DE4015353A1 - Lastverstelleinrichtung - Google Patents

Description

Lastverstelleinrichtung mit einer die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Drosselklappe, die mit einer im Drosselklappengehäuse gelagerten Drosselklap­ penwelle drehfest verbunden ist, wobei auf die Drossel­ klappenwelle ein Stellelement einwirkt, das mit einem mit einem Fahrpedal gekoppelten Mitnehmer zusammenwirkt und mittels eines mit einer elektronischen Regelein­ richtung zusammenwirkenden Elektromotors steuerbar ist, der über einen in eine Richtung wirkenden ersten Mitnehmer mit der Drosselklappenwelle verbindbar ist.

An mit Vergasern oder Einspritzpumpen zusammenwirkende Lastverstelleinrichtungen ist die Anforderung einer op­ timalen Regelung der Brennkraftmaschine über den ge­ samten Lastbereich zu stellen. Hierzu bedarf es eines komplizierten Aufbaus bzw. einer komplizierten Steue­ rung. So weisen Vergaser beispielsweise neben der ei­ gentlichen Einrichtung zur Gemischbildung Zusatzein­ richtungen wie Abmagerungs-, Start-, Leerlauf-, Be­ schleunigungs-, Spareinrichtungen usw. auf. Die Ein­ richtungen verkomplizieren den Aufbau des Vergasers und erfordern einen erhöhten Bauaufwand, indem zusätzliche Einspritzdüsen, Pumpen, besondere Ausgestaltungen der Düsennadeln und separate Luftzuführungen erforderlich sind, ganz abgesehen von den hiermit verbundenen hohen Steuerungsanforderungen.

Von besonderer Bedeutung ist bei Lastverstelleinrich­ tungen die Beherrschung des Lastzustandes des Leer­ laufs, bei dem von den Brennkraftmaschinen nur eine minimale Leistung abgegeben wird, dieser aber gerade bei Kraftfahrzeugen unter Umständen Verbraucher gegen­ überstehen, die eine große Leistung fordern, wie Ge­ bläse, Heckscheibenbeheizung, Klimaanlage usw. Um die­ sen eventuellen Leistungsanforderungen Rechnung zu tra­ gen, ist eine Regelung der Lastverstelleinrichtung zwi­ schen einer minimalen und einer maximalen Leerlauf­ stellung erforderlich. Bei Ausfall der Regelung ist eine Leerlaufnotstellung des Stellglieds bzw. Steuer­ elements sicherzustellen.

Im Unterschied zu der beschriebenen Problemstellung finden Lastverstelleinrichtungen der genannten Art in aller Regel dort Verwendung, wo das Fahrpedal und das Stellglied elektronisch miteinander verknüpft sind. Das Fahrpedal ist mit dem Mitnehmer gekoppelt und dieser mit dem Steuerelement. Ferner ist ein mit diesem zusam­ menwirkendes Sollwerterfassungelement und ein mit die­ sem zusammenwirkendes und auf den elektrischen Stellan­ trieb einwirkendes Istwerterfassungselement vorgesehen, wobei der elektrische Stellantrieb in Abhängigkeit von den erfaßten Werten durch die elektronische Regelein­ richtung ansteuerbar ist. Die elektrische Verknüpfung von Fahrpedal und Stellglied mit der dazwischen­ geschalteten elektronischen Regeleinrichtung ermöglicht es, durch das Fahrpedal und den mit diesem gekoppelten Mitnehmer vorgegebene Sollwertpositionen in Bezug zu den durch die Stellung des Steuerelements und Stell­ glieds wiedergegebenen Istwerten zu setzen und auf gegebene oder fehlende Plausibilitätsbedingungen hin zu überprüfen, so daß bei Vorliegen bzw. Fehlen bestimmter Plausibilitätsbedingungen die Möglichkeit besteht, über die elektronische Regeleinrichtung durch Ansteuerung des elektrischen Stellantriebs korrigierend auf das Stellglied, das beispielsweise als Drosselklappe oder Einspritzpumpe ausgebildet sein kann, einzuwirken. So kann beispielsweise ein Eingriff durch die elektroni­ sche Regeleinrichtung zur Vermeidung von Radschlupf beim Anfahren infolge zu hoher Leistungsvorgabe durch das Gaspedal vorgesehen sein. Andere automatische Ein­ griffe in die Lastverstelleinrichtung sind beispiels­ weise denkbar bei automatischen Schaltvorgängen eines Getriebes, einer Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung oder der zuvor erörterten Leerlauf-Regelung der Brenn­ kraftmaschine.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Lastverstelleinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die bei einer baulich einfachen Gestaltung und bei Fortlassung aufwendiger Bauteile eine sichere und genaue Regelung der Brennkraftmaschine über den gesamten Leerlaufbereich und bei Ansprechen der Anti­ schlupf-Regeleinrichtung ein Abregeln gewährleistet. Gelöst wird die Aufgabe dadurch, daß neben dem einen Mitnehmer zwei weitere, mit Abstand zueinander ange­ ordnete, einen Freilaufhaken bildende Mitnehmer mit mindesten zwei Anschlägen vorgesehen sind, zwischen denen ein Mitnehmer der Drosselklappenwelle aufgenommen ist. Durch die Verwendung des ersten Mitnehmers zwischen Elektromotor und der Drosselklappenwelle läßt sich auf einfache Weise die auf der Ausgangswelle des Motors vorgesehene Kupplung einsparen. Tritt im Vol­ last-Regelbereich ein Antischlupf-Regelfall auf, so stellt der erste Mitnehmer sicher, daß aus dem Vollast- Regelbereich in den Leerlauf-Regelbereich abgeregelt werden kann. Hierzu ist es vorteilhaft, daß der Freilaufhaken zur Aufnahme des Hebels der Drossel­ klappenwelle mittels einer ersten Feder in Leerlauf_max- Richtung und mittels einer zweiten Feder in Leer­ lauf_min-Richtung verstellbar ist. Dadurch wird sicher­ gestellt, daß die Drosselklappenwelle ständig druck­ mittelbeaufschlagt ist, so daß beim Aufregeln sowie beim Abregeln bei der Verstellung der Drosselklappe kein Momentensprung an der Drosselklappenwelle auf­ tritt. Hierdurch läßt sich die Drosselklappe sehr genau ansteuern und auf die jeweils gewünschte Position einstellen.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß der zwischen den beiden Mitnehmern bewegliche Hebel der Drosselklappenwelle mittels einer dritten Feder in Richtung des dritten Mitnehmers des Freilaufhakens verstellbar und gegen diesen zur Anlage bringbar ist. Die dritte Feder hat die Aufgabe, den Hebel der Drosselklappe ständig in Aufregelrichtung, d. h. in Richtung der Leerlauf_max-Position zu beaufschla­ gen, wobei der Elektromotor mittels des ersten Mitnehmers gegen die Stellkraft der dritten Feder wirkt und dadurch den Mitnehmer der Drosselklappe in Wirkverbindung mit der dritten Feder hält. Wird beispielsweise der Elektromotor mittels einer elek­ trischen Regeleinrichtung in Aufregelrichtung ange­ steuert, so führt die dritte Feder die Drosselklappen­ welle bis zur Leerlauf_max-Position nach.

Da in vorteilhafter Weise der Freilaufhaken mittels der ersten Feder gegen einen Anschlag zur Anlage bringbar ist, der an dem über das Fahrpedal verstellbaren Mitnehmer vorgesehen ist, wird bei Verlassen des Leer­ laufregelbereichs die Drosselklappe über das Fahrpedal und den zweiten Mitnehmer in Vollastrichtung verstellt, wobei das Fahrpedal gegen die Wirkung der Rückstell­ feder arbeitet. Tritt der Antischlupf-Regelfall auf, so wird der Freilaufhaken von dem Anschlag des mit dem Fahrpedal verbundenen Mitnehmers gegen die Wirkung der ersten Feder bzw. ASR-Feder wegbewegt und die Drossel­ klappe in die gewünschte Position verstellt. Die Ver­ stellung des Freilaufhakens erfolgt im Antischlupf- Regelfall über den Elektromotor. Der Fahrer hat in diesem Fall keinen Einfluß auf die Stellung der Drosselklappe.

Gemäß eines besonderen Merkmals der erfindungsgemäßen Lösung ist schließlich vorgesehen, daß der mit dem Elektromotor in Wirkverbindung stehende Mitnehmer mittels der zweiten Feder in die Leerlaufrichtung (LL_min) beaufschlagbar und gegen eine vierte Feder zur Anlage bringbar ist, die bei Ausfall einer Regel­ einrichtung zur Ansteuerung des Elektromotors die Drosselklappe in eine Leerlauf_not-Position verstellt. Hierdurch wird auf vorteilhafte Weise die Drossel­ klappenwelle in beide Drehrichtungen kraftmäßig beauf­ schlagt, so daß bei einem Lastwechsel keine Momen­ tensprünge auftreten. Hierdurch werden die beweglichen Teile des Stellglieds sehr geschont und dadurch die Lebensdauer des Stellglieds verlängert.

Durch die Erfindung wird es auf einfache Weise möglich, daß das Fahrpedal über den Mitnehmer und die erste Feder mit einem Freilaufhaken wirkungsmäßig verbunden ist, der die zwei mit Abstand zueinander angeordneten Mitnehmer aufweist, zwischen denen der an die Drossel­ klappenwelle angeordnete Hebel zwischen einer unteren Leerlaufstellung (LL_min) und einer oberen Leerlauf­ stellung (LL_max) ständig druckmittelbeaufschlagbar ist. Vorteilhaft ist es ferner, daß die zwischen dem Freilaufhaken und dem mit dem Fahrpedal wirkungsmäßig verbundenen Mitnehmer wirkende erste Feder über den Elektromotor oder über das Fahrpedal vorspannbar ist. Durch die Verwendung der Feder läßt sich auf einfache Weise der mit der Drosselklappenwelle verbundene Anschlag vom Hebel der Drosselklappenwelle wegbewegen, wenn der Vollast-Regelbereich verlassen werden soll. Ferner ist es in vorteilhafter Weise möglich, im Anti­ schlupf-Regelfall den Freilaufhaken sofort vom Anschlag wegzubewegen, so daß der Fahrer dann auf die Stellung der Drosselklappenwelle keinen Einfluß mehr hat. Im Antischlupf-Regelfall wird der Elektromotor über die Regeleinrichtung so lange angesteuert, bis sich die Normalsituation wieder einstellt.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung der Figuren dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle Einzelmerkmale und alle Kombinationen von Einzel­ merkmalen erfindungswesentlich sind.

In den Figuren ist die Erfindung an einer Ausführungs­ form beispielsweise dargestellt, ohne auf diese Ausfüh­ rungsform beschränkt zu sein. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung der prinzipiellen Funktion der erfin­ dungsgemäßen Lastverstelleinrichtung mit dem erfindungsgemäßen Freilauf­ haken.

Die in dem Rahmen 18 dargestellten Teile gemäß Fig. 1 bilden ein Stellglied bzw. eine Lastverstelleinrich­ tung 10, die in einer Baueinheit zusammengefaßt sind. Zu der Lastverstelleinrichtung 10 gehört ein Stellmotor bzw. Elektromotor 14, der über ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Getriebe mit einer Abtriebswelle 39 antriebsverbunden ist, die über einen ersten Mitnehmer 45 mit einer Drosselklappenwelle 36 und dann einer Drosselklappe 9 antriebsmäßig verbunden ist. Über den Mitnehmer 45 werden die Stellkräfte des Elektromotors 14 zur Drosselklappe 9 in Abregelrichtung übertragen, und dadurch wird eine Verstellung in die gewünschte Position bis LL_min herbeigeführt.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, kann die Lastverstellein­ richtung 10 über ein Fahrpedal 1 verstellt werden, wo­ bei durch Betätigung des Fahrpedals 1 ein Hebel 2 zwi­ schen einem Leerlaufanschlag LL und einem Vollastan­ schlag VL verschoben und über eine Rückzugfeder 5 in Leerlaufrichtung LL vorgespannt wird. Das Fahrpedal 1 ist mittels eines Gaszugs 3 an einen Mitnehmer 4 ange­ schlossen, so daß bei Betätigung des Fahrpedals 1 der Mitnehmer 4 in Richtung des Vollastanschlags VL ver­ schoben wird.

An den Mitnehmer 4 ist mindestens eine Rückstell­ feder 6 angeschlossen, die diesen in Leerlaufrichtung LL vorspannt. Solange der Gaszug 3 nicht beaufschlagt wird, liegt der Mitnehmer 4 an dem ihm zugeordneten Leerlaufanschlag LL an.

Der Mitnehmer 4 wirkt über eine erste Feder 46 mit einem Freilaufhaken 47 zusammen, der erfindungsgemäß aus einem verstellbar gelagerten Gestänge 61 mit daran angeordneten Mitnehmern 49, 51 besteht, die eine Ausnehmung bilden, in der ein erstes Steuer­ elementteil 8a mit einem Hebel 52 aufgenommen ist.

Der Freilaufhaken 47 wird mittels der Feder 46 gegen einen am Mitnehmer 4 vorgesehenen Anschlag 63 gezogen, so daß sich der Freilaufhaken 47 im Bedarfsfall von diesem wegbewegen kann.

Das erste Steuerelementteil 8a besteht aus dem Hebel 52 und einer diesen aufnehmenden Drosselklappenwelle 36. Die erfindungsgemäße Lastverstelleinrichtung 10 weist neben dem ersten Steuerelementteil 8a ein zweites als Abtriebswelle 39 des Elektromotors 14 ausgebildetes Steuerelementteil 8b auf.

Die Abtriebswelle 39 weist endseitig einen ersten Mitnehmer 45 auf, der gegen einen an der Drosselklappenwelle 36 angeordneten Mitnehmer bzw. Hebel 44 zur Anlage bringbar ist, so daß der erste Mitnehmer 45 und der Mitnehmer 44 eine Einwegkupplung darstellen, die eine Verstellung der Drosselklappenwelle 36 nur in Richtung der Leerlaufposition LL_min ermöglicht. An die Abtriebswelle 39 ist eine Feder 22 angeschlossen, die mit ihrem anderen Ende an einen ortsfesten Punkt 69 in der Lastverstelleinrichtung 10 angeschlossen ist und die Abtriebswelle 39 und somit auch die Drosselklappenwelle 36 mit der zugehörigen Drossel­ klappe 9 in Richtung minimaler Leer­ laufstellung (LL_min) vorspannt. In dieser Stel­ lung LL_min liegt auch das erste Steuerelementteil 8a mit seinem Hebel 52 gegen den zweiten Mitnehmer 49 an, so daß über den gesamten Leerlaufregelbereich LL_min bis LL_max der Freilaufhaken 47 in Leerlaufrichtung LL_min vorgespannt ist. Wird beispielsweise das Fahrpedal 1 betätigt, so wird über den zweiten Mitnehmer 49 die Drosselklappenwelle 36 außerhalb des Leerlaufre­ gelbereichs, d. h. Teillast- bzw. Vollastbetrieb, in Aufregelrichtung betätigt. Die Feder 46 zieht im Teillast- bzw. Vollastbetrieb den Freilaufhaken 47 gegen den Anschlag 63, so daß die beiden Steuerelemente als Einheit verstellt werden.

Um die beiden Steuerelementteile 8a und 8b in einer Abregelrichtung mechanisch miteinander zu kuppeln, liegt, wie bereits erläutert, der Mitnehmer 45 gegen den Mitnehmer 44 an, wobei die Feder 22 die Drosselklappenwelle 36 in die Leerlauf_min-Position beaufschlagt, so daß eine gegen die Abtriebswelle 39 wirkende Notlauffeder 20 zusammengedrückt wird. Unterstellt man, daß die Drosselklappe 9 zwischen den Betriebsstellungen LL_min und LL_max in einem Winkelbereich von 8° mittels des Elektromotors 14 verstellt wird, so wird die Abtriebswelle 39 des Elektromotors 14 durch ein in der Zeichnung nicht dargestelltes Getriebe um ca. 560° gedreht. Die Notlauffeder 20 stellt dabei sicher, daß bei einem Defekt in einer elektronischen Regeleinrichtung 17 oder des Elektromotors 14 die Widerstandsmomente des Elektromotors 14 oder der Getriebeteile bzw. die Unterdruckkräfte überwunden werden und eine Rückführung der Drosselklappe 9 in die Leerlauf_not-Position (LL_no) erfolgt.

Bei der Übersetzung der Drehbewegung der Abtriebs­ welle 39 des Elektromotors 14 ist die Istwerterfas­ sungseinrichtung 19 vorteilhaft im Bereich des schwenk­ baren Freilaufhakens 47 angebracht, während die Soll­ werterfassungeinrichtung 65 im Bereich des Mitnehmers 4 vorgesehen ist.

Tritt ein Antischlupf-Regelfall (ASR) auf, so erfolgt mittels des ersten Elektromotors 14 ein Abregeln der Brennkraftmaschine. Hierdurch wird die Betriebs­ sicherheit erhöht, da sichergestellt wird , daß im ASR- Regelfall kein Aufregeln der Brennkraftmaschine möglich ist, weil der Mitnehmer 45 die Drosselklappenwelle 36 nicht in Richtung Öffnen drehen kann.

In Fig. 1 ist die elektronische Regeleinrichtung 17, die Aufbereitungs-, Logik- und Regelschaltungen ent­ hält, schematisch angedeutet. In ihrem Digitalteil speichert die Regeleinrichtung 17 Werte für die Fahr­ zeuganpassung und verarbeitet die digitalen oder digi­ talisierten Werte verschiedener Eingangsgrößen, die dann die gewünschte Stellung der Drosselklappe 9 über ein Analogteil regeln. Mit der elektronischen Regelein­ richtung 17 wirkt die eine zu den Steuerelementteilen 8a, 8b gehörende Istwerterfassungseinrichtung 19 sowie eine dem Mitnehmer 4 zugeordnete, die jeweilige Posi­ tion des Mitnehmers 4 ermittelnde Sollwerterfassungs­ einrichtung 65 zusammen.

Der ersten Istwerterfassungseinrichtung 19 ist ein Po­ tentiometer 66 und der Sollwerterfassungseinrichtung 65 ein zweiter Potentiometer 67 zugeordnet.

Die Regeleinrichtung 17 hat die Aufgabe, alle eingege­ benen Signale, z. B. Geschwindigkeit, mittels der Poten­ tiometer 66, 67 zu erfassen und miteinander zu verglei­ chen. Weicht beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit vom gesetzten Sollwert ab, so wird das Stellglied so lange angesteuert, bis die vorgegebene Geschwindigkeit er­ reicht ist.

Von der elektronischen Regeleinrichtung 17 werden dar­ über hinaus über einen Leerlaufkontakt 68, der von dem Mitnehmer 4 aktiviert wird, Signale erfaßt, wenn dieser an dem ihm zugeordneten Leerlaufanschlag LL zur Anlage kommt, so daß im Leerlauf-Regelbereich der Elektromotor über die Regeleinrichtung angesteuert wird.

Die elektronische Regeleinrichtung 17 dient im Zusam­ menwirken mit der Istwerterfassungseinrichtung 19 und den externen Bezugsgrößen dem Zweck, eine Sicherheits­ logik betreffend der Steuerung des ersten und zweiten Steuerelementteils 8a, 8b aufzubauen. Sobald die elek­ tronische Regeleinrichtung 17 oder der Elektromotor 14 nicht mehr einwandfrei funktionieren, wird durch die in Richtung der maximalen Leerlaufstellung vorgespannte Notlauffeder 20 die Drosselklappe 9 in die Leerlauf_not- Stellung LL_not bewegt.

Mit der erfindungsgemäßen Lastverstelleinrichtung kann über den gesamten Leerlaufbereich mittels eines einzi­ gen Stellglieds eine Regelung nach oben (LL_max) und nach unten (LL_min) erfolgen. Ferner ist es möglich, mittels des ersten Elektromotors 14 und des ersten Mitnehmers 45 außerhalb des Leerlauf-Regelbereichs im Antischlupfregelfall (ASR) ein Abregeln der Brennkraft­ maschine sicherzustellen, wobei in diesem Regelfall der Fahrer nicht über das Fahrpedal auf die Drosselklappen­ stellung einwirken kann.

Besonders vorteilhaft ist es, daß der Freilaufhaken 47 zur Aufnahme des Hebels 52 der Drosselklappenwelle 39 mittels der ersten Feder 46 in Leerlauf_max-Richtung und mittels einer zweiten Feder 22 in Leerlauf_min-Richtung verstellbar ist, und daß die dritte Feder 70 den Hebel 52 in Aufregelrichtung beaufschlagt. Dadurch wird sichergestellt, daß die Drosselklappenwelle 36 ständig druckmittelbeaufschlagt ist. Hierdurch läßt sich die Drosselklappe 9 sehr genau ansteuern und auf die jeweils gewünschte Position einstellen.

Bezugszeichenliste

 1 Fahrpedal
 2 Hebel
 3 Gaszug
 4 Mitnehmer
 5 Rückzugfeder
 6 Rückstellfeder
 8a Steuerelementteil
 8b Steuerelementteil
 9 Drosselklappe
10 Lastverstelleinrichtung
14 Elektromotor
17 elektr. Regeleinrichtung
18 Rahmen
19 Istwerterfassungeinrichtung
20 vierte Feder bzw. Notlauffeder
22 zweite Feder
36 Drosselklappenwelle
39 Abtriebswelle
44 Mitnehmer bzw. Hebel
45 erster Mitnehmer
46 erste Feder
47 Freilaufhaken
49 zweiter Mitnehmer
51 dritter Mitnehmer
52 Hebel
61 Gestänge
63 Anschlag
65 Sollwerterfassungseinrichtung
66 Potentiometer
67 Potentiometer
68 Leerlaufkontakt
69 ortsfester Punkt
70 dritte Feder

Claims (8)

1. Lastverstelleinrichtung mit einer die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Drossel­ klappe (9), die mit einer im Drosselklappenge­ häuse gelagerten Drosselklappenwelle (36) dreh­ fest verbunden ist, wobei auf die Drosselklappen­ welle (36) ein Stellelement einwirkt, das mit einem mit einem Fahrpedal (1) gekoppelten Mitneh­ mer (4) zusammenwirkt und mittels eines mit einer elektronischen Regeleinrichtung (17) zusammenwir­ kenden Elektromotors (14) steuerbar ist, der über einen in eine Richtung wirkenden ersten Mitnehmer (45) mit der Drosselklappenwelle (36) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß neben dem einen Mitnehmer (45) zwei weitere, mit Abstand zueinan­ der angeordnete, einen Freilaufhaken (47) bilden­ de Mitnehmer (49, 51) mit mindesten zwei Anschlä­ gen vorgesehen sind, zwischen denen ein Hebel (52) der Drosselklappenwelle (36) aufgenommen ist.

2. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilaufhaken (47) zur Aufnahme des Hebels (52) der Drosselklappenwelle (36) mittels einer ersten Feder (46) in Leerlauf­ _max-Richtung und mittels einer zweiten Feder (22) in Leerlauf_min-Richtung verstellbar ist.

3. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen den beiden Mitnehmern (49, 51) bewegliche Hebel (52) der Drosselklappenwelle (36) mittels einer drit­ ten Feder (70) in Richtung des dritten Mitnehmers (51) des Freilaufhakens (47) verstellbar und gegen diesen zur Anlage bringbar ist.

4. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die den Hebel (52) in die Leerlauf_max-Position verstellbare dritte Feder (70) als Druckfeder ausgebildet ist, die einer­ seits gegen den zweiten Mitnehmer (49) und andererseits gegen den Hebel (52) der Drossel­ klappe (36) wirkt.

5. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Freilaufhaken (47) mittels der ersten Feder (46) gegen einen Anschlag (63) zur Anlage bringbar ist, der an dem über das Fahrpedal (1) verstellbaren Mitnehmer (4) vorge­ sehen ist.

6. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der mit dem Elektromotor (14) in Wirkverbindung stehende Mitnehmer (45) mittels der zweiten Feder (22) in die Leerlaufrichtung (LL_min) beaufschlagbar und gegen eine vierte Feder bzw. Notlauffeder (20) zur Anlage bringbar ist, die bei Ausfall einer Regel­ einrichtung (17) zur Ansteuerung des Elektro­ motors (14) die Drosselklappe (9) in eine Leerlauf_not-Position verstellt.

7. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Fahrpedal (1) über den Mit­ nehmer (4) und die erste Feder (46) mit einem Freilaufhaken (47) wirkungsmäßig verbunden ist, der die zwei mit Abstand zueinander angeordneten Mitnehmer (49, 51) aufweist, zwischen denen der an die Drosselklappenwelle (36) angeordnete Hebel (52) zwischen einer unteren Leerlaufstellung (LL_min) und einer oberen Leerlaufstellung (LL_max) ständig druckmittelbeaufschlagbar ist.

8. Lastverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zwischen dem Freilaufhaken (47) und dem mit dem Fahrpedal (1) wirkungsmäßig verbundenen Mitnehmer (4) wirkende erste Feder (46) über den Elektromotor (14) oder über das Fahrpedal (1) vorspannbar ist.