DE3738688C3 - Peilvorrichtung für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Peilvorrichtung für Fahr­ zeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art.

Eine Peilvorrichtung der eingangs genannten Art ist aus der US-PS 41 52 694 bekannt. Dort wird ein Schalter geschlossen, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist, wodurch der an einem hinteren Eckbereich angeordnete Peilstab automatisch ausge­ fahren wird. Dieses Ausfahren kann unabhängig davon bewirkt werden, wenn ein zu diesem Schalter parallel angeordneter handbetätigbarer Betätigungsschalter geschlossen wird. Im Betrieb kann es daher zu Situationen kommen, in denen der Peil­ stab ausgefahren wird oder ausgefahren bleibt, in denen dies aufgrund des tatsächlichen Fahrzustandes unerwünscht ist. Dies ist insbesondere der Fall, wenn daran gedacht wird, den Peilstab an einem vorderen Eckbereich vorzusehen.

Eine solche Peilstabvorrichtung ist aus der JP 61-3137 U bekannt. Bei dieser kann der Peilstab durch Betätigung eines im Fahrzeuginneren angeordneten Betätigungsschalters mittels einer elektromotorischen Antriebsvorrichtung in vertikaler Richtung teleskopartig aus der Fahrzeugkarosserie ausgefahren und die Fahrzeugkarosserie eingefahren werden. Wenn mit niedriger Ge­ schwindigkeit längs einer kurvigen oder engen Straße gefahren wird, die auf beiden Seiten von Zäunen oder Mauern begrenzt ist, ist eine solche Anordnung des Peilstabes von Vorteil. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ist der Peilstab jedoch starken Winddrücken ausgesetzt, wodurch sich ein erhöhter aerodynami­ scher Widerstand des Fahrzeugs insgesamt ergibt und ein stören­ des Windgeräusch erzeugt wird. Das Vorsehen des Betätigungs­ schalters vermeidet diesen Nachteil.

Bei den bekannten Peilvorrichtungen ist der vom Fahrer von Hand zu betätigende Schalter für die Fernsteuerung des Peilstabes innerhalb des Fahrgastraumes angeordnet. Vorteilhaft ist es, wenn die Peilstabvorrichtung eine automatische Verbindung mit der Betätigungsmöglichkeit durch den Fahrer, z. B. mittels eines Lenkrad- und/oder Lampenschalthebels, steuerbaren Peilstab auf­ weist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Peilstabvorrich­ tung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß der Peilstab dem Fahrer beim Inbetriebsetzen des Fahrzeugs dessen Position vermittelt.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung wird durch die Merkmale der Unteransprüche weitergebildet.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Peilstabs und eines Gehäuses einer Peilvorrichtung für Fahrzeuge gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei die Peileinrichtung in einem vorderen Eckbereich eines Fahrzeugs angeordnet ist.

Fig. 2A eine Schnittansicht längs der Linie II-II in Fig. 1 zur Beschreibung des Gehäuses.

Fig. 2B eine Schnittansicht einer Reibungskupplung einer Antriebsvorrichtung in dem Gehäuse der Peilvorrichtung;

Fig. 3A u. Fig. 3B ein Blockschaltbild bzw. eine Funktionstabelle entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel eines Steuerteils für die Peilvorrichtung;

Fig. 3C ein schematisches Flußdiagramm von Vorgängen, die in einer Mikrocomputereinheit innerhalb einer Schaltungsanordnung des Steuerteils gemäß Fig. 3A auszuführen sind;

Fig. 4A u. Fig. 4B ein Blockschaltbild bzw. eine Funktionstabelle entsprechend einem ersten modifizierten Beispiel für das erste Ausführungsbeispiel;

Fig. 5A u. Fig. 5B ein Blockschaltbild bzw. eine Funktionstabelle entsprechend einem zweiten modifizierten Beispiel für das erste Ausführungsbeispiel;

Fig. 6A u. Fig. 6B ein Blockschaltbild bzw. eine Funktionstabelle entsprechend einem dritten modifizierten Beispiel für das erste Ausführungsbeispiel;

Fig. 7A u. Fig. 7B ein Blockschaltbild bzw. eine Funktionstabelle entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel für den Steuerteil der Peilvorrichtung.

Gemäß Fig. 1 ist eine Peilvorrichtung 1 in dem linken Eckbereich einer vorderen Stoßstange 3 eines Kraftfahrzeugs 2 senkrecht vor einem Frontscheinwerfer 5 angeordnet. Die Peilvorrichtung 1 weist ein Kunststoffgehäuse 7 auf, das an der Innenwand der Stoßstange 3 befestigt ist, einen vertikal ausgerichteten teleskopartigen Eckpositionsstangenaufbau 9, der mittels des Gehäuses 7 durch einen Wandabschnitt 3a der Stoßstange 3 aufrechtstehend gehalten wird, und eine Antriebsvorrichtung 13 (Fig. 2A), die in dem Gehäuse 7 untergebracht ist, um den Peilstab 9 teleskopartig zwischen einer ausgefahrenen Stellung und einer eingefahrenen Stellung bewegen zu können. Mit dem Bezugszeichen 6 ist eine Positionslampe und mit dem Bezugszeichen 7a eine Führungsnase für einen flexiblen Antriebsriemen 19 bezeichnet. An dem vorderen Ende des Gehäuses 7 ist integral mit diesem eine hohle rohrförmige Halterung 15 ausgebildet, die sich nach oben durch den oberen Wandabschnitt 3a der Stoßstange 3 erstreckt und eine nach oben gerichtete Öffnung über der Stoßstange 3 aufweist.

Der Peilstab 9 ist in vertikaler Richtung in die nach oben gerichtete Öffnung der rohrförmigen Halterung 15 eingesetzt. Der Peilstab 9 besteht aus einer Teleskopstange 17 und dem Antriebsriemen 19, der aus Kunststoff hergestellt ist. Der Antriebsriemen 19 ist in die Teleskopstange 17 eingeführt, die aus mehreren rohrförmigen, ineinandergreifenden Stangenteilen besteht, die in vertikaler Richtung aus- und einfahrbar sind. Das oberste Stangenteil 17a der Teleskopstange weist einen an ihm befestigten durchsichtigen Verschlußstopfen 17b auf.

Der eingeführte Antriebsriemen 19 ist an dem oberen Ende mit dem obersten Stangenteil 17a verbunden. Der restliche Teil des Antriebsriemens 19 erstreckt sich im wesentlichen abwärts, bis er die Oberseite eines Bodenteils des Gehäuses 7 erreicht, wo er nach hinten umgelenkt ist, um sich in einem Führungsrohr 21 zu erstrecken, das an der Hinterseite eines unteren Teils des Gehäuses 7 befestigt ist. Der Antriebs­ riemen 19 weist auf einer Seite über die gesamte Länge Zähne 19a auf, die mit einem Ausgangszahnrad 33i der Antriebsmechanismus 13 kämmen. Wenn sich das Ausgangszahnrad 33i dreht, wird der flexible Antriebsriemen 19 in einer krummlinigen Bewegung längs seiner eigenen Achse angetrieben, so daß sich das oberste Stangenteil 17a, welches mit dem oberen Ende des Antriebsriemens 19 verbunden ist, auf und ab bewegt, um auf diese Weise die gesamte Teleskopstange 17 mit einer vertikalen teleskopartigen Betätigung anzutreiben. Der Antriebsriemen 19 weist in sich über die gesamte Länge einen elektrischen Leitungsdraht 23 auf, der sich durch diesen erstreckt. Der Leitungsdraht 23 ist an seinem oberen Ende mit einer Lampe 25 verbunden, die innerhalb des obersten Stangenteils 17a angeordnet ist. Das hintere Ende des Leitungsdrahts 23 weist ein bewegliches Kontaktstück 29 auf, das daran befestigt ist. In einem Übergangsbereich zwischen dem Gehäuse 7 und dem Führungsrohr 21 ist ein Isolationsrohr 27 eingesetzt, durch welches sich der Antriebsriemen 19 nach hinten er­ streckt. Das Isolationsrohr 27 weist ein (nicht gezeigtes) stationäres Kontaktstück auf, das darin eingesetzt ist und mit den betreffenden Ein/Aus-Schaltern eines Scheinwerfers und einer kleinen Lampe durch einen ummantelten Leitungs­ draht 27a verbunden ist, der eine Zuführung eines elektri­ schen Stroms ermöglicht, wenn entweder der Scheinwerfer oder die Lampe oder beide eingeschaltet sind. Wenn der Antriebs­ riemen 19 vorwärts um einen vorgegebenen Hub aus einer rückwärtigen, zurückgezogenen Position desselben heraus angetrieben wird, wird das bewegliche Kontaktstück 29 an dem hinteren Ende des Antriebsriemens 19 in Berührung mit dem stationären Kontaktstück in dem Isolationsrohr 27 gebracht, wodurch die Lampe 25 eingeschaltet wird.

Die Antriebsvorrichtung 13 enthält einen Elektromotor 31, der in dem hinteren Teil des Gehäuses 7 angeordnet ist, und ein erstes bis achtes Zahnrad 33a . . . 33h zum Übertragen der Antriebsleistung von dem Elektromotor 31 zu dem Ausgangs­ zahnrad 33i. Das erste Zahnrad 33a ist ein Schneckenrad, das auf einer sich horizontal erstreckenden Antriebswelle 31a des Elektromotors 31 befestigt ist. Das vierte und das fünfte Zahnrad 33d und 33e bilden zusammenwirkend ein Unterset­ zungsgetriebe mit einer zwischengefügten Reibungskupplung 35. Wie in Fig. 2B gezeigt, wird das vierte Zahnrad 33d an dem Antriebsende auf das fünfte Zahnrad 33e mit einer vor­ bestimmten Kraft gedrückt, die durch ein Druckteil 37 aus­ geübt wird, das mittels einer Feder 36 vorgespannt ist. Die Reibungskupplung 35 ist aus der Feder 36, dem Druckteil 37 und zugeordneten Teilen des vierten und des fünften Zahnra­ des 33d und 33e gebildet, so daß die Antriebskraft von dem vierten Zahnrad 33d zu dem fünften Zahnrad 33e übertragen wird, während dieses fünfte Zahnrad 33e mit einer kleineren Dreh­ last als der Reibungskraft entsprechend beaufschlagt wird, die dazwischen unter dem Druck, der durch das Druckteil 37 ausgeübt wird, erzeugt werden kann. Wenn die Reibungskraft von der Drehlast, die auf das fünfte Zahnrad 33e ausgeübt wird, überwunden wird, schlupft das vierte Zahnrad 33d re­ lativ zu dem fünften Zahnrad 33e, wodurch eine Übertragung der An­ triebskraft zu den nachfolgenden Zahnrädern unterbleibt. Die Reibungskupplung 35 wird dadurch in die Lage versetzt, die Ausgangsdrehkraft des Elektromotors 31 in dem Fall abzukup­ peln, in dem dieser in Betrieb gesetzt wird, während die Teleskopstange 17 bis zu ihrem Ende ausgefahren oder vollständig eingefahren ist.

Im folgenden werden anhand von Fig. 3A, Fig. 3B u. Fig. 3C sowohl der Aufbau als auch die Funktion eines Steuerteils 50 beschrieben, das den Elektromotor 31 der Antriebsvorrichtung 13 treibt, um dadurch die Teleskopstange 17 auszufahren oder einzufahren.

Der Steuerteil 50 enthält eine Steuerschaltung 40, der Er­ fassungssignale direkt von einem Zündschalter 41 und einem Betätigungsschalter 42 und indirekt von einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 43 durch einen manuell betä­ tigbaren Auswahlschalter 43a eingegeben werden. Die Steuer­ schaltung 40 enthält eine (nicht gezeigte) Mikrocomputer­ einheit CPU, deren Arbeitsweise einer Funktionstabelle gemäß Fig. 3B folgt, um den Elektromotor 31 derart anzutreiben, daß er mit einer relativ niedrigen Drehzahl in einer der beiden Drehrichtungen dreht. Die Antriebsperiode, in welcher der Elektromotor 31 in Betrieb gesetzt ist, ist etwas länger als die für die Teleskopstange 17 erforderliche Antriebszeit voreingestellt, um diese aus der ausgefahrenen Stellung in die eingefahrene Stellung oder umgekehrt zu bewegen. Der Betätigungsschalter 42 wird selektiv in eine EIN-Stellung oder eine AUS-Stellung durch Betätigung durch den Fahrer gebracht, und der eingestellte Zustand wird durch die Steu­ erschaltung 40 erfaßt. Sowohl der manuell betätigbare Aus­ wahlschalter 43a als auch der Betätigungsschalter 42 können durch den Fahrer nach dessen freiem Ermessen in deren EIN- u. AUS-Stellungen gebracht werden.

Die Funktion der Steuerschaltung 40 ist in Fig. 3B gezeigt. In der dargestellten Tabelle ist durch das Wort "AUF" eine derartige Phase oder ein derartiger Zustand repräsentiert, bei dem der Peilstab 9 ausgefahren wird, um in der ausgefahrenen Stellung durch Antreiben des Elektromo­ tors 31 gehalten zu werden, und durch das Wort "AB" ein derartiger Zustand, bei dem er eingefahren wird, um in sei­ nem eingefahrenen Zustand gehalten zu werden. Wenn einer der beiden Zustände "AUF" oder "AB" durch irgendeine Kombination von Schalterbetätigungen auftritt, wird - wenn dieser Zu­ stand derselbe wie zuvor ist - der Peilstab 9 in seiner eingenommenen Stellung belassen, d. h. er wird nicht ausgefahren oder eingefahren. Zum Beispiel verbleibt der Peilstab 9 in dem "AB"-Zustand, wenn der Zündschalter 41 von der AUS-Stellung in eine ACC-Stel­ lung (Zubehör-Einschaltstellung) unter der Bedingung ge­ stellt wird, daß der Betätigungsschalter 42 in die EIN- Stellung gebracht ist.

In einem Zustand, in dem der Betätigungsschalter 42 in sei­ ner AUS-Stellung belassen oder in diese gebracht wird, wird der Peilstab 9 ohne Rücksicht auf andere Bedingungen in die Stellung AB gebracht.

In dem Fall, in dem der Betätigungsschalter 42 in seiner Stellung EIN gehalten wird, hat der manuell betätigbare Auswahlschalter 43a des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 43 Vorrang vor dem Zündschalter 41. Während der Betätigungs­ schalter 42 in der Stellung EIN steht und der manuell betä­ tigbare Auswahlschalter 43a geschlossen ist, wird daher der Peilstab 9 so gesteuert, daß er in Abhän­ gigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Rücksicht auf die Stellung des Zündschalters 41 ausgefahren oder ein­ gefahren wird, obgleich der Zündschalter 41 in seiner eingestellten Lage belassen wird, wenn das Fahrzeug fährt. Der Peilstab 9 wird in die Stellung AUF ge­ bracht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als ein vorbestimmter Wert V1, z. B. 60 km/h, ist, und in die Stellung AB gebracht, wenn diese größer als der Wert V1 ist. Der Erfassungsmodus der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist indessen durch eine Hysterese zur Verhinderung eines Schwingvorgangs, nämlich eines ständigen Ein- u. Ausschal­ tens gegeben, das der Elektromotor 31 anderenfalls in Nach­ barschaft des kritischen Wertes V1 erfahren würde.

Unter der Bedingung, daß der Betätigungsschalter 42 in der Stellung EIN steht und im Gegensatz dazu der manuell be­ tätigbare Auswahlschalter 43a des Fahrzeuggeschwindigkeits- Sensors 43 geöffnet ist, fährt der Peilstab 9 abhängig von der Stellung des Zündschalters 41 aus oder ein. Wenn der Zündschalter 41 aus der Stellung AUS oder ACC in die Stellung EIN gebracht wird, tritt für den Peilstab 9 eine AUF-Phase für eine vorbestimmte Zeitperiode, die z. B. drei Minuten betragen kann, ein, bevor er die AB-Stellung einnimmt. In dem Fall, in dem der Zündschalter 41 in die Stellung AUS oder ACC gebracht ist, wird der Peilstab 9 in die Stellung AB gebracht.

Die zuvor beschriebene Funktion der Steuerschaltung 40 er­ laubt, daß der Peilstab 9 automatisch die ausgefahrene oder die eingefahrene Stellung einnimmt, wäh­ rend der Betätigungsschalter 42 in die EIN-Stel­ lung versetzt ist. Wenn der Zündschalter 41 in die EIN- Stellung versetzt wird, um das Fahrzeug zu starten, wird der Peilstab 9 auf diese Weise zunächst für die vorbestimmte Zeitperiode ausgefahren und danach automatisch eingefahren. In dem Fall, in dem der Betätigungsschalter 42 in die Stellung EIN gebracht ist und der manuell betätigbare Auswahlschalter 43a geschlossen ist, wird der Peilstab 9 ausgefahren, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit V kleiner als der Wert V1 ist, und eingefahren, wenn diese größer als der Wert V1 ist. Der Peilstab 9 wird daher automatisch angetrieben, um ihn eine geeignete Stellung, d. h. die ausgefahrene oder die einge­ fahrene Stellung, in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs einnehmen zu lassen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, wird der Peilstab 9 automatisch eingefahren, wodurch der aerodynamische Widerstand der Fahrzeugkarosserie herabgesetzt wird und Windgeräusche wirksam verhindert werden.

Fig. 3C zeigt ein Flußdiagramm der Abläufe, die in der Mikrocomputereinheit CPU in der Steuerschaltung 40 auszuführen sind. Die Mikrocomputereinheit ist normalerweise mit einer Batterie in dem Fahrzeug verbunden und wird auf diese Weise mit Strom versorgt.

Wenn die Mikrocomputereinheit CPU durch einen Rücksetzvorgang der Steuerschaltung 40 oder durch eine anfängliche Verbindung mit der Batterie rückgesetzt ist, beginnt ein Steuerablauf in einem Schritt 60.

In einem Schritt 61 werden die Schaltkreise, Speicher, Kennzeichnungsbits u. dgl. in der Mikrocomputereinheit CPU initialisiert. Ins­ besondere wird ein Kennzeichnungsbit F, das in späteren Schritten 71 u. 76 benutzt wird, auf "0" gesetzt.

In einem Entscheidungsschritt 62 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob der Betätigungsschalter 42 die Stel­ lung EIN einnimmt oder nicht. Wenn der Betätigungsschalter 42 die Stellung EIN einnimmt, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 63 fort, und wenn er die Stellung AUS einnimmt, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 75 fort.

In dem Schritt 63 wird geprüft, ob der manuell betätigbare Auswahlschalter 43a des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 43 die Stellung EIN einnimmt oder nicht. Wenn der Auswahl­ schalter 43a die Stellung EIN einnimmt, setzt sich der Ab­ lauf zu einem Schritt 64 fort, wenn dies nicht der Fall ist, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 68 fort.

In dem Schritt 64 wird entschieden, ob die Fahrzeugge­ schwindigkeit V kleiner als der vorbestimmte Wert V1, z. B. 60 km/h, ist oder nicht. Wenn sie kleiner ist, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 65 fort. Wenn dies nicht der Fall ist, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 66 fort.

In dem Schritt 65 wird eine Subroutine aufgerufen, um zu veranlassen, daß der Peilstab 9 aus der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung bewegt wird. Wenn der Peilstab 9 bereits in die ausgefahrene Stellung gebracht worden ist, wird kein Vorgang in der Subroutine ausgeführt. Nach dem Schritt 65 setzt sich der Ablauf zu dem Schritt 62 fort.

In dem Schritt 66 wird entschieden, ob die Fahrzeugge­ schwindigkeit V größer als ein weiterer vorbestimmter Wert V2, beispielsweise 70 km/h, ist oder nicht ist. Wenn sie größer ist, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 67 fort. Wenn dies nicht der Fall ist, setzt sich der Ablauf zu dem Schritt 62 ohne Änderung der Stellung fort. In dem Schritt 67 wird eine Subroutine aufgerufen, um zu veranlassen, daß der Peilstab 9 von der ausgefahrenen Stel­ lung in die eingefahrene Stellung bewegt wird. Wenn der Peilstab 9 bereits in die eingefahrene Stellung gebracht worden ist, wird kein Vorgang in der Sub­ routine durchgeführt. Nach dem Schritt 67 kehrt der Ablauf wieder zu dem Schritt 62 zurück.

Die Werte V1 und V2 sind derart vorbestimmt, daß sie eine aus­ reichende Differenz - im vorliegenden Fall 10 km/h - als Hysterese haben, um ein Schwingen des Elektromotors 31 in Nachbarschaft des Wertes V1 zu verhindern. Ein derartiger Hysteresebereich (60 km/h bis 70 km/h) kann auf geeignete Weise verschoben werden, vorausgesetzt, daß der Wert V1 darin enthalten ist.

Wenn das Fahrzeug mit einer automatischen Geschwindigkeitseinrichtung (Tempostat) ausgestattet ist, kann der Hysteresebereich (10 km/h) vorzugsweise breiter als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsband (Totzone) für eine Kon­ stantgeschwindigkeits-Fahrt durch die Geschwindigkeitshal­ teeinrichtung eingestellt werden.

In dem Schritt 68 wird eine Entscheidung getroffen, ob sich der Zündschalter 41 in der EIN-Stellung befindet oder nicht. Wenn sich der Zündschalter 41 in seiner Stellung EIN befin­ det, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 69 fort. Wenn dies nicht der Fall ist, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 76 fort.

In dem Schritt 69 wird das Kennzeichnungsbit F daraufhin untersucht, ob es "0" ist oder nicht. Wenn F = "0" ist, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 70 fort. Wenn dies nicht der Fall ist, setzt sich der Ablauf zu dem Schritt 75 fort. In dem Schritt 70 wird eine ähnliche Subroutine wie die für den Fall des Schritts 65 aufgerufen, um den Peilstab 9 ausfahren zu können.

In einem Schritt 71 wird das Kennzeichnungsbit F auf "1" gesetzt. Dann wird in einem Schritt 72 ein Software-Zeitge­ ber auf eine vorbestimmte Verzögerungszeit, z. B. drei Minuten, eingestellt.

Anschließend geht der Ablauf zwischen den Schritten 73 und 74 in eine Warteschleife, bis die eingestellte Zeit des Zeit­ gebers abgelaufen ist. In dem Schritt 73 wird eine Ent­ scheidung darüber getroffen, ob der Betätigungsschalter 42 nach wie vor in seiner Stellung EIN steht oder nicht. Wenn er in seiner Stellung EIN steht, setzt sich der Ablauf zu dem Schritt 74 fort, wo geprüft wird, ob die eingestellte Zeit abgelaufen ist oder nicht. Wenn die eingestellte Zeit nicht abgelaufen ist, kehrt der Ablauf wieder zu dem Schritt 73 zurück, so daß der Ablauf weiterhin die Warteschleife durchläuft, bis die eingestellte Zeit abgelaufen ist.

Wenn der Betätigungsschalter 42 während dieses Wartezustands in seine Stellung AUS gebracht wird, d. h. unter der Bedin­ gung, daß sich der Peilstab 9 in der aus­ gefahrenen Stellung befindet, verzweigt sich der Ablauf zu dem Schritt 75.

In dem Schritt 75 wird eine ähnliche Subroutine wie dieje­ nige in dem Fall des Schritts 67 aufgerufen, um den Peilstab 9 einfahren zu können. Danach kehrt der Ablauf zu dem Schritt 62 zurück.

Nach Ablauf der Zeit, die in dem Schritt 72 eingestellt wurde, setzt sich der Ablauf von dem Schritt 74 zu dem Schritt 75 fort, wo der Peilstab 9 einge­ fahren wird.

Andererseits wird in dem Schritt 76 das Kennzeichnungsbit F auf "0" rückgesetzt. Dann setzt sich der Ablauf zu dem Schritt 75 fort, wo der Peilstab 9 einge­ fahren wird.

Das Kennzeichnungsbit F wird auf "1" gesetzt, wenn der Peilstab 9 einmal mit Zündschalter 41 in Stel­ lung EIN unter der Bedingung ausgefahren ist, daß der Be­ tätigungsschalter 42 in der Stellung EIN gehalten wird, und auf "0" rückgesetzt, wenn der Zündschalter 41 einmal in die Stellung AUS gebracht ist.

Der manuell betätigbare Auswahlschalter 43a des Fahrzeugge­ schwindigkeits-Sensors 43 kann mit dem Betäti­ gungsschalter 42 gekoppelt sein, um dem Betätigungsschalter 42, die Rolle eines gemeinsamen Schal­ ters zuzuweisen, oder der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 43 kann mit der Steuerschaltung 40 durch den Betätigungsschal­ ter 42 verbunden sein. Entsprechend der Funktionstabelle gemäß Fig. 3B und dem Flußdiagramm gemäß Fig. 3C bleibt der Peilstab 9 ausgefahren, wenn die Fahrzeug­ geschwindigkeit V = 0 ist, und zwar unter der Bedingung, daß die Schalter 42 und 43a beide geschlossen sind. In diesem Fall wird die Stellung des Zündschalters 41 nicht in Be­ tracht gezogen. Es kann indessen eine bevorzugte Maßnahme darstellen, einen zwischengeschalteten Ablauf zwischen den Schritten 64 und 65 auszuführen, und zwar derart, daß der Peilstab 9 dann eingefahren werden kann, wenn die Bedingung V = 0 über eine vorbestimmte Zeitperiode, z. B. drei Minuten, ausgedehnt wird. Es ist auch möglich, zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 43 und der Steuerschaltung 40 einen integralen Zeitgeber, der aus einem RC-Glied oder dgl. besteht, anstelle der Hysterese-Einstellung in den Schritten 64 und 66 anzuordnen, um dadurch ein verzögertes Erfassungssignal von dem Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Sensor 43 einzugeben, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit in Nachbarschaft des vorbestimmten Wertes V1 fährt.

Fig. 4A u. Fig. 4B zeigen den Aufbau bzw. die Funktion eines Steuerteils 100 als einem ersten modifizierten Beispiel des Steuerteils 50 in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbei­ spiel mit einer Steuerschaltung 140. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In dem Steuerteil 100 wird ein Lenkwinkel-Sensor 101 zum Erfassen des Lenkwinkels As eines (nicht gezeigten) Lenkra­ des benutzt. Der Lenkwinkel-Sensor 101 tritt an die Stelle des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 43.

Wie aus der Funktionstabelle gemäß Fig. 4B ersichtlich, wird in diesem modifizierten Beispiel ein Peilstab 9 ohne Rücksicht auf die Stellung eines Betätigungsschalters 42 eingefahren, wenn der Lenkwinkel As kleiner als ein vorbestimmter Wert A1 ist, d. h. allgemein in solchen Fällen, in denen das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt. Im Gegensatz dazu wird der Peilstab 9 ausgefahren, wenn der Lenk­ winkel As größer als der Wert A1 ist, d. h. allgemein in Fällen, in denen das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fährt, während es in irgendeine Richtung gelenkt wird. Wenn der Betätigungsschalter 42 geschlossen ist, hat indessen nur eine Stellung EIN eines Zündschalters 41 Vorrang vor dem Lenkwinkel As. Wenn der Zündschalter 41 in die Stellung EIN gedreht wird, um das Fahrzeug zu starten, bleibt daher der Peilstab 9 für eine vorbestimmte Zeitperiode ausgefahren, während er danach eine gesteuerte Stellung abhängig von der Größe des Lenkwinkels As hat, und zwar ohne Rücksicht auf die Stellung des Betätigungsschalters 42. Wenn der Lenkwin­ kel As kleiner als der Wert A1 ist, wird das Erfassungssi­ gnal verarbeitet, um es zu verzögern. Ein Schwingen eines Elektromotors 31 wird auf diese Weise verhindert, wenn der Lenkwinkel As in Nähe des Werts A1 liegt. Zum Beispiel wird der Peilstab 9 ausgefahren gehalten, wenn das Fahrzeug längs einer Straße mit aufeinanderfolgen­ den Kurven fährt, deren Krümmungsradius relativ groß ist.

Entsprechend dem ersten modifizierten Beispiel des Steuer­ teils wird dem Peilstab 9 gestattet, auto­ matisch auszufahren, wenn das Fahrzeug längs einer engen Straße fährt oder wenn es eine scharfe Kurve fährt.

Der Steuerteil 100 kann derart durch Verwendung eines Lenkwinkelbeschleunigungs-Sensors modifiziert werden, der anstelle des Lenkwinkel-Sensors 101 tritt, daß der Peilstab 9 ausgefahren wird, wenn die Lenk­ winkelbeschleunigung größer als ein vorbestimmter Wert ist. Es ist auch möglich, den Steuerteil 100 derart zu modifi­ zieren, daß der Peilstab 9 mit einem Signal aus einem Sensor ausgefahren wird, das die Betätigung eines Blinklichtschalthebels erfaßt.

Fig. 5A u. Fig. 5B zeigen den Aufbau bzw. die Funktion eines Steuerteils 200 als ein zweites modifiziertes Beispiel des Steuerteils 50 in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbei­ spiel. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen verse­ hen.

In dem Steuerteil 200 wird ein Verzögerungs-Zeitgeber 201 verwendet, durch welchen ein verzögertes Signal von dem Zündschalter 41 in eine Steuerschaltung 240 zusätzlich zu einem direkten Erfassungssignal aus dem Zündschalter 41 eingegeben wird. Wie aus der Funktionstabelle gemäß Fig. 5B ersichtlich, wird in diesem modifizierten Beispiel der Peilstab 9 nicht eingefahren, bis eine vorbe­ stimmte Zeitperiode, z. B. zwei oder drei Minuten, verstri­ chen ist, nachdem der Zündschalter 41 in seine Stellung AUS oder seine Stellung ACC unter der Bedingung gestellt ist, daß der Betätigungsschalter 42 geschlossen ist. Wenn der Peilstab 9 bereits eingefahren worden ist, bleibt er indessen eingefahren. Der in der Funktionstabelle gemäß Fig. 5B fortgelassene Teil ist dem korrespondierenden Teil der Steuerschaltung 40 ähnlich.

Entsprechend dem zweiten modifizierten Beispiel des Steuer­ teils wird verhindert, daß der Peilstab 9 eine wiederholte Ausfahr-/Einfahr-Betätigung erfährt, und zwar sogar dann, wenn eine Ein/Aus-Betätigung des Zünd­ schalters 41 innerhalb eines relativ kurzen Intervalls wie­ derholt wird. Die Peilvorrichtung 1 ist da­ durch in ihrer Lebensdauer bezüglich ihrer beweglichen Tei­ le, die den Peilstab 9 und die Antriebsvorrichtung 13 umfassen, verbessert. Anstelle des Zeitgebers 201 kann auch ein Software-Zeitgeber verwendet wer­ den. Es ist auch möglich, einen dem Zeitgeber 201 gemäß Fig. 5A ähnlichen Zeitgeber zum Zwecke einer Modifizierung des Steuerteils 100, wie es in Fig. 4A u. Fig. 4B gezeigt bzw. erläutert ist, zu verwenden.

Fig. 6A u. Fig. 6B zeigen den Aufbau bzw. die Funktion eines Steuerteils 300 als ein drittes modifiziertes Beispiel für den Steuerteil 50 in dem zuvor beschriebenen Ausführungs­ beispiel. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In dem Steuerteil 300 ist zusätzlich ein Sensor 301 zum Prüfen, ob der Schlüssel des Zündschalters 41 in einen (nicht gezeigten) Schlüsselschlitz eingeführt ist oder nicht, vorgesehen. Wie aus der Funktionstabelle gemäß Fig. 6B ersichtlich, wird in diesem modifzierten Beispiel der Peilstab 9 bedingt in die Stellung AB ge­ bracht, wenn der Zündschalter 41 in seine Stellung AUS oder seine Stellung ACC unter der Bedingung gebracht ist, daß der Betätigungsschalter 42 geschlossen ist. In ande­ ren Worten ausgedrückt heißt dies, daß der Peilstab 9 in derselben Stellung gehalten wird, wenn der Schlüssel des Zündschalters 41 nach wie vor eingesteckt bleibt, nachdem der Zündschalter 41 in seine Stellung AUS oder seine Stellung ACC gebracht ist. Das bedeutet, daß der Peilstab so in seiner Stellung belassen bleibt, wie er sie bis dahin - ausgefahren oder eingefah­ ren - eingenommen hat. Er wird eingefahren, wenn der Schlüssel aus dem Schlüsselschlitz unter der Bedingung her­ ausgezogen wird, daß der Zündschalter 41 in seine Stellung AUS oder seine Stellung ACC gebracht ist. Der fortgelassene Teil der Funktionstabelle gemäß Fig. 6B ist ähnlich dem korrespondierenden Teil der Steuerschaltung 40.

Entsprechend dem dritten modifizierten Beispiel des Steuer­ teils wird der Peilstab 9 ausgefahren oder eingefahren belassen, wenn der Schlüssel wirksam eingesteckt ist, und zwar selbst dann, wenn eine Ein/Aus-Betätigung des Zündschalters 41 mehrmals innerhalb eines relativ kurzen Intervalls wiederholt wird. Die Peilvorrichtung 1 ist daher in bezug auf die Lebensdauer ihrer beweglichen Teile, die den Peilstab 9 und die Antriebsvorrichtung 13 umfassen, verbessert. Es ist außerdem möglich, den Steuerteil 100, der in Fig. 4A u. Fig. 4B gezeigt bzw. erläutert ist, in gleicher Weise zu modifi­ zieren.

Fig. 7A u. Fig. 7B zeigen den Aufbau bzw. die Funktion eines Steuerteils 400 in einer Peilvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Peilvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels ist ähnlich derjenigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in bezug auf den Aufbau, wie er in Fig. 1, Fig. 2A u. Fig. 2B gezeigt ist, mit dem Unterschied, daß die Peilvorrichtung in einem Eckbereich einer hinteren Stoßstange eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist.

Der Steuerteil 400 enthält eine Steuerschaltung 440, in die Erfassungssignale aus dem Zündschalter 41, dem Betätigungsschalter 42 und einem Rückwärtsgang-Detektor 401 zum Prüfen, ob ein Schaltgetriebe in einen Rückwärtsgang geschaltet ist oder nicht, eingegeben werden.

Die Funktion des Steuerteils 400 zeigt Fig. 7B.

Unter der Bedingung, daß der Betätigungsschalter 42 ausge­ schaltet bleibt, wird ein (nicht gezeigter) hinterer Peilstab ohne Rücksicht auf andere Bedingungen in die Stellung AB gebracht.

Wenn der Betätigungsschalter 42 eingeschaltet gehalten wird, hat die Stellung EIN des Zündschalters 41 nur dann Vorrang, wenn das Fahrzeug gestartet wird. In anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß der hintere Peilstab für eine vorbestimmte Zeitperiode eine AUF-Phase erfährt, bevor er in eine AB-Phase eintritt, wie dies auch in dem Beispiel gemäß Fig. 3B gegeben ist, und zwar ohne Rücksicht auf die Schaltstellung des Schaltgetriebes, wenn der Zündschalter 41 von seiner AUS- oder ACC-Stellung in die Stellung EIN gebracht ist.

Nach dem Ausführen einer Folge von Schritten für das Starten des Fahrzeugs wird der hintere Peilstab in Übereinstimmung mit dem Gang, in dem das Schaltgetriebe geschaltet ist, ausgefahren oder eingefahren. Bei dem geschalteten Rückwärtsgang R wird der hintere Peilstab in die Stellung AUF gebracht. Indessen wird ein Erfassungssignal, welches angibt, daß das Schaltgetriebe in irgendeinen anderen als den Rückwärtsgang R geschaltet ist, verarbeitet, um es zum Verhindern eines Schwingens eines Elektromotors 31 zu verzögern, wenn häufig in den und aus dem Rückwärtsgang R geschaltet wird.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel kann der Peilstab im hinteren Eckbereich des Fahrzeugs automatisch teleskopartig ausgefahren werden, wenn sich das Fahrzeug mit eingeschaltetem Rückwärtsgang nach hinten bewegt. Der hintere Peilstab wird automatisch eingefahren, wenn der Rückwärtsfahrzustand aufgehoben ist. Der Peilstab wird somit derart gesteuert, daß er in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs entweder eine ausgefahrene oder eine eingefahrene Stellung einnimmt.

Die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele und die modi­ fizierten Ausführungsformen derselben können auch miteinander kombiniert werden.

Claims (9)

1. Peilvorrichtung für Fahrzeuge, bestehend aus einem in einem Eckbereich der Fahrzeugkarosserie angeordneten Peilstab (9), der bei Betätigung eines im Fahr­ zeuginneren angeordneten Betätigungsschalters (42) mittels einer elektromotorischen Antriebsvorrichtung (13, 31) aus der Fahrzeugkarosserie ausfahrbar bzw. in die Fahrzeugkarosserie einführbar ist, mit Mitteln (41, 43, 43a; 41, 101; 41, 43, 43a, 201; 41, 43, 43a, 301; 41, 401) zum Erfassen eines Fahrzustands (V, V1, V2; As, A1; R) des Fahrzeugs und Steuermitteln (40, 60 bis 76; 140; 240; 340; 440) zum automatischen Einschalten der Antriebsvorrichtung (13) für das Aus- und Einfahren des Peilstabs (9) in Abhängigkeit eines von den Mitteln (41, 43, 43a; 41, 101; 41, 43, 43a, 201; 41, 43, 43a, 301; 41, 401) zum Erfassen des Fahrzustands (V, V1, V2; As, A1; R) des Fahrzeugs abgeleiteten Erfassungssignals, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (41, 43, 43a; 41, 101; 41, 43, 43a, 201; 41, 43, 43a, 301; 41, 401) zum Erfassen des Fahrzustandes des Fahrzeugs ein erstes Erfassungsmittel zum Erfassen der Betätigungsstellung eines Zündschalters (41) enthalten und daß die Steuermittel (40; 140; 240; 340; 440) die Antriebsvor­ richtung (13) in Abhängigkeit von dem Erfassungssignal aus dem ersten Erfassungsmittel derart steuern, daß dann, wenn der Zündschalter (41) in seine EIN-Stellung gebracht wird, der Peilstab (9) zunächst für eine vorbestimmte Zeitperiode in seine ausgefah­ rene Stellung und danach in seine eingefahrene Stellung bewegt wird.

2. Peilvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (41, 43, 43a) zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs ein zweites Erfassungsmittel (43) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und ein Schaltmittel (43a) zum selektiven Verbinden des zweiten Erfassungsmittels (43) mit dem Steuermittel (40) enthalten, daß das Steuermittel (40) das Erfassungssignal aus dem zweiten Erfassungsmittel (43) mit Vorrang vor dem Erfassungssignal aus dem ersten Erfassungsmittel (41) unter der Bedingung verarbeitet, daß das zweite Erfassungsmittel (43) durch das Schaltmittel (43a) mit dem Steuermittel (40) verbunden ist, und daß das Steuermittel (40) den Antriebsmechanismus (13) derart steuert, daß der Peilstab (9) eingefahren wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) größer als ein vorbestimmter Wert (V1) ist, und ausgefahren wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner als der vorbestimmte Wert (V1) ist.

3. Peilvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (41, 101) zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs ein drittes Erfassungsmittel (101) zum Erfassen des Lenkwinkels (As) enthalten, daß das Steuermittel (140) das Erfassungssignal aus dem ersten Erfassungsmittel (41) mit Vorrang vor dem Erfassungssignal aus dem dritten Erfassungsmittel (101) verarbeitet und daß das Steuermittel (40) die Antriebsvorrichtung (13) derart steuert, daß der Peilstab (9) eingefahren wird, wenn der Lenkwinkel (As) kleiner als ein vorbestimmter Wert (A1) ist, und ausgefahren wird, wenn der Lenkwinkel (As) größer als der vorbestimmte Wert (A1) ist.

4. Peilvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Peilvorrichtung (1) ein Verzögerungsmittel (201) zum Verzögern des Erfassungssignals aus dem ersten Erfassungsmittel (41) vor dessen Eingabe in das Steuermittel (240) enthält, und daß das Steuermittel (240) die Antriebsvorrichtung (13) in Abhängigkeit von den Erfassungssignalen aus dem ersten Erfassungsmittel (41) und dem Verzögerungsmittel (201) derart steuert, daß der Peilstab (9) ausgefahren wird und bis zum Ablauf einer vorbestimmten Zeitperiode ausgefahren bleibt, wenn der Zündschalter (41) aus der EIN-Stellung in eine andere Stellung (AUS oder ACC) gebracht ist.

5. Peilvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Peilvorrichtung (1) ein viertes Erfassungsmittel (301) zum Erfassen der Tatsache, daß ein Zündschlüssel in den Schlüsselschlitz des Zündschalters (41) eingesteckt ist oder nicht eingesteckt ist, enthält, und daß das Steuermittel (340) die Antriebsvorrichtung (13) in Abhängigkeit von den Erfassungssignalen aus dem ersten Erfassungsmittel (41) und dem vierten Erfassungsmittel (301) derart steuert, daß in einer AUS- oder ACC-Stellung des Zündschalters (41) der Peilstab (9) in seiner Stellung gehalten wird, wenn der Zündschlüssel in den Schlüsselschlitz des Zündschalters (41) eingesteckt ist, und eingefahren wird, wenn der Zündschlüssel nicht in den Schlüsselschlitz des Zündschalters (41) eingesteckt ist.

6. Peilvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Peilstab (9) in einem hinteren Eckbereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, daß die Mittel (41, 401) zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs ein fünftes Erfassungsmittel (401) zum Erfassen der Tatsache, daß ein Schaltgetriebe in einen Rückwärtsgang geschaltet ist oder nicht, enthalten, daß das Steuermittel (440) das Erfassungssignal aus dem ersten Erfassungsmittel (41) mit Vorrang vor dem Erfassungssignal aus dem fünften Erfassungsmittel (401) verarbeitet und daß das Steuermittel (440) die Antriebsvorrichtung (13) derart steuert, daß der Peilstab (9) ausgefahren wird, wenn das Schaltgetriebe in den Rückwärtsgang geschaltet ist, und eingefahren wird, wenn das Schaltgetriebe in irgendeinen der anderen Gänge als dem Rückwärtsgang geschaltet ist.

7. Peilvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des Betätigungsschalters (42) ein Signal an das Steuermittel (40; 140; 240; 340; 440) gegeben werden kann, um die Antriebsvorrichtung (13) derart zu betätigen, daß der Peilstab (9) eingefahren wird.

8. Peilvorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie in vertikaler Richtung ausfahrbar und einfahrbar ist.

9. Pfeilvorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sie teleskopartig ausfahrbar und einfahrbar ist.