DE3890118C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung für einen Fahrzeugmotor, wobei insbesondere die Motorsteuerung durch den Einsatz eines Mikrocomputers optimiert wird.

Eine derartige Motorsteuerung ist aus der DE 30 33 526 A1 bekannt. Diese Druckschrift offenbart eine Kraftfahrzeugsteuerung, bei der die Kraftstoffmenge und der Zündzeitpunkt von einem Programm gesteuert wird, das in mehrere Parameter-Berechnungsschritte eingeteilt ist, die mit einer ihrer Bedeutung nach zugeordneten Prioritätsebene versehen werden. Diese Druckschrift offenbart ferner ein Verfahren zur elektronischen Steuerung einer Brennkraftmaschine, so daß abhängig von den Ergebnissen digitaler Steuergrößen, die von den Betriebszuständen der Brennkraftmaschine abgeleitet werden, bestimmte Vorgänge im Motor durch eine bestimmte Anzahl von Bearbeitungsschritten vorgenommen werden.

Die Steuerung dieses Steuersystems umfaßt als Eingangseinheiten einen ersten A/D-Wandler und einen zweiten A/D-Wandler, eine Winkelsignalverarbeitungsstufe und eine Einzel-Ein-/Ausgabestufe zum Empfang und zur Ausgabe von Informationen. Ferner werden diesen Eingangseinheiten Signale von verschiedenen Sensoren zugeführt, wie beispielsweise die Batteriespannung, die Kühlwassertemperatur, die Temperatur der Atmosphäre, die Stellung der Drosselklappe oder den Lambda-Wert der Auspuffgase, die wiederum einem Multiplexer zugeführt werden. Dieser Multiplexer wählt ein Ausgangssignal aus und führt es einem A/D-Wandler zur weiteren Verarbeitung zu. Diese Auswahl wird bei jedem Maschinenzyklus getroffen und von der Zentraleinheit weiterverarbeitet. Dieser Vorgang kostet wertvolle Rechenzeit, die im oberen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine nicht mehr zur Verfügung steht. Deshalb werden in diesem Programm für bestimmte Ausführungen der Rechenschritte Prioritäten gesetzt, die aufgrund des momentanen Betriebszustandes der Verbrennungskraftmaschine ermittelt werden müssen, um dann durch ein Startsignal zu werden. Dieses kostet Rechenzeit und erscheint für bestimmte Betriebszustände der Maschine überflüssig bzw. nicht notwendig zu sein.

Der zur Ausführung dieser Erfindungsanmeldung zu betreibende elektronische Aufwand sowohl software- als auch hardwareseitig ist verhältnismäßig hoch und daher kostspielig bei den Herstellungskosten. Darüber hinaus ist eine derart komplexe Steuerung sehr störanfällig, was gerade bei einer Verbrennungskraftmaschine in einem Kraftfahrzeug vermieden werden soll.

Anhand von Fig. 1 wird nun eine konventionelle Motorsteuereinrichtung zur Steuerung des Betriebes eines Einspritzmotors näher erläutert. Dabei weist der Motor 1 folgende Einzelteile auf: einen im Motorblock ausgebildeten Wasserkühlmantel 1a zur Kreislaufführung eines Kühlmittels, einen mit dem Motor 1 verbundenen Ansaugkrümmer 1b zur Saugluftzuführung, einen mit dem Motor 1 verbundenen Abgaskrümmer 1c für die Abgasabführung zur Atmosphäre, einen Luftdurchflußmengenfühler 2, der die in den Motor 1 angesaugte Luftdurchflußmenge erfaßt, einen Kurbelwinkelfühler 3, der ein Ausgangssignal synchron mit einem vorbestimmten Kurbelwinkel erzeugt, d. h., wenn der Motor 1 den vorbestimmten Kurbelwinkel annimmt, einen am Motorblock angeordneten Temperaturfühler 4, der die Motortemperatur, d. h. die Temperatur des Kühlmittels im Wasserkühlmantel 1a, erfaßt, eine Steuereinheit 5, der die Ausgangssignale des Luftdurchflußmengenfühlers 2, des Kurbelwinkelfühlers 3 und des Temperaturfühlers 4 zugeführt werden zur Errechnung einer geeigneten Einspritzimpulsdauer aufgrund dieser Ausgangssignale und zur Erzeugung eines der errechneten Einspritzimpulsdauer entsprechenden Ausgangssignals, und eine Einspritzdüse 6, die im Ansaugkrümmer 1b angeordnet ist und das Ausgangssignal der Steuereinheit 5 empfängt und in Abhängigkeit von diesem Ausgangssignal Kraftstoff in den Ansaugkrümmer 1b einspritzt.

In der Steuereinheit 5 ist ein Steuerprogramm für die Steuerung des Motorbetriebs gespeichert. Insbesondere hat die Steuereinheit 5 die Funktion, den Motor entsprechend den Ablaufdiagrammen der Fig. 2 und 3 zu steuern. Fig. 2 zeigt eine Hauptroutine, und Fig. 3 zeigt eine Kurbelwinkel- Unterbrechungsroutine zur Ausführung einer Unterbrechungsverarbeitung mittels eines Kurbelwinkelsignals (des Ausgangssignals des Kurbelwinkelfühlers 3), das synchron mit dem vorbestimmten Kurbelwinkel des Motors erzeugt wird. Nachstehend wird zuerst auf Fig. 2 Bezug genommen. Nachdem ein nicht gezeigter Zündschalter betätigt wurde, um den Motor anzulassen, wird das in der Steuereinheit 5 gespeicherte Steuerprogramm in Schritt S301 initialisiert. In Schritt S302 wird eine Blockierverarbeitung ausgeführt, und in Schritt S303 wird entschieden, ob der Motor blockiert ist. Bei JA geht der Ablauf zu Schritt S302 zurück, und bei NEIN geht der Ablauf zu Schritt S304, in dem verschiedene Korrekturkoeffizienten K_C, z. B. ein Warmlauf-Korrekturkoeffizient, der zur Korrektur des Warmlaufbetriebs des Motors dient, aufgrund verschiedener Faktoren errechnet werden, die Motorbetriebszustände bezeichnen, wobei z. B. die vom Temperaturfühler 4 erfaßte Motortemperatur ein solcher Faktor ist. Dann geht der Ablauf zu Schritt S303 zurück.

Die in Fig. 3 gezeigte Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine läuft wie folgt ab. Zuerst wird in Schritt S401 die Zeit zwischen den aufeinanderfolgenden Kurbelwinkelsignalen, d. h. zwischen dem Augenblick, in dem der Motor einen vorbestimmten Kurbelwinkel in einem Motortakt annimmt, und dem Augenblick, in dem der Motor im folgenden Takt diesen Kurbelwinkel annimmt, gemessen, und die so gewonnenen Ergebnisse werden als eine Informationsart genützt, die die Motordrehzahl bezeichnet. Dann wird in Schritt S402 die in jedem Takt in den Motor angesaugte Saugluftmenge Q_n (d. h. die zwischen aufeinanderfolgenden Kurbelwinkelsignalen oder aufeinanderfolgenden Saughüben angesaugte Luftmenge) aus dem Ausgangssignal des Luftdurchflußmengenfühlers 2 errechnet, das die erfaßte Durchflußmenge der Saugluft bezeichnet, und in Schritt S403 wird eine Grund-Einspritzimpulsdauer τ errechnet, um eine Grund-Einspritzmenge festzulegen, die für die in Schritt S402 errechnete Zwischenhub-Saugluftmenge Q_n geeignet ist. Die Grund-Einspritzimpulsdauer τ wird wie folgt errechnet:

τ = Q_n × K_G

mit K_G=eine Konstante, die durch die Impulsdauer-Einspritzmengen-Charakteristik der Einspritzdüse 6 bestimmt ist.

In Schritt S404 wird ein Übergangs-Korrekturkoeffizient K_ACC zur Korrektur der Grund-Einspritzmenge, die aus der Einspritzdüse 6 im Übergangsbetrieb des Motors einzuspritzen ist, errechnet; dieser Koeffizient ist gleich einer Änderung (Q_n-Q_n-1) der in den Motor zwischen den aufeinanderfolgenden Saughüben des Motors angesaugten Saugluftmenge. Dann wird in Schritt S405 unter Nutzung des so errechneten Übergangs-Korrekturkoeffizienten K_ACC die vorher in Schritt S403 bestimmte Grund-Einspritzimpulsdauer τ einer Übergangskorrektur unterworfen unter Bildung einer übergangskorrigierten Einspritzimpulsdauer τ₁, die wie folgt geschrieben wird:

τ₁ = τ × K_ACC.

Dann wird in Schritt S406 unter Nutzung weiterer verschiedener Korrekturkoeffizienten K_C, die in Schritt S304 der Hauptroutine von Fig. 2 errechnet werden, die übergangskorrigierte Einspritzimpulsdauer τ₁ weiteren Korrekturen unterworfen unter Bildung einer endkorrigierten Einspritzimpulsdauer τ₂, die wie folgt geschrieben wird:

τ₂ = τ₁ × K_C.

In Schritt S407 liefert die Steuereinheit 5 als Ausgangssignal die in der vorstehenden Weise errechnete endkorrigierte Einspritzimpulsdauer τ₂ an die Einspritzdüse 6, so daß die Einspritzdüse 6 Kraftstoff in den Ansaugkrümmer 1b entsprechend der endkorrigierten Einspritzimpulsdauer τ₂ einspritzt.

Bei der oben beschriebenen konventionellen Motorsteuereinrichtung werden zuerst in der Hauptroutine verschiedene Korrekturkoeffizienten K_C errechnet, und dann werden in der Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine Zwischenhub-Saugluftmengen errechnet, die in den Motor zwischen aufeinanderfolgenden Saughüben angesaugt werden, so daß die Grund-Einspritzimpulsdauer τ aufgrund der Zwischenhub-Saugluftmenge bestimmt und dann dadurch korrigiert wird, daß sie mit dem Übergangskorrekturkoeffizienten K_CC und weiteren Korrekturkoeffizienten K_C korrigiert wird unter Gewinnung einer endkorrigierten Einspritzimpulsdauer τ₂, die dann von der Steuereinheit 5 an die Einspritzdüse 6 synchron mit dem Ausgangssignal des Kurbelwinkelfühlers 3 geliefert wird, so daß der Motor mit einem vorbestimmten Mischungsverhältnis betrieben wird.

Neuerdings sind jedoch verschiedene Übergangskorrekturen für die Motorsteuerung notwendig, um die Motorleistung durch optimale Motorsteuerung zu verbessern, d. h. um die Höchstdrehzahl des Motors für eine erhöhte maximale Ausgangsleistung zu steigern, Übergangskennlinien des Motors zu verbessern u. dgl. Der allgemeine Trend geht dahin, die Motorsteuerung immer komplizierter zu machen, und jedes Jahr wird die für solche Korrekturverarbeitungsvorgänge benötigte Zeit länger. Wenn daher bisher die gesamten Abläufe der Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine für jedes Kurbelwinkelsignal insbesondere im Hochdrehzahlbetrieb des Motors ausgeführt werden, werden Zeitverzögerungen in den Betrieb der Einspritzdüse 6 eingeführt. Infolgedessen kann die Einspritzdüse nicht zum optimalen Zeitpunkt synchron mit dem Ausgangssignal des Kurbelwinkelfühlers 3 arbeiten, so daß die Zeit zur Abarbeitung der Hauptroutine länger wird, was es erschwert, die verschiedenen Korrekturen in effektiver und zeitlich korrekter Weise in die Motorsteuerung einzubringen.

Ausgehend vom oben genannten Stand der Technik liegt daher der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Steuerverfahren anzugeben, das eine Verbrennungskraftmaschine in einem vorbestimmten Betriebsbereich in kurzen Zeitintervallen betriebssicher steuert.

Das Steuerverfahren nach der Erfindung für einen Kraftfahrzeugmotor, bei dem die Betriebszustände eines Motors von verschiedenen Fühlern erfaßt, Steuersignale aufgrund der erfaßten Motorbetriebszustände in mehreren Rechenschritten durch einen Mikrocomputer errechnet werden und der Motorbetrieb durch Nutzung der zu errechnenden Steuersignale optimiert wird und ggf. darauf verzichtet wird, einige der Rechenschritte bei jedem Rechnungsablauf durchzuführen, ist dadurch gekennzeichnet, daß in einem vorbestimmten Betriebsbereich des Motors, in dem im Vergleich zu anderen Betriebsbereichen des Motors nur in einem begrenzten Rahmen Änderungen der erfaßten Motorbetriebszustände zu erwarten sind, bestimmte ausgewählte Rechenschritte nur abwechselnd durchgeführt oder ausgelassen werden.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung des allgemeinen Aufbaus einer Steuereinrichtung für einen Fahrzeugmotor;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm einer Hauptroutine, die von der Motorsteuereinrichtung von Fig. 1 entsprechend einem konventionellen Steuerverfahren ausgeführt wird;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm einer Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine, die von der Motorsteuereinrichtung von Fig. 1 entsprechend dem konventionellen Steuerverfahren ausgeführt wird;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm einer Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine gemäß einem Ausführungsbeispiel des Steuerverfahrens nach der Erfindung; und

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm einer Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel des Steuerverfahrens nach der Erfindung.

Die Erfindung wird nachstehend im Zusammenhang mit der Steuerung eines Einspritzmotors mit Einspritzdüse beschrieben.

Fig. 4 zeigt eine Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine eines Ausführungsbeispiels des Motorsteuerverfahrens. Dabei sind der allgemeine Aufbau des Motors und die Auslegung einer Hauptroutine für diesen die gleichen wie beim Stand der Technik nach den Fig. 1 und 2. Gemäß Fig. 4 wird diese Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine durch ein Kurbelwinkelsignal ausgeführt, das von einem Kurbelwinkelfühler synchron mit einem vorbestimmten Kurbelwinkel des Motors erzeugt wird, d. h., wenn der Motor den vorbestimmten Kurbelwinkel annimmt. Insbesondere wird in Schritt S101 ein Wechselentscheidungs-Flag jedesmal bei Ausführung der Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine auf "0" oder "1" gesetzt, um zu entscheiden, ob die Periode aufeinanderfolgender Saughübe (Schritt S401) oder die Zwischenhub-Saugluftmenge (Schritt S402) gemessen wird. Nach Umkehrung des Wechselentscheidungs-Flags geht der Steuerablauf zu Schritt S102, in dem die Motordrehzahl-Entscheidung erfolgt, d. h. in dem entschieden wird, ob die Motordrehzahl einen vorgegebenen Wert übersteigt. Bei NEIN umgeht der Steuerablauf die Flag-Entscheidung in Schritt S103 und springt zu Schritt S401, in dem die Dauer zwischen aufeinanderfolgenden Kurbelwinkelsignalen gemessen wird. Wenn dagegen in Schritt S102 entschieden wird, daß die Motordrehzahl den vorgegebenen Wert übersteigt, wenn also Schwankungen der Motorbetriebsbedingungen begrenzt sind, geht der Ablauf zu Schritt S103, in dem entschieden wird, ob das Flag "0" oder "1" ist. Wenn das Flag "0" ist, wird in Schritt S401 die Periode zwischen den aufeinanderfolgenden Kurbelwinkelsignalen bzw. die Umdrehungsdauer des Motors gemessen, und wenn das Flag "1" ist, geht der Ablauf zu Schritt S401. Die Meßergebnisse von Schritt S401 werden als Motordrehzahlinformation genützt. In dieser Beziehung ist zu beachten, daß dann, wenn die Motordrehzahl den vorgegebenen Wert übersteigt, die Messung der Umdrehungsdauer alle zwei Perioden durchgeführt wird, so daß das in Schritt S401 erhaltene Meßergebnis verdoppelt wird, um eine genaue Periodeninformation zu liefern, die die Umdrehungsperioden des Motors bezeichnet. Dann geht der Ablauf zu Schritt S104, in dem wiederum entschieden wird, ob die Motordrehzahl den vorgegebenen Wert übersteigt; bei NEIN umgeht der Ablauf die Flag-Entscheidung von Schritt S105 und springt zu Schritt S402, in dem die Saugluftmenge zwischen den aufeinanderfolgenden Saughüben gemessen wird. Wenn dagegen in Schritt S104 entschieden wird, daß die Motordrehzahl über dem vorbestimmten Wert liegt, erfolgt in Schritt S105 die Flag-Entscheidung. Wenn das Flag "1" ist, wird in Schritt S402 die Zwischenhub-Saugluftmenge gemessen, und wenn das Flag "0" ist, umgeht der Ablauf Schritt S402. Das bedeutet, daß die Messung der Dauer der Kurbelwinkelsignale und die Messung der Zwischenhub-Saugluftmenge in jeder Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine durchgeführt wird, wenn die Motordrehzahl gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wogegen diese Messungen nicht gleichzeitig, sondern alternierend in jeder Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine durchgeführt werden, wenn die Motordrehzahl den vorgegebenen Wert übersteigt. Ferner wird in Schritt S402 die zwischen den aufeinanderfolgenden Saughüben oder zwischen Kurbelwinkelsignalen in den Motor angesaugte Saugluftmenge Q_n gemessen. Wenn dabei z. B. ein Karmanscher Luftdurchflußmengenfühler verwendet wird, ist die Zwischenhub-Saugluftmenge Q_n durch die Anzahl Impulse zwischen den aufeinanderfolgenden Saughüben bezeichnet. Da die Messung der Zwischenhub-Saugluftmenge bei jedem zweiten Kurbelwinkelsignal erfolgt, wenn die Motordrehzahl den vorgegebenen Wert übersteigt, wird die halbe so gemessene Saugluftmenge in Schritt S402 als eine Zwischenhub-Saugluftmenge Q_n angesehen.

Dann wird in Schritt S403 eine Grund-Einspritzimpulsdauer τ zur Bestimmung einer Grund-Einspritzmenge entsprechend der Zwischenhub-Saugluftmenge Q_n wie folgt errechnet:

τ = Q_n × K_G

wobei K_G eine Konstante ist, die durch die Einspritzimpulsdauer-Einspritzmengen-Kennlinie des Motors bestimmt ist. Wenn in der vorliegenden Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine die Saugluftmessung nicht durchgeführt wird, weil die Motordrehzahl den vorgegebenen Wert übersteigt, wird die in der vorhergehenden Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine gemessene vorhergehende Saugluftmenge verwendet. Dann wird in Schritt S106 ähnlich wie in den Schritten S102 und S104 wiederum entschieden, ob die Motordrehzahl den vorgegebenen Wert übersteigt. Bei NEIN wird in den Schritten S404 bzw. S405 ein Übergangskorrekturkoeffizient K_ACC errechnet bzw. eine Übergangskorrektur der Grund-Impulsdauer τ durchgeführt wie im Fall von Fig. 3. Wenn dagegen entschieden wird, daß die Motordrehzahl den vorgegebenen Wert übersteigt, umgeht der Ablauf die Schritte S404 und S405 und springt zu Schritt S406.

Die Übergangskorrektur wird durchgeführt, um einen Kraftstoffmangel, der aus einem Übergangsbetrieb des Motors resultiert, auszugleichen. Zu diesem Zweck wird in Schritt S404 der Übergangs-Korrekturkoeffizient K_ACC auf der Grundlage einer Änderung der aufeinanderfolgenden Zwischenhub-Saugluftmengen Q_n-Q_n-1 errechnet, und dann wird eine übergangskorrigierte Einspritzimpulsdauer τ₁ durch Multiplikation der Grund-Impulsdauer mit dem Übergangs-Korrekturkoeffizienten K_ACC bestimmt.

In Schritt S406 werden verschiedene Korrekturen durchgeführt. Wenn der Ablauf von Schritt S106 zu Schritt S406 springt, wenn also die Motordrehzahl den vorgegebenen Wert übersteigt, wird die in Schritt S403 errechnete Grund-Einspritzimpulsdauer τ aufgrund weiterer Korrekturfaktoren korrigiert, die Motorbetriebsbedingungen bezeichnen, d. h. τ wird mit verschiedenen Korrekturkoeffizienten K_C multipliziert. Wenn dagegen der Ablauf von Schritt S106 über die Schritte S404 und S405 zu Schritt 406 geht, wenn also die Motordrehzahl gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, wird die übergangskorrigierte Einspritzimpulsdauer τ₁, die in Schritt S405 errechnet wurde, auf der Grundlage weiterer Faktoren, die Motorbetriebsbedingungen bezeichnen, weiter modifiziert, indem τ₁ mit verschiedenen Korrekturkoeffizienten K_C multipliziert wird. Schließlich wird in Schritt S407 die in Schritt S406 gewonnene Einspritzimpulsdauer τ₂ als Einspritzdüsen-Ansteuersignal einer Einspritzdüse zugeführt, so daß diese Kraftstoff in den Ansaugkrümmer des Motors in einer Menge einspritzt, die durch die Einspritzimpulsdauer τ₂ bestimmt ist. Damit endet der Gesamtablauf der Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine.

Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß im Niedrigdrehzahlbereich des Motors, in dem Änderungen der Drehzahl und der Zwischenhub-Saugluftmenge relativ groß sind, sowohl die Periode zwischen aufeinanderfolgenden Kurbelwinkelsignalen (Kurbelwinkelsignalperiode) als auch die Zwischenhub-Saugluftmenge während jeder Kurbelwinkelsignalunterbrechung gemessen werden, und daß eine Übergangskorrektur aufgrund der Änderung der so gemessenen Zwischenhub-Saugluftmenge durchgeführt wird. Im Hochdrehzahlbereich dagegen, in dem nur geringe oder nahezu keine Änderungen der Drehzahl und der Zwischenhub-Saugluftmenge auftreten, werden die Kurbelwinkelsignalperiode und die Zwischenhub-Saugluftmenge nur alternierend bei jeweils einer Kurbelwinkelsignalunterbrechung gemessen, und es wird keine Übergangskorrektur der Zwischenhub-Saugluftmenge durchgeführt, da dies nicht notwendig ist.

Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel. Dieses unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 dadurch, daß die Schritte S102, S103 und S401 von Fig. 4 wegfallen, um die Abarbeitung der Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine zu vereinfachen und dadurch die benötigte Verarbeitungszeit zu verkürzen. Dabei wird die Messung der Motorumdrehungsdauer entsprechend Schritt S401 von Fig. 4 nicht ausgeführt, und somit wird keine Entscheidung hinsichtlich der Motordrehzahl und hinsichtlich des Flags wie in den Schritten S102 und S401 von Fig. 4 notwendig. Wenn also die Motordrehzahl den vorgegebenen Wert übersteigt, d. h. wenn Änderungen der Motorbetriebsbedingungen begrenzt sind, wird die Messung der Saugluftmenge teilweise weggelassen oder nur bei jedem zweiten Kurbelwinkel-Unterbrechungszeitpunkt durchgeführt. Die übrigen Schritte dieses Ausführungsbeispiels entsprechen denjenigen des Ausführungsbeispiels von Fig. 4.

Es ist zu beachten, daß ein Teil oder einige der Rechenvorgänge für verschiedene Korrekturkoeffizienten-Berechnungen in der Hauptroutine selbstverständlich je nach den Erfordernissen alternierend durchgeführt oder teilweise weggelassen werden können, und daß ferner eine Mehrzahl Motorsteuervorgänge, die üblicherweise gleichzeitig mit der Einspritzsteuerung durchgeführt werden, ebenfalls entweder alternierend durchgeführt oder zu jeweils angegebenen Zeitpunkten teilweise weggelassen werden können, soweit dies nicht zu Problemen im Motorbetrieb führt. Ferner ist ein solcher spezieller alternierender oder entfallender Verarbeitungszeitpunkt nicht auf jedes Kurbelwinkelsignal beschränkt, sondern kann nach jedem zweiten oder nach mehreren Kurbelwinkelsignalen oder bei jedem vorbestimmten Zeitintervall oder jeder vorbestimmten Anzahl von Durchläufen der Hauptroutine liegen. Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen erfolgt zwar das alternierende oder entfallende Verarbeiten, wenn die Motordrehzahl einen vorgegebenen Wert übersteigt; ein solches alternierendes oder entfallendes Verarbeiten kann aber auch durchgeführt werden, wenn die Motorlast, d. h. die Zwischenhub-Saugluftmenge, einen vorgegebenen Wert übersteigt.

Wie vorstehend erläutert, erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel in dem Motorbetriebsbereich, in dem Änderungen der Betriebsbedingungen relativ geringfügig oder begrenzt sind, die Verarbeitung der Ausgangssignale verschiedener Fühler nicht zu jedem Verarbeitungs- oder Unterbrechungszeitpunkt, sondern erfolgt alternierend oder entfällt teilweise, so daß eine wesentliche Erhöhung der Verarbeitungszeit im Hochdrehzahlbereich des Motors, die mit einer Instabilität des Einspritzzeitpunkts und einer Verzögerung verschiedener Korrekturen einhergehen würde, vermieden wird. Es ist also möglich, eine optimale Motorsteuerung im wesentlichen über den gesamten Betriebsbereich des Motors zu realisieren.

Claims (8)

1. Steuerverfahren für einen Fahrzeugmotor, bei dem die Betriebszustände eines Motors von verschiedenen Fühlern erfaßt, Steuersignale aufgrund der erfaßten Motorbetriebszustände in mehreren Rechenschritten durch einen Mikrocomputer errechnet werden und der Motorbetrieb durch Nutzung der so errechneten Steuersignale optimiert wird und ggf. darauf verzichtet wird, einige der Rechenschritte bei jedem Rechnungsablauf durchzuführen, dadurch gekennzeichnet, daß in einem vorbestimmten Betriebsbereich des Motors, in dem im Vergleich zu anderen Betriebsbereichen des Motors nur in einem begrenzten Rahmen Änderungen der erfaßten Motorbetriebszustände zu erwarten sind, bestimmte ausgewählte Rechenschritte nur abwechselnd durchgeführt oder ausgelassen werden.

2. Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorliegen des vorbestimmten Betriebsbereichs des Motors daran erkannt wird, daß die Motordrehzahl einen vorgegebenen Wert übersteigt.

3. Steuerverfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorliegen des vorbestimmten Betriebsbereichs des Motors dadurch erkannt wird, daß die Motorlast einen vorgegebenen Wert übersteigt.

4. Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Rechenschritte in einer Unterbrechungsroutine durchgeführt werden.

5. Steuerverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrechungsroutine eine Kurbelwinkel-Unterbrechungsroutine ist, wobei die Unterbrechungsverarbeitung erfolgt, wenn der Motor einen bestimmten Kurbelwinkel annimmt.

6. Steuerverfahren nach Anspruch 1 und 5, gekennzeichnet durch

• - Erfassen des Motorkurbelwinkels zur Erzeugung eines Kurbelwinkelsignals in dem Augenblick, in dem der Motor einen vorbestimmten Kurbelwinkel annimmt;
• - alternierendes Messen der Umdrehungsperiode des Motors und der in den Motor zwischen aufeinanderfolgenden Saughüben angesaugten Saugluftmenge in dem vorbestimmten Betriebsbereich des Motors;
• - Errechnen wenigstens eines Steuerfaktors auf der Grundlage der erfaßten Saugluftmenge zur Steuerung des Motorbetriebes;
• - Errechnen eines Übergangs-Korrekturkoeffizienten auf der Grundlage der aufeinanderfolgend erfaßten Saugluftmengen nur dann, wenn sich der Motor nicht in dem vorbestimmten Betriebsbereich befindet;
• - Korrigieren des Steuerfaktors mit Übergangskorrekturkoeffizienten nur, wenn sich der Motor in dem vorbestimmten Betriebsbereich befindet;
• - weiteres Korrigieren des übergangskorrigierten Steuerfaktors mit weiteren üblichen Korrekturwerten und
• - Steuern des Motorbetriebes nach Maßgabe des endkorrigierten Steuerfaktors.

7. Steuerverfahren nach Anspruch 1 und 5, gekennzeichnet durch

• - Erfassen des Motorkurbelwinkels zur Erzeugung eines Kurbelwinkelsignals in dem Augenblick, in dem der Motor einen vorbestimmten Kurbelwinkel annimmt;
• - Messen der in dem Motor zwischen aufeinanderfolgenden Saughüben angesaugten Saugluftmenge bei jeder Kurbelwinkel-Unterbrechungsverarbeitung in dem vorbestimmen Betriebsbereich des Motors;
• - Errechnen wenigstens eines Steuerfaktors auf der Grundlage der erfaßten Saugluftmenge zur Steuerung des Motorbetriebs;
• - Errechnen eines Übergangs-Korrekturkoeffizienten auf der Grundlage der aufeinanderfolgend erfaßten Saugluftmenge nur dann, wenn sich der Motor nicht in dem vorbestimmten Betriebsbereich befindet;
• - Korrigieren des Steuerfaktors mit dem Übergangs-Korrekturkoeffizienten nur, wenn sich der Motor in dem vorbestimmten Betriebsbereich befindet;
• - weiteres Korrigieren des übergangskorrigierten Steuerfaktors mit weiteren üblichen Korrekturwerten und
• - Steuern des Motorbetriebs nach Maßgabe des endkorrigierten Steuerfaktors.

8. Steuerverfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Einspritzmotor mit einer Einspritzdüse und der Steuerfaktor eine Einspritzimpulsdauer ist, die die aus der Einspritzdüse eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmt.