DE387735C

DE387735C - Reibraederwechselgetriebe

Info

Publication number: DE387735C
Application number: DEP41719D
Authority: DE
Original assignee: JOSEPH DE POOTER
Current assignee: JOSEPH DE POOTER
Priority date: 1920-09-11
Filing date: 1921-03-20
Publication date: 1924-01-04

Description

Reibräderwechselgetriebe. Es ist bereits vorgeschlagen worden, bei Reibräderwechselgetrieben , zwei durch ein Ausgleichgetriebe verbindend"'Reibrä,der--anzüwenden, die sich beide gegen dieselbe Planscheibe stützen. Eine statisch bestimmte-. Kräfteverteilung wird hierdurch noch nicht erreicht, weil es an einer Gewähr dafür fehlt, daB beide Reibräder gleichmäßig an der Übertragung des Druckes auf die Planscheibe `teilnehmen.- Mau hat sich daher bisher dadurch geholfen, daß man beiden zusammenwirkenden Reibrädern. eine ballige Bereifung aus weichem, an der Eingriffsstelle sich tief eindrückendem nachgiebigen Stöff gab. An sich ist es vorzuziehen, den Reibrädern einen zwar nachgiebigen aber harten, also sieb wenig abnutzenden Belag, z. B. aus Rohhaut, zu geben und diesen Belag nach einer zylindrischen Fläche zu bearbeiten derart, daß die Abnutzung nicht längs einer Linie, sondern längs einer Fläche erfolgt. Damit es bei Anwendung eines solchen harten zylindrischen Belages nicht vorkommen kann, daß nur eines der beiden Reibräder sich mit Druck gegen die Planscheibe legt, während das andere überhaupt nicht zum Eingriff gelangt und sich mit vergrößerter Geschwindigkeit, um Widerstand zu finden, frei in der Luft dreht, ist gemäß der Erfindung ein Gelenk eingeschaltet, und zwar in der Weise, daß der Planetenradträger durch Vermittelung eines Kardangelenkes auf die Welle abgestützt ist.
Die Zeichnung zeigt beispielsweise eine Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung zum Antrieb eines Motorfahrzeuges.
Abb. i ist die Ansicht auf die Reibscheibe mit Schnitt durch die beiden Reibräder und das Ausgleichgetriebe.
Abb. 2 ist der entsprechende Grundriß, Abb.3 die eine Seitenansicht mit Schnitt durch das Kardangelenk.
Die Reibscheibe i wird von der Motorwelle im Sinne des Pfeiles 2 in Umdrehung versetzt und wirkt auf zwei Reibräder 3 und 4, welche auf einer Muffe 5 sitzen, die längs einer hohlen Welle 6 verschiebbar ist. Die Welle 6 steht in starrer Verbindung mit dem beweglichen Teil? eines gewöhnlichen Ausgleichgetriebes, welches die anzutreibenden Wellen 8 und g bewegt, welche je an ihrem äußeren Ende mit einem auf je ein Treibrad des Fahrzeuges wirkenden Kettenrad fo ausgerüstet sind.
Gemäß der Erfindung stehen die beiden Reibräder 3 und 4., von denen jedes mit einem Reibring fi aus Kupfer, Hartgummi, gepreßtem Papier oder ähnlichem Stoff ausgerüstet sein kann, in starrer Verbindung mit je einem Kegelrad 12 und 13, welche Bestandteile eines Ausgleichgetriebes bilden, das die beiden Räder 3 und 4 mittels Kegelräder 14 verbindet, die sich auf den mit der Gleitmuffe 5 verbundenen Zapfen 1s drehen. Das Ausgleichgetriebe 12, 13, 14 hebt den Unterschied zwischen den Drehgeschwindigkeiten der Reibräder 3 und 4 auf, welche sich gegen die Reibscheibe i an Stellen in verschiedenem Abstande von der Reib: cheibenmitte legen.
Um eine gute Haftung der beiden Reibräder 3 und 4 an der Reibscheibe i selbst in dem Falle zu erhalten, wenn eines der Räder einen nicht genau mit dem Durchmesser des anderen übereinstimmenden Durchmesser besitzen sollte, wird die Verbindung zwischen dem von den Kegelrädern 12, 13 und 14 gebildeten Aus. gleichgetriebe und der Kupplungsmuffe 5 mittels eines Kardangelenkes hergestellt, indem die Zapfen 1s der Räder 14 eine Muffe 16, auf welcher sich die Räder 3 und 4 frei drehen können, durchsetzen und in einen Ring 17 eingreifen, der seinerseits mittels zweier Zapfen 18 auf der Gleitmuffe 5 gelagert ist. Infolgedessen kann die aus den beiden Reibrädern 3 und 4 nebst dem Ausgleichgetriebe bestehende Vorrichtung in jedem Sinn auf der Gleitmuffe 5 schwingen.
Das Kardangelenk bietet den Vorteil, daß es durch eine Drehung in einer Ebene die kleinsten Durchmesserunterschiede der beiden Reibräder ausgleicht und durch Drehung in der anderen Ebene die Räder 3 und 4 eine gewisse Schrägstellung gegen die Tangente ihrer Rollbahn einnehmen läßt, was ermöglicht, sie durch bloßes Drehen der Reibscheibe i selbsttätig nach rechts oder nach links laufen zu lassen.
Das ganze aus den beiden Reibrädern 3 und 4 und dem Ausgleichgetriebe 12, 1.3 und 14 bestehende Getriebe wird längs eines Halbmessers der Reibscheibe mittels einer Rolle i9 verstellt, welche von einem Gleitstück 2o getragen wird, das sich längs einer Führungsstange 21 verschiebt. Infolge des Kardangelenkes nehmen, wenn die Rolle i9 gegen einen der Seitenflansche 22 oder 23 stößt, mit denen die Reibräder ausgerüstet sind, diese Räder eine gewisse Schrägstellung gegenüber der Tangente ihrer Rollbahn ein; sie verstellen sich im einen oder im anderen Sinn bis zu dem Augenblick, wo die Antriebsrolle i9 angehalten wird. Dann stößt der gegenüberliegende Flansch 23 oder 22 gegen die Rolle und bestimmt selbsttätig die Zurückschwenkung der Reibräder und folglich die Festhaltung des Getriebes an der Stelle der Reibscheibe, welche der zu erreichenden Geschwindigkeit entspricht. Diese Einrichtung gestattet also, das Geschwindigkeitsverhältnis ohne weiteres zu ändern. Der Rückwärtsgang wird durch bloßes Verstellen der Gleitmuffe 5 erreicht, wenn die Reibräder 3 und 4 die Reib. Scheibenmitte überschreiten.

Claims

PATENTANSPRUCH: Reibräderwechselgetriebe mit zwei durch ein Ausgleichgetriebe verbundenen Reibrädern, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen den beiden Reibrädern (3 und 4) angeordnete Planetenradträger (i6) durch Vermittlung eines Kardangelenkes (1s, 17, 18) gegen die Welle (6) abgestützt ist.