegel +Vw_Q, und zwar zu einem Zeitpunkt t^, dann wird der Pegel des Signals oc niedrig werden, so daß das Auslaßventil VoI zu öffnen ist. Demgemäß beginnt der hydraulische Bremsdruck Pb anzusteigen.

Wenn die Radbeschleunigung Vw niedriger geworden ist als die Bezugs-Radverlangsamung -Vw_Q, und zwar zu einem Zeitpunkt t..,-, dann wird der Pegel des Signals hoch werden. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw niedriger wird als die erste Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr₁, und zwar zum folgenden Zeitpunkt t,.,-, so daß der Pegel des Signals S₁ hoch wird, dann werden das Einlaßventil ViI geöffnet und das Auslaßventil VoI geschlossen. Demgemäß beginnt der hydraulische Bremsdruck Pb abzusinken. Wenn die Radbeschleunigung Vw die Bezugs-Radverlangsamung -Vwq zum Zeitpunkt t₁₇ überschritten hat,

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wird der Pegel des Signals β niedrig werden, was die Öffnung des Auslaßventils VoI bewirkt, so daß der hydraulische Bremsdruck auf einem konstanten Pegel gehalten wird.
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Wenn die Radbeschleunigung Vw den Beschleunigungs-Bezugspegel +Vw_Q zum Zeitpunkt t_1Q überschritten hat, wird der Pegel des Signals c< hoch werden. Wenn die Radgeschwindigkeit Vw die erste Bezugs-Radgeschwindigkeit Vr₁ zu einem Zeitpunkt t.g überschritten hat, wird der Pegel des Signals S₁ niedrig werden. Wenn die Radbeschleunigung Vw zum Zeitpunkt t₂₀ niedriger geworden ist als der Beschleunigungs-Bezugspegel +Vw, so wird der Pegel des Signals f* niedrig werden. Infolgedessen wird das Auslaßventil VoI geöffnet, und der hydraulische Bremsdruck Pb beginnt abzusinken.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt dann bei nicht blockierten Rädern ab, wenn die oben beschriebenen Vorgänge in derselben Art und Weise ausgeführt werden.

Bei der obigen Ausführungsform wird der Pegel des Signals S* auf einen niedrigen Pegel zwangsweise du^ch den Relaisschalter bzw. -kontakt 50 herabgesetzt.

Dabei kann das Bremsdruck-Verminderungssignal allein durch das Signal E allein unwirksam gemacht werden. Dife Verzögerungsschaltung 49 kann -weggelassen werden, um! den Relaisschalter bzw. -kontakt 50 direkt durch das Signal E zu steuern.

In Fig. 6 ist eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, bei der größere und kleinere Werte (Vr*', ../Vr., -) als erste Bezugs-Radgeschwindigkeiten Vr..*, Vr_-, ρ festgesetzt sind. Um ein fehlerhaftes Arbeiten des Bremssystems auf einer unebenen Straße während der Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr zu vermeiden, ist ein Ladewider-

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stand 51 für einen Kondensator 45 zwischen einer Diode 44 und dem Kondensator 45 eingefügt, und eine Konstantstrom-Entladeschaltung 46 ist an dem gemeinsamen Kontakt eines Relaisschalters 52 angeschlossen, dessen einer unabhängiger Kontakt mit einer Rechenschaltung 53 verbunden ist und dessen anderer unabhängiger Kontakt mit einer Rechenschaltung 54 verbunden ist. Die Rechenschaltung 53 vermag den Ausdruck Vr_{1 1} = Vr^(I-A_{1 1}) zu berechnen, und die andere Rechenschaltung 54 vermag den Ausdruck Vr_{1 2} = Vr»(1-^₁ zu berechnen. Die Bezugs-Schlupfverhältnisse ^₁ *, ^₁ ρ werden bzw. sind so festgelegt bzw. eingestellt, daß die Beziehungen λ* ₁ > A_{1 2} bzw. Vr_1-1^Vr_1-2 gelten. Der Relaisschalter 52 kann durch das Signal E betätigt werden, welches dann abgegeben wird, wenn eine unebene Straße ermittelt wird. Während das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, ist der Relaisschalter 52 mit der Rechenschaltung 53 verbunden, wie dies in Fig. 6 veranschaulicht ist.

Deshalb wird dann, wenn Vw^Vr_1-1 oderλ> λ ^₁ erfüllt ist, während des Fahrens auf einer unebenen Straße das Signal S₁ von der Entscheidungsschaltung 33 abgegeben, und die Anzahl der Abgabe dieses Signals nimmt ab. Demgemäß wird die Geschwindigkeit der Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks vermindert, und eine Herabsetzung in der Bremswirkung kann vermieden werden.

In Fig. 7 ist eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; diejenigen Einzelteile dieser Ausführungsform, die jenen der in Fig. gezeigten Ausführungsform entsprechen, sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Überdies sind der Aufbau der Steuereinrichtung für die linken und rechten Radbremsen und der Aufbau der Steuereinrichtung für die linken und rechten Vorderräder vollständig

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gleich, weshalb die Ausführungsform gemäß Fig. 7 lediglich bezüglich der Teile erläutert wird, die sich auf die linken und rechten Hinterradbremsen beziehen, die durch Bezugszeichen bezeichnet sind. 5

Die linken und rechten Rad-Detektoren 341,34r sind mit einem Kontakt eines Relaisschalters 53 über Dioden 51, 52 verbunden, die eine für einen hohen Pegel vorgesehene Auswahlschaltung 54 bilden. Der andere Kontakt dieses Relaisschalters 53 ist mit einer Entscheidungsschaltung 33 verbunden. Eine Relaiswicklung 55 zur Steuerung des Relaisschalters 53 ist zwischen einem Ausgangsanschluß der Entscheidungsschaltung 33, von der ein Signal E abgegeben wird, und Erde angeschlossen.

Wenn der Pegel des Signals E hoch wird und die Relaiswicklung 55 veranlaßt, eingeschaltet bzw. erregt zu werden, wird der Relaisschalter 53 eingeschaltet.

Fährt das Fahrzeug auf einer unebenen Straße, so ist der Relaisschalter 53 eingeschaltet, und die Signale von den Rad-Detektoren 341,34r werden der für den hohen Pegel vorgesehenen Auswahlschaltung 54 zugeführt. Infolgedessen wird in der betreffenden Auswahlschaltung 54 der höchste Wert der Werte der beiden Rad-Geschwindigkeiten ausgewählt, und dieser ausgewählte Wert wird der Entscheidungsschaltung 33 zugeführt, in der dieses ausgewählte Radgeschwindigkeits-Signal als aktuelles Radgeschwindigkeitssignal verarbeitet wird, um den Blockierzustand der Räder zu beurteilen.

Dabei ist nahezu keine Möglichkeit dafür vorhanden, daß bezüglich der Räder entschieden wird daß sie nahezu blockieren, bis die Phasen der linken und rechten Räder weitgehend miteinander übereinstimmen. Demgemäß nimmt die Geschwindigkeit ab, mit der das Signal zur Herabsetzung des hydraulischen Bremsdrucks während des Fahrens auf einer unebenen Straße von der

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Steuereinrichtung 32 abgegeben wird, so daß ein fehlerhaftes Arbeiten des Bremssystems nahezu vollständig vermieden werden kann.

δ Bei dieser Ausführungsform wird die höchste Radgeschwindigkeit der beiden Radgeschwindigkeiten je Achse als tatsächliche Radgeschwindigkeit der Achse bestimmt, und auf der Grundlage dieser Bestimmung wird ein Steuervorgang ausgeführt. Während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer unebenen Straße besteht somit nahezu keine Möglichkeit dafür, daß bezüglich der Räder entschieden wird, daß sie blockieren, bis die Phasen der Räder miteinander übereinstimmen. Während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer unebenen Straße wird demgemäß der hydraulische Bremsdruck nicht unnötig abgesenkt, so daß die Bremswirkung auf einem hohen Pegel gehalten werden kann.

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Claims

Patentansprüche

1. Antiblockier-Bremssystem mit einer Radbremse (Bl,Br), einem hydraulischen Steuerkreis zur Steuerung der Ab-5 gäbe eines hydraulischen Steuerdrucks an die betreffende Radbremse und mit einer Steuereinrichtung (32), welche den hydraulischen Steuerkreis derart steuert, daß aufgrund der Drehzahlcharakteristiken des betreffenden Rades der an die Radbremse abgegebene

10 hydraulische Bremsdruck in dem Fall herabgesetzt wird, daß das Rad dabei ist zu blockieren, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (32) die Funktion der Ermittlung des Zustande einer Straßenoberfläche hat, auf der ein

15 Fahrzeug fährt,

und daß die Steuereinrichtung (32) so ausgebildet ist, daß eine Geschwindigkeit der Herabsetzung des hydraulischen Bremsdrucks in dem Fall vermindert wird, daß die Steuereinrichtung (32) feststellt, daß die ge-

20 nannte Straßenoberfläche uneben ist.

2. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (32) so ausgebildet ist, daß sie die Zeitspanne verkürzt, während der ein den hydrau-Iisehen Bremsdruck herabsetzendes Signal abgegeben wird, wenn die Straße, auf der das Fahrzeug fährt>als unebene Straße beurteilt worden ist.

3. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 1, d a durch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (32) so ausgebildet ist, daß sie in dem Fall, daß das Vorliegen einer unebenen Straßenoberfläche beurteilt worden ist, so arbeitet, daß ein Bezugswert auf einen hohen Pegel festgelegt wird, durch den bestimmt wird, daß das Fahrzeug dabei ist zu blockieren.

4. Antiblockier-Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

^ 20 daß die Steuereinrichtung (32) so ausgebildet ist, daß ein Steuervorgang bei der höchsten Radgeschwindigkeit zweier Radgeschwindigkeiten je Achse als tatsächliche Radgeschwindigkeit der betreffenden Achse ausgeführt wird.
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5. Antiblock-Bremssystem mit einer Radbremse (Bl,Br), einem hydraulischen Steuerkreis zur Steuerung der Abgabe eines hydraulischen Steuerdrucks an die betreffende Radbremse und mit einer Steuereinrichtung (32) zur Speisung bzw. Steuerung des hydraulischen Steuerkreises in der Weise, daß aufgrund der Drehzahlcharakteristiken des betreffenden Rades der auf die genannte Radbremse ausgeübte hydraulische Bremsdruck in dem Fall herabgesetzt wird, daß das Rad dabei ist zu blockieren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die

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Steuereinrichtung (32) über eine Entscheidungsfunktion verfügt, gemäß der entschieden wird, daß dann, wenn eine Schwankungsfrequenz einer Radgeschwindigkeit nicht niedriger ist als ein bestimmter Pegel, eine unebene Straßenoberfläche vorliegt, auf der ein Fahrzeug fährt, und daß die betreffende Steuereinrichtung (32) die Geschwindigkeit der Herabsetzung des hydraulischen Bremsdrucks in dem Fall zu vermindern gestattet, daß die Straßenoberfläche als uneben beurteilt worden ist. 10