DE3638564A1

DE3638564A1 - Motorsteuerungssystem

Info

Publication number: DE3638564A1
Application number: DE19863638564
Authority: DE
Inventors: Toshihide Nishikawa; Kenichirou Hanada; Yukinobu Nishimura; Setsuhiro Shimomura
Original assignee: Mazda Motor Corp; Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp; Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1985-11-13
Filing date: 1986-11-12
Publication date: 1987-05-14
Anticipated expiration: 2006-11-13
Also published as: KR870005170A; DE3638564C2; AU571145B2; AU6487386A; JPS62113842A; JPH0253622B2; US4807581A; KR900003653B1

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur optimalen Steuerung des Betriebs einer Brennkraftmaschine durch Steuerung des Nettoflusses der Einlaßluft, die von der Maschine angesaugt wird oder der Ladeeffizienz von Einlaßluft.

In Fig. 9 ist ein herkömmliches Benzineinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine gezeigt, das einen Luftströmungssensor (im folgenden AFS genannt) aufweist, der die Strömungsrate von angesaugter Luft zur Maschine detektieren kann. Das in Fig. 9 gezeigte Benzineinspritzsystem umfaßt einen Luftfilter 1, ein Hitzdrahtanemometer als AFS 2, eine Drosselklappe 3, zur Steuerung der Ansaugluft-Rate der Maschine, einen Druckausgleichsbehälter 4, einen Einlaßkrümmer 5, ein Einlaßventil 6, das von einer (nicht gezeigten) Nockenwelle betätigbar ist und zwar über Zwischenschaltung eines Ventilbetätigungsmechanismus (nicht gezeigt), eine Vielzahl von Maschinenzylindern 7, von denen nur einer der Einfachheit halber gezeigt ist, eine Einspritzdüse 8, für jeden Zylinder 7 und eine Steuereinheit 9 (im folgenden ECU genannt) zum Steuern der von jeder Einspritzdüse 8 eingespritzten Benzinmenge für jeden Zylinder 7 in einem entsprechenden Verhältnis zur einströmenden Flußmenge, die vom jeweiligen Zylinder 7 angesaugt wird, so daß ein vorbestimmtes Luft-Brennstoffverhältnis sichergestellt ist. Die ECU 9 ist so ausgebildet, daß sie die Menge an eingespritztem Treibstoff für die jeweiligen Einspritzdüsen 8 auf der Basis von Steuersignalen vom AFS 2, einem Kurbelwellenwinkelfühler 10 zum Feststellen des Drehwinkels der Kurbelwelle (nicht gezeigt), einem Starterschalter 11 und einem Temperatursensor 12 bestimmt, der die Temperatur des Motorkühlmittels detektiert. Darüber hinaus bestimmt die ECU 9 auch die Pulsbreite eines elektrischen Pulssignals für jede Einspritzdüse 8 in Synchronisation mit einem Signal, das vom Kurbelwellenwinkelfühler 10 kommt. Hierbei kann der Kurbelwellenwinkelfühler 10 in bekannter Art ausgebildet sein, wobei dieser Sensor ein Rechtecksignal ausgibt, das beim oberen Totpunkt (im folgenden TDC genannt) abfällt und beim unteren Totpunkt (im folgenden BDC genannt) bei der Maschinendrehung ansteigt.

Fig. 10 ist ein Blockdiagramm zur genaueren Erklärung der Wirkungsweise der ECU 9. Gemäß dieser Abbildung umfaßt die ECU 9 einen Drehzahldetektierabschnitt 9 a, zur Feststellung der Maschinendrehzahl durch Messung eines Zyklus von Rechtecksignalen zwischen aufeinanderfolgenden TDC′s; einen Detektierabschnitt 9 b zum Feststellen der mittleren Luftansaugmenge, um die Ausgangssignale des AFS 2 zwischen aufeinanderfolgenden TDC′s des betreffenden Rechtecksignals aus dem Kurbelwellenwinkelsensor 10 zu ermitteln; eine Recheneinheit 9 c zur Feststellung einer Basis-Pulsbreite über die Teilung einer mittleren Luftströmungsrate, die als Ausgang aus dem Detektierabschnitt 9 b für die mittlere Luftansaugmenge kommt, wobei die mittlere Luftansaugmenge durch das Ausgangsergebnis des Drehzahldetektierabschnittes 9 a dividiert wird; eine Korrekturschaltung 9 d für den Aufwärmvorgang, die so ausgebildet ist, daß sie einen Korrekturkoeffizienten entsprechend der Kühlmitteltemperatur (festgestellt durch den Temperatursensor 12) zum Korrigieren der Basispulsbreite abgibt, der von der Recheneinheit 9 c für die Basispulsbreite abgegeben wird, wobei der Korrekturkoeffizient damit addiert bzw. multipliziert wird, so daß man eine optimale Einspritzpulsbreite bekommt; eine Recheneinheit 9 f für die Startpulsbreite, zur Bestimmung einer geeigneten Startpulsbreite, abhängig von der festgestellten Temperatur des Motorenkühlmittels; einen Schalter 9 g, um entweder die Einspritzpulsbreite oder die Startpulsbreite abhängig von einem Ausgangssignal des Starterschalters 11 auszuwählen, der den Startzeitpunkt der Maschine detektieren kann; und einen Zeitschalter 9 h, der derart ausgebildet ist, daß die Einspritzpulsbreite oder die Starterpulsbreite (je nachdem welcher ausgewählt ist) in Form eines Monoflop- Pulses bei Abfall (TDC) des Ausgangssignals des Kurbelwellenwinkelfühlers 10 abgegeben wird, wodurch die Einspritzdüsen 8 über die Einspritztreiberschaltug 9 i betätigt werden.

Bekanntermaßen ist die Grundmenge von Treibstoff, der von jeder der Einspritzdüsen 8 eingespritzt wird, proportional der in jeden der Zylinder 7 pro Umdrehung der Maschine angesaugten Luftmenge (oder der Ladeeffizienz der Einlaßluft). Im folgenden wird anhand der Fig. 11 ein Verfahren für den rechnerischen Festlegungsvorgang für die Basistreibstoffmenge beschrieben, die von jeder Einspritzdüse 8 eingespritzt wird.

Wie in Fig. 11a gezeigt, kommt vom Kurbelwellenwinkelsensor 10 ein Rechtecksignal, dessen abfallende Flanken mit den TDC's und dessen ansteigende Flanken mit den BDC's über einstimmen, wobei das Intervall zwischen zwei TDC's einem Kurbelwellenwinkel von 180° entspricht. In Fig. 11b ist die Änderung der Flußrate von einströmender Luft bei Beschleunigung der Maschine gezeigt, wobei die durchgezogene Kurve A dem Ausgangssignal des AFS 2 entspricht, die strichpunktierte Linie B dem Ausgangssignal des Detektierabschnittes für die mittlere Luftansaugmenge 9 b, die den Mittelwert des AFS-Signals A zwischen aufeinanderfolgenden TDC's darstellt und auf deren Basis die richtige Menge von einzuspritzendem Treibstoff berechnet wird. Die unterbrochene (strichlierte) Kurve C zeigt ein Unterdrucksignal, das den Unterdruck im Einlaßkrümmer 5 darstellt, der etwa der Nettoflußrate von Luft entspricht, die tatsächlich in den betreffenden Zylinder 7 angesaugt wird.

Aus Fig. 11 kann man sehen, daß während der Übergangsphasen der Maschine, z. B. beim Beschleunigen die Flußrate der Luft (Kurve A), die durch den AFS 2 gemessen wird, wesentlich größer als die Nettoflußrate der Luft (Kurve C) wird, die tatsächlich in den betreffenden Zylinder 7 gesaugt wird. Dies rührt daher, daß die Flußrate, die vom AFS 2 gemessen wird, zusätzlich zur Flußrate von Luft, die dem jeweiligen Zylinder 7 zugeführt wird, die Flußrate an Luft umfaßt, welche in diejenigen Abschnitte des Ansaugdurchlasses geladen wird, die unterhalb bzw. nach der Drosselklappe 3 angeordnet sind, wobei diese Abschnitte den Ausgleichsbehälter 4 und den Einlaßkrümmer 5 umfassen. Ein solcher Unterschied wird dann merkbar, wenn die Einlaßanordnung eine Auslegung hat, bei der das Volumen des ansaugenden Zylinders 7 groß ist im Verhältnis zum Volumen des Ausgleichsbehälters 4.

Die Fig. 11c bis 11f zeigen Einspritzpulse, wenn Benzin simultan in die betreffenden Zylinder 7 über die betreffenden Einspritzdüsen 8 in einen Vierzylindermotor eingespritzt wird, wobei die durchgezogenen Linien Pulse darstellen, die auf der Nettoflußrate von tatsächlich in den betreffenden Zylinder 7 angesaugter Luft basieren und wobei die unterbrochenen Linien Pulse darstellen, die auf derjenigen Flußrate von Luft basieren, die an die Flußrate von Luft gekoppelt sind, wenn das Drosselventil 3 ganz geöffnet ist. In dieser Art werden die überschüssigen Beträge an Pulsbreiten direkt über die Flußrate von Einlaßluft (Kurve A), gemessen durch den AFS, unterdrückt.

Mit der oben beschriebenen herkömmlichen Benzineinspritzsteuerung vom Typ L Jetronic wird die Flußrate von angesaugter Luft, die durch den AFS 2 gemessen und durch die Drehzahl dividiert wird, als Basis für die Benzineinspritzmenge verwendet, so daß im Übergangszustand der Maschine, wie z. B. bei deren Beschleunigung, eine Steuerung der Maschine in Übereinstimmung mit der Nettoflußrate von tatsächlich in den betreffenden Zylinder 7 angesaugter Luft schwierig ist.

Ausgehend vom oben genannten Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anordnung bzw. ein Verfahren der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß eine exaktere Benzineinspritzsteuerung erreicht wird, als dies bisher möglich war.

Insbesondere dreht es sich darum, ein System aufzuzeigen, um die Nettoflußrate der tatsächlich angesaugten Luft präzis zu bestimmen, so daß man die Maschinensteuerung in exakter Übereinstimmung mit der Nettoflußrate auch während der Übergangphasen der Maschinen (Lastwechsel) exakter beherrschbar macht.

Diese Aufgabe wird durch ein Motoren-Steuerungssystem gelöst, das folgende Merkmale umfaßt:

Einen Luft-Strömungssensor, zum Feststellen der Strömungsrate von eingelassener Luft, die von der Maschine angesaugt wird;
einen Sensor zur Feststellung der Maschinenumdrehungen;
Mittel zur Feststellung der mittleren Flußrate der eingelassenen Luft durch Abtasten der Flußrate von Einlaßluft, die vom Strömungssensor detektiert wird, bei dem Zyklus, der durch den Maschinendrehzahlsensor festgestellt wird; und
Mittel zum Feststellen der Nettoflußrate von eingelassener Luft, die tatsächlich von der Maschine angesaugt wird, als Parameter, der die (Maschinen-) Last auf der Basis einer vorbestimmten Formel repräsentiert, in der die festzustellende Nettoflußrate von Einlaßluft über die Nettoflußrate von vorher festgestellter Einlaßluft unter Verwendung des spezifischen Volumens eines Einlaßdurchlasses unterhalb eines Drosselventiles, des Kompressionsverhältnisses, des Hubraumes der Maschine, der mittleren Flußrate von Einlaßluft, bestimmt durch eine Detektiereinheit für die mittlere Luftansaugmenge und den Zyklus der Maschinenumdrehung dargestellt wird, die durch einen Drehzahldetektiersensor festgestellt wird.

Vorzugsweise wird die folgende Formel verwendet: Hierin bedeuten: Vs das Volumen des Ansaugdurchlasses unterhalb der Drosselklappe, Vh Hubraum, ε Kompressionsverhältnis, A(n) mittlere Flußrate von Ansaugluft, T(n) Maschinendrehzyklus, E(n) festzustellende Nettoflußrate von Einlaßluft, E(n-1) Nettoflußrate von Einlaßluft beim vorherigen Zyklus.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, durch welche die oben genannte Aufgabe gelöst wird, umfaßt das System:

Einen Luftströmungssensor zum Feststellen der Strömungsrate von Luft, die von der Maschine angesaugt wird;

einen Sensor zum Feststellen des Zyklus der Maschinenumdrehung;

Mittel zur Feststellung der mittleren Flußrate von Einlaßluft durch Abtasten der Flußrate von eingelassener Luft, die vom Strömungssensor detektiert wird, beim Zyklus, der durch den Maschinen-Drehzyklussensor festgestellt wird;

Mittel zum Feststellen der Nettoflußrate von Einlaßluft, die tatsächlich in die Maschine gesaugt wird, als Parameter, der die Maschinenlast darstellt und zwar auf der Basis einer vorbestimmten Formel, in der die Nettoflußrate von zu bestimmender Einlaßluft über die Nettoflußrate von vorher festgestellter Einlaßluft unter Verwendung des spezifischen Volumens des unterhalb eines Drosselventiles liegenden Einlaßdurchlasses, des Kompressionsverhältnisses, des Hubraums der Maschine, der mittleren Flußrate von Einlaßluft, bestimmt durch eine Detektiereinheit für die mittlere Luftansaugmenge und den Zyklus der Maschinenumdrehung dargestellt wird, die durch einen Drehzahldetektiersensor festgestellt wird;

Mittel zum Festlegen einer oberen Grenze für die mittlere Flußrate der Einlaßluft;

Begrenzungsmittel zum Begrenzen der mittleren Flußrate der Einlaßluft bei der oberen Grenze, die von den Mitteln zum Festlegen der oberen Grenze festgelegt wurde;

einen Beschleunigungssensor für die Maschine, zum Feststellen deren Beschleunigung; und

Inhibiermittel zum Inhibieren der Festlegung der oberen Grenze für die mittlere Flußrate von Einlaßluft, bis eine vorgegebene Anzahl von Zündungen oder eine vorbestimmte Zeitperiode von dem Moment an vergangen ist, bei dem die Beschleunigung der Maschine durch den Beschleunigungssensor festgestellt wurde.

Vorzugsweise lautet die vorbestimmte Formel wie folgt: Hierin bedeuten: Vs das Volumen des Ansaugdurchlasses unterhalb der Drosselklappe, Vh Hubraum, ε Kompressionsverhältnis, A(n) mittlere Flußrate von Ansaugluft, T(n) Maschinendrehzyklus, E(n) festzustellende Nettoflußrate von Einlaßluft, E(n-1) Nettoflußrate von Einlaßluft beim vorherigen Zyklus.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfaßt das Steuerungsssystem folgende Merkmale:

Einen Luft-Strömungssensor zum Feststellen der Strömungsrate von eingelassener Luft, die von der Maschine angesaugt wird;

einen Sensor zur Feststellung der Maschinenumdrehung bzw. deren Zyklen;

Mittel zum Feststellen der mittleren Flußrate der eingelassenen Luft durch Abtasten der Flußrate von Einlaßluft, die vom Strömungssensor detektiert wird, bei dem Zyklus, der durch den Maschinendrehzahlsensor festgestellt wird; und

Mittel zum Feststellen der Ladeeffizienz von Einlaßluft als Parameter, der die (Maschinen-) Last auf der Basis einer vorbestimmten Formel repräsentiert, in der die festzustellende Ladeeffizienz über die zuvor festgestellte Ladeeffizienz unter Verwendung des spezifischen Volumens eines Einlaßdurchlasses unterhalb eines Drosselventiles, des Kompressionsverhältnisses, des Hubraums der Maschine, der Standarddichte der Atmosphäre, der mittleren Flußrate von Einlaßluft, bestimmt durch eine Detektiereinheit für die mittlere Luftansaugmenge und den Zyklus der Maschinenumdrehung dargestellt wird, die durch einen Drehzahldetektiersensor festgestellt wird.

Vorzugsweise wird hierbei folgende Formel verwendet:

CE(n)=K·CE(n-1)+(1-K)·A(n)·T(n)· KA;

wobei Hierbei bedeutet: Vs das Volumen des Einlaßdurchlasses unterhalb des Drosselventils, Vh den Hubraum, ε das Kompressionsverhältnis, A(n) die mittlere Flußrate an Einlaßluft, ρ o die Standarddichte der Atmosphäre, T(n) den Maschinendrehzyklus, CE(n) die festzulegende Ladeeffizienz, CE(n-1) die zuvor festgestellte Ladeeffizienz.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich durch folgende Merkmale aus:

Einen Luft-Strömungssensor, zum Feststellen der Strömungsrate von eingelassener Luft, die von der Maschine angesaugt wird;

einen Sensor zum Feststellen der Maschinenumdrehung; Mittel zum Feststellen der mittleren Flußrate der eingelassenen Luft durch Abtasten der Flußrate von Einlaßluft, die vom Strömungssensor detektiert wird bei dem Zyklus, der durch den Maschinendrehzahlsensor festgestellt wird;

Mittel zum Feststellen der Ladeeffizienz von Einlaßluft als Parameter, der die (Maschinen-) Last auf der Basis einer vorbestimmten Formel repräsentiert, in der die festzustellende Ladeeffizienz über die Ladeeffizienz von vorher festgestellter Einlaßluft unter Verwendung des spezifischen Volumens eines Einlaßdurchlasses unterhalb eines Drosselventils, des Kompressionsverhältnisses, des Hubraums der Maschine, der Standarddichte der Atmosphäre, der mittleren Flußrate von Einlaßluft, bestimmt durch eine Detektiereinheit für die mittlere Luftansaugmenge und den Zyklus der Maschinenumdrehung dargestellt wird, die durch einen Drehzahldetektiersensor festgestellt wird.

Mittel zum Festlegen einer oberen Grenze für die mittlere Flußrate von Einlaßluft;

Begrenzungsmittel zum Begrenzen der mittleren Flußrate von Einlaßluft auf die obere Grenze, die von der vorgenannten Einheit festgelegt wurde;

einen Beschleunigungssensor zum Feststellen der Beschleunigung der Maschine; und

Inhibierungsmittel zum Inhibieren der Festlegung einer oberen Grenze für die mittlere Flußrate an Einlaßluft, bis eine vorbestimmte Anzahl von Zündungen oder eine vorbestimmte Zeitperiode von dem Moment an vergangen ist, zu dem die Maschinenbeschleunigung durch den Beschleunigungssensor festgestellt wurde.

Vorzugsweise wird folgende Formel verwendet:

CE(n)=K·CE(n-1)+1-K)·A(n)·T(n)·KA;

Weitere erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus den übrigen Patentansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung, die anhand von Abbildungen näher erläutert werden. Hierbei zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm der elektronischen Steuereinheit;

Fig. 2 Flußdiagramme zur Erklärung der Wirkungsweise der Steuerung nach Fig. 1;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer TDC- Unterbrechungsroutine gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 eine graphische Darstellung des Begrenzungsprozesses gemäß einer zweiten und einer dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 bis 8 Flußdiagramme von Steuerungsprogrammen, die verschiedene TDC Unterbrechungsroutinen zur Durchführung der zweiten und der dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigen;

Fig. 9 einen schematisierten Teil-Längsschnitt eines Ansaug-Einspritzsystems, das mit der vorliegenden Erfindung betrieben werden kann;

Fig. 10 eine herkömmliche Steuereinheit, die in der Ausführungsform gemäß Fig. 9 bisher verwendet wird; und

Fig. 11 ein Diagramm zur Beschreibung der Wirkungsweise von Benzineinspritzungen.

Die Steuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung kann mit einer Anordnung, wie sie bereits eingangs anhand von Fig. 9 beschrieben wurde, verwendet werden. Intern umfaßt hierbei die Steuereinheit Halbleiterbauteile, wie sie in Fig. 1 beschrieben sind, wobei der Steuerungsprozeß in den Fig. 2 bis 4 und 6 bis 8 beschrieben ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt die Steuerungsanordnung ein Digitalinterface 901, das digitale Signale des Sensors 10 an der Nocken- oder an der Kurbelwelle und die Signale des Starterschalters 11 aufnehmen kann. Ein Analoginterface 902 ist vorgesehen, das die Analogsignale des AFS 2 und des Temperatursensors 12 aufnehmen kann; weiterhin sind ein Multiplexer 903, ein A/D-Wandler 904 zum sukzessivem Wandeln der Analogsignale aus dem AFS 2 und dem Temperatursensor 12 über das Interface 902 und den Multiplexer 903 in digitale Signale vorgesehen. Eine CPU 905 mit einem ROM 905 a, einem RAM 905 b und einem Zeitgeber 905 c sowie einem Zähler 905 d ist vorgesehen und so ausgebildet, daß sie eine korrekte Pulsbreite für die Benzineinspritzung über ein Programm berechnen kann, das weiter unten anhand der Fig. 2 bis 4 und 6 bis 8 erläutert wird, wobei die Basis hierfür Signale bilden, die über das Digitalinterface 901 und den A/D-Wandler 904 eingehen. Es ist eine Einspritz-Treiberschaltung 906 zum Treiben der Einspritzdüsen 8 mit der Pulsbreite vorgesehen, die von der CPU 905 errechnet wird. Die Einspritz- Treiberschaltung 906 kann der mit 9 i in Fig. 10 bezeichneten entsprechen.

Im folgenden werden Wirkungsprinzipien der Erfindung erläutert, die für alle dargestellten Ausführungsformen gelten.

Die folgenden Definitionen gelten für den n-ten Zyklus zwischen aufeinander folgenden TDC's (als ein Zyklus).

In diesem Fall berechnet sich die Flußrate von Luft E(n), die in den jeweiligen Zylinder gesaugt wird beim n-Zyklus wie folgt: hierbei bedeutet η _v eine volumetrische Effizienz, die wie folgt ausgedrückt ist:

Ein Anwachsen der Flußrate von Luft im Abschnitt des Einlaßdurchlasses mit einem Volumen Vs unterhalb der Drosselklappe 3 ist gleich der mittleren Flußrate A(n), die vom AFS 2 gemessen wird und von der die Flußrate von Luft subtrahiert wird, die in die jeweiligen Zylinder 7 gesaugt wird, so daß sich eine gesteigerte Flußrate wie folgt ergibt:

Wenn die Gleichungen (1) und (2) nach P(n) aufgelöst werden, so ergibt sich

Für den (n-1)ten Zyklus ergibt sich Gleichung (4) wie folgt:

Wenn man die Gleichungen (4) und (5) in die Gleichung (3) einsetzt, so ergibt sich die Flußrate E(n) wie folgt:

Nachdem die Änderungsraten der Temperatur und des Drucks des Abgases zwischen TDC′s wesentlich kleiner als diejenigen für die mittlere Flußrate A(n), den Ladedruck P(n), die Luft-Flußrate E(n) und den Zyklus T(n) sind, folgt, daß in Gleichung (6) t _i (n-1)≈t _i (n); t _r (n-1)≈t _r (n); und P _r (n-1)≈P _r (n) sind. Daraus wiederum folgt, daß der dritte Ausdruck in Gleichung (6) vernachlässigt werden kann, so daß die Gleichung (6) folgendermaßen angenähert werden kann:

Hierbei ist K eine Konstante, die durch die Bauart der Maschine bestimmt ist.

Aus der obigen Gleichung (7) kann geschlossen werden, daß der Flußrate von Luft E(n), die jeweils in einen Zylinder 7 gesaugt wird, aus der Konstante K, der mittleren Flußrate A(n), gemessen durch den AFS, und den Maschinendrehzyklus T(n) berechenbar ist.

Wenn die Ladeeffizienz CE(n) von Einlaßluft für eine Flußrate von angesaugter Luft berechnet wird, so ergibt sie sich wie folgt:

Wenn man die Gleichung (8) in die obige Gleichung (7) einsetzt, so ergibt sich die folgende Gleichung (9):

CE(n) = K·CE(n-1)+(1-K)·A(n)·T(n)· K _A (9)

worin

Hierbei kann festgestellt werden, daß die Ladeeffizienz CE(n) keinen dividierten Ausdruck umfaßt und somit viel angenehmer hinsichtlich der Verarbeitungsgeschwindigkeit verwendet werden kann. Nachdem außerdem der Parameter der Ladeeffizienz CE(n) als Parameter verwendet werden kann, der die Maschinenlast repräsentiert, kann in einem Benzineinspritzsystem ein Diagramm für das Basisluft/ Kraftstoffverhältnis erstellt werden, das z. B. als zweidimensionales Diagramm zwischen der Anzahl von Umdrehungen und der Ladeeffizienz verwendbar ist.

Im folgenden wird anhand der Flußdiagramme gemäß den Fig. 2 bis 4 eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung näher beschrieben.

Fig. 2 zeigt die Hauptroutinen, die nach Einschalten einer elektrischen Stromversorgung ablaufen. Das System wird beim Schritt S 501 initialisiert. Im Schritt S 502 wird ein Abwürge-Prozeß durchgeführt, im Schritt S 503 wird festgestellt, ob die Maschine abgewürgt wurde. Wenn die Maschine abgewürgt wurde, so kehrt das System zum Schritt S 502 zurück, so daß die Schritte S 502 und S 503 wiederholt werden, bis die Maschine nicht mehr abgewürgt wird. Wenn die Maschine nicht abgewürgt wurde, wird über das Starten der Maschine im Schritt S 504 entsprechend dem Zustand des Startschalters 11 entschieden, so daß dann, wenn entschieden wurde, daß sich die Maschine in der Anlaßperiode befindet, eine Startpulsbreite τ _ST im Schritt S 505 festgelegt wird und zwar auf der Basis der Temperatur des Motor-Kühlmittels, die vom Temperatursensor 12 (Fig. 9) festgestellt wurde, ähnlich dem vorher erwähnten Steuersystem, wie es in Fig. 10 gezeigt ist, worauf das System zum Schritt S 503 zurückkehrt. Wenn aber im Schritt S 504 festgestellt wurde, daß die Maschine nicht gestartet ist, so berechnet das System verschiedene Korrekturkoeffizienten C, sowie z. B. den Anwärm- Koeffizient und kehrt dann zum Schritt S 503 zurück. Daraufhin wird im Betrieb der Maschine der Prozeß vom Schritt S 503 zum Schritt S 506 immer wieder ausgeführt.

Fig. 3 zeigt eine Unterbrechungsroutine (für 1 ms), bei der im Schritt S 601 das Ausgangssignal des AFS 2 über das Analoginterface 902, den Multiplexer 903 und den A/D- Wandler 904 eingegeben wird, in dem es in ein digitales Signal mit einem Betrag Vi umgesetzt wird, daraufhin wird im Schritt S 602 eine korrekte Flußrate Qi für die Spannung Vi über eine Umrechnungstabelle errechnet, die im ROM 905 a gespeichert ist. Daraufhin wird im Schritt S 603 eine Flußrate für die Einlaßluft Qi für jede 1 ms über die Integration der so erhaltenen Flußraten berechnet und als "S" im ROM 905 b gespeichert und zwar zusammen mit der Anzahl von Integrationen, die als "i" ebenfalls im ROM 905 b gespeichert wird. In diesem Zusammenhang ist es von Wichtigkeit, daß die Schritte S 604 und S 605 dafür vorgesehen sind, um ein Temperatursignal umzuwandeln, das die Temperatur des Maschinen-Kühlmittels darstellt und in Form eines Analogsignals (wie das AFS-Signal) vorliegt.

Fig. 4 zeigt eine Unterbrechungsroutine, die für jeden TDC des Kurbelwellensignals, bei der im Schritt S 701 ein Zyklus T(n) zwischen aufeinander folgenden TDC′s berechnet wird. Im Schritt S 702 wird die Flußrate von eingelassener Luft S, die über die 1 ms Unterbrechungsroutine nach Fig. 3 als Integration berechnet wurde, durch die Anzahl der Integrationen "i" dividiert, so daß eine mittlere Flußrate von Einlaßluft A(n) zwischen aufeinander folgenden TDC′s erhalten wird, woraufhin dann im Speicher (RAM 905 b) diese Werte S und i zurückgesetzt werden. Daraufhin wird im Schritt S 703 entschieden, ob eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, nach welcher der Zündschlüssel (nicht gezeigt) zum Anschalten der elektrischen Energie umgedreht wurde. Wenn nicht, so geht das System zum Schritt S 704 weiter, indem es initialisiert wird, wobei die Flußrate von Einlaßluft E(n), welche in die Maschinenzylinder angesaugt wird, aus der Flußrate von Einlaßluft A(n) berechnet wird, die durch den AFS gemessen wird. Wenn aber diese Zeitperiode noch nicht vergangen ist (Schritt S 703), so geht das System zum Schritt S 705 weiter, in dem eine Nettoflußrate von Einlaßluft E(n) aus der vorgenannten Gleichung (7) berechnet wird und zwar unter Verwendung von A(n), E(n-1), T(n), T(n-1) und K, wie dies oben definiert wurde. Im Schritt S 706 wird festgestellt, ob die Maschine gestartet wurde oder nicht. Wenn sie gestartet wurde, so geht das System zum Schritt S 707 weiter, wo die Startpulse τ _ST, die schon in der Hauptroutine, wie sie in Fig. 2 beschrieben wurde, festgestellt wurde, wobei dann diese Pulsbreite als Einspritzpulsbreite τ in das RAM 905 b geladen wird.

Wenn im Schritt S 706 festgestellt wurde, daß die Maschine sich nicht im Startbetrieb befindet, so geht das System zum Schritt S 708 weiter, in dem eine arithmetische Operation stattfindet, um die Basispulsbreite (τ _B = E(n)·T(n)·K _F) zu berechnen. Hierbei ist K _F eine Konstante, die entsprechend der Einspritzcharakteristik der jeweiligen Einspritzdüse 8 bestimmt ist. Daraufhin wird im Schritt S 709 eine Einspritzpulsbreite τ aus der Gleichung τ = τ _B·C (C = Konstante) festgelegt, wie dies im Aufwärts-Korrekturabschnitt 9 d der Fall ist. Danach folgt ein Schritt S 710, in dem die entsprechende Aufteilung der Einspritzdüsen 8 erfolgt. Hierbei wird über gerade oder ungerade Nummer des Zylinders entschieden, so daß jede Einspritzdüse bei jeder zweiten TDC- Unterbrechung einspritzt. Im Schritt S 711 wird die Einspritzpulsbreite τ, die im Schritt S 709 erhalten wurde, in das Zeitglied 905 c eingesetzt. Daraufhin wird im Schritt S 712 E(n) und T(n), die vorher erhalten wurden, in das ROM 905 b als E(n-1) und T(n-1) für die nächste TDC-Unterbrechung gespeichert. Hierbei muß bemerkt werden, daß der Prozeß in den Schritten S 701, S 702 und S 706 bis S 709 gleich sind denen im Fall nach Fig. 10.

Es kann auch der Fall auftreten, bei dem der AFS 2 eine Fehlmessung aufgrund von Pulsation oder Zurückblasen der Einlaßluft bei niedriger Geschwindigkeit oder im Hochlastbereich durchgeführt (z. B. 1000 bis 3000 U/m und 50 mm Hg bis 0 mm Hg bei einem Turbolader). Fig. 5zeigt eine solchen Fall, in dem der Ausgang des Hitzdrahtanemometers AFS 2 jede ms gesammelt und in eine Flußrate konvertiert wird, die auf der Ordinate dargestellt ist. Die so erhaltene Flußrate wird über einen Einlaßhub der Maschine gemittelt, um so einen Ladedruck anzuzeigen, der auf der Abzisse dargestellt ist, wobei die Drehzahl der Maschine als Parameter verwendet wird. Wie in Fig. 5 gezeigt, erhält die Flußrate von Einlaßluft A(n) einen recht hohen Wert aufgrund des Zurückblasens von Einlaßluft und zwar für die oben erwähnte niedrige Geschwindigkeit oder den Bereich hoher Last der Maschine. Um dem vorzubeugen, wird vorzugsweise eine obere Grenze für die Drehzahl festgesetzt, bei der die Flußrate der Einlaßluft mit einem Ladedruck von 0 mm Hg oder einer vorbestimmten Ladeeffizienz von Einlaßluft (z. B. 0,9) auf den linearen Fortsetzungen der entspechenden Flußraten/ Ladedruckkennlinien festgelegt wird, wie dies mit den unterbrochenen Linien in Fig. 5 gezeigt ist. Auf diese Weise kann die Flußrate von Einlaßluft begrenzt werden.

Dementsprechend wird über Einstellung der Flußrate von Einlaßluft und der Begrenzung für die Flußrate an Einlaßluft A(n) in Gleichung (7) eine korrekte Flußrate von Einlaßluft eingestellt, wenn sich die Maschine im stetigen Betrieb befindet, auch wenn dies bei niedrigen Drehzahlen oder bei hoher Last der Fall ist.

Während Übergangsperioden, wie z. B. der Beschleunigung der Maschine, kann es ein Überschwingen der Flußrate geben, wie dies in Fig. 11 gezeigt ist. Wenn der vorgenannte Begrenzungsprozeß in diesem Fall ausgeführt wird, so verliert die obige Gleichung (7) die ihr zugedachte Rolle. D. h., es wird dann also schwierig, eine korrekte Flußrate festzulegen, um die Anforderungen bei Beschleunigung der Maschine zu erfüllen.

Um diese Situation zu vermeiden, wird gemäß der vorliegenden Erfindung der o. g. Begrenzungsprozeß während eines vorbestimmten Intervalls von Zündungen nicht durchgeführt. Der normale Begrenzungsbetrieb wird dann von dem Moment an fortgesetzt, wenn die Beschleunigung der Maschine beendet ist. Die Einleitung des Beschleunigungsprozesses kann festgestellt werden, indem man eine Veränderung der Flußrate von Einlaßluft A(n) oder eine Veränderung der Drosselklappenposition feststellt. Es ist auch möglich, den Begrenzungsprozeß über eine vorbestimmte Zeitdauer durchzuführen (z. B. eine Periode von 0,1 bis 0,2 sec, während der die Kurven A oder B über der Begrenzungskurve D in Fig. 11 liegen), so daß im stetigen Betrieb der Maschine bei niedrigen Geschwindigkeiten oder hoher Last oder auch während der Übergangsphasen ein exakter Steuerungsbetrieb gewährleistet ist.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, das einen abweichenden Verlauf von dem in Fig. 4 beschriebenen bietet. Hierbei werden zwischen die Schritte S 703 und S 705 nach Fig. 4 die Schritte S 801 bis S 806 eingeschoben, so daß der Schritt S 712 in Fig. 4 teilweise verändert wird.

Im Schritt S 801 wird abgefragt, ob die Maschine beschleunigt, wobei Acc den notwendigen Betrag der Beschleunigung darstellt. Wenn verschiedene Bedingungen gewährleistet sind und festgestellt wurde, daß die Maschine beschleunigt, so wird im Schritt S 802 der Zähler 905 d für die Beschleunigungszeitperiode entsprechend der oben erwähnten Zeitperiode gesetzt. Im Schritt S 803 zählt der Zähler 905 d einen vorbestimmten Betrag herunter, welcher der oben genannten Beschleunigungszeit entspricht. Wenn aber im Schritt S 801 festgestellt wurde, daß die Maschine nicht beschleunigt, so wird im Schritt S 804 abgefragt, ob der Beschleunigungszeit-Zähler 905 d zurückgesetzt ist (Zählerinhalt = 0) und, wenn nein, entscheidet das System, daß die Maschine beschleunigt und geht zum Schritt S 803 weiter. Wenn der Zähler 905 d zurückgesetzt ist, die Beschleunigung beendet oder die Maschine nicht im Beschleunigungszustand ist, so werden im Schritt S 805 die im ROM 905 a gespeicherten Daten (entsprechend den mit den unterbrochenen Linien in Fig. 5 gezeigten) gelesen, um die obere Grenze der Flußrate von Einlaßluft A _max festzustellen, die dann mit der Flußrate von Einlaßluft A(n) verglichen wird, welche durch den AFS 2 im Schritt S 806 festgestellt wird. Wenn A(n) gleich oder größer ist als A _max, so wird im Schritt S 807 die Flußrate für Einlaßluft A(n) beim Wert A _max festgehalten. Wenn A(n) kleiner ist als A _max, so wird der Wert nicht fest begrenzt. So geht das Kontrollprogramm weiter zum Schritt S 705.

Daraufhin führt das System die Schritte S 706 bis S 711 ähnlich denen in Fig. 4 durch und geht weiter zum Schritt S 808, bei dem die Flußrate von Einlaßluft A(n) festgestellt und im RAM 905 b als A(n-1) für den nächsten TDC- Unterbrechungsprozeß gespeichert wird.

Bei den Beispielen, die anhand der Fig. 2 bis 4 und 6 beschrieben wurden, wurde die Flußrate von angesaugter Einlaßluft als Lastparameter für die Maschine verwendet. Man kann aber auch (bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung) den Betrag von Treibstoff, der von jeder Einspritzdüse eingespritzt wird, auf der Basis der Ladeeffizienz oder Aufladung von Einlaßluft anstelle der Flußrate verwenden, wie dies vorher beschrieben wurde. Ein Beispiel hierfür wird im folgenden anhand von Fig. 7 näher beschrieben, wobei sich dieses Verfahren von dem nach Fig. 4 nur in den Schritten S 901 bis S 903 unterscheidet. In diesen Schritten werden arithmetische Operationen entsprechend der vorher beschriebenen Gleichung (8) und (9) durchgeführt. Ansonsten ist das Verfahren das gleiche wie das nach Fig. 4.

Fig. 8 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, die von der nach Fig. 7 insofern abweicht, als die Begrenzungsschritte S 801 bis S 807, ähnlich denen nach Fig. 6, zugeführt werden. Das übrige Verfahren gleicht dem nach Fig. 7.

Bei den oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung werden das Zylindervolumen bzw. der Hubraum Vh, das Volumen des Einlasses unterhalb der Drosselklappe Vs und das Kompressionsverhältnis ε als Basis-Maschinenparameter verwendet. Es ist aber auch möglich, die Temperatur am Einlaßkrümmer t _i (n) und die Temperatur des Abgases t _r (n) zuzufügen, um so ein noch präzisieres Modell zu erhalten, wie dies in Gleichung (6) beschrieben ist.

Bei den oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen wurden darüber hinaus verschiedene Prozesse zwischen aufeinander folgenden TDC′s durchgeführt. Anstelle dessen kann man auch zwischen nacheinander kommenden Zündzeitpunkten arbeiten, was zum selben Resultat führt.

Weiterhin wurde oben der Sensor für die Luftströmungsgeschwindigkeit AFS als Hitzdrahtanemometer beschrieben. Man kann selbstverständlich auch ein Karman oder ein anderes Strömungsmeßgerät verwenden.

Wenn man keinen Ausgleichsbehälter aufweist, z. B. wenn nur eine einzige Einspritzdüse verwendet wird, so kann man die selben Resultate erhalten, wenn das Volumen des Einlasses unterhalb der Drosselklappe nicht vernachlässigbar ist.

Selbstverständlich kann die vorliegende Erfindung auch auf andere Maschinensteuerungen angewendet werden, wie z. B. auf ein System zur Steuerung der Zündung oder dergleichen. In diesem Fall wäre dieses ein System zur Steuerung der Maschine mittels der Bestimmung des Zündzeitpunktes, der eine Funktion von E(n) und T(n) ist. Weiterhin kann das System auch zur Steuerung einer Aufladung verwendet werden, wobei es sich hier um eine Optimierung der Steuerung des Ladedrucks handelt, der auf E(n) basiert.

Die vorliegende Erfindung hat neben den offensichtlichen noch folgende Vorteile.

Die Nettoflußrate von Luft, die tatsächlich in die jeweiligen Zylinder gesaugt wird, oder die Ladeeffizienz (Füllung) wird durch eine arithmetische Operation festgestellt, so daß eine präzise und optimierte Steuerung des Maschinenbetriebs auch dann möglich ist, wenn die Maschine sich in Übergangszuständen befindet. Darüber hinaus kann während der Übergangszustände der Maschine, wie z. B. bei deren Beschleunigung oder bei niedriger Geschwindigkeit oder bei hoher Last das Kraftstoffeinspritzsteuersystem geeignet betrieben werden, ohne hier begrenzen zu müssen, wodurch eine präzise Flußrate von Einlaßluft, die tatsächlich in die jeweiligen Zylinder gesaugt wird, auch während der Übergangsphasen bestimmbar ist, so daß eine optimale Steuerung der Maschine erfolgt.

Bezugszeichenliste   1 Luftfilter
  2 Strömungssensor
  3 Drosselklappe
  4 Druckausgleichsbehälter
  5 Einlaßkrümer
  6 Einlaßventil
  7 Zylinder
  8 Einspritzdüse
  9 (ECU) Elektronische Steuereinheit
10 Kurbelwellenwinkelfühler
11 Startschalter
12 Temperaturfühler
9 a Drehzahldetektierabschnitt
9 b Detektierabschnitt für die mittlere Luftansaugmenge
9 c Recheneinheit (Basispulsbreite)
9 d Korrekturschaltung für den Aufwärmvorgang
9 f Recheneinheit (Startpulsbreite)
9 g Schalter
9 h Zeitschalter
9 i Einspritztreiberschaltung
90 Steuerschaltung
901 Interface
902 Analog-Interface
903 Multiplexer
904 A/D-Wandler
905 CPU
905 a ROM
905 b RAM
905 c Timer
905 d Zähler
906 Einspritztreiber

Claims

1. Motor-Steuerungssystem, mit einem Luft-Strömungssensor (2), zum Feststellen der Strömungsrate von eingelassener Luft, die von der Maschine angesaugt wird und einem Sensor (10) zur Feststellung der Maschinenumdrehung, gekennzeichnet durch
Mittel (9 b) zur Feststellung der mittleren Flußrate der eingelassenen Luft durch Abtasten der Flußrate von Einlaßluft, die vom Strömungssensor (2) detektiert wird bei dem Zyklus, der durch den Maschinendrehzahlsensor (10) festgestellt wird;
und Mittel (90) zum Feststellen der Nettoflußrate von eingelassener Luft, die tatsächlich von der Maschine angesaugt wird, als Parameter, der die Maschinenlast auf der Basis einer vorbestimmten Formel repräsentiert, in der die festzustellende Nettoflußrate von Einlaßluft über die Nettoflußrate von vorher festgestellter Einlaßluft unter Einbeziehung des spezifischen Volumens eines Einlaßdurchlasses unterhalb einer Drosselklappe (3), des Kompressionsverhältnisses, des Hubraums der Maschine, der mittleren Flußrate von Einlaßluft, bestimmt durch die Mittel (9 b) zur Feststellung der mittleren Luftansaugmenge und den Zyklus der Maschinenumdrehung dargestellt wird, die durch den Sensor (10) festgestellt wird.

2. Motor-Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin vorgesehen sind
Mittel (90) zur Festlegung einer oberen Grenze für die mittlere Flußrate von eingelassener Luft, entsprechend der Anzahl von Maschinenumdrehungen bzw. der Drehzahl,
Begrenzungsmittel zur Begrenzung der mittleren Flußrate von Einlaßluft auf die festgesetzte obere Grenze,
ein Beschleunigungssensor zum Feststellen der Beschleunigung der Maschine, und
Inhibiermittel zum Verhindern der Festlegung der oberen Grenze für die mittlere Flußrate von eingelassener Luft so lange, bis eine vorbestimmte Anzahl von Zündpunkten bzw. Zündungen oder ein vorbestimmtes Zeitintervall von dem Moment an vergangen ist, zu dem die Beschleunigung der Maschine vom Beschleunigungssensor festgestellt wurde.

3. Motor-Steuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Formel zur Verknüpfung der Parameter lautet: Hierbei bedeuten Vs das Volumen des Einlaßdurchlasses unterhalb des Drosselventils, Vh Hubraum, ε Kompressionsverhältnis, A(n) mittlere Flußrate von Einlaßluft, T(n) Maschinendrehzyklus, E(n) festzustellende Nettoflußrate von Einlaßluft, E(n-1) zuvor festgestellte Nettoflußrate von Einlaßluft.

4. Motor-Steuerungssystem mit einem Luft-Strömungssensor (2) zum Feststellen der Strömungsrate von eingelassener Luft, die von der Maschine angesaugt wird, und einem Sensor (10) zur Feststellung der Maschinenumdrehungen, gekennzeichnet durch
Mittel (9 b) zur Feststellung bzw. Abtastung der mittleren Flußrate von Einlaßluft, die vom Strömungssensor (2) detektiert wird bei dem Zyklus, der durch den Maschinendrehzahlsensor (10) festgestellt wird, und
Mittel (90) zum Feststellen der Ladeeffizienz (Aufladung) der Maschine als Parameter, der die (Maschinen-) Last auf der Basis einer vorbestimmten Formel repräsentiert, in der die zu bestimmende Ladeeffizienz über die zuvor festgestellte Ladeeffizienz unter Einbeziehung des spezifischen Volumens eines Abschnitts des Einlaßdurchlasses unterhalb einer Drosselklappe (3), des Kompressionsverhältnisses, des Hubraums der Maschine, der Standarddichte der Atmosphäre, der mittleren Flußrate von Einlaßluft, bestimmt durch die Mittel (9 b) zur Feststellung der mittleren Luftansaugmenge und den Zyklus der Maschinenumdrehung dargestellt wird, die durch den Sensor (10) festgestellt wird.

5. Motor-Steuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin vorgesehen sind
Mittel (90) zur Festlegung einer oberen Grenze für die mittlere Flußrate von angesaugter Luft, entsprechend der Anzahl von Maschinenumdrehung bzw. der Drehzahl,
Begrenzungsmittel zur Begrenzung der mittleren Flußrate von angesaugter Luft auf die festgelegte obere Grenze,
ein Beschleunigungssensor zum Feststellen der Beschleunigung der Maschine und
Inhibiermittel zum Verhindern der Festlegung der oberen Grenze für die mittlere Flußrate von eingelassener Luft so lange bis eine vorbestimmte Anzahl von Zündzeitpunkten bzw. Zündungen oder ein vorbestimmtes Zeitintervall von dem Moment an vergangen ist, zu dem die Beschleunigung der Maschine vom Beschleunigungssensor festgestellt wurde.

6. Motor-Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Formel zur Verknüpfung der Parameter lautet CE(n)=K·CE(n-1)+(1-K)·A(n)·T(n), K _Aworin Hierin bedeuten Vs das Volumen des Einlaßdurchlasses unterhalb der Drosselklappe, Vh Hubraum, ε Kompressionsverhältnis, A(n) mittlere Flußrate von eingelassener Luft, ρ _o Standarddichte der Atmosphäre, T(n) Maschinendrehzyklus, CE(n) festzustellende Ladeeffizienz, CE(n-1) Zufuhr festgestellte Ladeeffizienz.

7. Verfahren zum Steuern eines Motors mit einem Luftströmungssensor zum Feststellen der Strömungsrate von eingelassener Luft, die von der Maschine angesaugt wird, und einem Sensor zur Feststellung der Maschinenumdrehung, gekennzeichnet durch folgende Schritte
man stellt die mittlere Flußrate von eingelassener Luft bei einem Maschinenzyklus fest,
man stellt die Nettoflußrate von Luft fest, die tatsächlich von der Maschine angesaugt wird, und bestimmt daraus die (Maschinen-) Last und zwar auf der Basis einer vorbestimmten Formel, in der die festzustellende Nettoflußrate von Einlaßluft über die Nettoflußrate von zuvor (beim vorhergehenden Maschinenzyklus) festgestellter Einlaßluft unter Einbeziehung des spezifischen Volumens des Ansaugkanals unterhalb der Drosselklappe, des Kompressionsverhältnisses, des Maschinenhubraums, der mittleren Flußrate von Einlaßluft und dem Zyklus der Maschinenumdrehung dargestellt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Formel zur Verknüpfung der Parameter lautet: Hierbei bedeuten Vs das Volumen des Einlaßdurchlasses unterhalb des Drosselventils, Vh Hubraum, ε Kompressionsverhältnis, A(n) mittlere Flußrate von Einlaßluft, T(n) Maschinendrehzyklus, E(n) festzustellende Nettoflußrate von Einlaßluft, E(n-1) zuvor festgestellte Nettoflußrate von Einlaßluft.

9. Verfahren zur Steuerung eines Motors mit einem Luft- Strömungssensor zum Feststellen der Strömungsrate von eingelassener Luft, die von der Maschine angesaugt wird und einem Sensor zur Feststellung der Maschinenumdrehungen, gekennzeichnet durch folgende Schritte
man stellt die mittlere Flußrate der eingelassenen Luft bei einem Maschinenzyklus fest,
man stellt die Ladeeffizienz der Maschine als Parameter fest, der die (Maschinen-) Last auf der Basis einer vorbestimmten Formel repräsentiert, in der die festzustellende Ladeeffizienz über die zuvor festgestellte Ladeeffzienz unter Einbeziehung des spezifischen Volumens des Einlaßdurchlasses unterhalb der Drosselklappe, des Kompressionsverhältnisses, des Hubraums der Maschine, der Standarddichte der Atmosphäre, der mittleren Flußrate von Einlaßluft bei einem Zyklus der Maschinenumdrehung dargestellt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Formel zur Verknüpfung der Parameter lautet CE(n)=K·CE(n-1)+1-K)·A(n)·T(n) ·K _Aworin Hierin bedeuten Vs das Volumen des Einlaßdurchlasses unterhalb der Drosselklappe, Vh Hubraum, ε Kompressionsverhältnis, A(n) mittlere Flußrate von eingelassener Luft, ρ _o Standarddichte der Atmosphäre, T(n) Maschinendrehzyklus, CE(n) festzustellende Ladeeffizienz, CE(n-1) Zufuhr festgestellte Ladeeffizienz.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß man weiterhin eine obere Grenze für die mittlere Flußrate von Einlaßluft entsprechend der Maschinendrehzahl dann festlegt, wenn festgestellt wurde, daß die Maschine beschleunigt und daß man die mittlere Flußrate auf diesen Grenzwert entweder für eine vorbestimmte Anzahl von Zündungen oder eine vorbestimmte Zeitperiode begrenzt.