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DE3803015A1 - Verfahren und system zum betrieb eines luftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und system zum betrieb eines luftfahrzeugs

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Publication number
DE3803015A1
DE3803015A1 DE3803015A DE3803015A DE3803015A1 DE 3803015 A1 DE3803015 A1 DE 3803015A1 DE 3803015 A DE3803015 A DE 3803015A DE 3803015 A DE3803015 A DE 3803015A DE 3803015 A1 DE3803015 A1 DE 3803015A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
force
aircraft
sensors
pressure
parts
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE3803015A
Other languages
English (en)
Inventor
Hans W Haefner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Pfister GmbH
Original Assignee
Pfister GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Pfister GmbH filed Critical Pfister GmbH
Priority to DE3803015A priority Critical patent/DE3803015A1/de
Priority to US07/302,896 priority patent/US5167385A/en
Priority to FR8901335A priority patent/FR2626688A1/fr
Publication of DE3803015A1 publication Critical patent/DE3803015A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G01L1/20—Measuring force or stress, in general by measuring variations in ohmic resistance of solid materials or of electrically-conductive fluids; by making use of electrokinetic cells, i.e. liquid-containing cells wherein an electrical potential is produced or varied upon the application of stress
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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Betrieb von Luftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. 11.
In der Internationalen Patentanmeldung WO 87/02 129 ist ein Verfahren und ein System zum Betrieb von Kraftfahrzeugen offenbart, mit denen die Fahreigenschaften optimiert werden können. Hierbei werden insbesondere Kraftmeßsensoren verwendet, die mittels elastomerem Material in elastische Verbindungen zwischen zwei Fahrzeugteilen integriert sind. Derartig eingebettete Kraftsensoren geben die auftretenden Kräfte und Momente mit verhältnismäßig hoher Genauigkeit wieder, da sie unmittelbar im Kraftübertragungsweg liegen und unbeeinflußt sind, insbesondere von Reibungskräften, wie sie in Dichtungen und dergleichen auftreten, wenn etwa hydraulische Vorrichtungen verwendet werden.
Flugzeuge sind in der genannten Druckschrift nicht eigens erwähnt, obwohl die eine oder andere Messung auch bei Luftfahrzeugen in Frage kommen könnte. Allerdings liegen hier in vieler Hinsicht unterschiedliche Verhältnisse vor, da ganz andere Faktoren in Betracht zu ziehen sind.
Wesentliche Gesichtspunkte bei Luftfahrzeugen sind insbesondere die Sicherheit beim Abflug und bei der Landung sowie ein minimaler Energieverbrauch. Die Sicherheit beim Abflug hängt insbesondere ab von der bereits zurückgelegten Rollstrecke, der tatsächlichen augenblicklichen Geschwindigkeit, dem Gesamtgewicht, dem augenblicklichen Auftrieb, der Lage des statischen und des aerodynamischen Schwerpunkts und verschiedenen anderen Faktoren. Der Energieverbrauch wird wesentlich von der Lage des aerodynamischen Schwerpunkts in Bezug zum statischen Schwerpunkt bestimmt. Bei der Landung gelten zum großen Teil ähnliche Gesichtspunkte wie beim Start.
Es ist zwar bereits bekannt, an den Fahrwerken des Luftfahrzeugs Kraftmeßsensoren einzusetzen, um zumindest die Radlast festzustellen. Hierbei wird im wesentlichen mit hydraulischen Vorrichtungen gearbeitet, mit denen auf Grund der auftretenden Reibungsverluste in Dichtungen oder dergleichen nur Genauigkeiten von 3 bis 4% erzielt werden können. Dies reicht jedoch nicht aus, um die erforderliche Sicherheit zu gewährleisten und den Energieverbrauch auf einem Mimnimum zu halten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System zum Betrieb von Luftfahrzeugen anzugeben, bei denen die Sicherheit beim Abflug und beim Landen erheblich erhöht und der Energieverbrauch wesentlich reduziert wird.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch ein Verfahren gemäß dem Patentanspruch 1 bzw. einem System gemäß Patentanspruch 11.
Bevorzugte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Systems sind in den übrigen Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Anordnung von Kraft-,Druck- oder Drehmomentsensoren in elastischen Verbindungen von Teilen des Fahrwerks und seiner Abstützung schaffen die Möglichkeit, äußerst genaue Meßwerte ohne große Verzögerung zu erhalten und zu Aussagen zu verarbeiten, die für den Sicherheitszustand des Luftfahrzeugs in hohem Maße zutreffend sind. Die Feststellung des statischen Schwerpunkts ermöglicht, etwa durch Umpumpen von Treibstoff oder Umverteilung der Ladung diesen Schwerpunkt optimal einzustellen, was zu einer erheblichen Reduzierung des Treibstoffverbrauchs führt.
Weitere Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. Systems ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Teiles eines Verkehrsflugzeugs mit der Angabe von Positionen, die zur Anbringung von Sensoren in Frage kommen,
Fig. 2 eine tabellarische Darstellung der mittels des erfindungsgemäßen Systems feststellbaren Meßgrößen und der daraus ableitbaren Meßinformation mit der entsprechenden Verwendung dieser Information zur Optimierung des Betriebs des Luftfahrzeugs,
Fig. 3 u. 4 zwei Möglichkeiten des Einbaus der bei der Erfindung verwendeten elastischen Verbindungen mit integriertem Kraftsensor,
Fig. 5 ein Beispiel einer weiteren Ausführungsform einer elastischen Verbindung mit integriertem Sensor, wie er bei der Erfindung Anwendung finden kann,
Fig. 6 und 7 zwei Beispiele besonders bevorzugter elastischer Verbindungen mit integrierten Sensoren, und
Fig. 8 ein Blockschaltbild der Systemsteuereinheit der Erfindung.
Fig. 1 zeigt ein Verkehrsflugzeug 10 mit ausgefahrenem Hauptfahrwerk 12 und ausgefahrenem vorderem Fahrwerk 14.
Zwischen den Befestigungsstellen der Fahrwerke am Flugzeug und den Rädern sind die verschiedensten Elemente angeordnet, die miteinander verbunden sind. Gemäß der Erfindung läßt sich zumindest ein Teil dieser Verbindungsstellen als elastische Verbindungen ausführen, in denen Kraft-,Druck oder Drehmomentsensoren (nachstehend kurz Sensoren genannt) integriert sind. In Fig. 1 sind beispielsweise Positionen angegeben, wo derartige Sensoren angeordnet werden können. In Fig. 1 sind diese Sensoren als Dreiecke dargestellt.
Nur beispielsweise seien folgende Positionen aufgeführt:
Sensoren 20 und 22 im zentralen vertikalen Bein 15 bzw. 17 des Hauptfahrwerks bzw. des vorderen Fahrwerks, insbesondere zur Bestimmung der augenblicklichen, auf dem jeweiligen Fahrwerk wirkenden Last (Auftrieb) und von Schwingungen, die insbesondere von Fahrbahnunebenheiten herrühren.
Sensoren 24, 26, 28 zur Feststellung der Belastung der einzelnen Räder 30, 32, 34. Die Sensoren 24, 26 und 28 können auch Drehmomentsensoren sein, die an den einzelnen Rädern wirkenden augenblicklichen Momente feststellen.
Sensoren 36, 38, 40, 42 sind in den schräg nach vorn (oder hinten), oben auseinanderlaufenden Streben 44, 46, 58 bzw. 50 angeordnet. Mit diesen Sensoren lassen sich unter Hinzuziehung der Signale der vertikalen Sensoren die auf die Fahrwerke wirkenden Horizontalkraftkomponenten in Fahrtrichtung und quer dazu feststellen.
Weitere Sensoren könnten im Bereich der Anlenkung der Fahrwerksbeine bzw. der Streben im Bereich des Fahrzeugrumpfs angeordnet sein und zwar teilweise alternativ zu den bisher genannten Sensoren oder zusätzlich zu diesen. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß sich natürlich entsprechende Momente aus den jeweils festgestellten Kräften und den Hebelarmen bestimmen lassen, mit denen diese Kräfte angreifen. Andererseits lassen sich auch Drehmomentsensoren in der Form in elastischen Verbindungen integrieren, wie es in der genannten internationalen Patentanmeldung im einzelnen beschrieben ist.
Die Fig. 3 und 4 zeigen schematisch Beispiele, wie elastische Verbindungen mit integriertem Sensor ausgestaltet sein können.
Gemäß Fig. 3 wird beispielsweise für ein Fahrwerksbein ein Außenrohr 60 an seiner Unterseite von einem Anlenkteil 62 abgeschlossen, etwa verschraubt, durch dessen Horizontalbohrung 65 die Achse 63 beispielsweise des Vorderrades 30 verlaufen kann. Am Boden des Außenrohres 60 ist vorzugsweise austauschbar ein Sensor 64 eingesetzt. Im Inneren des Außenrohres 60 befindet sich ein stirnseitig verschlossener Ansatz eines Innenrohres 72, wobei der verhältnismäßig enge Ringspalt 70 zwischen Außenrohr und Innenrohr sowie der Raum zwischen dem Sensor 64 und der Stirnseite des Innenrohres 72 mit blasenfreiem elastomerem Material gefüllt sind. Die innere Höhe des Außenrohres 60 ist vorzugsweise wesentlich größer gewählt als dessen innerer Durchmesser, so daß sich eine ausgezeichnete Ableitung von Querkräften ergibt und der Sensor 64 praktisch reibungsfrei nur die Vertikalkomponente der Kraft aufnimmt, die auf dem Innenrohr 72 lastet.
Fig. 4 zeigt eine alternative Ausbildung einer elastischen Verbindung mit integrierter, im Handel erhältlicher Kraftmeßzelle, die bevorzugt eine elastostatische Meßzelle ist, wie sie in der genannten internationalen Patentanmeldung beschrieben ist. In einem Außenrohr 80 ist wiederum ein Kraftmeßsensor abgestützt, der im vorliegenden Fall eine Kraftmeßzelle 84, bevorzugt eine elastostatisch arbeitende Kraftmeßzelle ist, die ein fertiges eigenes Element darstellt. Auf die Kraftmeßzelle 84 wirkt wiederum ein Innenrohr 82, das im vorliegenden Fall an zwei in Abstand angeordneten Positionen ringförmig von elastomerem Material 90 bzw. 92 umgeben ist. Es sei in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, daß das elastomere Material 90, 92 und auch das elastomere Material 68 des Ausführungsbeispiels der Fig. 3 an den kontaktierenden Metallflächen fest haftet, etwa mit diesen vulkanisiert ist.
Auch hier ergibt sich wiederum insbesondere auch aufgrund des äußerst geringen Arbeitshubes des Sensors eine praktisch reibungsfreie Führung in vertikaler Richtung, während Querkräfte ohne jegliche Beeinflussung der Kraftmeßzelle 84 abgeleitet werden.
Fig. 5 zeigt eine auch auf Zug belastbare elastische Verbindung 33, bei der ein Bolzen 8 von elastomerem Material 66 umgeben ist und quer durch ein Anschlußteil 67 verläuft, dessen unterer Teil 68 zylinderförmig ausgebildet ist und den Bolzen 8 mit elastomerem Material 66 aufnimmt. Über einen Kolben 7 mit Umfangsspalt zur Innenfläche des Abstützteils 67 wird über weiteres elastomeres Material 23 eine in Vertikalrichtung zwischen dem Abstützteil 67 und dem Bolzen 8 wirkende Kraft übertragen. Eine derartige Verbindung kann auf Zug und Druck beansprucht werden. Für eine Zugbeanspruchung kann das Abstützteil entsprechend von dem Zugteil umgriffen werden.
In diesem Zusammenhang wird auf die bereits genannte Internationale Patentanmeldung WO 87/02 129 verwiesen, in der verschiedene Ausführungsformen von elastischen Verbindungen mit integrierten Sensoren veranschaulicht sind. Auch elastische Verbindungen mit direkter Drehmomentenmessung sind dort gezeigt und beschrieben. Derartige elastische Verbindungen lassen sich in gleicher Weise bei Luftfahrzeugen anwenden. Insbesondere kann in der Horizontalbohrung 65 gemäß Fig. 3 mindestens ein Sensor in elastomerem Material integriert werden.
Es wird nun auf Fig. 2 Bezug genommen, in der schematisch einige über die angegebenen Sensoren feststellbaren Meßgrößen, die daraus ableitbare Meßinformation und die möglichen Anwendungen dieser Information für die Optimierung des Betriebs des Luftfahrzeuges aufgelistet sind.
Bereits vor dem Start des Luftfahrzeugs lassen sich mittels der integrierten Sensoren wertvolle Informationen ableiten. Hierzu gehört das Gesamtgewicht, das sich aus der Summe der vertikalen Radkräfte ergibt, sowie die Lage des statischen Flugzeugschwerpunkts, der wiederum aus der Beziehung der einzelnen vertikalen Radkräfte zueinander bestimmbar ist. Die Zuladung kann dabei laufend überwacht und so gewählt werden, daß sich die gewünschte Position des Schwerpunkts ergibt. Ein Feinausgleich kann durch Verteilung des Treibstoffes in die verschiedenen Tanks erfolgen.
Eine wichtige Prüfung erfolgt unmittelbar vor dem Start, bei der noch im Stand durch starke Belastung der Motoren der Schub überprüft werden soll. Hierzu lassen sich bisher nur sehr vage Informationen auf Grund der Drehzahl der Motoren ableiten. Bei dem erfindungsgemäßen System können aber auf der Basis der mittels der Sensoren festgestellten Horizontalkomponente sehr genaue Angaben über den jeweils erreichten Schub erhalten werden.
Von großer Bedeutung sind dann die dynamischen Signale der verschiedenen Kraft- und Drehmomentensensoren beim Starten. So erhält man aus dem dynamischen vertikalen Radlastsignal laufend die jeweilige Reifenbelastung sowie den aerodynamischen Auftrieb pro Rad, der Auskunft über die augenblickliche Belastung des Luftfahrzeugs nach Größe und Richtung gibt. Aus der Summe der vertikalen Radkräfte läßt sich wiederum laufend der augenblickliche aerodynamische Auftrieb bestimmen, der für den Abhebezeitpunkt maßgebend ist.
Aus den mittels der Sensoren festgestellten Schwingungen lassen sich Signale ableiten, mit denen die Dämpfungskraft an den Fahrwerken geregelt werden kann, so daß beispielsweise eine Anpassung der Dämpfung an den Zustand der Rollstrecke möglich ist. Diese Signale geben auch Auskunft über den Zustand der Reifen und des Fahrwerks.
Für den Zeitpunkt des Abhebens des Flugzeugs ist die Lage des aerodynamischen Schwerpunkts maßgebend, die sich aus den Signalen der Sensoren für die vertikale und die horizontalen Kraftkomponenten bestimmen läßt und für eine aerodynamische Trimmung kurz vor dem Abheben verwendet werden kann.
Es sei darauf hingewiesen, daß auch weitere Signale, die bisher schon Verwendung fanden, etwa die Radumfangsgeschwindigkeit, der Lenkwinkel und die Abstandsmessung anhand des Radumlaufs, d. h. die zurückgelegte Rollstrecke, bei der Verarbeitung der Signale berücksichtigt werden können.
Die absolute Rollgeschwindigkeit beim Starten und Landen läßt sich unabhängig von der unvermeidlich auftretenden, verhältnismäßig großen Reibung der Räder genau dadurch feststellen, daß die Schwingungen in Fahrtrichtung hintereinander angeordneter Räder entweder der Räder 26 und 28 des Hauptfahrwerks oder des Rades 24 des vorderen Fahrwerks und eines (oder beider) Räder 26 bzw. 28 des Hauptfahrwerks miteinander korreliert werden, wie dies beispielsweise in der DE-OS 34 35 866 oder DE-OS 29 22 413 beschrieben ist. Durch Integration erhält man dann auch einen exakten Wert der zurückgelegten Rollstrecke.
Durch Vergleich der absolut gemessenen Rollgeschwindigkeit und der Radumfangsgeschwindigkeit läßt sich der jeweilige Schlupf der Räder bestimmen. Durch das Hinzufügen der Horizontal- und Vertikalkräfte erhält man dann auch den Reibwert zwischen Rad und Rollbahn und die Bremskraft optimal mittels auch bisher schon eingesetzter ABM-Systeme regeln, wobei jedoch eine wesentlich exaktere Regelung auf Grund der genauen Meßwerte möglich ist.
In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß selbstverständlich die Sensoren vornehmlich symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs links und rechts an den Fahrwerken angebracht sind. Dies bedeutet, daß unterschiedliche Einflüsse, insbesondere durch die Windbelastung seitlich von vorn oder hinten dadurch festgestellt werden, daß die Meßwerte der einzelnen Sensoren zu beiden Seiten der Längsachse miteinander verglichen werden. Hieraus läßt sich auch eine Trimmung des Flugzeugs und eine servounterstützende Lenkung ableiten.
Aus dem vorangehenden ist verständlich, daß die festgestellten Meßwerte und die daraus abgeleiteten Informationen eine wesentlich genauere Bewertung der noch verbleibenden Beschleunigungs- bzw. Bremsstrecke beim Starten und Landen des Luftfahrzeugs erlauben, als dies bisher der Fall war, so daß ein eventuell notwendiger Start- bzw. Landeabbruch sicherer, genauer und rascher festgestellt werden kann.
Die Fig. 6 und 7 zeigen besonders bevorzugte elastische Verbindungen zwischen zwei koaxial zueinander angeordneten Teilen, wobei auf Grund der seitlichen Anordnung des Sensors die Möglichkeit besteht, in dem rohrförmigen Innenteil elektrische und hydraulische Leitungen oder Drahtzüge unterzubringen.
Fig. 6 zeigt insbesondere eine elastische Verbindungsanordnung 110 mit einem inneren rohrförmigen Teil 112, dessen Außendurchmesser über einen bestimmten Bereich erweitert ist, so daß sich eine vorzugsweise angeschrägte Stufe 114 ergibt. Dieses Innenteil 112 ist von einem Außenteil 116 umgeben mit einer durchgehenden zentralen Öffnung, deren Kontur komplementär zur Außenmantelfläche des Innenteils ist, wobei ein schmaler umlaufender Spalt 118 belassen ist, der mit blasenfreiem elastomerem Material gefüllt ist. Im Bereich der Stufe 114 des Innenteils 112 ist der umlaufende Spalt etwas erweitert, so daß sich ein konisch umlaufender Zwischenraum 120 ergibt, der über eine ebenfalls vorzugsweise mit elastomerem Material gefüllte Stichbohrung 122 mit der Kraft- oder Druckeinleitungsseite eines Sensors 124 in Verbindung steht, der seitlich an das Außenteil 116 angesetzt ist.
Der umlaufende, mit elastomerem Material gefüllte Schlitz ist vorzugsweise durch je einen oberen bzw. unteren Ring 126 bzw. 128 abgedeckt, so daß das elastomere Material vor äußeren Einflüssen geschützt ist.
Fig. 7 zeigt eine gegenüber der Fig. 6 noch vereinfachte Ausführungsform, bei der in dem erweiterten Zwischenraum 120 in dem elastomeren Material mindestens ein Sensor 130 eingebettet ist.
Es sei nochmals darauf hingewiesen, daß der besondere Vorteil dieser mit Sensor ausgestatteten elastischen Verbindung darin besteht, daß in der zentralen Durchgangsöffnung beliebige Leitungen verlegt werden können. Das Innenteil 112 und das Außenteil 116 können Endabschnitte irgendwelcher anderer Teile darstellen, die entsprechend geformt sind. Alternativ dazu kann das Außenteil und das Innenteil an je ein anderes Teil als Fortsetzung angeschraubt oder anderweitig verbunden werden, wie dies in Fig. 7 angedeutet ist.
Wird bei vertikal abgestütztem Innenteil 112 auf das Außenteil 116 von oben eine Kraft ausgeübt, so wird diese praktisch reibungsfrei auf den Sensor 124 bzw. 130 übertragen. Auch hier werden Querkräfte auf Grund des in dem schmalen Ringspalt befindlichen elastomeren Materials vollkommen abgeleitet.
Es sei erwähnt, daß insbesondere bei der Ausführungsform nach Fig. 7 umfangsmäßig verteilt mehrere Sensoren 130 in dem Zwischenraum 120 in elastomerem Material eingebettet angeordnet sein können, die über entsprechende elektrische Leitungen, die beispielsweise in das Innere des Innenteils 12 geführt sein können, (oder auch drahtlos) mit der Systemsteuereinheit in Verbindung stehen können.
Fig. 8 zeigt schematisch den Aufbau des erfindungsgemäßen Systems mit einem Prozessor 100, der die Systemsteuereinheit des Systems darstellt. Ein Fachmann auf dem Gebiete der Datenverarbeitung ist ohne weiteres in der Lage, ein entsprechendes Programm für den Prozessor zu erstellen, das aus den Meßwerten, aus gespeicherten Bezugswerten und entsprechender mathematischer Beziehungen der Werte zueinander die verschiedensten Steuersignale und -Ergebnisse erzeugt. Insbesondere kann von dem Prozessor 100 ein Steuersignal an eine Lenkungssteuerschaltung 101 abgegeben werden, über die der Lenkwinkel bzw. der Grad der Servolenkung beeinflußt werden kann. Ein weiteres Steuersignal kann an eine Motorbetriebs- Steuerschaltung 102 angelegt werden, über die eine Regelung der Kraftstoffzufuhr, des Zündzeitpunkts und ähnliches mehr erfolgt. Der Prozessor 100 kann auch weitere Steuersignale an eine Federungssteuerschaltung 103 anlegen, mittels der die Dämpfung der Federung abhängig von der augenblicklichen Belastung, der Zuladung, der Fahrbahnbeschaffenheit und der Seitenkräfte geregelt werden. Ein weiteres Steuersignal wird einer Bremssteuerschaltung 104 zugeführt, die beispielsweise ABS- Systeme für die einzelnen Räder regelt. Eine Notfall- Steuereinheit 106 löst entsprechende Maßnahmen im Notfall aus, wenn der Prozessor diese Einheit aktiviert. Eine Anzeigesteuerschaltung 105 dient dazu, die gemessenen bzw. berechneten Werte in anschaulicher Weise optisch und akustisch anzuzeigen bzw. dem Benutzer entsprechende Anweisungen zu geben.
Weitere Informationen die für die Optimierung des Betriebs des Luftfahrzeugs verwendet werden können, erhält man von Sensoren, die an elastischen Verbindungen des Leitwerks, der Tragflügel- Klappen, der Motorenaufhängung u.a. mehr angebracht sind. Diese Signale sind dann auch während des Fluges verwendbar.

Claims (18)

1. Verfahren zum Betrieb eines Luftfahrzeuges, das elastische Verbindungen zwischen seinen Teilen bzw. zur Lagerung aufweist, gekennzeichnet durch
Integrieren von Kraft-, Druck- und/oder Drehmomentsensoren in den Verbindungen bzw. Lagerstellen,
Feststellen der auf das Luftfahrzeug bzw. dessen Teile wirkenden Kräfte und/oder Momente mittels der in den elastischen Verbindungen integrierten Kraft-, Druck- und/oder Drehmomentsensoren,
Verarbeiten der mittels der Kraft-, Druck- und/oder Drehmomentsensoren festgestellten Werte und Optimieren der Betriebseigenschaften des Luftfahrzeugs anhand der Ergebnisse der Verarbeitung.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf das oder die Fahrwerk(e) im Stand, während des Startens und/oder Landens ausgeübten Kräfte und/oder Momente gemessen und ausgewertet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die im Stand, während des Startens, während des Fluges und/oder Landens auf die Leitwerke, die Tragflügelklappen und/oder andere elastische angelenkte Teile ausgeübten Kräfte und/oder Momente gemessen und ausgewertet werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das statische oder dynamische Verhalten der verschiedenen Teile des Fahrzeuges miteinander und/oder mit gespeicherten Bezugswerten in Beziehung gesetzt werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf Grund der gewonnenen Meßwerte der statische und/oder aerodynamische Schwerpunkt des Fahrzeugs festgestellt und optimiert wird, und daß insbesondere der aerodynamische Schwerpunkt kurz vor dem Abheben durch Vergleich der vertikalen Einzelradkräfte bestimmt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht des Luftfahrzeuges während bzw. nach der Beladung festgestellt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Sensoren insbesondere auf Grund von Fahrbahnunebenheiten aufgenommenen Schwingungen zur Optimierung der Dämpfung bzw. durch Korrelation von an hintereinanderliegenden Rädern auftretenden Schwingungen zur Messung der absoluten Geschwindigkeit und Bestimmung der absoluten Beschleunigung bzw. der zurückgelegten absoluten Rollstrecke verwendet werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß anhand der festgestellten absoluten Geschwindigkeit und der gemessenen Radumfangsgeschwindigkeit und der augenblicklichen Radlast der Reibwert der Räder auf der Fahrbahn laufend festgestellt und zur Bremskraftregelung für die einzelnen Räder verwendet wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von links und rechts symmetrisch zur Längsachse des Flugzeugs angeordneten Sensoren abgeleitete Signale zueinander und mit dem Reibwert in Beziehung gesetzt und für eine Servolenkung verwendet werden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß anhand der über die Sensoren festgestellten Signale und daraus bestimmter Raddrehmomente auf den Zustand der Bremsen, der Reifen und des Fahrwerks geschlossen wird.
11. System zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Kraft-, Druck- und/oder Drehmomentsensoren (20, 22, 24, 26, 28, 36, 38, 40) in elastischen Verbindungen zwischen Teilen des Luftfahrzeugs, insbesondere Teilen des Fahrwerks, des Leitwerks und ähnlichen Anlenkverbindungen in elastomerem Material integriert sind, daß eine Systemeinheit (100) vorgesehen ist, die mit den Kraft-/Drehmomentsensoren verbunden ist und die von diesen empfangenen Signale auswertet und entsprechende Steuersignale zu Steuereinheiten (101 bis 106) sendet, die für den Betrieb des Luftfahrzeugs maßgebend sind.
12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Kraft-, Druck- und/oder Drehmomentsensoren zwischen vertikal verlaufenden Teilen der Fahrwerke integriert sind.
13. System nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß Kraft-, Druck- und/oder Drehmomentsensoren zwischen schräg verlaufenden Abstützteilen der Fahrwerke angeordnet sind.
14. System nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß in der elastischen Verbindung zwischen den Radachsen und ihrer Lagerung Kraft-, Druck- und/oder Drehmomentsensoren integriert sind.
15. System nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß Kraft-, Druck- und/oder Drehmomentsensoren im Bereich der Anlenkpunkte der Fahrwerke am Rumpf des Luftfahrzeugs integriert sind.
16. System nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Verbindungen ineinandergeschachtelte koxiale Rohre aufweisen, zwischen denen ein Ringspalt gebildet ist, der mit blasenfreiem elastomerem Material gefüllt ist, das mit Kraft- und/oder Drucksensoren in Kontakt ist.
17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Kraft-/Drucksensor(en) seitlich an das äußere Teil angesetzt sind.
18. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Kraft-/Drucksensor(en) in das elstomere Material eingebettet sind.
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