DE4041970A1 - Fahrgestell, insbesondere fuer einen zweiwege-bagger - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für ein sowohl auf Straßen wie auch auf Schienen verfahrbares Fahrzeug mit einem gegenüber dem Fahrgestellt drehbaren Ausleger, wie bspw. einen Zweiwege-Bagger, mit den weiteren Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Zahlreiche beim Bau und bei der Instandhaltung von Gleisen, sei es auf Eisenbahntrassen, sei es im U-Bahn- oder Straßenbahnbereich, verwendete Baufahrzeuge, sind dazu ausgelegt, auf herkömmlichen Straßen oder im Gelände auf gummibereiften Rädern zu rollen und alternativ dazu wie ein Schienenfahrzeug mit Spurführungsrädern von den Schienen eines Gleises geführt zu werden.

Ein gattungsgemäßes Fahrgestell für ein solches sog. Zweiwege- Fahrzeug weist üblicherweise einen Rahmen auf, an dem zwei je ein gummibereiftes Radpaar tragende Achsen angebracht sind. Häufig bestehen dabei die Radpaare aus Gründen der Traktionsverbesserung aus zwei Doppelrädern. Von den konventionell aufgebauten Achsen ist zumindest eine lenkbar, und zumindest eine ist antreib- bzw. bremsbar.

Parallel zu den beiden die gummibereiften Radpaare tragenden Achsen sind bei einem gattungsgemäßen Fahrwerk zwei weitere Achsen angeordnet, die an ihren Enden jeweils ein Spurführungsrad, d. h. ein zum Verfahren auf einer Schiene geeignetes Rad mit einem für die Schienenführung notwendigen Spurkranz aufweisen. Die zuletzt genannten beiden Achsen sind über jeweils zumindest zwei Hydraulikzylinder, die jeweils an einem Achsende angeordnet sind, mit dem Rahmen verbunden und gegen diesen abgestützt.

Der Begriff Spurführungsrad wird im folgenden auch als "SFR" abgekürzt.

Mit dem Fahrgestell um eine Hochachse drehbar verbunden ist üblicherweise ein Aufbau bzw. Oberwagen, der einen Ausleger aufweist. Am Ende des Auslegers ist bspw. eine Baggerschaufel, eine Arbeitsbühne o. ä. angebracht. Bei manchen Ausführungen ist der Oberwagen starr mit dem Rahmen des Fahrgestells verbunden, wobei dann der Ausleger selbst um eine Hochachse drehbar ist.

Solange ein solches Baufahrzeug, wie bspw. ein Zweiwege- Bagger auf der Straße oder im Baugelände benutzt wird, sind die Hydraulikzylinder eingezogen, so daß die SFR-Achsen und die an ihrem Ende gelagerten Spurführungsräder vom befahrenen Boden abgehoben sind. Das Fahrzeug entspricht dann von der Handhabung her einem Baufahrzeug mit einem konventionellen Fahrgestellt.

Soll das Fahrzeug wie ein Schienenfahrzeug auf einem Gleis geführt werden, so werden die SFR-Achsen abgesenkt, nachdem das Fahrzeug mit den gummibereiften Rädern auf die Schienen gefahren und entsprechend ausgerichtet worden ist. Um den Konstruktionsaufwand zu verringern, sind die Spurführungsräder nicht angetrieben bzw. bremsbar, sondern dienen lediglich der Führung des Fahrzeugs. Die Übertragung von Antriebs- bzw. Bremskräften fällt weiterhin den gummibereiften Rädern zu, weswegen auch diese mit einem gewissen Mindestanpreßdruck auf die Schienen gedrückt werden müssen. Während beim normalen Straßenbetrieb das Gesamtgewicht des Fahrzeugs auf den vier gummibereiften Rädern ruht, ergeben sich beim schienengeführten Betrieb insgesamt acht Auflagerkräfte, wobei der weitaus größere Teil des Gesamtgewichts über die Spurführungsräder auf das Gleis übertragen wird.

Den Spurführungsrädern fällt dabei die Aufgabe zu, das Fahrzeug bei Schienenfahrt sicher auf den Schienen zu führen, was bedeutet, daß die gummibereiften Räder bzw. zumindest die Antriebs- bzw. Bremskräfte übertragenden gummibereiften Räder nicht zu sehr entlastet werden, da sie ansonsten den Reibschluß zur Schiene verlieren würden und keine Kräfte parallel zur Schiene mehr übertragen könnten. Diese Forderung läßt sich verhältnismäßig einfach erfüllen, solange es sich nur um statische Zustände handelt und die Schwerpunktslage des Aufbaus über dem Fahrgestellt unveränderlich ist. Da in den Schwerpunkt des Aufbaus aber insbesondere die Lage und Belastung des drehbaren Auslegers eingeht bzw. der gesamte Aufbau unter Umständen gegenüber dem Fahrgestellt drehbar ist, ändern sich die Radlasten mit der Drehung des Aufbaus bzw. des drehbaren Auslegers beträchtlich. Diese Probleme werden offensichtlich beim Auftreten dynamischer Kräfte noch weiter verstärkt.

In der Folge kommt es durch die durch den drehbaren Ausleger verursachten Schwerpunktsverlagerungen zu Wank- bzw. Nickbewegungen des Rahmens des Fahrgestells und des mit diesem verbundenen Aufbaus des Baufahrzeugs. Solche Bewegungen des Rahmens und des Aufbaus des Baufahrzeugs um die Längs- bzw. Querachse führen zu einer weiteren Schwerpunktsverlagerung und damit unter Umständen zu einer unzulässigen Entlastung der gummibereiften, Brems- und Antriebskräfte übertragenden Räder. Darüber hinaus haben die Wank- und Nickbewegungen des Aufbaus einen ungünstigen Einfluß auf die gesamte Fahrstabilität des Fahrzeugs und erschweren dem Fahrzeugführer die präzise Bedienung des Auslegers, bspw. bei einem Zweiwege- Bagger.

Weiterhin stellt sich beim Schienenbetrieb häufig das Problem, daß die induktive Sicherungseinheiten (Indusi) wegen der auf der Schiene aufliegenden gummibereiften Räder nicht überfahren werden können.

In der Folge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Fahrgestell so zu verbessern, daß die aufgezeigten negativen Einflüsse einer Schwerpunktsverlagerung des Auslegers auf die Stabilität des gesamten Fahrzeugs im Gleisbetrieb vermieden oder zumindest abgeschwächt werden, und daß induktive Sicherungseinheiten problemlos überfahren werden können.

Die Lösung der Aufgabe ist bei einem gattungsgemäßen Fahrgestell gekennzeichnet durch eine Druckregelungsschaltung, die bei abgesenkten Achsen bei zumindest zwei, in Abhängigkeit von der Lage des Auslegers bestimmten Hydraulikzylindern den in diesen herrschenden Druck regelt.

Eine solche Druckregelungsschaltung wird vorzugsweise dann verwendet, wenn das Fahrzeug - evtl. mit einer aufgenommenen Last - auf der Schiene verfahren wird, d. h. im sog. "Schienen- Fahrbetrieb" betrieben wird. Steht das Fahrzeug dagegen an einer Stelle der Schiene fest und wird von dieser Stelle aus im Umkreis des Auslegerschwenkbereichs gearbeitet, d. h. wird das Fahrzeug im sog. "Schienen-Arbeitsbetrieb" betrieben, so kann die Lösung der Aufgabe alternativ durch eine Steuerschaltung gekennzeichnet sein, die bei abgesenkten SFR-Achsen bei zumindest zwei, in Abhängigkeit von der Lage des Auslegers bestimmten Hydraulikzylindern die Hydraulik-Zu- und/oder Ableitung verschließt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine Wahlvorrichtung verwendet, durch die dem Führer des Fahrzeugs eine Betriebszustandswahl ermöglicht wird, so daß er entweder den "Schienen-Fahrbetrieb" mit den erstgenannten Lösungsmerkmalen oder aber einen Schienen-Arbeitsbetrieb mit den zweitgenannten Lösungsmerkmalen wählen kann.

Erfindungsgemäß wird jeweils bei zwei bestimmten Hydraulikzylindern der Druck durch eine Steuerschaltung konstant gehalten bzw. bei den zwei bestimmten Zylindern die Hydraulik- Öl-Zu- und/oder -Ableitung verschlossen, um einen Zu- bzw. Abfluß von Hydrauliköl aus dem jeweiligen Hydraulikzylinder zu verhindern. Die beiden Zylinder, die entsprechend angesteuert werden, werden in Abhängigkeit von der Lage des drehbaren Auslegers bestimmt. Zu diesem Zweck weist das Fahrzeug erfindungsgemäß einen Drehsensor auf, der die Stellung des Auslegers nach einem beliebigen physikalischen Prinzip ermittelt.

Der Vollkreis, um den sich der Ausleger um seine Hochachse drehen kann, ist dabei in vier Kreissektoren unterteilt, die sich symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs erstrecken können.

Nach vorne erstreckt sich ein Kreissektor mit einem Zentriwinkel von bspw. 30°, der den Bereich festlegt, innerhalb dessen der Ausleger sich "vorne" befindet, d. h. im wesentlichen über die Vorderachse hinausragt. In diesem Fall werden die beiden vorderen Hydraulikzylinder, d. h. die mit den vorderen Spurführungsrädern bzw. die vorderen SFR-Achse verbundenen Hydraulikzylinder entsprechend angesteuert.

Entsprechend schließen sich Kreissektoren rechts und links an, bspw. mit einem Zentriwinkel von 145°, die die Bereiche "Ausleger rechts" bzw. "Ausleger links" charakterisieren. Entsprechend werden, wenn sich der Ausleger in diesem Kreissektor befindet, die beiden auf der rechten Fahrzeugseite angeordneten Hydraulikzylinder, bzw. sinngemäß die linken Hydraulikzylinder angesteuert. Entsprechendes gilt selbstverständlich, wenn sich der Ausleger "hinten" befindet, d. h. die hintere Achse überragt. In diesem Fall werden die beiden hinteren Hydraulikzylinder angesteuert. Der Zentriwinkel des hinteren Bereichs kann bspw. 30° betragen.

Indem jeweils die beiden der Last am nächsten liegenden Hydraulikzylinder angesteuert werden, wird das Fahrgestell versteift, so daß Wank- und Nickbewegungen unterbunden oder aber zumindest abgemildert werden. Dabei wird im Schienenfahrbetrieb lediglich ein bestimmter Hydrauliköldruck in diesen Zylindern konstant gehalten, so daß noch gewisse Bewegungen des Hydraulikzylinders zugelassen werden und damit ein gewisser Federungskomfort verbleibt. Im Schienen- Arbeitsbetrieb hingegen werden die dem Ausleger zugewandten Hydraulikzylinder der Spurführungsräder vollständig verriegelt, indem die Hydrauliköl-Zu- und/oder -Ableitung verschlossen wird. Da das in den Hydraulikzylindern eingeschlossene Hydrauliköl nahezu inkompressibel ist, wird auf diese Weise eine nahezu starre Verbindung zwischen den jeweiligen Spurführungsrädern und den Rahmen des Fahrgstells geschaffen, wodurch eine relative Wank- oder aber Nickbewegung nahezu vollständig unterbunden wird.

Bei der erstgenannten Alternative, d. h. bei einer Regelung des in den Hydraulikzylindern herrschenden Drucks kann in einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung insbesondere vorgesehen sein, auch die der Lastseite abgewandten Hydraulikzylinder zu regeln, wobei der der Regelung hier vorgegebene Sollwert vorzugsweise niedriger ist als der der beiden auf der Lastseite befindlichen Hydraulikzylinder.

Die Erfindung eröffnet darüber hinaus die Möglichkeit, die beiden geschilderten Varianten, d. h. Druckregelung bestimmter Hydraulikzylinder einerseits und Absperren der Hydrauliköl- Zu- bzw. -Ableitungen andererseits in anderer Art und Weise miteinander zu kombinieren, so daß Fahr- bzw. Arbeitsverhalten eines mit dem erfindungsgemäßen Fahrgestell ausgestatteten Fahrzeugs, bspw. eines Zweiwege-Baggers, weiter optimiert werden kann. So kann bspw. vorgesehen sein, daß im Schienenfahrbetrieb sämtliche Spurführungsräder nur dann über Hydraulikzylinder mit einem geregelten Anpreßdruck versehen werden, wenn sich der Ausleger entweder über der Vorderachse oder aber über der Hinterachse befindet, daß jedoch die lastzugewandten Spurführungsräder bzw. die diesen zugeordneten Hydraulikzylinder abgesperrt werden, d. h., daß die den entsprechenden Hydraulikzylindern zugeordneten Zu- bzw. Ableitungen geschlossen werden, wenn sich der Ausleger auf der rechten oder linken Seite befindet.

Weiterhin ist es möglich, die sämtlichen Hydraulikzylindern zugeordneten Zu- bzw. Ableitungen zu schließen, so daß die Möglichkeit eröffnet wird, höhere Lasten zu heben als im Normalbetrieb.

Darüber hinaus wird mit der Erfindung die Möglichkeit eröffnet, induktive Sicherungseinheiten problemlos zu überfahren, indem die vorderen bzw. hinteren Hydraulikzylinder jeweils paarweise angesteuert werden, so daß die nächstliegenden gummibereiften Räder von der Schiene abgehoben werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht eine kombinierte Druckregelungs- und Steuerungsschaltung für den Hydraulikzylinder aus hydraulischen Komponenten, die elektrisch angesteuert werden und mit einem elektrischen Regelungs- bzw. Steuergerät verbunden sind. Letzteres kann dabei einen Mikroprozessor aufweisen, in dessen Speicher sämtliche relevanten Daten, wie bspw. Anpreßdrücke etc. abgelegt sind.

Die Erfindung wird im folgenden an einem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein gattungsgemäßes Fahrwerk in schematisierter Darstellung in der Seitenansicht;

Fig. 2 eine schematisierte Darstellung des Schwenkbereichs des Auslegers, und

Fig. 3 einen Hydraulikschaltplan eines erfindungsgemäß ausgestatteten Fahrgestells.

Wie in Fig. 1 dargestellt, besteht ein gattungsgemäßes Fahrwerk zunächst aus einem Rahmen 1, an dem eine vordere Achse 2 und eine hintere Achse 3 aufgehängt sind. An den Enden der genannten Achsen sind gummibereifte Räder 4 und 5 angebracht. Mit dem Rahmen 1 um eine Hochachse 6 drehbar verbunden ist ein hier nicht dargestellter Aufbau bzw. ein Ausleger. Zur Führung des Fahrgestells am Gleis weist das Fahrgestell zwei SFR-Achsen 7 und 8 auf, an deren Enden jeweils ein Spurführungsrad 9 angeordnet ist. Die SFR-Achsen 7 und 8 sind über je eine Schwinge 11 und 12 drehbar mit dem Rahmen 1 verbunden. Die Schwingen sind zweiarmig ausgebildet und greifen an den Enden der Achsen 7 bzw. 8 an. An je einem Arm der vorderen Schwinge 11 ist ein Hydraulikarm 14 _vl und 14 _vr befestigt, die in der Darstellung der Fig. 1 in der Zeichenebene hintereinanderliegen. Entsprechend ist an jedem Arm der hinteren Schwinge 12 und damit an den Achsenden der Achse 8 ein Hydraulikzylinder 14 _hl bzw. 14 _hr befestigt. Mittels der Hydraulikzylinder lassen sich die Schwingen um ihre am Rahmen befestigte Drehachse drehen und so die Spurführungsräder 9 aus dem Gleis heben bzw. auf das Gleis absenken.

Fig. 2 zeigt eine schematische eine Draufsicht auf das Fahrgestell gemäß Fig. 1, wobei der Vollkreis, der von dem sich um die Hochachse 6 drehenden Ausleger bzw. Aufbau bestrichen werden kann, in vier Sektoren V, L, H und R unterteilt ist. Der vordere schraffierte Sektor V weist dabei einen Zentriwinkel von etwa 30° auf, der hintere Sektor H etwa 40°. Entsprechend weisen die Kreissektoren auf der rechten bzw. linken Fahrzeugseite einen Zentriwinkel von 145° auf.

Fig. 3 zeigt schematisch dargestellt die vordere absenkbare SFR-Achse 7 mit den ihr zugeordneten Hydraulikzylindern 14 _vl und 14 _vr, sowie die hintere, absenkbare SFR-Achse 8 mit den ihr zugeordneten Hydraulikzylindern 14 _hl und 14 _hr. Die Hydraulikzylinder arbeiten zweiseitig und weisen jeweils eine Ringkammer 16 und eine Bodenkammer 17 auf.

Im folgenden wird die Ansteuerung der Zylinder erläutert. Das Fahrzeug verfügt in seinem Aufbau über eine Druckquelle, von der aus zwei Druckölleitungen 19 und 20 durch eine Drehverbindung 21 zum Fahrgestellt geführt werden. Die Druckölleitung 19 führt über mehrere im folgenden noch erläuterte Ventile zu den Bodenkammern 17 der Hydraulikzylinder 14. Fließt das unter Druck stehende Öl aus der Druckleitung 19 zu den Bodenkammern 17 der Hydraulikzylinder 14, so werden die Achsen 7 und 8 abgesenkt. Fließt umgekehrt unter Druck stehendes Öl durch die Leitung 20 in die Ringkammern 16 der Hydraulikzylinder 14, so werden die Kolben der Hydraulikzylinder in der entgegengesetzten Richtung verfahren und dementsprechend die SFR-Achsen 7 und 8 angehoben. Durch die Drehverbindung 21 führt zusätzlich eine Vorsteuerleitung 22, deren Sinn und Zweck im folgenden noch erläutert werden wird.

Die Druckölleitung 19 verzweigt sich in einen vorderen Leitungsast 19 _v und einen hinteren Leitungsast 19 _h. Im vorderen bzw. hinteren Leitungsast liegt je ein Ventil 25 _v bzw. 25 _h. Die vordere Druckölleitung 19 _v verzweigt sich in einem Synchronlaufventil 26 _v zu den Hydraulikzylindern 14 _vl und 14 _vr. Entsprechend verzweigt sich die hintere Druckölleitung 19 _h nach dem Ventil 25 _h in einem Synchronlaufventil 26 _h zu den Hydraulikzylindern 14 _hl und 14 _hr. In den zu den Hydraulikzylindern führenden Teilleitungen der vorderen Ölleitung 19 _v und der hinteren Druckölleitung 19 _h sind jeweils vorgesteuerte Rückschlagventile 28 _vl, 28 _vr 28 _hl und 28 _hr angeordnet. Die Vorsteuerleitungen 29 sind über je ein Vorsteuerabschaltventil 30 mit der Vorsteuerleitung 22 verbunden.

In den Druckölleitungen 19 _v und 19 _h angeordnet sind weiterhin jeweils zwei Druckschalter 32 _v und 33 _v bzw. 32 _h und 33 _h. Dabei reagieren die Schalter 32 und 33 jeweils auf einen unterschiedlichen Öldruck, beim vorliegenden Ausführungsbeispiel reagieren die Schalter 32 auf einen Öldruck von 70 bar, während die Schalter 33 auf einen Öldruck von 50 bar schalten.

An die Druckölleitung 19 _v und 19 _h sind jeweils angeschlossen weiterhin je ein der Druckabsenkung dienender Leitungsast, der jeweils aus einem auf 50 bar ausgelegten Druckbegrenzungsventil 36, einem Dreiwegeventil 37 und einem auf 20 bar ausgelegten Druckbegrenzungsventil 38 besteht.

In den zu den Ringkammern 16 der Hydraulikzylinder führenden Ästen der Druckölleitung 20 sind jeweils Tankschaltventile 40 _vl, 40 _vr, 40 _hl und 40 _hr angeordnet.

Die Stellung des Auslegers wird durch ein Drehsensor 41 erfaßt. In Abhängigkeit von dem Sektor gemäß Fig. 2, in dem sich der Ausleger befindet, und der durch ein Signal des Drehsensors 41 dargestellt wird und in Abhängigkeit von der vom Fahrer gewählten Betriebsweise - Schienen-Fahrbetrieb oder Schienen-Arbeitsbetrieb - werden die dargestellten hydraulischen Ventile elektrisch angesteuert.

Zunächst erläutert wird die Betriebsweise "Schienen-Fahrbetrieb". Befindet sich der Ausleger in Sektor V, so werden die Hydraulikzylinder 14 _vl und 14 _vr auf einen Druck von 70 bar und die hinteren Hydraulikzylinder 14 _hl und 14 _hr auf einen Druck von 50 bar geregelt. Hierzu sind zunächst die vorgesteuerten Rückschlagventile 28 auf Durchlaß geschaltet. Hierzu schalten die Vorsteuerabschaltventile 30 die Vorsteuerleitung 22 auf Durchgang. An der vorderen Achse wird der 50-bar-Druckschalter 33 _v totgeschaltet.

Fällt der Druck unter 70 bar, so schaltet der Druckschalter 32 _v durch, was über das nicht dargestellte elektrische Steuergerät bewirkt, daß das Ventil 25 _v durchschaltet, so daß der Druck in den Bodenkammern 17 der vorderen Hydraulikzylinder erhöht wird.

Entsprechend wird der Druck in den Bodenkammern 17 der hinteren Hydraulikzylinder auf einem Druck von 50 bar gehalten. Der Druckschalter 32 _h, der bei 70 bar schaltet, ist totgeschaltet, so daß ein Unterschreiten des Druckes von 50 bar vom Druckschalter 33 _h gemeldet wird. Das Ventil 25 _h schaltet darauf hin durch, so daß der Druck wieder erhöht wird.

Das Druckbegrenzungsventil 36 _h ist durch das Dreiwegeventil 37 _h unmittelbar auf den Hydrauliköltank 42 des Fahrzeugs geschaltet, so daß bereits ein Überschreiten eines Drucks von 50 bar zu einem Ablassen von Hydraulikflüssigkeit in die Hydraulikötank-Leitung 42 führt.

Man erkennt, daß die Anordnung der Hydraulikventile vorne und hinten symmetrisch ist. Meldet daher der Drehsensor 41, daß sich der Ausleger gemäß Fig. 2 im hinteren Sektor befindet, so werden die Verhältnisse lediglich umgekehrt. Der Druck in den Bodenkammern 17 der hinteren Hydraulikzylinder wird nunmehr auf 70 bar gehalten, indem der Druckschalter 33 _h totgeschaltet und der Druckschalter 32 _h aktiviert wird. Das Dreiwegeventil 37 _h schaltet die beiden Druckbegrenzungsventile 36 _h und 38 _h in Serie, so daß erst bei einem Erreichen eines Druckes von 70 bar Hydrauliköl in den Hydrauliköltank 42 abgelassen wird. Analog werden bei der Vorderachse der Druckschalter 32 _v totgeschaltet und der Druckschalter 33 _v aktiviert, während das Dreiwegeventil 37 _v das Druckbegrenzungsventil 36 _v unmittelbar auf den Hydrauliköltank schaltet.

Wird der Ausleger in die Sektoren L bzw. R gemäß Fig. 2 geschwenkt, so liegen ungünstigere Hebelverhältnisse vor, als wenn sich der Ausleger in den Bereichen V bzw. H befindet. Die auf der Lastseite liegenden Hydraulikzylinder werden daher nicht so angesteuert, daß der in ihren Bodenkammern 17 herrschende Druck konstant bleibt, sondern sie werden blockiert, indem die entsprechenden Rückschlagventile 28 von den Vorsteuerleitungen 29 getrennt werden. Wird bspw. der Ausleger nach rechts verschwenkt, so sind die Hydraulikzylinder 14 _vr und 14 _hr zu blockieren. Hierzu schalten die Vorsteuerabschaltventile 30 _vr und 30 _hr ab, so daß die Vorsteuerleitung 22 nur auf die Rückschlagventile 28 _vl und 28 _hl wirkt. Da die Bodenkammern 17 der Hydraulikzylinder 14 _vr und 14 _hr mit inkompressiblen Hydrauliköl gefüllt sind, ist die rechte Seite des Fahrgestells auf diese Art und Weise versteift. Die auf der lastabgewandten Seite liegenden Hydraulikzylinder 14 _vl und 14 _hl werden so angesteuert, daß die lastabgewandten Spurführungsräder nahezu ohne Druck auf den Schienen gehalten werden.

Hierzu sind die Druckschalter 32 _v und 32 _h totgeschaltet, so daß lediglich die Druckschalter 33 _v und 33 _h aktiv sind. Die Dreiwegeventile 37 _v und 37 _h schalten die Druckbegrenzerventile 36 _v und 36 _h unmittelbar auf die Hydrauliköltank-Leitung 42. Entsprechend werden die Ventile 40 _vl und 40 _hl so geschaltet, daß Hydrauliköl aus den Ringkammern 16 der Hydraulikzylinder 14 _vl und 14 _hl ungehindert in die Hydrauliköltank- Leitung 42 abfließen kann.

Sollen bei stehendem Fahrzeug größere Lasten angehoben und verschwenkt werden, so wird die Betriebsweise "Schienen- Arbeitsbetrieb" vorgewählt. Je nach Stellung des Auslegers werden nun die beiden lastseitigen Hydraulikzylinder verriegelt, d. h. die Druckölzuleitungen durch die Rückschlagventile 28 versperrt, und die beiden gegenüberliegenden Hydraulikzylinder so angesteuert, daß der Druck in den Bodenkammern 17 auf 50 bar konstant gehalten wird. Befindet sich bspw. der Ausleger in Stellung V gemäß Fig. 2, so werden die vorderen Rückschlagventile 28 _vl und 28 _vr durch die Vorsteuerabschaltventile 30 _vl und 30 _vr verriegelt. Die Ventile 30 _hl und 30 _hr schalten hingegen durch, so daß die hinteren Rückschlagventile 38 _hl und 38 _hr offenstehen. Der hintere Druckschalter 32 _h wird totgeschaltet, während der Druckschalter 33 _h abgewählt wird, so daß die 50-bar-Grenze angezeigt wird. Die hinteren Tankschaltventile 40 _hl und 40 _hr werden auf den Hydrauliköltank 42 geschaltet. Das Dreiwegeventil 37 _h wird so geschaltet, daß das Druckbegrenzungsventil 36 _h unmittelbar auf den Hydrauliköltank 42 führt.

Beim weiteren Verschwenken des Auslegers bspw. in den rechten Sektor hinein, wird der Hydraulikzylinder 14 _hr verriegelt, während die Hydraulikzylinder 14 _vl und 14 _hl, d. h. die den lastabgewandten Spurführungsrädern zugeordneten Hydraulikzylinder so angesteuert werden, daß die lastabgewandten Spurführungsräder ohne Druck auf den Schienen gehalten werden.

Zusätzlich besteht die Möglichkeit, zur Hubkrafterhöhung alle vier Hydraulikzylinder 14 _vl, 14 _vr, 14 _hl und 14 _hr abzusperren. Bei dieser Schaltungsmöglichkeit bei stehendem Fahrzeug wird das gesamte Fahrgestellt so versteift, daß besonders schwere Lasten gehoben werden können.

Zum Überfahren einer induktiven Sicherungseinheit können entweder die vorderen Hydraulikzylinder 14 _vl und 14 _vr oder aber die hinteren Hydraulikzylinder 14 _hr und 14 _hl jeweils paarweise ausgefahren werden. Fährt das Fahrzeug bspw. vorwärts, so werden zunächst die Hydraulikzylinder 14 _vl und 14 _vr gemeinsam ausgefahren, so daß die in Fig. 1 dargestellte vordere Achse 2 und die an ihr aufgehängten gummibereiften Räder von der Schiene abgehoben werden, während die hinteren gummibereiften Räder 5 der hinteren Achse 3 weiterhin Bremskräfte übertragen können. Nachdem die induktive Sicherungseinheit überrollt worden ist, werden die vorderen Hydraulikzylinder 14 _vr und 14 _vl wieder abgesenkt, so daß die gummibereiften Räder 4 wieder auf der Schiene aufsitzen, während die hinteren gummibereiften Räder 5 durch entsprechendes Ansteuern der hinteren Hydraulikzylinder 14 _hl und 14 _hr von der Schiene abgehoben werden, bis die induktive Sicherungseinheit vollständig überfahren worden ist. Nach Überfahren der induktiven Zugsicherung wird die Steuerung wiederum auf eine der oben geschilderten Betriebsweisen zurückgesetzt.

Es ist einleuchtend, daß die bei den oben geschilderten Betriebsweisen zu betätigenden Ventile elektrisch angesteuert werden können, wobei sämtliche notwendigen Schaltvorgänge von einer speicherprogrammierbaren Steuerung ausgeführt werden können, deren Programmierung im Können des Durchschnittsfachmanns liegt.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Fahrgestells wird die Fahrstabilität eines Zweiwege-Fahrzeuges sowohl im Fahr- wie im Arbeitsbetrieb wesentlich erhöht.

Bezugszeichenliste

 1 Rahmen
 2 vordere Achse
 3 hintere Achse
 4 vordere gummibereifte Räder
 5 hintere gummibereifte Räder
 7 vordere SFR-Achse
 8 hintere SFR-Achse
 9 Spurführungsrad
11 vordere Schwinge
12 hintere Schwinge
14 _vl, 14 _vr vordere Hydraulikzylinder
14 _hl, 14 _hr hintere Hydraulikzylinder
16 Ringkammer
17 Bodenkammer
19 Druckleitung
20 Druckleitung
21 Drehverbindung
22 Vorsteuerleitung
25 _v, 25 _h Ventil
26 _v, 26 _h Synchronlaufventile
28 _vl, 28 _vr, 28 _hl, 28 _hr vorgesteuerte Rückschlagventile
29 Leitung
30 _vl, 30 _hl, 30 _vr, 30 _hr Vorsteuerabschaltventile
32 _v, 32 _h Druckschalter 70 bar
33 _v, 33 _h Druckschalter 50 bar
36 _v, 36 _h Druckbegrenzungsventil 50 bar
37 _v, 37 _h 3-Wegeventil
38 _v, 38 _h Druckbegrenzungsventil 20 bar
40 _vl, 40 _vr, 40 _hl, 40 _hr Tankschaltventile
41 Drehsensor
42 Hydrauliköltank-Leitung

Claims (12)

1. Fahrgestell für ein sowohl auf Straßen wie auch auf Schienen verfahrbares Fahrzeug mit einem gegenüber dem Fahrgestell drehbaren Ausleger, insbesondere für einen Zweiwege- Bagger, mit einem Rahmen; mit zwei gummibereiften Radpaaren, von denen zumindest eines jeweils lenk-, antreib- und bremsbar ist; mit zwei Paaren von an absenkbaren Achsen (SFR- Achsen) befestigten Spurführungsrädern, und mit wenigstens vier Hydraulikzylindern, die jeweils an einem Achsende angreifen und dieses gegen den Rahmen abstützen, gekennzeichnet durch eine Druckregelungsschaltung, die bei abgesenkten SFR-Achsen (7, 8) bei zumindest zwei, in Abhängigkeit von der Lage des Auslegers bestimmten Hydraulikzylindern (14 _vl, 14 _vr, 14 _hr, 14 _hl) den in diesen herrschenden Druck regelt.

2. Fahrgestell nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, gekennzeichnet durch eine Steuerschaltung, die bei abgesenkten SFR-Achsen (7, 8) bei zumindest zwei, in Abhängigkeit von der Lage des Auslegers bestimmten Hydraulikzylindern (14 _vl, 14 _vr, 14 _hr, 14 _hl) die Hydrauliköl-Zu und/oder -Ableitung (29) verschließt.

3. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die beiden lastseitigen Hydraulikzylinder bestimmt werden.

4. Fahrgestell nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der in den beiden lastseitigen Hydraulikzylindern herrschende Druck auf einem Wert konstant gehalten wird, und daß der in den beiden gegenüberliegenden Hydraulikzylindern herrschende Druck auf einem geringeren Wert konstant gehalten wird.

5. Fahrgestell nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydrauliköl-Zu- und/oder -Ableitungen (29) der beiden lastseitigen Hydraulikzylinder verschlossen werden, und daß der in den beiden gegenüberliegenden Hydraulikzylindern herrschende Druck auf einem bestimmten Wert konstant gehalten wird.

6. Fahrgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregelungsschaltung und/ oder die Steuerschaltung aus hydraulischen Ventilen aufgebaut ist/sind, die elektrisch angesteuert werden.

7. Fahrgestellt nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Ventile von einer elektrischen, einen Mikroprozessor aufweisenden speicherprogrammierbaren Steuerung angesteuert werden.

8. Fahrgestellt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Öl-Druckleitung (19), die sich in einen vorderen Ast (19 _v) und einen hinteren Ast (19 _h) teilt.

9. Fahrgestellt nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß von dem vorderen wie auch von dem hinteren Ast der Druckölleitung (19, 19 _v, 19 _h) zwei wahlweise in Reihe zu schaltende Druckbegrenzungsventile (36 _v, 38 _v, 36 _h, 38 _h) zu einem Hydrauliköltank (42) führen.

10. Fahrgestellt nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl an den vorderen (19 _v) sowie an den hinteren Ast (19 _h) der Druckleitung (19) jeweils zwei auf je unterschiedliche Drücke ansprechende Druckschalter (32 _v, 33 _v, 32 _h, 33 _h) angeschlossen sind.

11. Fahrgestellt nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei sämtlichen vorhandenen Hydraulikzylindern (14 _vl, 14 _vr, 14 _hr, 14 _hl) die Hydrauliköl-Zu- und/der -Ableitung (29) zur Hubkrafterhöhung durch die Steuerschaltung verschlossen werden kann.

12. Fahrgestellt nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Überfahren einer induktiven Sicherungseinheit die vorderen (14 _vl, 14 _vr) und die hinteren Hydraulikzylinder (14 _hr, 14 _hl) paarweise und unabhängig voneinander so weit ausgefahren werden können, daß das jeweils nächstliegende gummibereifte Radpaar von der Schiene abhebt.