DE3810578A1 - Transportbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Transportbahn, insbesondere zum Einsatz im untertägigen Grubenbetrieb, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Transportbahnen dieser Art bestehen aus einem spurkranz­ geführten Transportzug, der entlang eines aus zwei über Sprossen quer verbundenen Fahrschienen bestehenden Schienenstrangs verfahrbar ist. Der Transportzug weist einen Antriebswagen auf, beispielsweise eine Diesellokomotive, an den Transportwagen ankuppelbar sind. Solche Transport­ bahnen können Über- und Untertage eingesetzt werden.

Die Verwendung solcher Transportbahnen ist jedoch dort ein­ geschränkt, wo Steilstrecken zu bewältigen sind, d.h. wo das Gefälle bzw. die Steigung dergestalt ist, daß die Friktion der Antriebsmaschine zum Beschleunigen bzw. Abbremsen des Transportzuges nicht mehr ausreicht. Insbesondere im unter­ tägigen Grubenbetrieb, wo aus Kostengründen keine Umgehungs­ strecken möglich sind, und diese Steilstrecken daher mit anderen Transportsystemen überbrückt werden, bringt dies erhebliche Nachteile mit sich. In der Praxis wird die spur­ kranzgeführte Transportbahn im Bereich der Steilstrecke beispielsweise durch eine seilgeführte Schienenflurbahn ersetzt, was zur Folge hat, daß das in die Transportwagen geladene Gut in die Förderwagen der Schienenflurbahn umgela­ den werden muß. Die hierbei anfallenden Umlade- und Rangier­ zeiten sind häufig höher als die eigentlichen Transportzei­ ten und verursachen daher erhebliche Kosten. Ferner muß in den Umladebetriebspunkten an den Enden einer Steilstrecke ein entsprechender Raum bereitgestellt werden.

Zwar sind im übertägigen Bereich Zahnradbahnen bekannt, bei denen der Antriebswagen mindestens ein stirnverzahntes Antriebsrad aufweist, das in eine zwischen den Fahrschienen angeordnete Zahnstange greift. Mit solchen Zahnradbahnen können erhebliche Steigungen auch mit spurkranzgeführten Transportzügen überwunden werden. Der Gedanke an den Einsatz einer solchen Transportbahn im untertägigen Gruben­ betrieb ist jedoch eher theoretischer Natur, da aufgrund der dort herrschenden Bedingungen eine spurkranzgeführte Zahnradbahn nicht verwendbar ist. Wegen des ständigen Abbaus und Transports von Fördergut besteht hier die Gefahr, daß sich die Zahnstange mit Abbaumaterial zusetzt, was zu einer Entgleisung des Zuges oder zumindest zu einem Außereingriff­ kommen des Zahnrades aus der Zahnstange führen kann. Dies gilt es aber aus Sicherheitsgründen zu verhindern, da dann der Transportzug praktisch führungslos ist und nicht mehr gebremst und angehalten werden kann. Die im untertägigen Grubenbetrieb eingesetzten, mit Formschlußantrieb arbeiten­ den Transportbahnen weisen daher stets eine Zwangsführung der Lasträder auf, die eine Entgleisung wirksam verhindert.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die eingangs beschriebene Transportbahn mit Spurkranzführung so auszubilden, daß auch Steilstrecken sicher zu befahren sind, ohne daß der Inhalt der Transportwagen umgeladen werden muß.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im kennzeichnen­ den Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Eine solche Maßnahme ermöglicht nunmehr das Befahren von Steilstrecken auch mit spurkranzgeführten Transportbahnen.

Dies bedeutet eine erhebliche Arbeitserleichterung und damit Kosteneinsparung beim Transport von Material und/oder Personen, insbesondere im untertägigen Grubenbetrieb. Ein Umladen des Förderguts und das damit verbundene Rangieren des Trans­ portzuges kann entfallen. Auch gelangt ein weiteres unab­ hängiges Transportsystem in Fortfall. Die bereits auf Flach­ strecken eingesetzten Transportwagen können unverändert auch auf Steilstrecken eingesetzt werden. Lediglich der Antriebs- und/oder Bremswagen ist entsprechend auszubilden, um die erforderliche Antriebs- bzw. Bremskraft in die Führungs­ schiene einleiten zu können.

Durch die Zwangsführung des Antriebs- und/oder Bremswagens wird gewährleistet, daß die bei Steilstrecken erforderlichen Bremskräfte zum Anhalten des Transportzuges sicher und ohne Gefahr einer Entgleisung aufgebracht werden können, da zumindest der Bremswagen in der Führungsschiene zwangs­ geführt und durch diese Führungsschiene allseits abgestützt ist. Ein solcher zwangsgeführter Bremswagen ist Voraussetzung für den sicheren Betrieb innerhalb der Steilstrecke. Vorteil­ haft ist der Antriebswagen in gleicher Weise ausgebildet, um den Transportzug sicher ziehen zu können. In der Praxis ist eine Ausführung zu bevorzugen, bei der Antriebs- und Bremswagen eine Einheit bilden.

Die zusätzliche Führungsschiene braucht lediglich im Bereich der Steilstrecken vorgesehen zu sein, da die Transportbahn auf gerader Strecke in bekannter Weise verfahrbar ist. Sie kann auf einfache Weise an dem bereits vorhandenen Schienenstrang befestigt werden, der in der Regel aus schuß­ weise zusammengesetzten Schienenrecks besteht, die an der Sohle, z.B. durch Anker befestigt sind. Mit diesem verhält­ nismäßig geringen baulichen Aufwand - Anordnung der Führungs­ schiene am Schienenstrang und Anbringung einer entsprechenden, in die Führungsschiene eingreifenden Führungsvorrichtung am Antriebs- und Bremswagen - kann die Transportbahn jetzt auch in nahezu allen Streckenbereichen eines untertägigen Gruben­ betriebs eingesetzt werden, so daß ein Umladen auf andere Transportsysteme innerhalb des Streckennetzes nicht mehr erforderlich ist und die hiermit verbundenen Nachteile ent­ fallen.

Der Antriebs- und Bremswagen kann im Bereich der Steil­ strecke beispielsweise durch ein Zugseil fremdgetrieben, über ein in eine am Schienenstrang angeordnete Zahnstange eingreifendes Antriebsrad oder durch über die Führungs­ schiene eingeleitete erhöhte Friktion durch die Antriebs­ räder selbst getrieben sein. Die aufzubringenden Brems­ kräfte können entweder an den Fahrschienen oder an der Führungsschiene eingeleitet werden, wobei ein Ent­ gleisen durch die Zwangsführung an der Führungsschiene wirk­ sam verhindert wird.

Vorteilhaft ist der Antriebs- und Bremswagen gemäß Anspruch 2 in vertikaler und horizontaler Richtung an der Führungs­ schiene zwangsgeführt. Hierdurch wird sichergestellt, daß der Antriebs- und Bremswagen in allen Richtungen quer zum Schienenstrang durch die Führungsschiene abgestützt und ge­ halten ist. Mithin werden in jeder Fahrsituation die vom Antriebs- und Bremswagen ausgehenden Bremskräfte sicher auf den Schienenstrang übertragen, ohne daß die Gefahr einer Entgleisung oder einer verminderten Bremswirkung besteht.

Die Führungsschiene kann bei Bedarf neben den Fahrschienen angeordnet sein. Sie ist jedoch vorteilhaft, wie in Anspruch 3 beschrieben, zwischen den Fahrschienen angeordnet. Dies ist zum einen statisch günstiger, weil die von der Führungs­ schiene aufzunehmenden Kräfte und Momente bei dieser Anordnung deutlich geringer sind. Zum anderen ist diese Anordnung raumsparend, was insbesondere im untertägigen Grubenbetrieb von Vorteil ist. Die Verankerung der Führungsschiene kann dann auf einfache Weise an den Quersprossen, gegebenenfalls durch zusätzliche Abstützung an den Fahrschienen, erfolgen.

Als Führungsschiene wird zweckmäßig ein im Querschnitt I-förmiges Profil gewählt, das mit seinem Steg parallel zu den Fahrschienenstegen ausgerichtet wird (Anspruch 4). Dieses Profil ermöglicht eine allseitige Abstützung quer zum Schie­ nenstrang, und zwar eine horizontale Abstützung an dem Steg und eine vertikale Abstützung an den Flanschen.

Vorteilhaft erfolgt die horizontale Abstützung bzw. Führung des Antriebs- und Bremswagens über mindestens zwei Führungs­ rollen, die vorzugsweise gegenüberliegend angeordnet sind und in die seitlichen Kanäle des I-Profils eingreifen (Anspruch 5).

Zur vertikalen Führung des Antriebs- und Bremswagens läuft wenigsten eine Führungsrolle mit horizontaler Lauffläche innerhalb des Kanals und stützt sich dabei entweder am oberen oder unteren Flansch des Profils ab (Anspruch 6). Vorteilhaft sind auch diese Führungsrollen paarweise gegen­ überliegend angeordnet, wobei in jedem Kanal eine Führungs­ rolle zur Abstützung am oberen Flansch und eine Führungs­ rolle zur Abstützung am unteren Flansch oder aber eine gemeinsame Führungsrolle (zur Abstützung am oberen oder unteren Flansch je nach Belastungsart) vorgesehen sein kann. Über die Führungsrollen mit horizontaler Drehachse kann die Friktion des Antriebs- und Bremswagens zusätzlich erhöht werden, in dem diese Führungsrollen gegen die oberen Flansche des Profils angedrückt werden.

Aus Stabilitätsgründen kann es gemäß Anspruch 7 vorteilhaft sein, die Führungsschiene zweiteilig auszubilden, und das im Querschnitt I-förmige Profil durch zwei im Querschnitt etwa U-förmige Einzelschienen zu ersetzen, deren Stege paral­ lel zu den Fahrschienenstegen ausgerichtet sind. Die beiden U-Profile sind gegebenenfalls zur Versteifung durch zusätz­ liche Quersprossen miteinander verbunden. Sie können wahl­ weise mit ihren Flanschen einander zugewandt oder einander abgewandt angeordnet sein. Die Aufteilung der Führungs­ schiene in zwei Einzelschienen ist baulich etwas aufwendiger, jedoch können erheblich höhere Kräfte des Antriebs- und Bremswagens aufgenommen werden, da die Kippmomente aufgrund der außermittigen Anordnung und der damit verbundenen kürzeren Hebelarme geringer sind.

Wenn im Bereich der Steilstrecke am Schienenstrang zusätz­ lich eine Zahnstange angeordnet ist, in die ein Stirnrad des Antriebs- und Bremswagens in bekannter Weise eingreift, ist es zweckmäßig, diese Zahnstange an der Führungsschiene anzuordnen, wie es in Anspruch 8 beschrieben ist. Hierdurch kann eine zusätzliche Verankerung für die Zahnstange ent­ fallen. Zudem ist eine solche Anordnung hinsichtlich der Krafteinleitung günstig. Die Zahnstange kann bei einem im Querschnitt I-förmigen Profil beispielsweise an der Ober­ seite der oberen Flansche angeordnet sein. Die Zahnstange kann auch auf einer Seite oder bei zwei Zahnstangen zu beiden Seiten des Stegs innerhalb des Kanals liegen, was den Vorteil hat, daß zusätzliche horizontale Führungsrollen in der Regel entfallen können. Eine solche Anordnung ist zudem wenig empfindlich gegenüber Verschmutzung, da die Zahnzwischenräume geschützt innerhalb des Profils liegen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in stark vereinfachter Darstellung einen Querschnitt durch einen Schienenstrang mit darauf angeordnetem Transportwagen;

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform entsprechend der Darstellung nach Fig. 1;

Fig. 3 eine dritte Ausführungsform entsprechend der Darstellung nach Fig. 1;

Fig. 4 eine vierte Ausführungsform entsprechend der Darstellung nach Fig. 1;

Fig. 5 die Ausführungform nach Fig. 4 mit darauf angeordnetem Antriebs- und Bremswagen und

Fig. 6 in verkleinerter schematischer Darstellung eine Transportbahn in der Seitenansicht.

Die Transportbahn besteht aus einem ortsfesten Schienenstrang 1 und einem darauf verfahrbaren Transportzug 2, wie es anhand von Fig. 6 im Schema dargestellt ist. Der Transportzug 2 weist einen Antriebs- und Bremswagen 3 auf, an den mehrere Transportwagen 4 angekuppelt sind. Die Wagen 3, 4 laufen spurkranzgeführt auf zwei Fahrschienen 5 des Schienenstrangs 1, wie es in den Fig. 1 bis 5 im einzelnen dargestellt ist.

Der Antriebs- und Bremswagen 3 sorgt im normalen Fahrbetrieb (Flachstrecke) mit seinen auf den Fahrschienen 5 laufenden Antriebsrädern 6 für den Vortrieb des Transportzuges 2. Auch das Abbremsen des Transportzuges 2 erfolgt durch den Antriebs- und Bremswagen 3, indem die Antriebsräder 6 abgebremst oder eine zusätzliche Bremsvorrichtung an den Fahrschienen 5 angreift.

Im Bereich von Steilstrecken, was die Reibkraft zwischen den Antriebsrädern 6 und den Fahrschienen 5 nicht ausreicht, um den Transportzug 2 sicher zu beschleunigen und wieder abzubremsen, ist am Schienenstrang 1 eine zusätzliche Führungsschiene 9 vorgesehen, in der vertikale und hori­ zontale Führungsrollen 10, 11 angreifen, so daß der Antriebs- und Bremswagen 3 am Schienenstrang 1 zwangsgeführt ist.

In Verbindung mit dieser Zwangsführung steht eine zu­ sätzliche Bremseinrichtung 7, deren Bremsschuhe 8 an der Oberseite der Führungsschiene 9 angeordnet sind und die zum Bremsen auf die Führungsschiene 9 gepreßt werden. Da der Antriebs- und Bremswagen 3 durch die vertikalen Führungs­ rollen 10 an einem Ausweichen nach oben gehindert ist, kann durch die Bremseinrichtung 7 eine über das Eigengewicht des Antriebs- und Bremswagens 3 hinausgehende Bremskraft aufge­ bracht werden, die ein sicheres und schnelles Abbremsen des Transportzuges 2 auch im Bereich von Steilstrecken gewähr­ leisten.

In gleicher Weise kann durch Verspannen der vertikalen Führungsrollen 10 gegenüber der Führungsschiene die Friktion der Antriebsräder 6 erhöht werden, so daß auch Steigungen mit Eigenantrieb befahren werden können. Zur Überwindung von Steilstrecken kann der Antriebs- und Bremswagen 3 im Bereich der Steilstrecke durch einen zusätzlichen Eigen­ antrieb, beispielsweise durch ein angetriebenes Stirnrad, das in eine am Schienenstrang 1 angeordnete Zahnstange ein­ greift, oder durch einen Fremdantrieb unterstützt sein, wie dies beispielhaft in Fig. 5 dargestellt ist. Hier wird der Antriebs- und Bremswagen 3 durch ein Zugseil 12 getrieben. Der Wagen 3 ist hierzu über einen Ausleger 13 mit dem stationär angetriebenen und durch Rollenböcke 14 geführten Zugseil 12 verbunden, das den Antrieb im Bereich der Steilstrecke unterstützt oder vollständig übernimmt.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen unterschiedliche Ausbildungen des Schienenstrangs. Allen Ausführungen gemeinsam ist die Anordnung der zwei parallel zueinander verlaufenden Fahrschie­ nen 5, die über schwellenartige Sprossen 15 miteinander quer verbunden und gegebenenfalls im Boden 15 zusätzlich verankert sind. Auf diesen Fahrschienen 5 läuft der Transportzug 2, der in den Fig. 1 bis 4 anhand eines Transportwagens 4 angedeutet ist. Der Transportwagen 4 läuft in bekannter Weise auf abgeschrägten Spurkränzen, wodurch er beim Fahren selbst­ tätig in der vorgesehenen Stellung auf den Fahrschienen 5 gehalten ist.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Schienenstrang ist zwischen den Fahrschienen 5 eine im Querschnitt I-förmige Führungs­ schiene 9 a angeordnet, die an den Quersprossen 15 bodenseitig befestigt ist. Da diese Führungsschiene 9 a über die durch die Oberseiten der Fahrschienen 5 gebildete horizontale Ebene hinausragt, ist sie nicht mittig zwischen den Fahr­ schienen 5, sondern leicht versetzt angeordnet, um eine Kollision mit der Kupplung 16 des Transportwagens 4 zu vermeiden. Die Führungsschiene 9 a ist stehend angeordnet, d.h. ihr Steg 17 ist parallel zu den Fahrschienenstegen ausgerichtet. Dieser nach oben und unten durch die horizon­ talen Schenkel 18 begrenzte Steg ist zur Aufnahme von horizontalen Führungsrollen des Antriebs- und Bremswagens vorgesehen. Die vertikalen Führungsrollen stützen sich hin­ gegen an der Innenseite des Profils an den Schenkeln 18 ab (wie in Fig. 5).

Auf der Oberseite der Führungsschiene 9 a ist eine Zahnstange 19 angeordnet, in die ein nicht dargestelltes Stirnrad des Antriebs- und Bremswagens eingreift, wodurch eine form­ schlüssige Antriebsverbindung gebildet wird. Durch die Zahn­ stange 19 ist die anhand von Fig. 6 erläuterte Bremsein­ richtung 7 des Antriebs- und Bremswagens 3 derart zu modifi­ zieren, daß die Bremsschuhe innerhalb des Profils der Führungsschiene 9 a angreifen. Als Bremsflächen sind insbe­ sondere die verhältnismäßig hohen Stegflächen geeignet.

Bei der Ausführung nach der Fig. 2 ist die Führungsschiene 9 b zweiteilig ausgebildet und symmetrisch zu den Fahr­ schienen 5 angeordnet. Die Führungsschiene 9 b besteht hier aus zwei im Querschnitt U-förmigen Einzelschienen 9 b′ und 9 b′′, die mit ihren Rücken gegenüberliegend angeordnet sind. Zwischen den Einzelschienen 9 b′ und 9 b′′ ist eine Zahn­ stange 20 angeordnet, deren Verzahnung oberhalb der Einzel­ schienen 9 b′und 9b′′ liegt. Um eine Kollision zwischen der Kupplung 16 und der Zahnstange 20 zu vermeiden, ist diese über ein am Schienenstrang befestigtes L-Profil 21 zwischen der Einzelschiene 9 b′ und diesem L-Profil 21 außermittig befestigt. Bei dieser Ausführung greift das Stirnrad des Antriebs- und Bremswagens in die Zahnstange 20 ein, wobei der Wagen an den Einzelschienen 9 b′ und 9 b′′ zwangsgeführt ist. Die nicht dargestellten vertikalen und horizontalen Führungsrollen des Antriebswagens greifen seitlich in die U-Profile 9 b′, 9 b′′ ein, wobei als Bremsfläche wahlweise die Oberseiten der Einzelschienen 9 b′, 9 b′′ oder deren Steg­ innenseiten dienen.

Die Ausführung nach Fig. 3 zeigt eine zweiteilig aus­ gebildete und symmetrisch zu den Fahrschienen 5 angeordnete Führungsschiene 9 c, deren im Querschnitt U-förmige Einzel­ schienen 9 c′ und 9 c′′ mit ihren Schenkeln gegenüberliegend angeordnet sind. Die Stege der Einzelschienen 9 c′ und 9 c′′ liegen parallel zu den Fahrschienenstegen. Mittig zwischen den Einzelschienen 9 c′, 9 c′′ und den Fahrschienen 5 ist eine Zahnstange 22 am Schienenstrang angeordnet, die durch zwei L-Profile 23 an Querträgern 24 befestigt ist, an denen auch die Einzelschienen 9 c′ und 9 c′′ angebracht sind. Die in Fahrt­ richtung im Abstand hintereinander liegenden Querträger 24 dienen zur Stabilisierung der Führungsschiene und sind mit den Sprossen 15 verbunden oder direkt im Boden verankert. Das Zahnprofil der Zahnstange 22 liegt unter der durch die Oberseiten der Fahrschienen gebildeten horizontalen Ebene, so daß eine Kollision mit der Kupplung 16 ausgeschlossen ist. Auch bei dieser Ausführung erfolgt die horizontale Führung des Antriebs- und Bremswagens durch in die Einzel­ schienen 9 c′ und 9 c′′ von innen eingreifende horizontale Führungsrollen, während sich die zur vertikalen Führung dienenden Rollen an den Innenseiten der Profilschenkel abstützen.

Anhand der Fig. 4 und 5 ist eine weitere Ausführung einer Führungsschiene 9 d dargestellt, wobei in Fig. 4 der auf dem Schienenstrang laufende Transportwagen 4 und in Fig. 5 der darauf laufende Antriebs- und Bremswagen 3 dargestellt ist. Die Führungsschiene 9 d ist mittig zwischen den Fahr­ schienen 5 und stegparallel zu diesen angeordnet. Sie weist ein im Querschnitt I-förmiges Profil auf, dessen Steg 25 deutlich niedriger als der des anhand von Fig. 1 dar­ gestellten Profils ist. Die Profilhöhe entspricht etwa der der Fahrschienen 5, d.h. die Oberseite der Führungsschiene 9 d liegt in der durch die Oberseiten der Fahrschienen 5 gebildeten horizontalen Ebene. Die Unterseite der Führungs­ schiene 9 d liegt auf den Sprossen 15 auf. Da bei dieser Ausführung (siehe Fig. 5) der Antriebs- und Bremswagen 3 fremdgetrieben ist, d.h. durch das Zugseil 12 gezogen wird, kann auf die in den vorstehend beschriebenen Aus­ führungen vorgesehene Zahnstange am Schienenstrang ver­ zichtet werden.

Anhand von Fig. 5 ist beispielhaft dargestellt, wie die Zwangsführung antriebs- und bremswagenseitig mit der Führungsschiene 9 d in Verbindung steht. Es versteht sich, daß bei den vorbeschriebenen Ausführungen nach den Fig. 1 bis 3 eine entsprechende Anpassung der antriebs- und brems­ wagenseitigen Führungsausbildung an das jeweils verwendete Führungsprofil unter Berücksichtigung der Profilanordnung am Schienenstrang erfolgen muß, was hier nicht im einzelnen dargestellt und beschrieben ist.

Der anhand von Fig. 5 dargestellte Antriebs- und Brems­ wagen 3 weist an seiner Unterseite paarweise angeordnete Führungsrollen 10 und 11 auf, die an den Innenseiten der Führungsschiene 9 d angreifen und so den Wagen 3 zwangs­ führen. Die horizontalen Führungsrollen 11 sind um ver­ tikale Achsen gelagert. Sie stützen sich gegenüberliegend an dem Steg 25 der Führungsschiene 9 d ab. Die vertikalen Führungsrollen 10 sind um eine horizontale Achse drehbar gelagert und stützen sich an den Innenseiten der Schenkel der Führungsschiene 9 d ab. Bei der hier dargestellten Aus­ führung ist ein Führungsrollenpaar 10 für die Abstützung nach oben und unten vorgesehen, es können jedoch auch jeweils Rollenpaare für die Abstützung nach oben und gesonderte Rollenpaare für die Abstützung nach unten vorgesehen sein, die jeweils an den Unterseiten der oberen Schenkel bzw. den Oberseiten der unteren Schenkel der Führungsschiene 9 d laufen.

Claims (8)

1. Transportbahn, insbesondere zum Einsatz im untertägigen Grubenbetrieb, mit einem Schienenstrang, bestehend aus zwei parallel verlaufenden, durch Sprossen quer verbundenen Fahr­ schienen für spurkranzgeführte Lasträder eines Transport­ zuges, der aus mindestens einem Antriebs- und/oder Brems­ wagen und einem damit gekuppelten Transportwagen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu den Fahrschienen (5) eine Führungsschiene (9) verläuft, an welcher der Antriebs- und/oder Bremswagen (3) zwangs­ geführt ist.

2. Transportbahn nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Antriebs- und/oder Bremswagen (3) in vertikaler und horizontaler Richtung zwangsgeführt ist.

3. Transportbahn nach mindestens einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (9) zwischen den Fahrschienen (5) angeordnet ist.

4. Transportbahn nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (9 a; 9 b; 9 d) im Querschnitt I-förmig ausge­ bildet und im Stegbereich parallel zu den Fahrschienenstegen ausgerichtet ist.

5. Transportbahn nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Antriebs- und/oder Bremswagen (3) mit mindestens einer um eine vertikale Achse drehbar gelager­ ten Führungsrolle (11) in jeden Kanal der Führungsschiene (9) greift.

6. Transportbahn nach mindestens einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebs- und/oder Bremswagen (3) mit mindestens einer um eine horizontale Achse drehbar gelagerten Führungsrolle (10) in jeden Kanal der Führungsschiene (9) greift.

7. Transportbahn nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (9 b; 9 c) zweiteilig ausgebildet ist und aus zwei im Querschnitt etwa U-förmigen Einzelschienen (9 b′, 9 b′′; 9 c′, 9 c′′) besteht, deren Stege parallel zueinander und parallel zu den Fahrschienenstegen ausgerichtet sind.

8. Transportbahn nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einer parallel zu den Fahrschienen verlaufenden Zahn­ stange, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (19, 20, 22) der Führungsschiene (9 a; 9 b; 9 c) zugeordnet ist.