DE3912349C2

DE3912349C2 - Control device for a motor vehicle for distributing the driving force between the wheels of an axle

Info

Publication number: DE3912349C2
Application number: DE19893912349
Authority: DE
Inventors: Yasuji Shibahata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-04-15
Filing date: 1989-04-14
Publication date: 1995-03-09
Anticipated expiration: 2009-04-15
Also published as: GB2217277B; GB2217277A; GB8908642D0; DE3912349A1; JPH01154021U

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Aufteilung der Antriebskraft zwischen den Rädern einer Achse.The invention relates to a control device for a Motor vehicle to split the driving force between the Wheels of an axle.

Kraftfahrzeuge haben eine Kraftübertragungseinrichtung zur Übertragen der Antriebskraft eines Motors auf eine Paar von in Querrichtung im Abstand angeordneten Antriebslaufrädern, um Antriebskräfte zu erzeugen. Eine derartige Kraftübertra gungseinrichtung umfaßt ein Differential, welches die An triebslaufräder auf den zugeordneten äußeren und inneren Spur kreisen mit entsprechenden Geschwindigkeiten in Abhängig keit von den Radien dieser äußeren und inneren Spurkreise antreiben, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve durchfährt. Übliche Differentiale sind derart ausgelegt, daß sie gleiche Anteile der Motorantriebsleistung vom Motor auf die Antriebsräder übertragen. Wenn jedoch eines der Antriebs räder in einer Schlammpfütze o.dgl. auf einer Straße steckt, so läuft dieses leer durch und die auf das andere Antriebsrad übertragene Antriebsleistung reduziert sich entsprechend, so daß effektive Antriebskräfte nicht erzeugt werden können. Um diese Schwierigkeit zu vermeiden, wurden in jüngster Zeit verschiedene Differentiale vorgeschlagen, bei welchen die Differentialfunktion begrenzt wird, um vor bestimmte, minimale Antriebskräfte aufrecht zu erhalten, die zum Antreiben des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stehen. Differentiale mit dieser Fähigkeit der Begrenzung der Dif ferentialfunktion bzw. einer sogenannten Differentialsperre, wer den häufig auch als Differentiale mit Schlupfbegrenzung bezeichnet. Sie können drehmomentproportional ausgelegt sein zur Begrenzung der Differentialfunktion in Abhängig keit von einem Drehmoment auf, das zwischen einem Paar von Zahnrädern wirkt.Motor vehicles have a power transmission device for Transfer the driving force of an engine to a couple of drive wheels arranged at a distance in the transverse direction, to generate driving forces. Such a power transfer supply device includes a differential, which the An drive wheels on the assigned outer and inner track circle at appropriate speeds depending the radii of these outer and inner track circles drive when the motor vehicle turns. Common differentials are designed so that they equal shares of engine drive power from the engine to the Transfer drive wheels. However, if one of the drives wheels in a mud puddle or the like. on a street is stuck, this runs through empty and the other Drive wheel transmitted drive power is reduced accordingly, so that effective driving forces are not generated can be. To avoid this difficulty recently proposed various differentials where the differential function is limited to before maintain certain minimum driving forces, which are available for driving the motor vehicle. Differentials with this ability to limit the dif ferentialfunktion or a so-called differential lock, who often also as differentials with limited slip designated. They can be designed to be torque-proportional be dependent on limiting the differential function torque from between a pair of Gears works.

Die vorstehend genannten üblichen Differentiale begrenzen die Differentialfunktion auf mechanische Weise. Wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve durchfährt, wird die von dem An triebsrad auf dem inneren Spurkreis aufgebrachte An triebskraft infolge der Differenz zwischen den Drehge schwindigkeiten der Antriebsräder auf den inneren und äußeren Spurkreisen erhöht. Die erhöhte Antriebskraft er zeugt dann ein Moment, welches der gewünschten Drehbewegung des Kraftfahrzeugs in der Kurve entgegenwirkt. Dies ver schlechtert das Spurverhalten bzw. das Spurhaltevermögen des Kraftfahrzeugs. Limit the usual differentials mentioned above the differential function in a mechanical way. If that Motor vehicle drives through a curve, that of the An drive wheel attached to the inner track circle driving force due to the difference between the rotary speeds of the drive wheels on the inner and outer track circles increased. The increased driving force he then creates a moment which indicates the desired rotary movement counteracts the motor vehicle in the curve. This ver deteriorates the lane behavior or lane keeping ability of the motor vehicle.

Es wurden verschiedene Steuervorrichtungen zur Aufteilung der Antriebskraft zwischen Antriebsrädern zur Verbesserung der Fahr eigenschaften von Kraftfahrzeugen vorgeschlagen. Aus der gattungsgemäßen DE 36 35 406 A1 ist eine Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge zur Auf teilung der Antriebskraft zwischen den beiden Hinterrädern des Kraftfahrzeugs bekannt, welches aufweist:
eine Antriebskraft-Verteilungseinrichtung zur Verteilung der Motorantriebsleistung auf die Antriebsräder,
einen Lenksensor zur Feststellung der Richtung des Lenkeinschlags und des Lenkwinkels,
einen Geschwindigkeitssensor zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
einen Eingangsdrehmomentsensor zur Erfasssung des Drehmoments, welches zu den Hinterrädern übertragen wird,
eine Steuereinheit zur Ermittlung des Sollverteilungsverhältnisses der an die Antriebsräder anzulegenden Antriebskräfte in Abhängig keit von den Signalen des Senk- und des Geschwindigkeitssensors, sowie
eine Treibereinrichtung zur Ansteuerung der Antriebskraft- Verteilungseinrichtung derart, daß das Istverteilungsverhältnis an den Antriebsrädern an das durch die Steuereinheit ermittelte Sollverteilungs verhältnis angenähert wird.Various control devices for distributing the driving force between drive wheels to improve the driving properties of motor vehicles have been proposed. From the generic DE 36 35 406 A1, a control device for motor vehicles for dividing the driving force between the two rear wheels of the motor vehicle is known, which comprises:
a driving force distribution device for distributing the motor drive power to the drive wheels,
a steering sensor for determining the direction of the steering angle and the steering angle,
a speed sensor for detecting the vehicle speed,
an input torque sensor for detecting the torque that is transmitted to the rear wheels,
a control unit for determining the target distribution ratio of the driving forces to be applied to the drive wheels as a function of the signals of the lowering and speed sensors, and
a driver device for controlling the driving force distribution device in such a way that the actual distribution ratio on the drive wheels is approximated to the target distribution ratio determined by the control unit.

Hierdurch soll erreicht werden, daß bei Kurvenfahrt mit niedriger Geschwindigkeit durch stärkeres Antreiben des kurvenäußeren Rads ein die Querbewegung des Fahrzeugs unterstützendes Drehmoment auf die Karosserie ausgeübt wird; bei Kurvenfahrt mit hoher Ge schwindigkeit dagegen wird das kurveninnere Antriebsrad stärker angetrieben, um einen gegenteiligen Effekt zu erhalten. This is to ensure that when cornering with lower Speed by driving the wheel on the outside of the curve harder a torque supporting the lateral movement of the vehicle is exerted on the body; when cornering at high Ge however, the drive wheel on the inside of the curve becomes stronger driven to get an opposite effect.

Aus der DE 37 20 459 A1 ist eine Steuervorrichtung für ein Kraft fahrzeug zur Aufteilung der Antriebskraft zwischen der Vorder achse und der Hinterachse bekannt, jedoch ohne die Möglichkeit einer gesteuerten Verteilung der Antriebskraft auf die Räder einer Achse. Die Verteilung der Antriebskraft auf die beiden Achsen erfolgt bei einem von 5 Ausführungsbeispielen in Abhän gigkeit vom gemessenen Drehmoment der Ausgangswelle des Motorge triebes und vom gemessenen Lenkdrehmoment.DE 37 20 459 A1 describes a control device for a force vehicle to split the driving force between the front axle and the rear axle known, but without the possibility a controlled distribution of the driving force to the wheels an axis. The distribution of the driving force over the two Axes are carried out in one of 5 exemplary embodiments of the measured torque of the output shaft of the motor gear driven and from the measured steering torque.

Auch die DE 36 26 025 A1 befaßt sich mit einer Steuervorrichtung zur Verteilung der Antriebskraft auf die Vorderachse und die Hinterachse, und zwar in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwin digkeit, dem Kurvenradius und der Differenz der Anfangsge schwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder.DE 36 26 025 A1 also deals with a control device to distribute the driving force to the front axle and the Rear axle, depending on the vehicle speed speed, the curve radius and the difference of the initial ge speeds of the front and rear wheels.

Querbeschleunigungssensoren werden bei den Steuervorrichtungen der genannten Schriften nicht eingesetzt. Aus der DE 36 27 549 A1 ist aber der Einsatz eines Querbeschleunigungssensors an sich in Verbindung mit einer Steuerschaltung für ein Antriebsschlupfre gelsystem, ein automatisches Getriebe und eine adaptive Fahr zeugfederung bekannt.Lateral acceleration sensors are used in the control devices of the mentioned writings are not used. From DE 36 27 549 A1 is the use of a lateral acceleration sensor in itself Connection to a control circuit for a traction slip gel system, an automatic transmission and an adaptive driving witness suspension known.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrich tung für ein Kraftfahrzeug zur Aufteilung der Antriebskraft zwischen den Rädern einer Achse bereitzustellen, die eine ver besserte Spurhaltigkeit des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.The invention has for its object a control device device for a motor vehicle for the distribution of the driving force to provide between the wheels of an axle that ver enables better tracking of the motor vehicle. These The object is solved by the features of claim 1.

Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, daß es bei der Ein leitung einer Kurvenfahrt als erstes zu einem relativ starken Anstieg der Lenkkraft mit anschließendem Abfall kommt und erst anschließend die Querbeschleunigung steil ansteigt, die dann im stationären Zustand (= gleichförmige Kreisfahrt) den bekannten konstanten Wert (v²/r) einnimmt. Erfindungsgemäß wird sowohl die Lenkkraft als auch die Querbeschleunigung bei der Bestimmung des Sollverteilungsverhältnisses berücksichtigt. Die Einbeziehung der Lenkkraft führt zu einer raschen, den Umständen angemessenen Reaktion des Systems auf die Einleitung der Richtungsänderung durch Berücksichtigung der auf die eingelenkten Vorderräder wirkenden Kräfte. Aufgrund der Erfassung der tatsächlichen Quer beschleunigung werden dann später die auf das Fahrzeug insgesamt wirkenden Querkräfte berücksichtigt.The invention is based on the consideration that it is at the one first of all to lead a relatively strong one Rise in steering force with subsequent drop comes first then the lateral acceleration increases steeply, which then in steady state (= uniform circular drive) the known takes a constant value (v² / r). According to the invention, both Steering force as well as the lateral acceleration when determining the Target distribution ratio taken into account. Integration the steering force leads to a rapid, appropriate to the circumstances System response to the initiation of a change of direction by taking into account the steered front wheels acting forces. Based on the capture of the actual cross then the acceleration on the vehicle as a whole acting lateral forces are taken into account.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter ansprüchen angegeben.Advantageous embodiments of the invention are in the sub claims specified.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er geben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Darin zeigtFurther details, features and advantages of the invention he emerge from the description below of preferred Embodiments with reference to the accompanying drawings. In it shows

Fig. 1 eine schematische Draufsicht einer Antriebskraft-Verteilungs einrichtung einer Steuervorrichtung gemäß einer ersten bevor zugten Ausführungsform nach der Erfindung, Fig. 1 is a schematic plan view of a driving force distribution device of a control device according to a first prior ferred embodiment of the invention;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der Steuervorrichtung, Fig. 2 is a block diagram of the control device,

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines Steu erungsablaufes der Steuervorrichtung, Fig. 3 is a flowchart for illustrating an STEU erungsablaufes the control device,

Fig. 4, 5 und 6 schematische Draufsichten von Antriebskraft-Verteilungs einrichtungen der Steuervorrichtung gemäß einer zweiten, dritten und vierten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung, Fig. 4, 5 and 6 are schematic plan views of driving force distribution facilities of the control device according to a second, third and fourth preferred embodiment according to the invention,

Fig. 7 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Lenk kraftcharakteristika, Fig. 7 is a graph showing the steering force characteristics,

Fig. 8 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Quer beschleunigungscharakteristika, und Fig. 8 is a diagram showing the acceleration characteristics of the cross, and

Fig. 9 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Arbeitsweise der Steuervorrichtung. Fig. 9 is a diagram to illustrate the operation of the control device.

Eine Steuervorrichtung zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug gemäß einer ersten bevorzugten Aus führungsform nach der Erfindung wird nachstehend unter Be zugnahme auf die Fig. 1 bis 3 erläutert.A control device for use in a motor vehicle according to a first preferred embodiment of the invention is explained below with reference to FIGS . 1 to 3.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist einer Lenkwelle 11a, die mit einem Lenkrad 11 gekoppelt ist, ein Lenksensor in der Form eines Drehmomentsensors 13 zugeordnet, welcher die Größe und die Richtung der Lenkkraft detektiert, welche an dem Lenkrad 11 anliegt. Ein Querbe schleunigungs- bzw. Seitenbeschleunigungs-Sensor 52 ist ir gendwo im Kraftfahrzeug angeordnet, welcher eine Beschleuni gung erfaßt, die in Querrichtung am Kraftfahrzeug angreift. Der Lenksensor 13 und der Querbeschleunigungssensor 52 sind elektrisch mit einer Steuereinheit 51 verbunden, die in Fig. 2 gezeigt ist. Eine Brennkraftmaschine (BKM) 12 ist mit einem Getriebe 14 derart verbunden, daß die von der Brennkraftmaschine 12 erzeugte Leistung über das Getriebe 14 auf ein vorderes Differential 15F übertragen wird. As shown in FIG. 1, a steering shaft 11 a, which is coupled to a steering wheel 11 , is assigned a steering sensor in the form of a torque sensor 13 , which detects the magnitude and the direction of the steering force which is applied to the steering wheel 11 . A transverse acceleration or lateral acceleration sensor 52 is arranged somewhere in the motor vehicle, which detects an acceleration that acts in the transverse direction on the motor vehicle. The steering sensor 13 and the lateral acceleration sensor 52 are electrically connected to a control unit 51 , which is shown in FIG. 2. An internal combustion engine (BKM) 12 is connected to a transmission 14 in such a way that the power generated by the internal combustion engine 12 is transmitted to a front differential 15 F via the transmission 14 .

Das vordere Differential 15F weist ein Differentialgehäuse 22F auf, das an der Fahrzeugkarosserie drehbar gelagert ist, und ein Paar von Abtriebsrädern 26FR, 26FL und ein Paar von Ritzelrädern 25F1, 25F2 auf, die mit den Abtriebsrädern 26FR, 26FL kämmen, wobei die Ritzelräder 25F1, 25F2 und die Zahn räder 26FR, 26FL in dem Differentialgehäuse 22F angeordnet sind. Die Abtriebsräder 26FR, 26FL sind jeweils mit einem Paar von in Querrichtung im Abstand angeordneten vorderen Laufrädern 16FL, 16FR über die Vorderachsen 30FR, 30FL je weils verbunden.The front differential 15 F has a differential case 22 F which is rotatably supported on the vehicle body, and a pair of driven gears 26 FR, 26 FL and a pair of pinion gears 25 F1, 25 F2 which are in communication with the driven wheels 26 FR, 26 FL comb, the pinion gears 25 F1, 25 F2 and the gear wheels 26 FR, 26 FL are arranged in the differential housing 22 F. The driven wheels 26 FR, 26 FL are each connected to a pair of transversely spaced front wheels 16 FL, 16 FR via the front axles 30 FR, 30 FL.

Ein Kraftübertragungsrad 21F ist fest an und um das Differen tialgehäuse 22F angebracht und ist in Kämmeingriff mit einem Zahnrad 14F gehalten, das auf der Abtriebswelle des Getriebes 14 angebracht ist, sowie auch in Kämmeingriff mit einem Ge triebe 17, das dazu dient, die Richtungen zu ändern, in denen die Leistung übertragen wird. Die Leistung der Brennkraftma schine 12 wird differentiell auf die vorderen Laufräder 16FL, 16FR über das vordere Differential 15F und auch auf eine Ge lenkwelle 18 über das Getriebe 17 übertragen.A power transmission wheel 21 F is fixedly attached to and around the differential housing 22 F and is held in meshing engagement with a gear 14 F, which is attached to the output shaft of the transmission 14 , and also in meshing engagement with a gear 17 , which serves to change the directions in which the power is transmitted. The power of the internal combustion engine 12 is transmitted differentially to the front wheels 16 FL, 16 FR via the front differential 15 F and also to a Ge steering shaft 18 via the transmission 17 .

Eine hydraulisch betätigte Übertragungskupplung 19 ist auf der Gelenkwelle 18 zur Übertragung eines Drehmoments in Ab hängigkeit von einem Druckmitteldruck angebracht, der von einer Treibereinrichtung in der Form einer Hydraulikdruckschaltung 35 (nachstehend näher beschrie ben) geliefert wird. Ein Antriebsrad 20R ist fest auf dem hinteren Ende der Gelenkwelle 18 angebracht und kämmt mit einem getriebenen Zahnrad 21R eines hinteren Differentials 15R. Daher wird die Leistung der Brennkraftmaschine 12 über die Gelenkwelle 18 und die Übertragungskupplung 19 auf das hintere Differential 15R übertragen.A hydraulically operated transmission clutch 19 is mounted on the propeller shaft 18 for transmitting a torque in dependence on a pressure medium pressure, which is supplied by a driver device in the form of a hydraulic pressure circuit 35 (described in more detail below). A drive wheel 20 R is fixedly mounted on the rear end of the propeller shaft 18 and meshes with a driven gear 21 R of a rear differential 15 R. Therefore, the power of the internal combustion engine 12 is transmitted to the rear differential 15 R via the propeller shaft 18 and the transmission clutch 19 .

Das hintere Differential 15R hat ein Differentialgehäuse 22R an und um welches das getriebene Zahnrad 21R und ein trei bendes Zahnrad 24R fest angebracht sind. Das treibende Zahn rad 24R ist in Kämmeingriff mit einem getriebenen Zahnrad 28 einer Getriebeeinrichtung 27 gehalten. Das hintere Differen tial 15R hat auch ein Paar von Ritzelrädern 25R1, 25R2 und ein Paar von Abtriebsrädern 26RL, 26RR, die mit den Ritzel rädern 25R1, 25R2 kämmen, wobei die Ritzelräder 25R1, 25R1 und die Abtriebsräder 26RL, 26RR drehbar in dem Differen tialgehäuse 22R gelagert sind. Die Abtriebsräder 26RL, 26RR sind jeweils mit den Abtriebswellen 29RL, 29RR gekoppelt, die mit einem Paar von in Querrichtung in Abstand angeordne ten hinteren Rädern 16RL, 16RR über Hinterachsen 30RL, 30RR jeweils verbunden sind.The rear differential 15 R has a differential housing 22 R and around which the driven gear 21 R and a floating gear 24 R are firmly attached. The driving toothed wheel 24 R is in meshing engagement with a driven gear 28 of a transmission device 27 . The rear differential 15 R also has a pair of pinion gears 25 R1, 25 R2 and a pair of driven wheels 26 RL, 26 RR which mesh with the pinion gears 25 R1, 25 R2, the pinion gears 25 R1, 25 R1 and the Output wheels 26 RL, 26 RR are rotatably mounted in the differential housing 22 R. The driven wheels 26 RL, 26 RR are each coupled to the driven shafts 29 RL, 29 RR, which are connected to a pair of rear wheels 16 RL, 16 RR, which are arranged at a distance in the transverse direction, via rear axles 30 RL, 30 RR, respectively.

Die Getriebeeinrichtung 27 hat eine Nebenwelle 33, die pa rallel zu den Abtriebswellen 29RL, 29RR drehbar gelagert ist, und Übertragungszahnräder 32RL, 32RR, die drehbeweglich auf der Nebenwelle 33 gelagert sind und jeweils in Kämmeingriff mit den Übertragungsrädern 31RL, 31RR sind, die fest auf den Abtriebswellen 29RL, 29RR jeweils vorgesehen sind. Zwi schen der Nebenwelle 33 und den Übertragungszahnrädern 32RL, 32RR sind hydraulische Kupplungen 34RL, 34RR jeweils ange ordnet, die mit der Druckmittelschaltung 35 zur Übertragung von Drehmomenten in Abhängigkeit von dem Druck des Druckmit tels verbunden sind, das von der Druckmitteldruckschaltung 35 zugeleitet wird.The transmission device 27 has a countershaft 33 , which is rotatably supported in parallel to the output shafts 29 RL, 29 RR, and transmission gears 32 RL, 32 RR, which are rotatably supported on the countershaft 33 and each mesh with the transmission wheels 31 RL, 31 Are RR, which are provided permanently on the output shafts 29 RL, 29 RR. Between the auxiliary shaft 33 and the transmission gears 32 RL, 32 RR hydraulic clutches 34 RL, 34 RR are each arranged, which are connected to the pressure medium circuit 35 for transmitting torque depending on the pressure of the pressure medium, which is from the pressure medium pressure circuit 35 is forwarded.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist die Treibereinrichtung 35 eine Druckmitteldruckquelle 36 und drei magnetisch be triebene Steuerventile 37, 38, 39 auf, die parallel zu der Druckmitteldruckquelle 36 geschaltet sind. Die magnetisch betriebenen Steuerventile 37, 38, 39 sind mit der Übertra gungskupplung 19 und den Kupplungen 34RL, 34RR jeweils ver bunden. Die Druckmitteldruckquelle 36 weist einen Behälter 40 zur Aufnahme des Arbeitsöls, eine Pumpe 41 zur Ausgabe des Arbeitsöls mit einem Druck aus dem Behälter 40, einen Motor 42 zum Betreiben der Pumpe 41, ein Rückschlagventil 43 zum Verhindern, daß das Arbeitsöl zu dem Behälter 40 zurück fließt, einen Druckmitteldruckschalter 44 zum Detektieren des Drucks, unter dem das Arbeitsöl von der Pumpe 41 abge geben wird, und einen Sammler 45 zur Speicherung des Druck mitteldrucks auf. Die Druckmitteldruckquelle 36 liefert so mit Arbeitsöl unter einem vorbestimmten Druck zu den magne tisch betriebenen Steuerventilen 37, 38, 39.As shown in FIG. 2, the driver device 35 has a pressure medium pressure source 36 and three magnetically operated control valves 37 , 38 , 39 , which are connected in parallel to the pressure medium pressure source 36 . The magnetically operated control valves 37 , 38 , 39 are connected to the transmission clutch 19 and the clutches 34 RL, 34 RR, respectively. The pressure medium pressure source 36 has a container 40 for receiving the working oil, a pump 41 for dispensing the working oil with a pressure from the container 40 , a motor 42 for operating the pump 41 , a check valve 43 for preventing the working oil from returning to the container 40 flows, a pressure medium pressure switch 44 for detecting the pressure under which the working oil is given by the pump 41 , and a collector 45 for storing the pressure medium pressure. The pressure medium pressure source 36 thus supplies working oil under a predetermined pressure to the magnetically operated control valves 37 , 38 , 39 .

Jedes magnetisch betriebene Steuerventil 37, 38, 39 weist ein Gehäuse 46 auf, das eine Einlaßöffnung 49i, eine Auslaßöff nung 49o und eine Durchlauföffnung 49d hat. Ferner weist es einen Steuerschieber 47 auf, der in dem Gehäuse 46 verschieb lich gelagert ist, sowie einen Magneten 48 (der von den Teilen 48a, 48b oder 48c gebildet werden kann) zum axialen Bewegen des Steuerschiebers 47. Die Einlaßöffnung 49i ist mit der Pumpe 41 verbunden, die Ablauföffnung 49d mit dem Behälter 40, und die Auslaßöffnung 49o mit einer der zugeordneten Kupplungen 19, 34RL, 34RR. Die Magnete 48a, 48b und 48c sind elektrisch mit der Steuereinheit 51 verbunden. In Abhängigkeit von der Erregung des Magneten 48 verschiebt sich der Steuerschie ber 47 in axialer Richtung, um die Querschnittsfläche eines Durchganges zwischen der Einlaßöffnung 49i und der Auslaß öffnung 49o zu verändern und den Druck des Arbeitsöles zu re geln, der von der Auslaßöffnung 40o abgegeben wird. Das Ge häuse 46 hat eine Gegendruckkammer 50, die in diesem vorge sehen ist, und an der der Druckmitteldruck von der Auslaßöff nung 49o anliegt, um eine Druckkraft auf den Steuerschieber 47 in eine Richtung entgegen der Druckkraft von dem Magneten 48 auszuüben. Wenn der Magnet 48 nicht erregt ist, bewegt sich der Steuerschieber 47 unter der Einwirkung der Druckkraft der Gegendruckkammer 50 in axialer Richtung, um die Auslaß öffnung 49o und die Durchlauföffnung 49d in Verbindung mitein ander zu bringen, wodurch ermöglicht wird, daß das Arbeits öl von der Auslaßöffnung 49o zu dem Behälter bzw. dem Vorrat 40 zurückkehrt. Each magnetically operated control valve 37 , 38 , 39 has a housing 46 which has an inlet opening 49 i, an outlet opening 49 o and a passage opening 49 d. It also has a spool 47 , which is mounted in the housing 46 displaceably, and a magnet 48 (which can be formed by the parts 48 a, 48 b or 48 c) for axially moving the spool 47 . The inlet opening 49 i is connected to the pump 41 , the outlet opening 49 d to the container 40 , and the outlet opening 49 o to one of the associated couplings 19 , 34 RL, 34 RR. The magnets 48 a, 48 b and 48 c are electrically connected to the control unit 51 . Depending on the excitation of the magnet 48 , the control slide 47 moves in the axial direction to change the cross-sectional area of a passage between the inlet opening 49 i and the outlet opening 49 o and to regulate the pressure of the working oil, which is from the outlet opening 40 o is delivered. The Ge housing 46 has a back pressure chamber 50 , which is seen in this, and to which the pressure medium pressure from the outlet opening 49 o is applied to exert a compressive force on the spool 47 in a direction against the compressive force of the magnet 48 . When the magnet 48 is not energized, the spool 47 moves under the action of the pressure of the back pressure chamber 50 in the axial direction to bring the outlet opening 49 o and the passage opening 49 d in conjunction with each other, thereby allowing the work Oil returns from the outlet opening 49 to the container or the reservoir 40 .

Die magnetisch betriebenen Steuerventile 37, 38, 39 legen daher Druckmitteldrücke in Abhängigkeit von den elektrischen Strömen, die an den zugeordneten Magneten 48a, 48b, 48c anliegen, von den Auslaßöffnungen 49c an die Kupplungen 19, 34RL, 34RR an.The magnetically operated control valves 37 , 38 , 39 therefore apply pressure medium pressures depending on the electrical currents which are applied to the associated magnets 48 a, 48 b, 48 c, from the outlet openings 49 c to the couplings 19 , 34 RL, 34 RR .

Die Steuereinheit 51 weist einen Kleinrechner oder andere Schaltungen zum Bestimmen eines Antriebskraft-Verteilerver hältnisses zwischen den hinteren Laufrädern 16RL, 16RR und einem Antriebskraft-Verteilerverhältnis der Hinterräder 16RL, 16RR zu den Vorderrädern 16FL, 16FR, basierend auf einer Lenkkraft T auf, die mit Hilfe des Lenksensors 13 de tektiert wird, sowie basierend auf der Querbeschleunigung G, die mit Hilfe des Querbeschleunigungssensors 52 detektiert wird. Elektrische Ströme werden in Abhängigkeit von den be stimmten Antriebskraft-Verteilerverhältnissen an die Magnete 48a, 48b, 48c der magnetisch betriebenen Steuerventile 37, 38, 39 angelegt.The control unit 51 has a small computer or other circuit for determining a driving force distribution ratio between the rear wheels 16 RL, 16 RR and a driving force distribution ratio of the rear wheels 16 RL, 16 RR to the front wheels 16 FL, 16 FR, based on a steering force T, which is detected with the help of the steering sensor 13 , and based on the lateral acceleration G, which is detected with the help of the lateral acceleration sensor 52 . Electrical currents are applied to the magnets 48 a, 48 b, 48 c of the magnetically operated control valves 37 , 38 , 39 depending on the specific driving force distribution ratios.

Die Arbeitsweise der Antriebskraft-Verteilersteuervorrich tung der vorstehend beschriebenen Art wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm nach Fig. 3 näher erläutert.The operation of the driving force distributor control device of the type described above will now be described with reference to the flow chart of FIG. 3.

Der Kleinrechner der Steuereinheit 51 führt wiederholt den Steuerungsablauf nach Fig. 3 aus, um die Kupplungen 19, 34RL, 34RR zum Steuern der Antriebskraftverteilung auf und zwischen den Hinterrädern 16RL, 16RR zu betätigen.The small computer of the control unit 51 repeatedly executes the control sequence according to FIG. 3 in order to actuate the clutches 19 , 34 RL, 34 RR for controlling the distribution of the driving force on and between the rear wheels 16 RL, 16 RR.

Wenn ein Zündschlüssel betätigt wird, um einen Zündschalter einzuschalten, werden der Kleinrechner und die weiteren Schal tungen aktiviert, um den Steuerungsablauf beginnen zu können. Der Kleinrechner wird zuerst initialisiert, indem gespeicher te Daten von einem Register in diesem gelöscht werden und das Register in einem Schritt P1 adressiert wird. When an ignition key is operated, an ignition switch turn on, the small computer and the other scarf activated to start the control process. The small computer is first initialized by storing te data are deleted from a register in this and that Register is addressed in a step P1.

In einem nächsten Schritt P2 wird die Größe und die Richtung einer Lenkkraft oder eines Moments T aus einem Ausgangssignal von dem Lenksensor 13 gelesen. In einem Schritt P3 wird dann entsprechend eines gesondert definierten Unterpro gramms ein Bezugs-Hinterrad-Antriebskraftverteilerverhältnis Ro bestimmt, bei dem die Antriebskräfte auf die hinteren Räder 16R1, 16RR angelegt werden, d.h. ein Bezugswert für ein Verhältnis D_L/D_R zwischen einer Antriebskraft D_L, welche auf das Hinterrad 16RL wirkt und einer Antriebskraft D_R, welche auf das Hinterrad 16RR wirkt. In einem Schritt P3 wird das Bezugsverteilerverhältnis Ro aus einer vorbestimmten Da tentabelle durch Adressieren der Datentabelle mit Hilfe der Lenkkraft T bestimmt. Das Bezugsverteilerverhältnis Ro hat eine solche Charakteristika bezüglich der Lenkkraft T, daß es sich um ein gewisses Verhältnis ändert, wenn sich die Lenk kraft T ändert.In a next step P2, the magnitude and the direction of a steering force or a torque T are read from an output signal from the steering sensor 13 . In a step P3, a reference rear wheel driving force distribution ratio Ro is then determined in accordance with a separately defined sub-program, in which the driving forces are applied to the rear wheels 16 R1, 16 RR, ie a reference value for a ratio D _L / D _R between one Driving force D _L , which acts on the rear wheel 16 RL and a driving force D _R , which acts on the rear wheel 16 RR. In a step P3, the reference distribution ratio Ro is determined from a predetermined data table by addressing the data table using the steering force T. The reference distribution ratio Ro has such characteristics with respect to the steering force T that it changes by a certain ratio when the steering force T changes.

Wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve durchfährt, ändert sich die Lenkkraft T in Abhängigkeit von der Position des Kraftfahr zeugs in der Kurve, d.h. von einem Verhältnis (R/Ro) eines Win kels R, um den sich das Kraftfahrzeug bereits zu einem Ge samtwinkel Ro gedreht hat, um den das Kraftfahrzeug bei der Kurve zu drehen ist, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Wie sich aus Fig. 7 entnehmen läßt, ist die Lenkkraft T im we sentlichen proportional zu der Position des Kraftfahrzeugs in der Kurve während einer Anfangsphase der Kurve. Daher ändert sich das Bezugsverteilerverhältnis Ro ebenfalls in Ab hängigkeit von der Position des Kraftfahrzeugs in der Kurve während der Anfangsphase der Kurve.When the motor vehicle makes a curve, the steering force T changes depending on the position of the motor vehicle in the curve, ie on a ratio (R / Ro) of an angle R by which the motor vehicle has already rotated to a total angle Ro around which the motor vehicle is to be turned on the curve, as shown in FIG. 7. As can be seen from Fig. 7, the steering force T is substantially proportional to the position of the motor vehicle in the curve during an initial phase of the curve. Therefore, the reference distribution ratio Ro also changes depending on the position of the motor vehicle in the curve during the initial phase of the curve.

Dann wird eine Querbeschleunigung G, die auf das Kraftfahr zeug einwirkt, basierend auf einem Ausgangssignal von dem Querbeschleunigungssensor 52 in einem Schritt P4 gelesen. In einem Schritt P5 wird anschließend ein Sollwert für das Antriebskraft-Verteilerverhältnis R_T durch Korrektur des Be zugsverteilerverhältnisses Ro, basierend auf der detektier ten Querbeschleunigung G, bestimmt. In einem Schritt P5 wird ein zugeordneter Koeffizient α, basierend auf der Querbe schleunigung G bestimmt, und das Bezugsverteilerverhältnis Ro wird durch die Multiplikation mit dem Korrekturkoeffizien ten α oder alternativ einem Korrekturkoeffizienten β korri giert, der basierend auf der Querbeschleunigung G bestimmt ist, und das Bezugsverteilerverhältnis Ro wird durch die Addi tion des Korrekturwerts β zu oder durch die Subtraktion des Korrekturwertes β von dem Bezugsverteilerverhältnis Ro korri giert.Then, a lateral acceleration G, which acts on the motor vehicle, is read based on an output signal from the lateral acceleration sensor 52 in a step P4. In a step P5, a target value for the driving force distribution ratio R _{T is then} determined by correcting the reference distribution ratio Ro, based on the detected lateral acceleration G. In a step P5, an associated coefficient α is determined based on the lateral acceleration G, and the reference distribution ratio Ro is corrected by multiplying the correction coefficient α or alternatively a correction coefficient β determined based on the lateral acceleration G, and that The reference distribution ratio Ro is corrected by adding the correction value β to or by subtracting the correction value β from the reference distribution ratio Ro.

Die Querbeschleunigung G ändert sich mit der Position (R/Ro) des Kraftfahrzeugs in der Kurve, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Daher wird das Bezugsverteilerverhältnis Ro hauptsäch lich in einer Endphase der Kurve im Schritt P5 korrigiert. Bei der vorstehenden Ausführungsform wird das Bezugsverteiler verhältnis Ro derart korrigiert, daß es im wesentlichen propor tional zu der Querbeschleunigung G in der Endphase der Kurve ist. Folglich wird in einem Bereich, in dem die Querbeschleu nigung G größer ist, der Korrekturkoeffizient α oder der Korrekturwert β groß, um das Bezugsverteilerverhältnis Ro in einem großen Maße zu korrigieren.The lateral acceleration G changes with the position (R / Ro) of the motor vehicle in the curve, as shown in FIG. 8. Therefore, the reference distribution ratio Ro is mainly corrected in an end phase of the curve in step P5. In the above embodiment, the reference distributor ratio Ro is corrected so that it is substantially proportional to the lateral acceleration G in the final phase of the curve. As a result, in a range where the lateral acceleration G is larger, the correction coefficient α or the correction value β becomes large to correct the reference distribution ratio Ro to a large extent.

In dem Schritt P5 wird ferner ein Antriebskraft-Verteilerver hältnis Rp der hinteren Räder 16RL, 16RR zu den vorderen Rädern 16FL, 16FR aus einer vorbestimmten Datentabelle, basierend auf der Lenkkraft T, und der Querbeschleunigung G bestimmt.In step P5, a driving force distribution ratio Rp of the rear wheels 16 RL, 16 RR to the front wheels 16 FL, 16 FR is further determined from a predetermined data table based on the steering force T and the lateral acceleration G.

In einem nächsten Schritt P6 werden die elektrischen Ströme, die den Magneten 48a, 48b, 48c der magnetisch betätigten Steuer ventile 37, 38, 39 zuzuführen ist, basierend auf dem Soll wert des Antriebskraft-Verteilerverhältnisses R_T, zwischen den hinteren Rädern und dem Antriebskraft-Verteilerver hältnis Rp zwischen den vorderen und den hinteren Rädern bestimmt. Die bestimmten Ströme werden Magneten 48a, 48b, 48c in einem Schritt P7 zugeführt. Daher werden Drehmomente in Abhängigkeit von den den Magneten 48b, 48c zugeführten Strömen über die Kupplungen 34RL, 34RR auf die Hinterräder 16RL, 16RR übertragen, so daß das Antriebskraft-Verteilerver hältnis zwischen den hinteren Rädern 16RL, 16RR gesteu ert wird, um den Sollwert des Verteilerverhältnisses R_T zu erreichen.In a next step P6, the electrical currents to be supplied to the solenoids 48 a, 48 b, 48 c of the magnetically actuated control valves 37 , 38 , 39 , based on the desired value of the driving force distribution ratio R _T , between the rear wheels and the driving force distribution ratio Rp determined between the front and rear wheels. The determined currents are supplied to magnets 48 a, 48 b, 48 c in a step P7. Therefore, torques are transmitted depending on the currents supplied to the magnets 48 b, 48 c via the clutches 34 RL, 34 RR to the rear wheels 16 RL, 16 RR, so that the driving force distribution ratio between the rear wheels 16 RL, 16 RR is controlled to reach the setpoint of the distribution ratio R _T.

Bei der vorstehend beschriebenen Arbeitsweise wird das Be zugsverteilerverhältnis Ro in Abhängigkeit von der Lenkkraft T bestimmt, und dann wird es zu dem Sollwert des Verteiler verhältnisses R_T in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung G korrigiert. Der Sollwert des Verteilerverhältnisses R_T ist ein Wert, der von der Lenkkraft proportional zu der Position des Kraftfahrzeugs in der Kurve während der Anfangsphase der Kurve abhängig ist, und er wird, basierend auf der Querbeschleunigung G zu einem Wert korrigiert, der der Position des Kraftfahr zeugs in der Kurve während der Endphase der Kurve zugeordnet ist. Daher wird das Antriebskraft-Verteilerverhältnis zwi schen den hinteren Rädern 16RL, 16RR derart gesteuert, daß man einen optimalen Wert in Abhängigkeit von der Position in der Kurve bei der gesamten Kurvenphase erhält. Beispiels weise kann entsprechend Fig. 9 eine Antriebskraft Fo, die auf ein hinteres Rad 16o auf einem äußeren Spurkreis ein wirkt, größer als eine Antriebskraft Fi gemacht werden, die auf ein hinteres Rad 16i auf dem inneren Spurkreis ein wirkt, und das Verhältnis zwischen diesen Antriebskräften Fo, Fi kann einen Wert in Abhängigkeit von den Kurvenbedingungen des Kraftfahrzeuges zur Verbesserung der Spurhaltigkeit des Kraftfahrzeuges einnehmen.In the above-described operation, the reference distribution ratio Ro is determined depending on the steering force T, and then it is corrected to the target value of the distribution ratio R _T depending on the lateral acceleration G. The target value of the distribution ratio R _T is a value which is dependent on the steering force proportional to the position of the motor vehicle in the curve during the initial phase of the curve, and is corrected based on the lateral acceleration G to a value which corresponds to the position of the motor vehicle stuff in the curve during the final phase of the curve. Therefore, the driving force distribution ratio between the rear wheels 16 RL, 16 RR is controlled such that an optimum value is obtained depending on the position in the curve during the entire curve phase. For example, as shown in FIG. 9, a driving force Fo acting on a rear wheel 16 o on an outer track circle can be made larger than a driving force Fi acting on a rear wheel 16 i on the inner track circle, and the ratio between these driving forces Fo, Fi can have a value depending on the cornering conditions of the motor vehicle in order to improve the tracking of the motor vehicle.

Die Fig. 4, 5 und 6 verdeutlichen Antriebskraft-Verteilungseinrich tungen der Steuervorrichtungen gemäß einer zweiten, dritten und vierten bevorzugten Ausführungs form nach der Erfindung. Jene Teile in den Fig. 4, 5 und 6, die mit den Teilen bei der ersten bevorzugten Aus führungsform übereinstimmen oder diesen ähnlich sind, sind mit denselben Bezugszeichen versehen und werden nachstehend nicht mehr näher erläutert. FIGS. 4, 5 and 6 illustrate driving force Verteilungseinrich obligations of the control devices according to a second, third and fourth preferred form of execution of the invention. Those parts in FIGS. 4, 5 and 6, which correspond to the parts in the first preferred embodiment or are similar, are provided with the same reference numerals and will not be explained in more detail below.

Gemäß der zweiten bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 4 ist ein mechanisches Mitteldifferential 53 auf der Gelenkwelle 18 anstelle der Übertragungskupplung 19 bei der ersten Aus führungsform angebracht. Das Mitteldifferential 53 hat ein Differentialgehäuse 22c, das ein getriebenes Zahnrad 21c hat, das mit dem Antriebsrad auf der Abtriebswelle des Getriebes 14 kämmt. Das Mitteldifferential 53 hat auch ein Paar von Ab triebsrädern 26CF, 26CR, die jeweils mit den vorderen und hinteren Differentialen 15F, 15R gekoppelt sind.According to the second preferred embodiment of FIG. 4, a mechanical center differential 53 is mounted on the propeller shaft 18 instead of the transmission clutch 19 in the first embodiment. The center differential 53 has a differential housing 22 c, which has a driven gear 21 c, which meshes with the drive wheel on the output shaft of the transmission 14 . The center differential 53 also has a pair of drive wheels 26 CF, 26 CR, each coupled to the front and rear differentials 15 F, 15 R.

Bei der zweiten Ausführungsform wird das Antriebskraft-Ver teilerverhältnis zwischen den hinteren Rädern 16RL, 16RR auf dieselbe Weise wie bei der ersten Ausführungsform ge steuert, so daß es von der Position des Kraftfahrzeugs in der Kurve zur Verbesserung der Spurhaltigkeit bzw. des Kurven verhaltens abhängig ist.In the second embodiment, the driving force-distribution ratio between the rear wheels 16 RL, 16 RR is controlled in the same manner as in the first embodiment so that it behaves from the position of the vehicle in the curve to improve the cornering is dependent.

Gemäß der dritten bevorzugten Ausführungsform, die in Fig. 5 gezeigt sind, sind dem hinteren Differential 15R hydraulisch betätigte Mehrscheibenkupplungen 54RL, 54RR zugeordnet, die zwischen dem Differentialgehäuse 22R und den Abtriebswellen 29RL, 29RR angeordnet sind. Die Mehrscheibenkupplungen 54RL, 54RR weisen Reibungsplatten 55oL, 55oR, die fest mit den Querinnenwandflächen des Gehäuses 22R verbunden sind, Reibungs platten 55iL, 55iR, die fest auf den Abtriebswellen 29RL, 29RR jeweils angebracht sind, und Druckmittelkammern 56L, 56R auf, die an den äußeren Querwandflächen des Gehäuses 22R ge bildet werden. Die Reibungsplatten 55oL, 55oR und die Reibungs platten 55iL, 55iR sind in axialer Richtung abwechselnd angeordnet. Die Reibungsplatten 55oL, 55iL und die Reibungs platten 55oR, 55iR sind in Abhängigkeit von dem Druckmittel druck in Eingriff miteinander, der in den Druckmittelkammern 56L, 56R anliegt.According to the third preferred embodiment, which is shown in FIG. 5, hydraulically actuated multi-plate clutches 54 RL, 54 RR are assigned to the rear differential 15 R and are arranged between the differential housing 22 R and the output shafts 29 RL, 29 RR. The multi-plate clutches 54 RL, 54 RR have friction plates 55 oL, 55 oR, which are fixedly connected to the transverse inner wall surfaces of the housing 22 R, friction plates 55 iL, 55 iR, which are fixedly attached to the output shafts 29 RL, 29 RR, and Pressure fluid chambers 56 L, 56 R, which are formed on the outer transverse wall surfaces of the housing 22 R ge. The friction plates 55 oL, 55 oR and the friction plates 55 iL, 55 iR are arranged alternately in the axial direction. The friction plates 55 oL, 55 iL and the friction plates 55 oR, 55 iR are in engagement with one another depending on the pressure medium pressure which is present in the pressure medium chambers 56 L, 56 R.

Bei der dritten bevorzugten Ausführungsform wird unter Druck stehendes Öl in die Druckmittelkammern 56L, 56R der Mehr scheibenkupplungen 54RL, 54RR eingeleitet, um einzeln die auf die hinteren Räder 16RL, 16RR zu übertragenden Dreh momente einzustellen, um die Verteilung der Antriebskräfte auf die hinteren Räder 16RL, 16RR zu steuern. Die anderen Auslegungseinzelheiten und die Arbeitsweise der dritten be vorzugten Ausführungsform stimmen mit jenen bei der ersten bevorzugten Ausführungsform überein.In the third preferred embodiment, oil under pressure is introduced into the pressure medium chambers 56 L, 56 R of the multi-disc clutches 54 RL, 54 RR in order to individually adjust the torques to be transmitted to the rear wheels 16 RL, 16 RR in order to distribute the To control driving forces on the rear wheels 16 RL, 16 RR. The other design details and operation of the third preferred embodiment are the same as those in the first preferred embodiment.

Gemäß der vierten bevorzugten Ausführungsform, die in Fig. 6 gezeigt ist, sind die Brennkraftmaschine 12 und das Getriebe 14 in einem hinteren Teil eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Die Leistung von der Brennkraftmaschine 12 wird über das hin tere Differential 15R und die Gelenkwelle 18 auf das vordere Differential 15F übertragen. Das vordere Differential 15F hat hydraulisch betätigte Mehrscheibenkupplungen 54FL, 54FR, die die Fähigkeit haben, die hierbei übertragenen Drehmomente zu ändern, wie dies bei der dritten Ausführungsform der Fall ist.According to the fourth preferred embodiment, which is shown in FIG. 6, the internal combustion engine 12 and the transmission 14 are arranged in a rear part of a motor vehicle. The power from the internal combustion engine 12 is transmitted via the rear differential 15 R and the cardan shaft 18 to the front differential 15 F. The front differential 15 F has hydraulically operated multi-plate clutches 54 FL, 54 FR, which have the ability to change the torque transmitted thereby, as is the case with the third embodiment.

Bei der vierten Ausführungsform wird das Antriebskraft-Ver teilerverhältnis zwischen den vorderen Rädern 16FL, 16FR durch die Mehrscheibenkupplungen 54FL, 54FR des vorderen Dif ferentials 15F gesteuert.In the fourth embodiment, the driving force-distribution ratio between the front wheels 16 FL, 16 FR is controlled by the multi-plate clutches 54 FL, 54 FR of the front differential 15 F.

Bei jeder der voranstehend beschriebenen Ausführungsformen wird die Erfindung auf ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug angewandt. Jedoch können die Grundgedanken nach der Erfindung auch bei einem Fahrzeug Anwendung finden, bei dem nur zwei, in Querrichtung im Abstand angeordnete Vorder- oder Hinter räder angetrieben sind.In each of the embodiments described above the invention is based on a four-wheel drive motor vehicle applied. However, the basic ideas of the invention also apply to a vehicle in which only two, transversely spaced front or rear wheels are driven.

Wie voranstehend beschrieben ist, wird bei der Erfindung das Antriebskraft-Verteilerverhältnis zwischen den in Querrich tung im Abstand angeordneten Antriebsrädern derart ge steuert, daß man einen optimalen Wert in Abhängigkeit von der Position des Kraftfahrzeugs in der Kurve, ausgehend von einer Anfangsphase über eine Endphase der Kurve, hat, so daß das Kurvenverhalten des Kraftfahrzeugs hierdurch verbessert wird.As described above, the invention Driving force distribution ratio between those in cross direction device spaced drive wheels such ge controls that an optimal value depending on the position of the motor vehicle in the curve, starting from an initial phase over an end phase of the curve, so that this improves the cornering behavior of the motor vehicle becomes.

Zusammenfassend gibt die Erfindung eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug an, welche ein Antriebskraft-Verteilerverhältnis zwischen den Antriebsrädern, basierend auf der Lenkkraft und der Querbeschleunigung, steuert. Die Steuervorrichtung umfaßt eine Antriebskraft-Verteilungseinrichtung zum Verändern des Verteilungsverhältnisses der Antriebskräfte, die auf die Antriebsräder zu übertragen sind, einen Lenksensor zum Detektieren der Stärke und der Richtung der zum Lenken des Kraftfahrzeugs aufgebrachten Lenk kraft, einen Querbeschleunigungssensor zum De tektieren der Ouerbeschleunigung, die auf das Kraftfahrzeug einwirkt, eine Steuereinheit zum Bestimmen eines Sollwerts eines Verteilungsverhältnisses zwischen den an den Antriebsrädern anzulegenden An triebskräften, basierend auf der Lenkkraft, die mittels des Lenksensors detektiert wurde, und der Querbeschleunigung, die mittels des Querbeschleunigungs sensors festgestellt wurde, und eine Treiber einrichtung zum Aktivieren der Antriebskraft-Verteilungsein richtung derart, daß das Antriebskraft-Verteilungsverhältnis zwischen den an die Antriebsräder anzulegenden Antriebs kräften zum Sollwert des Verteilerverhältnisses ausgeglichen wird, der durch die Steuereinheit bestimmt wird.In summary, the invention gives one Control device for a motor vehicle, which a Driving force distribution ratio between the drive wheels, based on steering force and lateral acceleration, controls. The control device comprises a driving force distribution device for changing the Distribution ratio of the driving forces that are transmitted to the drive wheels, a steering sensor to detect the strength and the Direction of steering applied to steer the motor vehicle force, a lateral acceleration sensor for De tect the over-acceleration on the motor vehicle acts a control unit for determining a target value of a distribution ratio between the to be applied to the drive wheels driving forces based on the steering force, which means of the steering sensor was detected, and the lateral acceleration by means of the lateral acceleration sensors was detected and a driver device for activating the drive force distribution direction such that the driving force distribution ratio between the drive to be applied to the drive wheels forces balanced at the setpoint of the distribution ratio is that by the control unit is determined.

Claims

1. Control device for a motor vehicle for the distribution of the driving force between the wheels of an axle, which comprises:

- A driving force distribution device ( 15 R, 54 RL, 54 RR or 15 F, 54 FL, 54 FR or 15 R, 27 , 31 RL, 31 RR, 34 RL, 34 RR) for distributing the motor drive power to the drive wheels ( 16 RL; 16 RR or 16 FL; 16 FR),
a steering sensor ( 13 ) for determining the direction of the steering angle and the magnitude of the steering force,
- a transverse acceleration sensor ( 52 ) for detecting the transverse acceleration acting on the motor vehicle,
- A control unit ( 51 ) for determining the target distribution ratio (R _T ) of the driving forces to be applied to the drive wheels ( 16 RL; 16 RR or 16 FL; 16 FR) as a function of the signals from the steering sensor ( 13 ) and the lateral acceleration sensor ( 52 ),
a driver device ( 35 ) for controlling the driving force distribution device ( 15 R, 54 RL, 54 RR or 15 F, 54 FL, 54 FR or 15 R, 27 , 31 RL, 31 RR, 34 RL, 34 RR) in such a way, that the actual distribution ratio on the drive wheels ( 16 RL; 16 RR or 16 FL; 16 FR) is approximated to the target distribution ratio (R _T ) determined by the control unit ( 51 ).

2. Control device according to claim 1, characterized in that the target distribution ratio (R _T ) from a dependent on the signals of the steering sensor ( 13 ) dependent reference distribution ratio (R₀) determined and corrected as a function of the signals of the transverse acceleration sensor ( 52 ).

3. Control device according to claim 2, characterized in that the control unit ( 51 ) means for determining a correction coefficient (α), based on the lateral acceleration (G), and for multiplying the reference distribution ratio (R₀), based on the steering force (T ) with the correction coefficient (α) to correct the reference distribution ratio (R₀).

4. Control device according to claim 2, characterized in that the control unit ( 51 ) means for determining a correction value (β), based on the lateral acceleration (G), and for adding the correction value (β) to or for subtracting the correction value ( β) from the reference distribution ratio (R₀) based on the steering force (T) to correct the reference distribution ratio (R₀).

5. Control device according to one of the preceding claims, characterized in that the control unit ( 51 ) determines the target distribution ratio (R _T ) such that when driving through a curve, the drive wheel of the drive wheels ( 16 RL; 16 RR or 16 FL; 16 FR) drive force to be applied is greater than the drive force to be applied to the other wheel located on an inner track circle.

6. Control device according to one of the preceding claims, characterized in that in a motor vehicle with driven front and rear wheels, the driving force distribution device 15 R, 27 , 31 RL, 31 RR, 34 RL, 34 RR a device ( 19 ) for changing a Driving force distribution ratio (R _p ) of the rear drive wheels ( 16 RL; 16 RR) to the front drive wheels ( 16 FL; 16 FR), the control unit ( 51 ), the target drive force distribution ratio (R _p ) of the rear drive wheels ( 16 RL; 16 RR) to the front drive wheels ( 16 FL; 16 FR) in dependence on the steering force (T) and the lateral acceleration (G) determined, and the driver device ( 35 ) controls the drive force distribution device ( 19 ) in such a way that the actual distribution ratio of the rear drive wheels ( 16 RL; 16 RR) to the front drive wheels ( 16 FL; 16 FR) is approximated to the target distribution ratio (R _p ) by means of the steering mechanism unit ( 51 ) was determined.