DE4000557C2

DE4000557C2 - Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4000557C2
Application number: DE4000557A
Authority: DE
Inventors: Shin Takehara; Toshiki Morita; Shigefumi Hirabayashi; Toshio Nakajima
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-10
Filing date: 1990-01-10
Publication date: 1994-10-27
Anticipated expiration: 2010-01-11
Also published as: DE4000557A1; US5037119A; JPH02182581A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, also in einem bzw. für ein Vierrad-Lenkungs-Fahrzeug, bei dem die Hinterräder zusammen mit den Vorderrädern gelenkt werden.

Aus der DE-OS 31 39 792 ist eine Radaufhängung für eine Hinterachse von Kraftfahrzeugen bekannt mit jeweils zwei Stellzylindern zum Schwenken des Radführungsgliedes bzw. des Rades abhängig und/oder unabhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs, so daß durch die Radaufhängung bei jedem Fahrzustand möglichst günstige Fahreigenschaften gegeben sind.

Aus der DE-OS 38 19 837 ist eine gattungsgemäße lenkungsabhängige Steuerungsvorrichtung für Charakteristiken im Fahrverhalten eines Fahrzeuges, wobei die Aufhängung, die Stoßdämpfer, die Steuerung der Hinterräder eines Vierrad-Lenksystems od. dgl. gesteuert wird. Der Lenkwinkel wird als Steuerparameter für die Fahrzeugaufhängung verwendet. Das Steuerungssystem umfaßt weiterhin einen Lenkwinkelsensor zur Überwachung des Lenkausschlags.

Es ist ferner bekannt, daß ein Vierrad-Lenkungs-Fahrzeug grundsätzlich eine Lenkung der Hinterräder mit einem Lenkwinkel abhängig von dem Lenkwinkel der Vorderräder aufweist, und zwar auf der Grundlage einer vorgegebenen Hinterrad-Lenkungscharakteristik, die in bezug auf die Vorderräder vorgewählt ist, wobei die Aufhängungscharakteristik in konventioneller Weise korrigiert werden kann.

Wie oben beschrieben, ist es bei einem Vierrad-Lenkungs-Fahrzeug, bei dem die Aufhängungscharakteristik veränderbar ist, üblich, daß die Aufhängungscharakteristik veränderbar ist, üblich, daß die Aufhängungscharakteristik unabhängig von der Steuerung über die Lenkung der Hinterräder geändert wird.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung bereitzustellen, mit der die Steuerung der Aufhängungscharakteristik mit der Lenkungssteuerung derart verbunden ist, daß die Führ- bzw. Lenkbarkeit (Fahrverhalten) des Fahrzeugs verbessert ist.

Gelöst wird die vorstehend aufgezeigte Aufgabe erfindungsgemäß durch eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, wie sie im Anspruch 1 dargelegt ist.

Die Unteransprüche stellen Weiterbildungen des Erfindungsgedankens zur Lösung der genannten Aufgabe dar.

Mit Hilfe der vorstehend beschriebenen Anordnung kann die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ein geeignetes Fahrverhalten erreichen, da nämlich die Hinterrad-Lenkcharakteristik synchron mit der Änderung der Aufhängungscharakteristik korrigiert wird.

Falls die Hinterrad-Lenkcharakteristik zur entgegengesetzten Phasenseite in bezug auf die Vorderräder synchron mit der Änderung der Aufhängungscharakteristik korrigiert wird, und zwar mit einer abnehmenden Tendenz der Untersteuerung, kann diese abnehmende Untersteuerungsneigung gefördert werden, wodurch eine sportliches Fahrverhalten des Fahrzeugs und eine Führungs- bzw. Fahrstabilität verbessert sind.

Falls demgegenüber die Hinterrad-Lenkungscharakteristik zur entgegengesetzten Phasenseite bezogen auf die Vorderräder in Synchronismus mit der Aufhängungscharakteristik bei einer zunehmenden Untersteuerungs-Neigung korrigiert wird, wird die zunehmende Neigung der Untersteuerung blockiert und aufgehoben, wodurch ein Stoß bzw. Schlag der Lenkungscharakteristik auf die Führung bzw. den Antrieb reduziert ist, womit das Fahrverhalten verbessert ist.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend an bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, bei dem ein Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung angewandt ist;

Fig. 2A und 2B zeigen jeweils in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines Öldruckkreises, der für die vorliegende Erfindung zu verwenden ist;

Fig. 3A bis 3C zeigen jeweils ein Beispiel von Steuersystemen zur Durchführung der Steuerung über Strömungsmengen.

Fig. 3D veranschaulicht ein Beispiel von Steuersystemen zur Verschiebung einer Aufhängungscharakteristik zwischen weicheren und härteren Zuständen.

Fig. 4 veranschaulicht in einem Diagramm ein Beispiel von Schaltern, die für die Verschiebung der Auf hängungscharakteristik zu verwenden sind.

Fig. 5 veranschaulicht in einem Diagramm ein Beispiel, gemäß dem Hinterrad-Lenkungscharakteristiken festgelegt sind.

Fig. 6 zeigt in einer Draufsicht ein Beispiel einer Hinterrad-Lenkeinheit.

Nunmehr werden die bevorzugten Ausführungsbeispiele detail liert beschrieben. Dazu wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen detailliert er läutert. In den Zeichnungen sind einzelnen Bezugszeichen oder Symbole nachgeordnete Buchstaben "F" und "R" dazu ver wendet worden, vordere bzw. hintere Elemente zu bezeichnen, und den nachgeordneten Buchstaben "F" und "R" nachgeordnete Buchstaben "L" und "R" bedeuten linke bzw. rechte Elemente bzw. Einrichtungen. So bedeutet beispielsweise das Bezugs zeichensymbol "FL" eine linke Vorderseite, und das Bezugs zeichensymbol "FR" bedeutet eine rechte Vorderseite, während die Bezugszeichensymbole "RL" und "RR" eine linke Hinter seite bzw. eine rechte Hinterseite bedeuten.

Fig. 1 veranschaulicht eine Skizze einer Aufhängungsvorrich tung eines Fahrzeugs, wie eines Kraftfahrzeugs.

Wie in Fig. 1 dargestellt, weist eine Fahrzeugkarosserie zwei Vorderräder 2F und zwei Hinterräder 2R auf. Zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und jedem der Vorderräder 2F ist ein Fluid- bzw. Flüssigkeitszylinder 3 angeordnet. In ent sprechender Weise ist ein Fluid- bzw. Flüssigkeitszzylin der 3 zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und jedem der Hinterräder 2R vorgesehen. Der Fluidzylinder 3 umfaßt einen Zylinderkörper 3a und einen Kolben 3b, der in dem Zylinder körper 3a untergebracht ist und der eine Flüssigkeitsdruck kammer 3c festlegt. Der Kolben 3b ist mit einer Stange 3d verbunden, die ihrerseits an ihrem oberen Endteil mit der Fahrzeugkarosserie 1 verbunden ist. Der Zylinderkörper 3a ist mit jedem der entsprechenden Vorder- und Hinterräder 2F und 2R verbunden.

Die Flüssigkeitsdruckkammer 3c des Fluidzylinders 3 steht über einen Druckdurchgang 4 mit einer Gasfeder 5 in Ver bindung, die durch eine Membran 5e in eine Gaskammer 5f und in eine Flüssigkeitsdruckkammer aufgeteilt ist, welche ihrerseits mit der Flüssigkeitsdruckkammer 3c des Fluid zylinders 3 verbunden ist.

Mit einer Öldruckpumpe 8 ist über einen Flüssigkeitsdruck- Rohrdurchgang 10 ein Proportionalströmungsmengen-Steuer ventil 9 verbunden, welches die Funktion hat, eine Strö mungsmenge der Flüssigkeitdruckkammer 3c jedes der Fluid zylinder 3F und 3R durch Abgabe von Öl in die oder Abführen von Öl aus der Flüssigkeitsdruckkammer 3c einzustellen.

Wie ferner in Fig. 1 gezeigt, ist mit dem Bezugszeichen 12 ein Ölabführ-Druckmeßgerät bezeichnet, mit dem ein Ölabgabe druck der Öldruckpumpe 8 ermittelt wird. Mit dem Bezugs zeichen 13 ist ein Flüssigkeitsdrucksensor bezeichnet, mit dem ein Flüssigkeitsdruck der Flüssigkeitsdruckkammer 3c je des der Fluidzylinder 3 ermittelt wird. Mit dem Bezugs zeichen 14 ist ein Fahrhöhensensor bezeichnet, mit dem die Fahrhöhe eines Fahrzeugs (eine Zylinderhubgröße) des ent sprechenden Rades 2F oder 2R ermittelt wird. Mit dem Bezugs zeichen 15 ist ein Vertikalbeschleunigungs-Sensor be zeichnet, der eine Vertikalbeschleunigung der Fahrzeug karosserie ermittelt (eine vertikale Beschleunigung eines gefederten Gewichtes jedes der Räder 2F und 2R). Oberhalb jedes der linken und rechten Vorderräder 5F in einer etwa horizontalen Ebene der Fahrzeugkarosserie ist jeweils ein der Ölabgabedruckmesser 12, ein Flüssigkeitsdrucksensor 13, ein Fahrhöhensensor 14 und ein Vertikalbeschleunigungs- Sensor 15 angeordnet. In einem mittleren Querbereich der Fahrzeugkarosserie zwischen den linken und rechten Hinterrä dern 2R sind in entsprechender Weise jeweils ein Ölabgabe druckmesser 12, der Flüssigkeitsdrucksensor 13, der Fahr höhensensor 14 und der Vertikalbeschleunigungs-Sensor 15 vorgesehen. Mit dem Bezugszeichen 16 ist ein Fahrzeugsge schwindigkeitssensor bezeichnet, mit dem eine Fahrzeugsge schwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird. Die durch die Meßgeräte und Sensoren ermittelten Signale treten in eine Steuereinrichtung 17 zur veränderbaren Steuerung der Auf hängungscharakteristiken ein. Diese Steuereinrichtung ist mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) usw. versehen.

In Fig. 2A und 2B sind Öldruckkreise gezeigt, die zur Steuerung über eine Abgabe oder Abführung von Öl an die bzw. aus der Flüssigkeitsdruckkammer 3c des Fluidzylinders 3 dienen. Die Öldruckpumpe 8 ist ständig mit einer Öldruck pumpe 21 für eine Servolenkeinheit verbunden, die von einer Antriebsquelle 20 anzutreiben ist. Die Öldruckpumpe 8 ist über ihr Abführrohr 8a mit einem Akkumulator 22 verbunden. Mit dem Abführrohr 8a sind auf dessen in Strömungsrichtung abwärts liegenden Seiten eine Rohrleitung 23F für die Vor derradseite und eine Rohrleitung 23R für die Hinterradseite verbunden; diese Rohrleitungen sind einander parallel ange ordnet. Mit der für die Vorderradseite vorgesehenen Rohrlei tung 23F sind eine Rohrleitung 23FL für die linke Vorderrad seite und parallel dazu eine Rohrleitung 23FR für die rechte Vorderradseite verbunden. Die Rohrleitung 23FL für die linke Vorderradseite ist mit der Flüssigkeitsdruckkammer 3c des Fluidzylinders 3FL des entsprechenden linken Vorderrades 2FL verbunden, während die Rohrleitung 23FR für die rechte Vor derradseite mit der Flüssigkeitdruckkammer 3c des Fluid zylinders 3FR entsprechend dem rechten Vorderrad 2FR ver bunden ist. In entsprechender Weise ist die Rohrleitung 23RL für die linke Hinterradseite mit der Flüssigkeitsdruckkam mer 3c des Fluidzylinders 3FL für das entsprechende Hinter rad 2RL verbunden, während die Rohrleitung 23RR für die rechte Hinterradseite mit der Flüssigkeitsdruckkammer 3c des Fluidzylinders 3RR entsprechend dem rechten Hinterrad 2RR verbunden ist.

Mit den Fluidzylindern 3FL, 3FR, 3RL und 3RR sind Gasfedern 5FL, 5FR, 5RL bzw. 5RR verbunden. Jede der Gasfedern 5FL, 5FR, 5RL und 5RR umfaßt vier Gasfederbereiche, nämlich einen ersten Gasfederbereich 5a, einen zweiten Gasfederbereich 5b einen dritten Gasfederbereich 5c und einen vierten Gasfeder bereich 5d. Die vier Gasfederbereiche bzw. -abschnitte 5a, 5b, 5c und 5d sind parallel zueinander durch entsprechende Verzweigungsdurchgänge 4a, 4b, 4c und 4d in bezug auf einen gemeinsamen Durchgang 4 angeordnet, der mit der Flüssig keitsdruckkammer 3c des Fluidzylinders 3 entsprechend der Gasfeder 5 verbunden ist. Die vier Gasfederabschnitte 5a, 5b, 5c und 5d sind an den entsprechenden Verzweigungs durchgängen 4a, 4b, 4c und 4d mit Öffnungen 25a, 25b, 25c bzw. 25d versehen; sie spielen eine Grundfunktion als Aufhängungseinrichtung, und zwar durch die Hilfe ihrer ent sprechenden Dämpfungswirkung und durch die Pufferwirkung des Gases, welches in die Gaskammer 5f der entsprechenden Gas federabschnitte 5a, 5b, 5c und 5d gefüllt ist. Für jede der Gasfedern 5FL, 5FR, 5RL und 5RR ist ein Durchgang zwischen dem Verzweigungsdurchgang 4a für den ersten Gasfederab schnitt 5a und dem Verzweigungsdurchgang 4b für den zweiten Gasfederabschnitt 5b mit einem Dämpfungskraft-Verschiebungs ventil 26 versehen, und zwar zur Einstellung einer Durch gangsfläche bzw. eines Durchgangsbereiches des Durchgangs. Das Dämpfungskraft-Verschiebungsventil 26 weist zwei Stellungen auf: eine erste Stellung dient der Öffnung des Durchgangs, und eine zweite Stellung dient dem Verschließen des Durchgangs. Wenn das Fahrzeug um die Ecke fährt, wird somit das Ventil 26 in die zweite Stellung verschoben und steuert damit die Abgabe des Öls an die Flüssigkeitsdruck kammern der zweiten und dritten Federabschnitte 5b und 5c sowie die Abführung des Öls daraus, wodurch das für die Ab gabe an die Flüssigkeitsdruckkammer 5c des Flüssigkeits druckzylinders 3 benötigte Öl oder das für die Abführung daraus benötigte Öl auf einen geringeren Wert zum Zeitpunkt des Herumfahrens um die Ecke begrenzt ist. Auf diese Weise wird die Empfindlichkeit bzw. das Stabilisationsvermögen hinsichtlich der Steuerung bezüglich des Herumfahrens um die Ecke verbessert.

In entsprechender Weise ist der Verzweigungsdurchgang 4d mit einem Verschiebeventil 27 ausgestattet, welches zwei Stel lungen aufweist: eine erste Stellung zum Öffnen des Ver zweigungsdurchgangs 4d, und eine zweite Stellung zum Ab schließen des Verzweigungsdurchgangs 4d. Die Verschiebung des Verschiebeventils 27 in die erste Stellung ermöglicht die Abgabe des Öls an die Flüssigkeitsdruckkammer des vier ten Federabschnitts 5d oder eine Abführung des Öls daraus, wodurch eine Aufhängungscharakteristik in einen weicheren Zustand geändert wird. Wenn das Verschiebeventil 27 in die zweite Stellung verschoben wird bzw. ist, wird die Ölabgabe an die Flüssigkeitsdruckkammer des vierten Federabschnitts 5d oder die Ableitung des Öls daraus reguliert, wodurch die Aufhängungscharakteristik in einen härteren Zustand geändert wird. Eine erste Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrich tung 39 ist dabei so angeordnet, daß die Aufhängungscharak teristik in einen weicheren Zustand dadurch geändert wird, daß das Verschiebeventil 27 in die erste Stellung verschoben wird, während die Aufhängungscharakteristik in der zweiten Stellung in einen härteren Zustand dadurch geändert wird, daß das Verschiebeventil 27 in die zweite Stellung ver schoben wird.

Das Abführrohr 8a der Öldruckpumpe 8 nahe des Akkumulators 22 ist mit einem Entlastungs-Rückflußventil 28 verbunden, welches eine Öffnungsstellung und eine Schließstellung einnehmen kann. Wenn der Abführ- bzw. Abgabedruckmesser 12 den Ölabführdruck bei einem höheren Wert als einem einge stellten oberen Grenzwert mißt, dann wird das Entlastungs- Rückflußventil 28 in seine Öffnungsstellung verschoben, wodurch das Öl der Öldruckpumpe 8 zu einem Reservetank 29 zurückkehrt und wodurch ein Wert für die Akkumulation eines Drucks des Öls des Akkumulators 22 bei einem festgelegten Wert festgehalten wird. Das Öl wird an jeden der Fluid zylinder 3 durch das im Akkumulator 22 angesammelte Öl geliefert.

Da die Konstruktionen der linken und rechten Vorderräder 2FL und 2FR sowie der linken und rechten Hinterräder 2RL und 2RR alle gleich sind, erfolgt im folgenden die Beschreibung le diglich der linken Vorderradseite, und eine Erläuterung des Restes ist der Kürze halber weggelassen.

Gemäß Fig. 2A weist die Rohrleitung 23FL für die linke Vor derradseite ein Proportionalströmungsmengen-Steuerventil 9 auf, welches drei Stellungen aufweist: eine Aufhängungs- Stellung, in der sämtliche Anschlüsse verschlossen sind, eine Abgabestellung, in der die Rohrleitung 23FL für die linke Vorderradseite geöffnet ist, und eine Abführ-Stellung, in der die Seite des Fluidzylinders 3 der Rohrleitung 23FL für die linke Vorderradseite mit einer Rückführ-Rohrlei tung 32 in Verbindung steht. Das Proportionalströmungs mengen-Steuerventil 9 ist mit einem Druckregulierventil 9a ausgestattet, welches es gestattet, den Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitdruckkammer 3c des Fluidzylinders 3 auf einem vorgegebenen Wert in den Zuführ- und Abführstellungen festzuhalten.

Ferner ist auf der Seite des Fluidzylinders 3 des Pro portionalströmungsmengen-Steuerventils 9 ein Schaltventil 33 an bzw. in der Rohrleitung 23FL für die linke Vorderrad seite vorgesehen. Dieses Ventil ist auf einen Pilot- bzw. Steuerdruck hin derart betätigbar, daß es die Rohrleitung 23FL für die linke Vorderradseite öffnet oder schließt. Wenn ein elektromagnetisches Ventil 34 geöffnet ist, wird ein Flüssigkeitsdruck der Rohrleitung 23FL für die linke Vorder radseite auf der Seite der Öldruckpumpe 8 des Proportional strömungsmengen-Steuerventils 9 in das Ventil 33 als Pilot druck eingeführt. Wenn der betreffende Pilotdruck einen vor gegebenen Wert oder einen darüber liegenden Wert erreicht, wird das Ventil 33 geöffnet und stellt eine Verbindung des Proportionalströmungsmengen-Steuerventils 9 mit der Rohrlei tung 23FL für die linke Vorderradseite her, wodurch dem Pro portionalströmungsmengen-Steuerventil 9 ermöglicht ist, eine Strömungsmenge an den Fluidzylinder 3 zu steuern. Wenn das Schaltventil 33 geschlossen ist, ist die Rohrleitung 23FL auf der linken Vorderradseite in einer flüssigkeitsdichten Weise verschlossen, wodurch die Vermeidung eines Leckens des Öls aus der Flüssigkeitsdruckkammer 3c des Fluidzylinders 3 gewährleistet ist.

Wie ferner in Fig. 2A gezeigt, ist ein Rückflußventil 35 mit der Rohrleitung 23FL für die linke Vorderradseite verbunden. Dieses Ventil dient der Rückführung des Öls in das Rückführ rohr 32, und zwar durch seinen Öffnungsbetrieb, wenn der Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitsdruckkammmer 3c des Fluidzylinders 3 veranlaßt wird, auf einen abnormal hohen Pegel anzusteigen.

Wie in Fig. 2A gezeigt, ist das dem Zündschlüssel zugehörige Ventil 36 mit dem Abführrohr 8a der Öldruckpumpe 8 verbun den, und zwar nahe des Akkumulators 22, der mit dem Abführ rohr 8a verbunden ist; es hat die Funktion der Entlastung eines Hochdruckzustands durch Zurückführen des im Akkumula tor 22 angesammelten Öles in den Tank 29, wenn das betref fende Ventil 36 nach Abschalten der Zündung geöffnet wird. Die Öldruckpumpe 8 ist mit einem in der Pumpe vorhandenen Entlastungs- bzw. Rückflußventil 37 ausgestattet, um den Ölabgabedruck der Pumpe 8 durch Zurückführen des Öls an den Tank 29 zu senken, wenn der Flüssigkeitsdruck veranlaßt wird, auf einen abnormal hohen Pegel anzusteigen. Mit dem Rückführrohr 32 ist ein Rückführ-Akkumulator 38 verbunden, der als Drucksammler wirkt, wenn der Öldruck von dem Fluid zylinder 3 abgebaut wird.

Im folgenden wird eine Beschreibung der Steuerung über be zügliche Änderungen in Aufhängungscharakteristiken mittels der Steuereinrichtung 17 gegeben, durch die Strömungsmengen des jeweiligen Fluidzylinders 3 gesteuert werden. Dazu wird auf die Fig. 3A bis 3C Bezug genommen. In den Zeichnungen zeigt Fig. 3A ein Steuersystem A für die Steuerung einer Fahrzeug-Fahrhöhe auf eine Ziel-Fahrhöhe, nämlich einer Zylinder-Hubgröße auf eine Zielgröße. Dies erfolgt auf der Grundlage eines Signals, welches mittels des am jeweiligen Rad 2 angeordneten Fahrhöhen-Sensors ermittelt und erzeugt wird. In Fig. 3B ist ein Steuersystem B gezeigt, mit dessen Hilfe eine vertikale Vibration des Fahrzeugs auf der Grund lage eines Signals vermindert wird, welches mittels der drei Vertikalbeschleunigungs-Sensoren 15 ermittelt und erzeugt wird. In Fig. 3C ist ein Steuersystem C veranschaulicht, welches zur Vergleichmäßigung einer Traglast auf jedem der linken und rechten Vorder- und Hinterräder 2F und 2R dient, und zwar auf der Basis eines Signals, welches mittels der Flüssigkeitsdruck-Sensoren 13 für jedes der Räder ermittelt und erzeugt wird.

Das Steuersystem A ist mit einer Aufschlag- bzw. Rückstoß komponenten-Betriebseinheit 40, einer Neigungskomponenten- Betriebseinheit 41 und einer Roll- bzw. Schlingerkompo nenten-Betriebseinheit 42 versehen. Die Rückstoß komponenten-Betriebseinheit 40 bearbeitet eine Rückstoß- bzw. Rückprallkomponente einer Schwingung des Fahrzeugs durch Summieren eines Ausgangssignals X_FL vom Fahrhöhen- Sensor 14 für das linke Vorderrad 2FL und eines Ausgangs signals X_FR von dem Fahrhöhensensor 14 für das rechte Vorderrad 2FR sowie durch Summieren eines Ausgangssignals X_RL von dem Fahrhöhen-Sensor 14 für das rechte Hinterrad 2RL und des Signals X_RR von dem Fahrhöhen-Sensor 14 für das rechte Hinterrad 2RR. Die Neigungs- bzw. Abstandskompo nenten-Betriebseinheit 41 verarbeitet eine Neigungs- bzw. Abstandskomponente der Schwingung des Fahrzeugs durch Subtrahieren einer Summe der Ausgangssignale X_RL + X_RR von einer Summe der Ausgangssignale X_FL + X_FR. Die Schlinger- bzw. Rollkomponenten-Betriebseinheit 42 verarbeitet eine Schlinger- bzw. Rollkomponente der Vibration des Fahrzeugs durch Addieren einer Differenz zwischen den Ausgangssignalen X_FL und X_FR, X_FL - X_FR, auf der Seite der linken und rechten Vorderräder 2FL und 2FR sowie einer Differenz zwischen den Ausgangssignalen X_RL und X_RR, X_RL - X_RR auf der Seite der linken und rechten Hinterräder 2RL und 2RR.

Die Rückstoß- bzw. Schlagkomponente der Vibration des durch die Betriebseinheit 40 betätigten Fahrzeugs wird dann in eine Rückstoßkomponenten-Steuereinheit 43 eingegeben. Um die Steuerung der Rückschlag- bzw. Rückstoßkomponente der Vibra tion auszuführen, erarbeitet die Einheit 43 eine Rückstoß komponenten-Steuergröße für das Strömungsmengen-Steuerven til 9 des jeweiligen Rades auf der Grundlage einer Formel einer PD (Proportional-Differential)-Steuerung wie folgt:

K_{B 1} + {(T_{B 2} × S)/(1 + T_{B 2} × S)} × K_{B 2}

(wobei K_{B 1}, K_{B 2} und T_{B 2} jeweils ein Steuerkoeffizient sind, und wobei S ein Operator ist).

Die Neigungs- bzw. Abstandskomponente der Vibration des Fahrzeugs, auf die die Neigungskomponenten-Betriebseinheit 41 hin arbeitet, wird dann in eine Neigungs- bzw. Abstands komponenten-Steuereinheit 44 eingegeben, welche eine Nei gungs- bzw. Abstandskomponenten-Steuergröße für das Strö mungsmengen-Steuerventil 9 des jeweiligen Rades auf der Grundlage einer Formel der PD (Proportional-Differential)- Steuerung wie folgt erarbeitet:

K_{P 1} + {(T_{P 2} × S)/(1 + T_{P 2} × S)} × K_{P 2}

(wobei K_{P 1}, K_{P 2} und T_{P 2} jeweils ein Steuerkoeffizient bedeuten, und wobei S ein Operator ist).

Die Schlinger- bzw. Rollkomponente der Vibration des Fahr zeugs, auf die hin die Schlinger- bzw. Rollkomponenten- Betriebseinheit 42 arbeitet, und ein Ziel-Schlingerwinkel bzw. -Rollwinkel T_ROLL werden dann einer Rollkomponenten- Steuereinheit 45 eingegeben, die in entsprechender Weise eine Rollkomponenten-Steuergröße für das Strömungsmengen- Steuerventil 9 des jeweiligen Rades auf der Grundlage einer Formel der PD-(Proportional-Differential)-Steuerung wie folgt erarbeitet:

K_{R 1} + {(T_{R 2} × S)/(1 + T_{R 2} × S)} × K_{R 2}

(wobei K_{R 1}, K_{R 2} und T_{R 2} jeweils ein Steuerkoeffizient sind, und wobei S ein Operator ist).

Um die Fahrhöhe auf eine Ziel-Fahrhöhe zu steuern, wird jede der Steuergrößen, die durch jede der Steuereinheiten 43, 44 und 45 für jedes der Räder erarbeitet werden, umgekehrt (die positiven (+) und negativen (-) Richtungen der Signale, die von jedem der Fahrhöhen-Sensoren 14 eingegeben sind, werden in die entgegengesetzten Richtungen umgekehrt), und sodann werden die Rückstoß- bzw. Aufprallkomponenten-, Neigungs- bzw. Abstandskomponenten- und Rollkomponenten-Steuergrößen addiert, um eine Steuergröße dem Proportionalsteuerventil 9 für das jeweilige Rad zu liefern: Q_FL, Q_FR, Q_RL und Q_RR.

Das Steuersystem B ist mit einer Aufschlag- bzw. Rückstoß komponenten-Betriebseinheit 50, einer Neigungskomponenten- Betriebseinheit 51 und einer Schlinger- bzw. Rollkomponen ten-Betriebseinheit 52 versehen. Die Rückstoßkomponenten- Betriebseinheit 50 erarbeitet eine Aufprall- bzw. Rückstoß komponente der Vibration des Fahrzeugs durch Aufsummieren dreier Ausgangssignale G_FL, G_FR und G_R von den drei Verti kalbeschleunigungs-Sensoren 15 für die linken und rechten Vorderräder 2FL, 2FR bzw. für die Hinterräder 2R. Die Neigungs- bzw. Abstandskomponenten-Betriebseinheit 51 erarbeitet eine Neigungs- bzw. Abstandskomponente der Vibration des Fahrzeugs durch Summieren von Hälften der Ausgangssignale G_FL und G_FR und sodann erfolgendes Sub trahieren des Ausgangssignals G_R von der resultierenden Summe. Die Rollkomponenten-Betriebseinheit 52 erarbeitet eine Rollkomponente der Vibration durch Subtrahieren des Ausgangssignals G_FL auf der Seite des linken Vorderrades 2FL vom Ausgangssignal G_FR auf der Seite des rechten Vorderrades 2FR.

Die Aufschlag- bzw. Rückstoßkomponente der Vibration des Fahrzeugs, die von der Rückstoßkomponenten-Betriebseinheit 50 erarbeitet wird, wird dann in eine Rückstoßkomponenten- Steuereinheit 53 eingegeben, welche eine Aufschlag- bzw. Rückstoßkomponenten-Steuergröße für das Strömungsmengen- Steuerventil 9 des jeweiligen Rades auf der Grundlage einer Formel einer IPD (Integral-Proportional-Differential)- Steuerung wie folgt erarbeitet:

{T_{B 3}/(1 + T_{B 3} × S)} × K_{B 3} + K_{B 4} + {T_{B 5} × S/(1 + T_{B 5} × S)} × K_{B 5}

(wobei T_{B 3}, K_{B 3}, K_{B 4}, T_{B 5} und K_{B 5} jeweils ein Steuerkoeffizient sind, und wobei S ein Operator ist).

Die Teilungs- bzw. Abstandskomponente der Vibration, die von der Teilungs- bzw. Abstandskomponenten-Betriebseinheit 51 erarbeitet wird, wird dann einer Teilungs- bzw. Abstands komponenten-Steuereinheit 54 eingegeben, die eine Teilungs komponenten-Steuergröße für das Strömungsmengen-Steuer ventil 9 des jeweiligen Rades auf der Grundlage einer IPD (Integral-Proportional-Differential)-Steuerformel wie folgt erarbeitet:

{T_{P 3}/(1 + T_{P 3} × S)} × K_{P 3} + K_{P 4} + {T_{P 5} × S/(1 + T_{P 5} × S)} × K_{P 5}

(wobei T_{P 3}, K_{P 3}, K_{P 4}, T_{P 5} und K_{P 5} jeweils ein Steuerkoeffizient sind, und wobei S ein Operator ist).

Die Rollkomponente der Vibration des Fahrzeugs, die die Rollkomponenten-Betriebseinheit 52 erarbeitet, wird dann in eine Rollkomponenten-Steuereinheit 55 eingegeben, die in entsprechender Weise eine Rollkomponenten-Steuergröße für das Strömungsmengen-Steuerventil 9 des jeweiligen Rades auf der Grundlage einer IPD (Integral-Proportional-Differen tial)-Steuerformel wie folgt erarbeitet:

{T_{R 3}/(1 + T_{R 3} × S)} × K_{R 3} + K_{R 4} + {T_{R 5} × S/(1 + T_{R 5} × S)} × K_{R 5}

(wobei T_{R 3}, K_{R 3}, K_{R 4}, T_{R 5} und K_{R 5} jeweils ein Steuerkoeffizient sind, und wobei S ein Operator ist).

Um die vertikale Vibration mit der Aufschlag- bzw. Rückstoß komponente, der Neigungs- bzw. Abstandskomponente und der Rollkomponente zu steuern, wird jede der Steuergrößen, die durch jede der Steuereinheiten 53, 54 und 55 pro Rad erarbeitet werden, in derselben Weise wie oben umgekehrt, und sodann werden die Aufschlagkomponenten-, die Teilungs- bzw. Abstandskomponenten- und die Rollkomponenten-Steuer- größen addiert, um dadurch eine Steuergröße Q_FL, Q_FR, Q_RL und Q_RR für die entsprechenden Fluidzylinder 3 _FL, 3 _FR, 3 _RL und 3 _RR bereitzustellen. Es sei hier darauf hingewiesen, daß die Steuergrößen auf der Vorderradseite, die durch die Steuereinheiten 53, 54 und 55 erarbeitet werden, durch einen Korrekturkoeffizienten k (k = 1,08) korrigiert werden, da die auf die Vorderräder ausgeübten Belastungen von jenen abweichen, die auf die Hinterräder ausgeübt werden.

Sodann ist das Steuersystem C mit einer Formänderungs- bzw. Verbiegesteuereinheit 60 versehen, die auf der Seite des Vorderrades aus einer Belastungsübertragungsverhältnis- Betriebsuntereinheit 60a und auf der Hinterradseite aus einer Belastungsübertragungsverhältnis-Betriebsunterein heit 60b besteht. Die Untereinheit 60a bewirkt ein Ver hältnis (ein Belastungsübertragungsverhältnis) einer Flüssigkeitsdifferenz (P_FL - P_FR) zwischen den Flüssig keitsdrucken der entsprechenden linken und rechten Vorder räder 2FL und 2FR zu einer Summe der Flüssigkeitsdrucke der Vorderräder durch Erzeugung von Signalen der Flüssigkeits drucke P_FL und P_FR von den beiden Flüssigkeitsdrucken 13 auf der Vorderradseite. Die für die Hinterradseite vorgesehene Belastungsübertragungsverhältnis-Betriebsuntereinheit 60b verarbeitet auf der anderen Seite ein Verhältnis (ein Be lastungsübertragungsverhältnis) einer Flüssigkeitsdruck differenz (P_RL - P_RR) zwischen den Flüssigkeitsdrucken der entsprechenden linken bzw. rechten Hinterräder 2RL und 2RR zu einer Summe der Flüssigkeitsdrucke der Hinterräder durch Erzeugen von Signalen der Flüssigkeitsdrucke P_RL und P_RR von den beiden Flüssigkeitsdrucksensoren 13 auf der Hinterrad seite. Das Belastungsübertragungsverhältnis auf der Hinter radseite wird dann mit einem Koeffizienten Wr multipliziert, und danach wird das Produkt von dem Belastungsübertragungs verhältnis auf der Vorderradseite subtrahiert. Die Differenz wird dann mit einem Koeffizienten W_A multipliziert und dann mit einem Korrekturkoeffizienten (1,08) korrigiert. Sodann wird der Steuerungsbetrag für jedes der Räder in derselben Weise wie oben erläutert umgekehrt, um Gleichmäßigkeit zwischen den linken und rechten Rädern zu erzielen, wodurch die Steuerungswerte bzw. -größen Q_FL, Q_FR, Q_RL und Q_RR be reitgestellt sind.

Ferner werden der Steuerungswert bzw. die Steuerungsgröße Q_FR, die gemäß Fig. 3A erhalten wird, der Steuerungswert Q_FR, der gemäß Fig. 3B erhalten wird, und der Steuerungswert Q_FR, der gemäß Fig. 3C erhalten wird, einander addiert, und die resultierende Summe wird schließlich als Steuerungswert für das Strömungsmengen-Steuerventil 9 für das rechte Vor derrad verwendet. In derselben Weise werden die Steuerungs werte Q_FL, Q_RR und Q_RL behandelt und für die dafür ent sprechenden Strömungswert-Steuerventile 9 verwendet.

Wie ferner in Fig. 3C gezeigt, weist die zweite Aufhängungs charakteristik-Änderungseinrichtung 62 zwei Betriebsarten auf: NORMAL und SPORT(2). Der Koeffizient Wr bei der Ver windungs- bzw. Verbiege-Steuerung wird derart geändert, daß er in Übereinstimmung mit einer Verschiebung durch einen manuellen Schalter 61 zwischen dem "NORMAL"-Betrieb und dem "SPORT(2)"-Betrieb variabel ist. Mit anderen Worten ausge drückt heißt dies, daß der Koeffizient Wr auf Wr=1,5 beim "NORMAL"-Betrieb eingestellt ist, während er auf Wr=1,0 beim "SPORT(2)"-Betrieb eingestellt ist. Wenn der manuelle Schal ter 61 in den "NORMAL"-Betrieb geschoben ist, wird das Be lastungsübertragungsverhältnis auf der Vorderradseite größer gemacht als das auf der Hinterradseite, und zwar durch Ein stellen des Koeffizienten Wr auf 1,5, wodurch ein Roll steifigkeitsverhältnis auf der Vorderradseite angehoben und die Aufhängungscharakteristik mit der Neigung einer zunehmen den Untersteuerung geändert werden. Wenn der manuelle Schal ter 61 zu dem "SPORT(2)"-Programm geschoben wird, wird das Belastungsübertragungsverhältnis auf der Vorderradseite gleich dem auf der Hinterradseite gemacht, indem der Ko effizient Wr auf 1,0 festgelegt wird. Dadurch wird die Auf hängungscharakteristik so geändert, daß sich die Neigung einer üblichen schwachen Untersteuerung ergibt.

Nunmehr sei auf Fig. 3D Bezug genommen; ein manueller Schalter 66 ist vorgesehen, um eine Aufhängungscharak teristik in Übereinstimmung mit einer Bevorzugung eines Fahrers oder eines Fahr- bzw. Antriebszustands manuell zu verschieben. Der manuelle Schalter 66 ist mit einer Be triebsart-Entscheidungseinheit 67 für die Entscheidung von drei Betriebsarten verbunden: COMFORT (= Komfort), SPORT(1) und AUTO. Die drei Betriebsarten werden durch den manuellen Schalter 66 manuell ausgewählt. Wenn die Betriebsart-Ent scheidungseinheit 67 entscheidet, daß der manuelle Schalter 66 den COMFORT-Betrieb gewählt hat, wird ein Signal Se er zeugt, um eine Aufhängungscharakteristik in einen weicheren Zustand zu ändern. Außerdem wird, wie in Fig. 2 gezeigt, das Verschiebeventil 27 abgeschaltet, um eine offene Stellung einzunehmen. Wenn durch die Betriebsart-Entscheidungsein heit 67 der SPORT(1)-Betrieb entschieden wird, wird ein Signal Sf erzeugt, um eine Aufhängungscharakteristik in einen härteren Zustand zu ändern, wodurch das Verschiebeventil 27 eingestellt wird, um eine geschlossene Stellung einzunehmen. Wenn die Betriebsart-Entscheidungseinheit 67 den AUTO- Betrieb entscheidet bzw. festlegt, steuert das Ver schiebeventil 27 eine EIN/AUS-Verschiebung in Überein stimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungseinheit 68 zu entscheiden ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Entschei dungseinheit 68 hat eine Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem voreingestellten Wert Vo auf ein Signal der Fahrzeugge schwindigkeit V hin zu vergleichen, welches mittels des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 16 ermittelt wird. Wenn ein Fahr- bzw. Antriebszustand hoher Geschwindigkeit ermittelt bzw. entschieden wird, so daß die ermittelte Fahrzeugge schwindigkeit V gleich dem voreingestellten Wert Vo einer seits oder größer als dieser Wert ist, dann wird das Signal Sf erzeugt, um die Aufhängungscharakteristik in einen härte ren Zustand zu ändern, und das Verschiebeventil 27 auf der Vorderradseite wird lediglich eingestellt, um die geschlos sene Stellung einzunehmen. Wenn die Fahrzeuggeschwindig keits-Entscheidungseinheit 68 das Vorliegen eines Antriebs zustands bei niedriger Geschwindigkeit entscheidet bzw. feststellt, da die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist als der voreingestellte Wert Vo, wird das Signal Se für die Änderung der Aufhängungscharakteristik in einen weicheren Zustand erzeugt, um das Verschiebeventil 27 auszuschalten, damit es eine geöffnete Stellung einnimmt.

Fig. 4 veranschaulicht eine Einzelheit des Betriebs der Schalter 61 und 66. Der Schalter 61 weist zwei Betäti gungstasten auf: eine Betätigungstaste 61a, auf der das Wort "NORMAL" steht, und eine Betätigungstaste 61b, auf der das Wort "SPORT(2)" steht. Der Schalter 66 weist drei Betäti gungstasten auf: eine Betätigungstaste 66a, auf der das Wort "AUTO" steht, eine Betätigungstaste 66b, auf der das Wort "COMFORT" (= Komfort) steht, und eine Betätigungstaste 66c, auf der das Wort "SPORT(1)" steht. Jede der Betätigungs tasten 61a, 61b, 66a, 66b und 66c kann von einem solchen Schaltertyp sein, der betätigbar ist, wenn er gedrückt ist. Wenn eine der Betätigungstasten gedrückt ist, ist die Aufhängungscharakteristik so gewählt, daß sie der Be tätigungstaste entspricht, die gedrückt worden ist. Die Betätigungstasten 61 und 66 sind in einer Stellung innerhalb eines Instrumentenfeldes oder dergleichen angebracht, wo sie der Fahrer einfach bedienen kann.

Nunmehr sei auf Fig. 6 Bezug genommen, in der eine Skizze der Konstruktion des Fahrzeugs gezeigt ist, welches Gegen stand der Vierradlenkung ist. Mit den Bezugszeichen 81L und 81R sind linke bzw. rechte Vorderräder bezeichnet, während mit den Bezugszeichen 82L und 82R linke bzw. rechte Hinter räder bezeichnet sind. Das linke Vorderrad 81L ist über einen Vorderrad-Lenkmechanismus bzw. -Steuermechanismus 83 mit dem rechten Vorderrad 81R verbunden, während das linke Hinterrad 82L über einen Hinterrad-Lenkmechanismus bzw. -Steuermechanismus 84 mit dem rechten Hinterrad 82R verbun den ist.

Der Vorderrad-Lenkmechanismus 83 umfaßt ein Paar von Gelenkarmen, nämlich einen linken Gelenkarm 84L und einen rechten Gelenkarm 84R, ein Paar von Spur- bzw. Lenkstangen, nämlich eine linke Spurstange 85L und eine rechte Spur stange 85R, sowie eine Vorderrad-Lenkstange 86, welche die Spurstangen 85L und 85R miteinander verbindet. Mit dem Be zugszeichen 87 ist ein Lenkrad bezeichnet, welches mit einer Welle bzw. einem Schaft 88 verbunden ist. An einem unteren Endteil der betreffenden Welle 88 ist ein Ritzel 89 ange bracht, welches mit einer Zahnstange 90 kämmt, die an der Vorderrad-Lenkstange 86 angebracht ist. Die Vorderräder 81L und 81R werden durch Verschiebung der Vorderrad-Lenkstange 86 in Übereinstimmung mit der Arbeitsweise des Lenkrades 87 gelenkt.

Entsprechend dem Vorderrad-Lenkmechanismus 83 umfaßt der Hinterrad-Lenkmechanismus 84 ein Paar von linken und rech ten Gelenkarmen 93L, 93R und ein Paar von linken und rech ten Spur- bzw. Lenkstangen 94L, 94R sowie eine Hinterrad- Lenkstange 95. Mit der Hinterrad-Lenkstange 95 ist ein Ver langsamungs- bzw. Abbremsmechanismus 96 verbunden, der seinerseits mit einer Abtriebswelle 97a eines Servomotors 97 verbunden ist. Die Hinterräder 82L und 82R werden da durch gelenkt, daß eine Übertragung auf die Hinterrad- Lenkstange 95 durch den Verlangsamungs- bzw. Abbrems mechanismus 96 erfolgt, und zwar infolge des Umlaufs des Servomotors 97.

In dem Hinterrad-Lenkmechanismus 84 ist die Abtriebswel le 97a des Servomotors 97 mit einer elektromagnetischen Bremse 100 versehen, die so ausgelegt ist, daß sie die Abtriebswelle 97a des Motors und die Hinterrad-Lenkstange 95 während ihrer Bremswirkung verriegelt, wodurch ein Lenkzustand bzw. gelenkter Zustand der Hinterräder 82L und 82R aufrechterhalten wird. Zwischen der Abtriebswelle 97a des Servomotors 97 und dem Verlangsamungsmechanismus 96 ist eine elektromagnetische Kupplung 101 angeordnet. Die Hinter rad-Lenkstange 95 ist mit einem Stellungs-Rückführungs mechanismus 102 vorgesehen, der die Hinterrad-Lenkstange 95 in eine neutrale Stellung zurückführt. Wenn die Hinterräder in einer abnormalen Weise gelenkt werden, wird die elektro magnetische Kupplung 101 geöffnet, um die Hinterrad-Lenk stange 95 von dem Servomotor 97 zu trennen, wodurch die Hinterrad-Lenkstange 95 in ihre neutrale Stellung mittels des Stellungs-Rückführungsmechanismus 102 zurückgeführt wird. Infolgedessen werden die Hinterräder 82L und 82R in ihre neutrale Stellung eingestellt, in der deren Lenkwinkel Null ist.

Mit dem Bezugs zeichen 110 ist eine Steuereinrichtung bezeichnet, die zur Steuerung eines Lenkwinkels der Hinterräder dient. Die Steuereinrichtung 110 steuert grundsätzlich den Servo motor 97 und die elektromagnetische Bremse 100. Die Steuer einrichtung 110 empfängt Signale von verschiedenen Senso ren 115 bis 126 sowie von den Schaltern 61 und 66. Der Sensor 115 ist ein Lenkwinkel-Sensor, und der Sensor 116 ist ein Vorderrad-Lenkwinkel-Sensor zur Ermittlung eines Lenk winkels des Vorderrades um einen Wert, um den bzw. ent sprechend dem die Vorderrad-Lenkstange 86 bewegt wird. Mit dem Bezugszeichen 117 und 118 sind zwei Fahrzeuggeschwindig keits-Sensoren bezeichnet, und mit dem Bezugszeichen 119 ist ein neutraler Kupplungs-Schalter bezeichnet, der zur Ermitt lung der N (neutralen) Stellung eines manuellen Getriebes und eines Zeitpunktes dient, zu dem ein Kupplungspedal ge treten ist. Mit dem Bezugszeichen 120 ist ein Sperrschalter bezeichnet, der die N-Stellung oder P-(Parken)-Stellung eines automatischen Getriebes ermittelt. Mit dem Bezugs zeichen 121 ist ein Bremsschalter bezeichnet, mit dem ein Zeitpunkt ermittelt wird, zu dem ein Bremspedal getreten wird. Mit dem Bezugszeichen 122 ist ein Motorschalter be zeichnet, der den Zeitpunkt ermittelt, zu dem der Motor läuft. Mit dem Bezugszeichen 123 ist ein Drehwinkel-Sensor bezeichnet, der einen Drehwinkel des Servomotors 97 be zeichnet. Mit dem Bezugszeichen 124 ist ein Hinterrad-Lenk winkel-Sensor bezeichnet, der einen Lenkwinkel der Hinter räder aus einem Wert ermittelt, um den die Hinterrad-Lenk stange 95 versetzt bzw. verschoben worden ist.

Die Steuereinrichtung 110, die der Steuerung des Hinterrad- Lenkwinkels dient, speichert zuvor eine Hinterrad-Lenk charakteristik, wie dies in Fig. 5 veranschaulicht ist. Die Hinterrad-Lenkcharakteristik, die in Fig. 5 veranschaulicht ist, ist durch Kennlinien gegeben, gemäß denen ein Hinter rad-Lenkverhältnis, nämlich ein Verhältnis eines Hinterrad- Lenkwinkels R_R zu einem Vorderrad-Lenkwinkel R_F (wobei der Vorderrad-Lenkwinkel R_F proportional einem Lenkwinkel H ist) mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit variiert und sich von ein und derselben Phasenseite zur einer entgegengesetzten Pha senseite in Übereinstimmung mit einem Übergang von einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit zu einer hohen Fahrzeug geschwindigkeit ändert. Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die durch die voll ausgezogene Linie dargestellte Kennlinie Nr. 1 so festgelegt, daß die Lenkcharakteristik zur selben Phasen seite von der Kennlinie Nr. 2, die durch die gestrichelte Linie angedeutet ist, bei derselben Fahrzeuggeschwindigkeit abweicht.

Zurückkommend auf Fig. 6 sei darauf hingewiesen, daß eine Lenksteuereinrichtung 128 so angeordnet ist, daß sie den Hinterrad-Lenkmechanismus 84 in Übereinstimmung mit der in Fig. 5 gezeigten Kennlinie Nr. 1 oder Nr. 2 mittels der Steuereinrichtung 110 für die Steuerung eines Lenkwinkels der Hinterräder steuert.

Jede der Steuereinrichtungen 67 und 110 für die Änderung der Aufhängungscharakteristik bzw. für die Steuerung des Hinter rad-Lenkverhältnisses weist die Funktion der Aufnahme und der Abgabe von Signalen auf, die durch jeden der manuellen Schalter 61 und 66 ausgewählt sind. Die Steuereinrichtung 110 weist die Funktion der Auswahl der Lenkcharakteristik der Hinterräder in Übereinstimmung mit der Betriebsart auf, die durch Verschieben der Kennlinie Nr. 1 oder Nr. 2 gemäß Fig. 5 entsprechend der nachstehend gezeigten Tabelle erreicht ist. Wie oben beschrieben, umfaßt die Steuerein richtung 110 eine Lenkcharakteristik-Speichereinrichtung, in der die beiden Lenkcharakteristiken bzw. -Kennlinien, wie sie in Fig. 5 gezeigt sind, in einem Festwertspeicher ROM gespeichert sind. Ferner ist eine Lenkcharakteristik- Auswahleinrichtung vorgesehen, die jeweils eine der beiden Lenkkennlinien entsprechend der nachstehenden Tabelle auswählt.

Tabelle

Eine Lenkcharakteristik-Korrektureinrichtung 130 ist so angeordnet, daß die Hinterrad-Lenkcharakteristik auf die Kennlinie Nr. 1 oder Nr. 2, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist, in Synchronisation mit der Aufhängungscharakteristik korri giert wird, die mittels der ersten oder zweiten Aufhängungs charakteristik-Änderungseinrichtung 39 oder 62 in Überein stimmung mit der in der obigen Tabelle gezeigten Steuerung zu ändern ist. Insbesondere dann, wenn die Aufhängungs charakteristik durch die zweite Aufhängungscharakteristik- Änderungseinrichtung 62 geändert wird, um die Neigung zu zeigen, gemäß der eine Untersteuerung dadurch reduziert wird, daß der Koeffizient Wr für die Verwindungssteuerung auf 1,0 eingestellt wird, wenn der manuelle Schalter 61 manuell in den SPORT(2)-Betrieb verschoben wird, wie dies unter Punkt 6 der obigen Tabelle veranschaulicht ist, dann korrigiert die Lenkcharakteristik-Korrektureinrichtung 130 die Hinterrad-Lenkcharakteristik auf der umgekehrten Phasen seite in bezug auf die Vorderräder dadurch, daß die Kenn linie Nr. 1 gemäß Fig. 5 in Synchronisation mit der Ände rung der Aufhängungscharakteristik eingestellt wird, und zwar mit einer abnehmenden Untersteuerungsneigung.

Wenn der manuelle Schalter 66 in den AUTO-Betrieb verschoben wird, wie dies die Position 4 der obigen Tabelle veranschau licht, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine derart hohe Fahrgeschwindigkeit festgelegt bzw. eingestellt ist, daß diese gleich dem festgelegten oder größer als der fest gelegte Wert Vo ist, dann werden die Verschiebeventile 27 allein für die Vorderräder, wie in Fig. 2 gezeigt, einge schaltet, um die geschlossene Stellung einzunehmen. Dadurch ist der ersten Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrich tung 62 ermöglicht, die Aufhängungscharakteristik in einen härteren Zustand auf der Vorderradseite und in einen weicheren Zustand auf der Hinterradseite zu ändern, und zwar mit der Neigung einer zunehmenden Untersteuerung. In diesem Falle ist die Hinterrad-Lenkcharakteristik auf die Kennlinie Nr. 1, wie in Fig. 5 gezeigt, festgelegt, und sie wird zur umgekehrten Phasenseite in bezug auf die Vorderräder in Synchronisation mit der Änderung der Aufhängungscharak teristik korrigiert.

Wenn der manuelle Schalter 66 in die COMFORT-Stellung ver schoben wird, wie sie in der Position 1 der obigen Tabelle angegeben ist, wird das Verschiebeventil 27 abgeschaltet und in die geöffnete Stellung verschoben. Dadurch ist dem Öl er möglicht, an die vierte Feder 5d jeder der Gasfedern 5FL, 5FR, 5RL und 5RR abgegeben oder von dieser abgeführt zu werden und die Aufhängungscharakteristik um das betreffende Maß in einen weicheren Zustand zu ändern. In Synchronisation mit der Änderung der Aufhängungscharakteristik wird die Hin terrad-Lenkcharakteristik so gewählt, daß sie auf die sta tionäre Kennlinie Nr. 2 gemäß Fig. 5 festgelegt ist. In folgedessen kann eine günstige bzw. vorteilhafte Lenk- bzw. Steuerbarkeit des Fahrzeugs erzielt werden, indem ein weicher Fahrkomfort mit einer guten Lauf- bzw. Fahrleistung erfüllt wird.

Wenn der manuelle Schalter 66 in die SPORT(1)-Stellung verschoben wird, wie sie in der Position 2 der obigen Tabelle veranschaulicht ist, dann wird das Verschiebeventil 27 in die geschlossene Stellung verschoben, wodurch die Ölabgabe oder Ölabfuhr an die bzw. von den vierten Federn 5d reguliert wird. Demgemäß ändert sich die Aufhängungs charakteristik um das betreffende Ausmaß zu einem härteren Zustand hin. Die Lenkcharakteristik auf der Vorderradseite wird zu der umgekehrten Phasenseite entgegengesetzt zu dem Hinterrad dadurch korrigiert, daß die Hinterrad-Lenkcharak teristik von der stationären Kennlinie Nr. 2 zu der Kenn linie Nr. 1, wie in Fig. 5 gezeigt, in Synchronisation mit der Änderung in der Aufhängungscharakteristik gewählt wird. Infolgedessen kann eine günstige bzw. vorteilhafte sport liche Fahrweise bzw. Fahrbarkeit oder Lenkbarkeit dadurch erzielt werden, daß ein relativ harter Fahrkomfort mit einer scharfen bzw. heftigen Bewegung des Fahrzeugs kombiniert ist.

Wenn der manuelle Schalter 61 in die SPORT(2)-Stellung ver schoben ist, wie sie in der Position 6 der obigen Tabelle angegeben ist, ist der Koeffizient Wr für die Verbindungs steuerung auf 1,0 festgelegt, und das Belastungsübertra gungsverhältnis auf der Vorderradseite ist identisch jenem auf der Hinterradseite gemacht. Dadurch wird die Auf hängungscharakteristik dahingehend geändert, daß die Nei gung der Untersteuerung vermindert ist. In Synchronisation dieser Änderung wird die Kennlinie Nr. 1, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist, als Hinterrad-Lenkcharakteristik gewählt, und die Hinterrad-Lenkcharakteristik wird so korrigiert, daß sie auf der gegenüberliegenden Phasenseite in bezug auf die Vor derräder liegt. Demgemäß ist die Neigung der Verminderung der Untersteuerung weiter gefördert, wodurch eine vorteil hafte bzw. günstige Sport-Fahrweise bzw. -Lenkbarkeit und Stabilität erreicht sind.

Während einer Periode des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit, also dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als der festgelegte Wert Vo ist, und zwar in dem Fall, in dem der manuelle Schalter 66 zu dem AUTO-Betrieb hin verschoben ist, wie dies in der Position 4 der obigen Tabelle angegeben ist, werden lediglich die Verschiebe ventile 27 auf der Vorderradseite eingeschaltet und in die geschlossene Stellung verschoben, wodurch die Aufhängungs charakteristik auf der Vorderradseite zu einem härteren Zustand hin geändert wird und auf der Hinterradseite zu einem weicheren Zustand. Infolgedessen kann sich der Fahrer eines Gefühls der Fahrstabilität und eines günstigen bzw. vorteilhaften Fahrkomforts des Fahrzeugs erfreuen. Zu dem betreffenden Zeitpunkt wird das Belastungsübertragungsver hältnis auf der Vorderradseite größer als das auf der Hin terradseite, und zwar in Begleitung mit der Aufhängungs charakteristik auf der Vorderradseite in einen härteren Zustand. Dadurch wird die Aufhängungscharakteristik dahingehend geändert, daß die Neigung der Untersteuerung zunimmt. Als Hinterrad-Lenkcharakteristik ist jedoch die Kennlinie 1, wie in Fig. 5 gezeigt, ausgewählt; sie wird so korrigiert, daß sie auf der umgekehrten Phasenseite ent gegengesetzt zu den Vorderrädern liegt, und zwar in Synchro nismus mit der Änderung in der Aufhängungscharakteristik. Dadurch wird die Neigung einer zunehmenden Untersteuerung reguliert und aufgehoben, und die Auswirkung der Auf hängungscharakteristik auf die Fahrbarkeit bzw. Lenkbarkeit des Fahrzeugs wird geringer. Infolgedessen kann sogar während einer Fahrperiode mit hoher Geschwindigkeit die Leistung beim Herumfahren um die Ecke mit einer vorteil haften Stabilität in Verbindung mit Fahrkomfort des Fahr zeugs gesteigert werden, wodurch die Fahrbarkeit bzw. Lenk barkeit verbessert ist.

Obwohl die obige Beschreibung auf die Aufhängungsvorrichtung mit den Gasfedern 5 gerichtet worden ist, dürfte selbstver ständlich einzusehen sein, daß die vorliegende Erfindung auf eine Aufhängungsvorrichtung angewandt werden kann, in der keine Gasfeder vorgesehen bzw. angebracht ist und in der lediglich der Fluidzylinder 3 derart montiert ist, daß die Aufhängungscharakteristik geändert wird.

Claims

1. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, mit einer Einrichtung (39, 62) zur Veränderung einer Aufhängungs-Charakteristik,
einem Hinterrad-Lenkmechanismus (84) zur Lenkung der Hinterräder (82L, 82R) und einer Steuereinrichtung (110) zur Steuerung des Hinterrad-Lenkmechanismus (84) auf der Grundlage einer vorgegebenen Lenkcharakteristik,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Korrektureinrichtung (130) gleichzeitig mit einer Veränderung der Aufhängungscharakteristik die Lenkcharakteristik im Sinne einer Unterstützung der geänderten Aufhängungscharakteristik ändert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkcharakteristik-Korrektureinrichtung (130) die Lenkcharakteristik in Richtung umgekehrter Phasenseite synchron mit der Änderung der Aufhängungscharakteristik durch die Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrichtung (39, 62) in Richtung zunehmender Fahrzeug-Untersteuerung korrigiert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektureinrichtung (130) die Lenkcharakteristik in derselben Phasenseite synchron mit der Änderung der Aufhängungscharakteristik durch die Einrichtung (39, 62) zur Veränderung der Aufhängungscharakteristik in Richtung abnehmender Fahrzeug-Untersteuerung korrigiert.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkcharakteristik-Korrektureinrichtung (130) eine Speichereinrichtung zur Speicherung der Lenkcharakteristik entsprechend der Aufhängungscharakteristik und eine Auswahleinrichtung (110) aufweist, welche die Lenkcharakteristik aus mehreren von in der Speichereinrichtung gespeicherten Lenkcharakteristiken auswählt, wobei jeder Lenkcharakteristik eine Aufhängungscharakteristik zugeordnet ist, die die Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrichtung (39, 62) ändert.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrichtung (39, 62) die Aufhängungscharakteristik zwischen einem ersten Zustand und einem zweiten Zustand einstellt, wobei im ersten Zustand die Dämpfung einer Aufhängung lediglich bei den Vorderrädern weich gestellt ist, während im zweiten Zustand die Dämpfung lediglich bei den Vorderrädern hart gestellt ist, und daß die Lenkcharakteristik-Korrektureinrichtung (130) die Lenkcharakteristik in Richtung umgekehrter Phasenseite korrigiert, wenn die Aufhängungscharakteristik in den ersten Zustand eingestellt ist, und zwar im Vergleich zu deren Änderung in den zweiten Zustand.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrichtung (39, 62) die Aufhängungscharakteristik in den ersten Zustand dann ändert, wenn als Parameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, während die Änderung in den zweiten Zustand erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrichtung (39, 62) die Aufhängungscharakteristik zwischen einem Zustand und einem zweiten Zustand einstellt, wobei im ersten Zustand ein Rollstabilitätsverhältnis der Vorderradseite zur Hinterradseite groß und im zweiten Zustand klein ist,
und daß die Lenkcharakteristik-Korrektureinrichtung (130) die Lenkcharakteristik in Richtung der umgekehrten Phasenseite ändert, wenn die Aufhängungscharakteristik in den ersten Zustand geändert ist, und zwar im Vergleich zu deren Änderung in den zweiten Zustand.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrichtung (39, 62) die Aufhängungscharakteristik durch Ändern der Dämpfung einer Aufhängung einstellt.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrichtung (39, 62) die Aufhängungscharakteristik durch Ändern eines Rollstabilitätsverhältnisses der Vorderradseite zur Hinterradseite einstellt.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Aufhängung eine Zylindereinheit (3) und eine mit der Zylindereinheit verbundene Gasfeder (85) aufweist und daß die Zylindereinheit zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse eines jeden Rades derart angeordnet ist, daß eine Fahrhöhe des Fahrzeugs entsprechend der Abgabe eines Betätigungsfluids an die Zylindereinheit (3) oder der Abführung des Fluids aus der Zylindereinheit eingestellt ist.

11. Vorrichtung nach Ansprch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine variable Öffnung zwischen der Zylindereinheit (3) und der Gasfeder (85) eingefügt ist und daß die Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrichtung (39, 62) eine Dämpfung dadurch ändert, daß die variable Öffnung gesteuert wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Aufhängungs-Steuereinrichtung (17) vorgesehen ist, welche die Abgabe des Betätigungsfluids an die Zylindereinheit (3) oder die Abführung des Betätigungsfluids aus der Zylindereinheit entsprechend einem bestimmten Zustand steuert, und daß die Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrichtung (39, 62) den bestimmten Zustand ändert.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druck-Erfassungseinrichtung (13) vorgesehen ist, die den Druck in der jeweiligen Zylindereinheit (3) erfaßt, und daß die Aufhängungs-Steuereinrichtung (17) eine Verwindungs- bzw. Formänderungskraft zwischen einem vorderen Teil einer Fahrzeugkarosserie und einem hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal der jeweiligen Druck-Erfassungseinrichtung steuert.

14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrichtung (39, 62) die Verwindungskraft entweder des vorderen Bereiches oder des hinteren Bereiches der Fahrzeugkarosserie korrigiert.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Druck-Erfassungseinrichtung (13) vorgesehen ist, die den Druck in der jeweiligen Zylindereinheit erfaßt,
daß die Aufhängungs-Steuereinrichtung (17) eine erste Verhältnis-Erfassungseinrichtung und eine zweite Verhältnis-Feststelleinrichtung umfaßt,
daß die erste Verhältnis-Einrichtung zur Erfassung eines ersten Verhältnisses einer Summe zu einer Differenz dient, wobei die Summe dadurch erhalten wird, daß zwei Ausgangswerte zweier Druck-Einrichtungen für Zylindereinheiten addiert werden, die an den Vorderrädern angeordnet sind, und wobei die Differenz dadurch erhalten wird, daß ein Ausgangswert für eine der beiden Druck-Einrichtungen für die Vorderräder von dem anderen Ausgangswert für die andere der beiden Druck-Einrichtungen subtrahiert wird,
daß die zweite Verhältnis-Einrichtung dazu dient, ein zweites Verhältnis einer Summe zu einer Differenz zu bestimmen, daß die Summe dadurch erhalten wird, daß zwei Ausgangswerte zweier Druck-Einrichtungen für die Zylindereinheiten addiert werden, die an den Hinterrädern verwendet sind,
daß die Differenz dadurch erhalten wird, daß ein Ausgangswert für eine der beiden Druck-Feststelleinrichtungen für die Hinterräder von dem anderen Ausgangswert der anderen Druck-Einrichtung der beiden Druck-Einrichtungen subtrahiert wird,
und daß die Aufhängungscharakteristik-Änderungseinrichtung (39, 62) ein Verhältnis des ersten und zweiten Verhältnisses korrigiert.

16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkcharakteristik mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Parameter festgelegt ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkcharakteristik so festgelegt ist, daß die Hinterräder weiter zur selben Phasenseite gelenkt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist, als in dem Fall, daß sie niedriger ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterräder (82L, 82R) in einer Richtung entgegengesetzt zu den Vorderrädern gelenkt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit, oder daß die Hinterräder in derselben Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die vorgegebene Geschwindigkeit ist.

19. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Auswahlmittel (61, 66) zur manuellen Auswahl einer von mehreren Charakteristik-Kombinationen,
wobei die Aufhängungscharakteristik entsprechend der durch die Auswahlmittel (61, 66) ausgewählten Kombination eingestellt wird, und
wobei die Lenkcharakteristik entsprechend der ausgewählten Kombination durch die Auswahlmittel (62, 66) eingestellt wird.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahlmittel (62, 66) weiterhin eine automatische Auswahl ermöglichen, so daß abhängig von einer vorgegebenen Bedingung automatisch eine vorgegebene Charakteristik-Kombination ausgewählt wird.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedingung eine Fahrzeug-Geschwindigkeit als Parameter verwendet.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet,
daß eine erste Aufhängungscharakteristik (Kennlinie 1) zur Hartstellung der Aufhängung der Vorder- und Hinterräder und eine zweite Aufhängungscharakteristik (Kennlinie 2) zur Weichstellung der Aufhängung der Vorder- und Hinterräder vorgesehen sind,
daß eine erste und eine zweite Lenkcharakteristik auf derselben Phasenseite vorgesehen sind, und
daß die Charakteristik-Kombination eine Kombination der ersten Aufhängungscharakteristik mit der ersten Lenkcharakteristik sowie eine Kombination der zweiten Aufhängungscharakteristik mit der zweiten Lenkcharakteristik umfassen.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet,
daß eine erste Aufhängungscharakteristik (Kennlinie 1) zur Hartstellung der Aufhängung der Vorderräder (81L, 81R) und eine zweite Aufhängungscharakteristik zur Weichstellung der Aufhängung der Vorderräder (81L, 81R) vorgesehen sind, eine erste und eine zweite Lenkcharakteristik auf derselben Phasenseite vorgesehen sind, und
daß die Charakteristik-Kombinationen eine Kombination der ersten Aufhängungscharakteristik mit der ersten Lenkcharakteristik und eine Kombination der zweiten Aufhängungscharakteristik mit der zweiten Lenkcharakteristik umfassen.