DE3925193A1 - Bandspeicher fuer metallbaender in walzstrassen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bandspeicher für Bandmaterial, insbesondere einen schlingenbildenden Bandspeicher für Me­ tallbänder in Bandbehandlungsanlagen und Walzstraßen, be­ stehend aus einem im Sinne einer Schlingenveränderung auf Führungen verfahrbaren Schlingenwagen und aus wenigstens einem mit mindestens einer Tragrolle für das Band versehenen auf Führungen verfahrbaren Stützwagen sowie mit wenigstens einer Zuführrolle und einer Ableitrolle für das Band.

Bandspeicher für Walzbänder sind erforderlich, um bspw. die Walzgerüste in Walzwerken kontinuierlich betreiben zu kön­ nen. Bandspeicher sind auch erforderlich bei anderen, die Metallbänder verarbeitenden Anlagen, bspw. für Beizanlagen oder Glühöfen, die kontinuierlich betrieben werden müssen und bei denen die unterschiedlich einlaufenden Bandgeschwin­ digkeiten ausgeglichen werden müssen. Zum Einsatz kommen je nach Platzverhältnissen Schlingentürme, Schlingengruben oder horizontal liegende Schlingenzieher.

Horizontal liegende Schlingenzieher bspw. horizontal ange­ ordnete Bandspeicher sind aus dem druckschriftlichen Stand der Technik bekannt, insbesondere aus der DE-OS 19 53 169, der AT-PS 2 99 103.

Der horizontal liegende Schlingenzieher nach der DE-OS 19 53 169 für Bandverarbeitungsanlagen mit Schlingenwagen und Tragrollen zeichnet sich dadurch aus, daß die Tragrollen in mehreren in Horizontalrichtung beweglichen sogenannten Nach­ läufern gelagert sind. Die die Nachläufer und den Schlingen­ wagen verbindenden Seile sind auf Seiltrommeln aufgewickelt und werden durch den Antrieb der Seiltrommeln konstant ge­ spannt gehalten. Da der Schlingenwagen bei seinem Verfahren, im Sinne einer Verkürzung der Vorratsschlinge, die Nachläu­ fer vor sich her schiebt, kommt der Rückstellkraft über die Seiltrommelantriebe lediglich die Aufgabe zu, die Verbin­ dungsseile gespannt zu halten, so daß die jeweils folgenden Nachläufer erst durch den Schlingenwagen bewegt werden, wenn die Seillänge zwischen dem Schlingenwagen und dem jeweils folgenden Nachläufer aufgebraucht ist. Erfolgt der Seiltrom­ melantrieb durch eine Federtrommel, haben die Federn nur eine geringe Standzeit von wenigen Monaten. Erfolgt der Seiltrommelantrieb elektrisch, muß jeder Motor eine eigene Regelung und eine eigene Energiezuführung haben. Beides ist von Nachteil.

Der horizontale Bandspeicher für Blechbänder gemäß der AT-PS 2 99 103 enthält einen verfahrbaren, vorzugsweise mit kon­ stantem Moment im Sinne einer Schlaufenvergrößerung antreib­ baren Schlingenwagen und mehrere Stützwagen, die entlang von Führungsschienen bewegbar sind. Ein endloses, um Umlenkrol­ len geführtes Seil ist mit dem Schlingenwagen und den Stütz­ wagen verbunden. Von diesem Seil wird über Abnehmerrollen unter Zwischenschaltung von Untersetzungsgetrieben der An­ trieb für die Stützwagen in der Weise abgeleitet, daß bei einer Bewegung des Schlingenwagens die Stützwagen unterein­ ander den gleichen Abstand aufweisen. Ein besonderer Nach­ teil dieses Bandspeichers ist darin zu sehen, daß für jeden Wagen eine andere Übersetzung notwendig ist und daß eine hohe Verschmutzungsgefahr der Antriebsritzel und der Zahn­ stange zu keinen exakten Antriebs- und Übersetzungsverhält­ nissen führt.

Um die dem oben beschriebenen Stand der Technik anhaftenden technischen Nachteile zu beseitigen wird gemäß einer noch nicht veröffentlichten Patentanmeldung ein Bandspeicher insbesondere für den kontinuierlichen Betrieb in Walzstraßen vorgeschlagen, bei dem an jedem Stützwagen ein mit einer Kurventrommel zusammenwirkender Drehmomentenwiderstand an­ geordnet ist, vorzugsweise ein Drehmomentenmotor, wobei auf der Trommelkontur der Kurventrommel ein Zugseil läuft. Durch die Maßnahme gelingt es, die Abstände zwischen den Stützwa­ gen untereinander und zu dem Schlingenwagen stets auf glei­ che Abstände zu bringen, wenn der Schlingenwagen um bestimm­ te Wegstrecken verfahren wird.

Spezielle Antriebe für den Schlingenwagen sind aus der DE-OS 29 33 017 sowie aus der DE-OS 36 05 167 bekannt. Die DE-OS 29 33 017 betrifft einen Bandspeicherantrieb unter Zwischen­ schaltung einer Seiltrommel für das Zugseil, wobei einem Umlaufgetriebe zwei Antriebe zugeordnet sind, von denen der erste Antrieb mit konstantem einstellbarem Drehmoment und der zweite Antrieb mit vorgegebener Drehzahl betrieben wird und beide Antriebe bei gleichbleibender Drehrichtung eine Mindestdrehzahl nicht unterschreiten. Dies ist ein ungewöhn­ lich aufwendiger und teurer Antrieb für den Bandspeicher.

Die DE-OS 36 05 167 befaßt sich mit einem Schlingenwagenan­ trieb für einen Bandspeicher, wobei dem Antrieb eine Seil­ bahnmaschine zugeordnet ist, die zwei im Abstand zugeordnete Seilumlenkräder aufweist, von denen ein Rad gegenüber dem anderen Rad derart schräg gestellt ist, daß das Seil durch das schräg gestellte Rad im Scheitelbereich des anderen Rades in unterschiedliche Nuten aufgelegt bzw. abgezogen wird und wobei durch die Seilbahnmaschine sowohl das Zug- wie auch das Fesselseil geführt wird. Der Schlingenwagen wird auf diese Weise gefesselt geführt. Gegenüber einem Antrieb des Schlingenwagens mit einer Seilwinde sind weder konstruktive Vorteile noch geringere Baukosten zu erwarten.

Bei keinem der zuvor beschriebenen Bandspeicher bzw. Schlin­ genwagenantriebe für Bandspeicher wird dem Problem Rechnung getragen, daß die ausgewalzten Metallbänder hochwertige Oberflächen aufweisen müssen, wenn diese Bänder anschließend in Beizanlagen oder Beschichtungsanlagen nachbehandelt wer­ den. Es ist erkannt worden, daß die Wirkung der Bandbehand­ lung und damit die Oberflächengüte der Bänder nach der Be­ handlung bspw. nach dem Beizen bzw. nach dem Beschichten z. B. mit Zink oder Kunststoff, in hohem Maße von der Ein­ laufqualität der Bänder abhängt. Eine Systemanalyse eines Bandspeichers mit Horizontal-Schlingenwagen und Seiltrommel­ antrieb zeigt bspw., daß während des Speicherns/Entspei­ cherns des Metallbandes auf das Metallband dynamische Be­ anspruchungen einwirken, die stark variierende Zugspannungen im Band verursachen - es sind Zugspannungsunterschiede im Verhältnis von 1 : 8 bekanntgeworden - , die zu einem schlech­ ten Bandlauf, zu oberflächlichen Anrissen, zu lokalen Ver­ spannungen und zu leichten Verwölbungen der Bänder führen. Insbesondere Oberflächen-Anrisse des Bandes beeinträchtigen die nachträgliche Bandbehandlung in erheblichem Ausmaß, so daß die Qualität des Endproduktes häufig nicht den geforder­ ten Abnahmebedingungen genügt. Ein konstanter Bandzug im Bandspeicher ist daher bei bestimmten Nachbehandlungen des Walzbandes unbedingt erforderlich, um die Qualität des Walz­ bandes in den nachfolgenden Bandbehandlungsanlagen nicht zu beeinträchtigen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Bandspeicher mit einem Schlingenwagenantrieb zu schaffen, der bei jeder Stellung des Schlingenwagens und bei jeder Stellungsänderung des Schlingenwagens gleichmäßige Bandzüge zuläßt und beim Verfahren von Schlingenwagen und Stützwagen Zugspannungs­ sprünge im Band verhindert, einen guten Bandlauf gewährlei­ stet und der die Möglichkeit bietet, daß die Abstände zwi­ schen den Stützwagen untereinander und zu dem Schlingenwagen im Hinblick auf die zu gewährende Oberflächenbeschaffenheit des Bandes optimiert werden können.

Diese Aufgabe wird bei dem gattungsgemäßen Bandspeicher mit dem Patentanspruch 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung zeigen die Patentansprüche 2 bis 12 auf.

Nach Anspruch 1 erfolgt die erfindungsgemäße Lösung durch wenigstens einen umsteuerbaren Linearmotor-Antrieb jeweils für Schlingenwagen und Stützwagen, dessen stromdurchflossene aktive Motorteile der Schienenführung zugeordnet sind und dessen passive aus Permanentmagneten bestehende Motorteil dem Schlingenwagen bzw. Stützwagen zugeordnet sind. Durch diese Maßnahmen sind die Stützwagen und der Schlingenwagen eines Bandspeichers mechanisch voneinander entkoppelt. Der jedem Stützwagen und dem Schlingenwagen zugeordnete Linear­ motor-Antrieb hat eine äußerst günstige Massenzeitkonstante, bezogen auf das Gesamtsystem, hat kurze Ansprechzeiten, ist trägheitsarm und ermöglicht so das genaue vorprogrammierte Verfahren eines jeden Wagens um exakt vorgegebene Wegstrec­ ken und beim Schlingenwagen mit vorprogrammierten Zugkräf­ ten, die bezogen auf die Eigenschaften des Metallbandes genau eingehalten und nicht überschritten werden. Gegebe­ nenfalls hierzu eingesetzte Regeltechnik kann in fachmänni­ scher Art ausgelegt werden, ist jedoch nicht Gegenstand dieser Erfindung. Insgesamt wird mit der Erfindung er­ reicht, daß beim Speicher oder Entspeichern eines Metallban­ des Bandverläufe, Bandschwingungen und Spannungsprünge in Metallband vermieden werden, so daß das Metallband mit un­ veränderter Oberflächenbeschaffenheit bspw. aus dem letzten Gerüst einer Walzstraße in die Nachbehandlungsanlage bspw. eine Beizanlage, ein Glühofen oder eine Bandbeschichtungsan­ lage überführt werden kann. Auf diese Weise wird eine her­ vorragende Qualität des Fertigprodukts erzielt.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Line­ armotor-Antrieb auf einer oder auf beiden Seiten von oder mittig unter dem Schlingenwagen und Stützwagen angeordnet ist, so daß insbesondere beim beidseitigen Motorantrieb gleichgroße Kräfte an den einzelnen Wagen angreifen, wodurch ein Verkanten der Wagen beim Verfahren auf den Führungs­ schienen vermieden wird und ein Anfahren insbesondere des Schlingenwagens ohne Anfahrstöße bzw. Anfahrschwingungen gewährleistet werden kann.

Zur weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Stützwagen jeweils auf Lücke gegeneinander versetzt hintereinander oder pfeilförmig ineinander geschoben angeordnet und auf parallel nebeneinander angeordneten Doppelschienen geführt, wobei auch der Schlingenwagen auf dieser Doppelschiene geführt ist und wobei im Abstandsbereich der Doppelschiene der aktive Motorteil des Linearantriebs angeordnet ist. Diese Maßnahmen ergeben gleich mehrere Vorteile. So können die Stützwagen berührungseng zusammengefahren werden, wodurch die Baulänge des Bandspeichers erheblich verkürzt wird. Der Schlingenwa­ gen braucht keine eigenen Führungsschienen, was bautechnisch günstig und kostensparend ist. Der aktive Motorteil des Linearantriebs ist im rauhen Walzwerksbetrieb weitgehend gegen Beschädigungen geschützt, der aktive Motorteil kann direkt in den zwischen der Doppelschiene verbleibenden Bau­ raum eingepaßt werden, wobei lediglich ein Freiraum für den Spurkranz der Fahrrollen zu berücksichtigen ist. In diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig, wenn der in der Doppelschie­ ne integrierte aktive Motorteil des Linearantriebs rohrför­ mige Durchbrüche für dessen Energieversorgung und zu dessen Kühlung aufweist, so daß die Motorversorgung und die Motor­ kühlung ebenfalls gegenüber dem rauhen Walzwerksbetrieb nachhaltig geschützt sind.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschla­ gen, daß der passive Motorteil des Linearantriebs für den Schlingenwagen Teile einer Gliederkette bildet, die am Schlingenwagen angreift. Auf diese Weise wird für den Schlingenwagen ein Linearmotor-Antrieb einsetzbar, der den meisten Einsatzbedingungen leistungsmäßig angepaßt werden kann, indem zusätzlich Motorteile hinzugefügt bzw. aus der Gliederkette entfernt werden können. Auch die Wartung des Linearmotors und Ersatzbeschaffungen gestalten sich hier­ durch äußerst günstig. Der als Gliederkette ausgebildete Linearmotor kann am Schlingenwagen im Kraftschwerpunkt, auf einer oder auf beiden Seiten oder mittig an dem Schlingenwa­ gen angreifen. Zweckmäßigerweise besteht jedes Kettenglied des passiven Motorteils für den Linearantrieb des Schlingen­ wagens aus einem den Permanentmagneten tragenden Gliederwa­ gen, der auf vorzugsweise vier Fahrrollen auf der Doppel­ schiene geführt ist. Es sind also relativ wenig Reibungs­ kräfte zu überwinden, die die Gesamtleistung des Linearmo­ tor-Antriebs vermindern könnten. Es liegt im Rahmen dieser erfinderischen Ausgestaltung, wenn anstatt der Fahrrollen gegebenenfalls mit Dauermagneten verbundene Elektromagnete zur Abstandshaltung der Gliederwagen vom Fahrweg im Sinne eines Magnetschwebefahrzeuges eingesetzt werden, wobei die Führungsschienen die seitliche Führung des magnetisch schwe­ benden Gliederwagens übernehmen.

Ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Linearmotor-An­ triebs in Form von einzelnen Motorgliedern zeigt sich in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, wonach die Dop­ pelschienen über den maximalen Fahrweg des Schlingenwagens hinaus angeordnet sind, die Schienen eine aufwärts oder abwärts gerichtete Krümmung aufweisen und die Schienen vorzugsweise mit parallelem Höhenabstand zurückgeführt sind. Der zu einer Gliederkette ausgebildete passive Motorteil des Linearantriebs wird also in das Fundament verlegt, an der den Bandspeicher tragenden Stahlkonstruktion oberhalb des Bandspeichers oder an einer besonderen Stützkonstruktion befestigt. Selbst wenn der Schlingenwagen in die äußerste Extremlage mit der größtmöglichen Speicherkapazität verfah­ ren sein sollte, wird hierdurch die Baulänge des Speichers nicht nennenswert vergrößert, da die Gliederwagen des Line­ armotors parallel zum Bandspeicher zurückgeführt sind. Zweckmäßig ist, daß im Übergangsbereich der Schienenkrümmung eine Kassettenführung für die Gliederwagen angeordnet ist, so daß die Gliederwagen eine einwandfreie Führung haben und ein sicherer Motorantrieb für den Schlingenwagen gewährlei­ stet ist. Von Vorteil ist dabei, wenn der aktive Motorteil des Linearantriebs für den Schlingenwagen in die geradlinig verlaufenden Doppelschienen integriert ist und im Bereich der Schienenkrümmung unterbrochen ist. Hierdurch werden die Gliederwagen vorteilhafterweise im Krümmungsbereich des Linearmotor-Antriebs lediglich auf den Schienen geführt. Die Kassettenführung für die Gliederwagen kann sich auch über die gesamte Krümmung erstrecken. Es kann aber auch eine einzige in der Innenkrümmung angeordnete Führungsschiene ausreichend sein. Vorteilhafterweise ist die Länge des als Gliederkette gebildeten Linearmotor-Antriebs für den Schlin­ genwagen nach Maßgabe des auf den Schlingenwagen wirkenden Bandzugs bestimmbar.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgese­ hen, daß die Fahrschemel von Stützwagen bzw. vom Gliederwa­ gen eine Unterkonstruktion aufweisen, an der der oder die Permanentmagnet(e) verbindbar sind. Eine solche Unterkon­ struktion ermöglicht in einfacher Weise ein schnelles Aus­ wechseln von Permanentmagneten an jedem einzelnen Stützwagen bzw. an jedem einzelnen Gliederwagen des Linearmotors. Fer­ ner wird hierdurch eine einwandfreie Abstandsjustierung vom passiven Motorteil zum aktiven Motorteil ermöglicht, die einen optimalen magnetischen Fluß gewährleistet.

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, dem weitere Einzelheiten und Vorteile zu entneh­ men sind. Es zeigen:

Fig. 1 die Seitenansicht auf den Bandspeicher mit Linear­ motor-Antrieb in einer Endstellung,

Fig. 2 eine Aufsicht auf den Bandspeicher nach Fig. 1,

Fig. 3 die Seitenansicht auf den Bandspeicher mit Linear­ motor-Antrieb in der anderen Endstellung,

Fig. 4 eine Ansicht des Stützwagens entlang der Linie IV-IV in Fig. 1,

Fig. 5 eine Ansicht des Schlingenwagens entlang der Linie V-V in Fig. 3,

Fig. 6 eine Seitenansicht der Führung des passiven Motor­ teils des Linearantriebs für den Schlingenwagen,

Fig. 7 eine Ansicht der Führung des Linearmotor-Antriebs entlang der Linie VII-VII in Fig. 6,

Fig. 8 und Fig. 9 eine Seitenansicht und eine Aufsicht auf den Glie­ derwagen des passiven Motorteils des Linearan­ triebs für den Schlingenwagen,

Fig. 10 eine Ansicht des Linearmotor-Antriebs zwischen einer Führungs-Doppelschiene.

Gemäß den Fig. 1 bis 3 besteht der Bandspeicher 1 aus einem Schlingenwagen 2, der auf Schienen 3 verfahrbar ist. Der Schlingenwagen 2 trägt Umlenkrollen 4. Am Eingang bzw. Aus­ gang des Bandspeichers sind zwei Zuführrollen 5 und eine Ableitrolle 6 für das Metallband 7 vorgesehen. Zwischen den Zuführrollen 5 bzw. der Ableitrolle 6 und dem Schlingenwagen 2 befinden sich mehrere Stützwagen 8 mit Tragrollen 9 bis 12 für das Metallband 7, welches über die verschiedenen Trag­ rollen geführt ist. Die Stützwagen 8 haben Laufrollen 13, die auf den Schienen 3, 3′ geführt sind. In Fig. 1 bzw. Fig. 2 ist die eine Endstellung für den Schlingenwagen 2 gezeigt, in der der Bandspeicher leer gefahren ist. Um die einzelnen Stützwagen in der Endstellung möglichst nahe gegeneinander fahren zu können, stehen die Stützwagen hintereinander und auf Lücke zueinander, wozu die Anordnung einer Doppelschiene 3′ erforderlich ist. Fig. 4 zeigt den Schnitt durch den Stützwagen 8 mit vier Tragrollen 9 bis 12. Deutlich erkenn­ bar ist die Doppelschienen-Anordnung 3, 3′ auf denen die Stützwagen geführt sind. Aus Stabilitätsgründen sind die Doppelschienen 3, 3′ auf einem hochgezogenen Fundament ange­ ordnet. In Fig. 3 ist die andere Endposition des Schlingen­ wagens 2 in dem Bandspeicher 1 dargestellt. Deutlich erkenn­ bar ist, daß die Stützwagen 8 einen größeren Abstand zuein­ ander aufweisen, in dem Sinne, daß das Metallband 7 zwischen den Tragrollen der Stützwagen größere Abstände zu über­ brücken hat. Die Stützwagen haben einen Fahrschemel 15, an dem die Laufrollen befestigt sind und zwar insgesamt vier Laufrollen 13 pro Fahrschemel. Die Stützwagen 8 haben auf diese Weise eine ausreichende Stabilität gegen mögliche Kippmomente. In Fig. 5 ist gezeigt, daß der Schlingenwagen 2 mit Hilfe von Fahrrollen 16 auf den Schienen 3 geführt ist.

Der Bandspeicher 1 hat jeweils für Stützwagen und Schlingen­ wagen einen umsteuerbaren Linearmotor-Antrieb 17, dessen stromdurchflossene aktive Motorteile 18 zwischen den Doppel­ schienen 3, 3′ angeordnet sind, so daß Stützwagen und Schlingenwagen auf beiden Seiten angetrieben werden. Der Fahrschemel 15 des Stützwagens 8 weist eine einfache Unter­ konstruktion auf, in der der passive Motorteil 19 des Line­ arantriebs untergebracht ist. Mit Hilfe der Linearmotoren kann jeder Stützwagen gesondert angesteuert und um vorgeb­ bare Wegstrecken verfahren werden.

Der passive Motorteil des Linearantriebs für den Schlingen­ wagen 2 bildet eine Gliederkette 20, die - wie Fig. 1 bis Fig. 3 zeigen - am Schlingenwagen 2 zu beiden Seiten angrei­ fen. Fig. 8 bis Fig. 10 zeigen in vergrößerter Darstellung den prinzipiellen Aufbau des gegliederten Linearmotor-An­ triebs. Jedes Kettenglied des passiven Motorteils besteht aus einem den Permanentmagneten 22 tragenden Gliederwagen 21, der auf vier Fahrrollen 23 auf der Schiene 3 der Doppel­ schiene 3, 3′ geführt ist. Der Gliederwagen 21 hat einen Fahrschemel 24, der eine einfache Unterkonstruktion 25 auf­ weist, an der der Permanentmagnet 22 befestigt oder in die der Permanentmagnet 22 einschiebbar ist. Fig. 9 zeigt, daß jeder Gliederwagen zugleich Teile des nächsten Kettengliedes ist. Fig. 10 zeigt den zwischen den Doppelschienen 3, 3′ angeordneten stromdurchflossenen aktiven Motorteil 18 des Linearmotors. Deutlich zu sehen sind in diesem aktiven Mo­ torteil rohrförmige Durchbrüche 26, 27 für die Energiever­ sorgung und für ein Kühlmedium.

Aus Fig. 3 ist erkennbar, daß die Doppelschienen 3, 3′ über den maximalen Fahrweg des Schlingenwagens 2 hinaus angeord­ net sind, und daß die Schienen mit Höhenabstand und parallel zu den auf dem Fundament 14 verlaufenden Schienen zurückge­ führt sind. Im Bereich der Krümmung 28 ist der aktive Motor­ teil des Linearantriebs unterbrochen. Die Gliederwagen 21 des Linearmotor-Antriebs sind hier nur auf einer innen lie­ genden Doppelschiene geführt. Im Übergangsbereich der Schie­ nenkrümmung ist eine Kassettenführung 30 für die Gliederwa­ gen angeordnet. Fig. 6 und Fig. 7 zeigen schematisch die konstruktive Lösung für die höhenparallele Rückführung des Antriebs. Deutlich ist in Fig. 7 die Kassettenführung 30 zu sehen mit der Wirkung, daß die Fahrrollen 23 des Gliederwa­ gens 21 beim Übergang in die Krümmung 28 zwangsgeführt sind. Die innen liegende Schiene 29 wird von einer Stützkonstruk­ tion 31 gehalten.

Mit Hilfe des beschriebenen erfindungsgemäßen Linearmotor- Antriebs bei einem Bandspeicher für den gesonderten Antrieb eines jeden Stützwagens und den separaten Antrieb des Schlingenwagens wird es erstmalig ermöglicht, Stützwagen und Schlingenwagen mechanisch zu entkoppeln dergestalt, daß der Schlingenwagen und jeder Stützwagen programmgesteuert ver­ fahren werden kann, wobei der Fahrweg eines jeden Stützwa­ gens nach Maßgabe der erforderlichen Stützabstände für das Metallband bestimmbar ist und der Fahrweg des Schlingenwa­ gens nach Maßgabe der auf das Band wirkenden zulässigen Bandspannungen festlegbar ist. Mit dem erfindungsgemäß aus­ gestalteten Bandspeicher können Metallbänder so gespeichert werden, daß es zu keinen Oberflächenbeschädigungen infolge unzulässig hoher dynamischer Zugspannungen im Metallband kommen kann. Die aus dem Speicher entnommenen Metallbänder hoher Güte können in den nachgeschalteten Bandbehandlungsan­ lagen zu hochwertigen Produkten verarbeitet werden.

Liste der Bezugszeichen

 1 Bandspeicher
 2 Schlingenwagen
 3, 3′2 Schiene/Doppelschiene
 4 Umlenkrolle
 5 Zuführrolle
 6 Ableitrolle
 7 Metallband
 8 Stützwagen
 9, 10, 11, 12 Tragrollen
13 Laufrollen
14 Fundament
15 Fahrschemel
16 Laufrollen
17 Linearmotor-Antrieb
18 Aktiver Motorteil
19 Passiver Motorteil
20 Gliederkette
21 Gliederwagen
22 Permanentmagnet
23 Fahrrollen
24 Fahrschemel
25 Unterkonstruktion
26, 27 Durchbrüche
28 Krümmung
29 Innenschiene
30 Kassettenführung
31 Stützkonstruktion

Claims (12)

1. Bandspeicher für Bandmaterial, insbesondere schlingen­ bildender Bandspeicher für Metallbänder in Bandbehand­ lungsanlagen und Walzstraßen, bestehend aus einem im Sinne einer Schlingenveränderung auf Führungen verfahrba­ ren Schlingenwagen und aus wenigstens einem mit minde­ stens einer Tragrolle für das Band versehenen auf Füh­ rungen verfahrbaren Stützwagen sowie mit wenigstens einer Zuführrolle und einer Ableitrolle für das Band, gekennzeichnet durch wenigstens einen umsteuerbaren Linearmotor-Antrieb (17) jeweils für Schlingenwagen (2) und Stützwagen (8), dessen stromdurchflossene aktive Motorteile (18) der Schienen­ führung (3, 3′) zugeordnet sind und dessen passive aus Permanentmagneten (22) bestehende Motorteile (19) dem Schlingenwagen (2) bzw. Stützwagen (8) zugeordnet sind.

2. Bandspeicher nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Linearmotor-Antrieb (17) auf einer oder auf bei­ den Seiten von oder mittig unter dem Schlingenwagen (2) und Stützwagen (8) angeordnet ist.

3. Bandspeicher nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützwagen (8) jeweils auf Lücke gegeneinander versetzt hintereinander oder pfeilförmig ineinander ge­ schoben angeordnet sind und auf parallel nebeneinander angeordneten Doppelschienen (3, 3′) geführt sind, daß auch der Schlingenwagen (2) auf der Doppelschiene (3, 3,) geführt ist und daß im Abstandsbereich der Doppelschiene (3, 3′) der aktive Motorteil (18) des Linearantriebs (17) angeordnet ist.

4. Bandspeicher nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Doppelschiene (3, 3′) integrierte aktive Motorteil (18) des Linearantriebs (17) rohrförmige Durchbrüche (26, 27) für dessen Energieversorgung und zu dessen Kühlung aufweist.

5. Bandspeicher nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der passive Motorteil (19) des Linearantriebs (17) für den Schlingenwagen (2) Teile einer Gliederkette (20) bildet, die am Schlingenwagen (2) angreift.

6. Bandspeicher nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Kettenglied des passiven Motorteils (19) für den Linearantrieb (17) des Schlingenwagens (2) aus einem den Permanentmagneten (22) tragenden Gliederwagen (21) besteht, der vorzugsweise mit Fahrrollen (23) auf der Doppelschiene (3, 3′) geführt ist.

7. Bandspeicher nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelschienen (3, 3′) über den maximalen Fahrweg des Schlingenwagens (2) hinaus angeordnet sind, daß die Schienen eine aufwärts oder abwärts gerichtete Krümmung (28) aufweisen und daß die Schienen vorzugsweise mit parallelem Höhenabstand zurückgeführt sind.

8. Bandspeicher nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Übergangsbereich der Schienenkrümmung (28) eine Kassettenführung (30) für die Gliederwagen (21) angeord­ net ist.

9. Bandspeicher nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der aktive Motorteil (18) des Linearantriebs (17) für den Schlingenwagen (2) in die geradlinig verlaufenden Doppelschienen (3, 3′) integriert ist und im Bereich der Schienenkrümmung (28) unterbrochen ist.

10. Bandspeicher nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschemel (15, 24) vom Stützwagen (8) bzw. vom Gliederwagen (21) eine Unterkonstruktion (25) aufweisen, an der der oder die Permanentmagnet(e) (22) verbindbar sind.

11. Bandspeicher nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des als Gliederkette (20) gebildeten Line­ armotor-Antriebs (17) für den Schlingenwagen (2) nach Maßgabe des auf den Schlingenwagen wirkenden Bandzugs bestimmbar ist.

12. Verfahren zum Betreiben des Bandspeichers nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlingenwagen (2) und die Stützwagen (8) elek­ tromagnetisch mit Hilfe von Linearmotor-Antrieben (17) derart entkoppelt sind, daß der Schlingenwagen (2) und jeder Stützwagen (8) gesondert programmgesteuert verfah­ ren werden, wobei der Fahrweg eines jeden Stützwagens (8) nach Maßgabe der erforderlichen Stützabstände für das Band bestimmbar ist und der Fahrweg des Schlingenwagens (2) nach Maßgabe der auf das Band wirkenden zulässigen Bandspannungen festlegbar ist.