DE3738688A1 - Eckpositionsstangeneinrichtung fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Eckpositi­ onsstangeneinrichtung, die in den vorderen oder hinteren Teil eines Fahrzeugkörpers einzubauen ist.

Die Eckpositionsstange eines Fahrzeugs wird im allgemeinen dazu benutzt, von der Innenseite des Fahrzeugs aus die Po­ sition eines Eckbereichs des Fahrzeugkörpers, beispiels­ weise bei einem Einfahren in eine Garage, bei einem Ein­ parkmanöver oder wenn mit einer niedrigen Geschwindigkeit längs einer kurvigen und/oder engen Straße gefahren wird, die auf beiden Seiten von Zäunen oder Mauern an beiden Sei­ ten begrenzt ist, abzuschätzen. Wenn die Fahrzeuggeschwin­ digkeit indessen hoch ist, wird die Eckpositionsstange starken Winddrücken ausgesetzt, wobei sich ein erhöhter aerodynamischer Widerstand des Fahrzeugs insgesamt ergibt und ein störendes Windgeräusch durch das Durchschneiden der Luft erzeugt wird. Um dieses Problem zu lösen, ist von der Anmelderin bereits eine Eckpositionsstangeneinrichtung vor­ geschlagen worden, die eine Eckpositionsstange hat, welche teleskopartig ausgestreckt und zusammengezogen werden kann, um sie in einen Eckbereich des Fahrzeugkörpers einzufahren, wie dies in dem Japanischen Gebrauchsmusteranmeldungs-Of­ fenlegungsblatt 61-3137, veröffentlicht am 10. Januar 1986, offenbart ist. In der Eckpositionsstangeneinrichtung, die in dem Blatt offenbart ist, wird die Eckpositionsstange zum Zwecke einer teleskopartigen Betätigung durch einen Fern­ steuervorgang, für den ein von Hand zu betätigender Schalter benutzt wird, angetrieben, damit sie eine ausgefahrene Stellung einnimmt, in der sie vollständig sichtbar ist, und damit sie eine eingefahrene Stellung einnimmt, in der sie so gut wie vollständig in den Eckbereich des Fahrzeugkörpers eingefahren ist. Die Eckpositionsstangeneinrichtung ist bei­ spielsweise deswegen vorteilhaft, weil sich die Eckpositi­ onsstange aufgrund eines durch den Fahrer bewirkten Fern­ steuervorgangs in die eingefahrene Stellung zurückziehen kann, so daß der aerodynamische Widerstand, der dem des Fahrzeugkörpers zuzuschlagen ist, verringert wird und die Erzeugung von Windgeräuschen verhindert wird, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt.

Für diese Eckpositionsstangeneinrichtung ist der von Hand zu betätigende Schalter für die Fernsteuerung der Eckpositi­ onsstange innerhalb des Fahrgastraums angeordnet, um ihn durch den Fahrer bedienen zu können. Eine derartige Eckpo­ sitionsstangeneinrichtung kann indessen vorteilhafter sein, wenn sie eine automatisch steuerbare Eckpositionsstange in Verbindung mit der Betätigungsmöglichkeit durch den Fahrer, beispielsweise mittels eines Lenkrad- und/oder Lampen­ schalthebels, aufweist.

Die vorliegende Erfindung ist bei dem Bemühen entstanden, ein derartig wünschenswertes Konzept wirksam auf der Grund­ lage einer herkömmlichen Eckpositionsstangeneinrichtung für Fahrzeuge zu realisieren.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Eckpositionsstangeneinrichtung für Fahrzeuge zu schaffen, mittels derer eine Eckpositionsstange in geeigneter Weise automatisch entweder eine ausgefahrene oder eine eingefah­ rene Stellung in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahr­ zeugs einnehmen kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Eckpositionsstangenein­ richtung für Fahrzeuge, mit einem vertikal ausstreckbaren und zusammenziehbaren Eckpositionsstangenaufbau, der in einem Eckbereich eines Fahrzeugkörpers angeordnet ist, und einem Antriebsmechanismus zum Antreiben des Eckpositions­ stangenaufbaus, um denselben zwischen einer ausgefahrenen Stellung und einer eingefahrenen Stellung auszustrecken oder zusammenzuziehen, vorgeschlagen, die erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet ist, daß die Eckpositionsstangenein­ richtung Mittel zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs und Steuermittel zum automatischen Starten des Antriebsme­ chanismus, um den Eckpositionsstangenaufbau in Abhängigkeit von einem Erfassungssignal aus den Mitteln zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs auszustrecken oder zusammen­ zuziehen, enthält.

Die zuvor genannten und weiteren Merkmale, Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der im fol­ genden im einzelnen anhand mehrerer Figuren gegebenen Be­ schreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele für die vorlie­ gende Erfindung ersichtlich.

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Eckpositi­ onsstange und eines Gehäuses einer Eckpositions­ stangeneinrichtung für Fahrzeuge gemäß einem bevor­ zugten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Er­ findung, wobei die Einrichtung in einem vorderen Eckbereich eines Fahrzeugs angeordnet ist.

Fig. 2A zeigt eine Schnittansicht längs der Linie II-II in Fig. 1 zur Beschreibung des Gehäuses.

Fig. 2B zeigt eine Schnittansicht einer Reibungskupplung eines Eckpositionsstangen-Antriebsmechanismus in dem Gehäuse.

Fig. 3A u. Fig. 3B zeigen ein Blockschaltbild bzw. eine Funktionstabelle entsprechend einem ersten Ausfüh­ rungsbeispiels eines Steuerteils für die Eckposi­ tionsstangeneinrichtung.

Fig. 3C zeigt ein schematisches Flußdiagramm von Vorgängen, die in einer CPU innerhalb einer Schaltungsanordnung des Steuerteils gemäß Fig. 3A auszuführen sind.

Fig. 4A u. Fig. 4B zeigen ein Blockschaltbild bzw. eine Funktionstabelle entsprechend einem ersten modifi­ zierten Beispiel für das erste Ausführungsbeispiel.

Fig. 5A u. Fig. 5B zeigen ein Blockschaltbild bzw. eine Funktionstabelle entsprechend einem zweiten modifi­ zierten Beispiel für das erste Ausführungsbeispiel.

Fig. 6A u. Fig. 6B zeigen ein Blockschaltbild bzw. eine Funktionstabelle entsprechend einem dritten modifi­ zierten Beispiel für das erste Ausführungsbeispiel.

Fig. 7A u. Fig. 7B zeigen ein Blockschaltbild bzw. eine Funktionstabelle entsprechend einem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel für den Steuerteil der Eckpositions­ stangeneinrichtung.

Gemäß Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Eckpositi­ onsstangeneinrichtung für Fahrzeuge gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung, wobei die Einrichtung in dem gezeigten Ausführungsbeispiel in dem linken Eckbereich einer vorderen Stoßstange 3 eines Automo­ bils 2 gerade vor einem Frontscheinwerfer 5 angeordnet dar­ gestellt ist. Die Eckpositionsstangeneinrichtung 1 enthält ein Kunstharz-Gehäuse 7, das an der Innenwand der Stoßstange 3 befestigt ist, einen vertikal ausgerichteten teleskopar­ tigen Eckpositionsstangenaufbau 9, der mittels des Gehäuses 7 durch einen Wandabschnitt 3 a der Stoßstange 3 aufrecht­ stehend gehalten wird, und einen Antriebsmechanismus (Fig. 2A), der in dem Gehäuse 7 untergebracht ist, um den Eckpo­ sitionsstangenaufbau 9 teleskopartig zwischen einer ausge­ fahrenen Stellung und einer eingefahrenen Stellung bewegen zu können. Mit dem Bezugszeichen 6 ist eine Positionslampe und mit dem Bezugszeichen 7 a eine Führungsnase für einen flexiblen Antriebsriemen 19 bezeichnet.

Fig. 2A zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie II-II in Fig. 1, die das Innere des Gehäuses 7 darstellt. Das Bezugszeichen 13 bezeichnet den Antriebsmechanismus, der in dem Gehäuse 7 für eine vertikale teleskopartige Betätigung des Eckpositionsstangenaufbaus 9 untergebracht ist. An dem vorderen Ende des Gehäuses 7 ist integral mit diesem eine hohle rohrförmige Halterung 15 ausgebildet, die sich nach oben durch den oberen Wandabschnitt 3 a der Stoßstange 3 erstreckt und eine nach oben gerichtete Öffnung über der Stoßstange 3 aufweist.

Der Eckpositionsstangenaufbau 9 ist in vertikaler Richtung in die nach oben gerichtete Öffnung der rohrförmigen Halte­ rung 15 eingesetzt. Der Eckpositionsstangenaufbau 9 besteht aus einer Teleskop-Eckpositionsstange 17 und dem Antriebs­ riemen 19, der aus einem Kunstharz hergestellt ist. Der Antriebsriemen 19 ist in die Eckpositionsstange 17 einge­ führt, die aus einer Anzahl von rohrförmigen Stangenteilen besteht, die eines auf das andere nach Art eines Teleskops gesetzt sind, um eine vertikales Ausstrecken und Zusammen­ ziehen zu gestatten. Das oberste Stangenteil 17 a der Stan­ genteile weist einen an ihm befestigten durchsichtigen Ver­ schlußstopfen 17 b auf.

Der eingeführte Antriebsriemen 19 ist an dem oberen Ende mit dem obersten Stangenteil 17 a verbunden. Der restliche Teil des Antriebsriemens 19 erstreckt sich im wesentlichen ab­ wärts, bis er die Oberseite eines Bodenteils des Gehäuses 7 erreicht, wo er nach hinten umgelenkt ist, um sich in einem Führungsrohr 21 zu erstrecken, das an der Hinterseite eines unteren Teils des Gehäuses 7 befestigt ist. Der Antriebs­ riemen 19 ist an einer seiner Seiten über die gesamte Länge mit Zahnstangenzähnen 19 a ausgebildet, die mit einem Aus­ gangszahnrad 33 i des Antriebsmechanismus 13 kämmen. Wenn sich das Ausgangszahnrad 33 i dreht, wird der flexible An­ triebsriemen 19 in einer krummlinigen Bewegung längs seiner eigenen Achse angetrieben, so daß sich das oberste Stangen­ teil 17 a, welches mit dem oberen Ende des Antriebsriemens 19 verbunden ist, auf und ab bewegt, um auf diese Weise die Gesamtheit der Eckpositionsstange 17 mit einer vertikalen teleskopartigen Betätigung anzutreiben. Der Antriebsriemen 19 weist in sich über die gesamte Länge einen elektrischen Leitungsdraht 23 auf, der sich durch diesen erstreckt. Der Leitungsdraht 23 ist an seinem oberen Ende mit einer Lampe 25 verbunden, die innerhalb des obersten Stangenteils 17 a angeordnet ist. Das hintere Ende des Leitungsdrahts 23 weist ein bewegliches Kontaktstück 29, das daran befestigt ist, auf. In einen Übergangsbereich zwischen dem Gehäuse 7 und dem Führungsrohr 21 ist ein Isolationsrohr 27 eingesetzt, durch welches sich der Antriebsriemen 19 nach hinten er­ streckt. Das Isolationsrohr 27 weist ein (nicht gezeigtes) stationäres Kontaktstück auf, das darin eingesetzt ist und mit den betreffenden Ein/Aus-Schaltern eines Scheinwerfers und einer kleinen Lampe durch einen ummantelten Leitungs­ draht 27 a verbunden ist, der eine Zuführung eines elektri­ schen Stroms ermöglicht, wenn entweder der Scheinwerfer oder die Lampe oder beide eingeschaltet sind. Wenn der Antriebs­ riemen 19 vorwärts um einen vorgegebenen Hub aus einer rückwärtigen, zurückgezogenen Position desselben heraus angetrieben wird, wird das bewegliche Kontaktstück 29 an dem hinteren Ende des Antriebsriemens 19 in Berührung mit dem stationären Kontaktstück in dem Isolationsrohr 27 gebracht, wodurch die Lampe 25 eingeschaltet wird.

Der Antriebsmechanismus 13 enthält einen Elektromotor 31, der in dem hinteren Teil des Gehäuses 7 angeordnet ist, und ein erstes bis achtes Zahnrad 33 a . . . 33 h zum Übertragen der Antriebsleistung von dem Elektromotor 31 zu dem Ausgangs­ zahnrad 33 i. Das erste Zahnrad 33 a ist ein Schneckenrad, das auf einer sich horizontal erstreckenden Antriebswelle 31 a des Elektromotors 31 befestigt ist. Das vierte und das fünfte Zahnrad 33 d, 33 e bilden zusammenwirkend ein Unterset­ zungsgetriebe mit einer zwischengefügten Reibungskupplung 35. Wie in Fig. 2B gezeigt, wird das vierte Zahnrad 33 d an dem Antriebsende auf das fünfte Zahnrad 33 e mit einer vor­ bestimmten Kraft gedrückt, die durch ein Druckteil 37 aus­ geübt wird, das mittels einer Feder 36 vorgespannt ist. Die Reibungskupplung 35 ist aus der Feder 36, dem Druckteil 37 und zugeordneten Teilen des vierten und des fünften Zahnra­ des 33 d, 33 e gebildet, so daß die Antriebskraft von dem vierten Zahnrad 33 d zu dem fünften Zahnrad 33 e übertragen wird, während dieses Zahnrad 33 e mit einer kleineren Dreh­ last als der Reibungskraft entsprechend beaufschlagt wird, die dazwischen unter dem Druck, der durch das Druckteil 37 ausgeübt wird, erzeugt werden kann. Wenn die Reibungskraft von der Drehlast, die auf das fünfte Zahnrad 33 e ausgeübt wird, überwunden wird, schlupft das vierte Zahnrad 33 d re­ lativ zu dem Zahnrad 33 e, wodurch eine Übertragung der An­ triebskraft zu den nachfolgenden Zahnrädern unterbleibt. Die Reibungskupplung 35 wird dadurch in die Lage versetzt, die Ausgangsdrehkraft des Elektromotors 31 in dem Fall abzukup­ peln, in dem dieser in Betrieb gesetzt wird, während die Eckpositionsstange 17 bis zu ihrem Ende ausgefahren oder vollständig eingefahren ist.

Im folgenden werden anhand von Fig. 3A, Fig. 3B u. Fig. 3C sowohl der Aufbau als auch die Funktion eines Steuerteils 50 beschrieben, das den Elektromotor 31 des Antriebsmechanismus treibt, um dadurch die teleskopartige Eckpositionsstange 17 auszufahren oder einzufahren.

Der Steuerteil 50 enthält eine Steuerschaltung 40, der Er­ fassungssignale direkt von einem Zündschalter 41 und einem Fernsteuer-Betätigungsschalter 42 und indirekt von einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 43 durch einen manuell betä­ tigbaren Auswahlschalter 43 a eingegeben werden. Die Steuer­ schaltung 40 enthält eine (nicht gezeigte) Mikrocomputer­ einheit, deren Arbeitsweise einer Funktionstabelle gemäß Fig. 3B folgt, um den Elektromotor 31 derart zu treiben, daß er mit einer relativ niedrigen Drehzahl in einer der beiden Drehrichtungen dreht. Die Antriebsperiode, in welcher der Elektromotor 31 in Betrieb gesetzt ist, ist etwas länger als die für die Eckpositionsstange 17 erforderliche Antriebszeit voreingestellt, um diese aus der ausgefahrenen Stellung in die eingefahrene Stellung oder umgekehrt zu bewegen. Der Betätigungsschalter 42 wird selektiv in eine EIN-Stellung oder eine AUS-Stellung durch Betätigung durch den Fahrer gebracht, und der eingestellte Zustand wird durch die Steu­ erschaltung 40 erfaßt. Sowohl der manuell betätigbare Aus­ wahlschalter 43 a als auch der Betätigungsschalter 42 können durch den Fahrer nach dessen freiem Ermessen in deren EIN- u. AUS-Stellungen gebracht werden.

Die Funktion der Steuerschaltung 40 ist in Fig. 3B gezeigt. In der dargestellten Tabelle ist durch das Wort "AUF" eine derartige Phase oder ein derartiger Zustand repräsentiert, bei dem der Eckpositionsstangenaufbau 9 ausgefahren wird, um in der ausgefahrenen Stellung durch Treiben des Elektromo­ tors 31 gehalten zu werden, und durch das Wort "AB" ein derartiger Zustand, bei dem er eingefahren wird, um in sei­ nem eingefahrenen Zustand gehalten zu werden. Wenn einer der beiden Zustände "AUF" oder "AB" durch irgendeine Kombination von Schalterbetätigungen auftritt, wird - wenn dieser Zu­ stand derselbe wie zuvor ist - der Eckpositionsstangenaufbau 9 in seiner eingenommenen Stellung belassen, d. h. er wird nicht ausgefahren oder eingefahren. Beispielsweise verbleibt der Eckpositionsstangenaufbau 9 in dem "AB"-Zustand, wenn der Zündschalter 41 von der AUS-Stellung in eine ACC-Stel­ lung (Zubehör-Einschaltstellung) unter der Bedingung ge­ stellt wird, daß der Betätigungsschalter 42 in die EIN- Stellung gebracht ist.

In einem Zustand, in dem der Betätigungsschalter 42 in sei­ ner AUS-Stellung belassen oder in diese gebracht wird, wird der Eckpositionsstangenaufbau 9 ohne Rücksicht auf andere Bedingungen in die Stellung AB gebracht.

In dem Fall, in dem der Betätigungsschalter 42 in seiner Stellung EIN gehalten wird, hat der manuell betätigbare Auswahlschalter 43 a des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 43 Vorrang vor dem Zündschalter 41. Während der Betätigungs­ schalter 42 in der Stellung EIN steht und der manuell betä­ tigbare Auswahlschalter 43 a geschlossen ist, wird daher der Eckpositionsstangenaufbau 9 so gesteuert, daß er in Abhän­ gigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Rücksicht auf die Stellung des Zündschalters 41 ausgefahren oder ein­ gefahren wird, obgleich der Zündschalter 41 praktisch wie er eingestellt ist, belassen wird, wenn das Fahrzeug fährt. Der Eckpositionsstangenaufbau 9 wird in die Stellung AUF ge­ bracht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als ein vorbestimmter Wert V 1, beispielsweise 60 km/h, ist, und in die Stellung AB gebracht, wenn diese größer als der Wert V 1 ist. Der Erfassungsmodus der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist indessen durch eine Hysterese zur Verhinderung eines Schwingvorgangs, nämlich eines ständigen Ein- u. Ausschal­ tens gegeben, das der Elektromotor 31 anderenfalls in Nach­ barschaft des kritischen Wertes V 1 erfahren würde.

Unter der Bedingung, daß der Betätigungsschalter 42 in der Stellung EIN steht und im Gegensatz dazu der manuell be­ tätigbare Auswahlschalter 43 a des Fahrzeuggeschwindigkeits- Sensors 43 geöffnet ist, fährt der Eckpositionsstangenaufbau 9 abhängig von der Stellung des Zündschalters 41 aus oder ein. Wenn der Zündschalter 41 aus der Stellung AUS oder ACC in die Stellung EIN gebracht wird, tritt für den Eckpositi­ onsstangenaufbau 9 eine AUF-Phase für eine vorbestimmte Zeitperiode, die beispielsweise 3 min betragen kann, ein, bevor er die AB-Stellung einnimmt. In dem Fall, in dem der Zündschalter 41 in die Stellung AUS oder ACC gebracht ist, wird der Eckpositionsstangenaufbau 9 in die Stellung AB gebracht.

Die zuvor beschriebene Funktion der Steuerschaltung 40 er­ laubt, daß der Eckpositionsstangenaufbau 9 automatisch die ausgefahrene oder die eingefahrene Stellung einnimmt, wäh­ rend der Fernsteuer-Betätigungsschalter 42 in die EIN-Stel­ lung versetzt ist. Wenn der Zündschalter 41 in die EIN- Stellung versetzt wird, um das Fahrzeug zu starten, wird der Eckpositionsstangenaufbau 9 auf diese Weise zunächst für die vorbestimmte Zeitperiode ausgefahren und danach automatisch eingefahren. In dem Fall, in dem der Betätigungsschalter 42 in die Stellung EIN gebracht ist und der manuell betätigbare Auswahlschalter 43 a geschlossen ist, wird der Eckpositions­ stangenaufbau 9 ausgefahren, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit V kleiner als der Wert V 1 ist, und eingefahren, wenn diese größer als der Wert V 1 ist. Der Eckpositionsstangen­ aufbau 9 wird daher automatisch angetrieben, um ihn eine geeignete Stellung, d. h. die ausgefahrene oder die einge­ fahrene Stellung, in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs einnehmen zu lassen. Unter der Bedingung, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, wird der Eck­ positionsstangenaufbau 9 automatisch eingefahren, wodurch der aerodynamische Widerstand, den der Fahrzeugkörper bil­ det, herabgesetzt wird und das Windgeräusch, das wahrzuneh­ men ist, wenn ein Objekt die Luft durchschneidet, wirksam verhindert wird.

Fig. 3C zeigt ein Flußdiagramm der Abläufe, die in der CPU in der Steuerschaltung 40 auszuführen sind. Die CPU ist normalerweise mit einer Batterie in dem Fahrzeug verbunden und wird auf diese Weise mit Strom versorgt.

Wenn die CPU durch einen Rücksetzvorgang der Steuerschaltung 40 oder durch eine anfängliche Verbindung mit der Batterie rückgesetzt ist, beginnt ein Steuerablauf in einem Schritt 60.

In einem Schritt 61 werden die Schaltkreise, Speicher, Kennzeichnungsbits u. dergl. in der CPU initialisiert. Ins­ besondere wird ein Kennzeichnungsbit F, das in späteren Schritten 71 u. 76 benutzt wird, auf "0" gesetzt.

In einem Entscheidungsschritt 62 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob der Betätigungsschalter 42 die Stel­ lung EIN einnimmt oder nicht. Wenn der Betätigungsschalter 42 die Stellung EIN einnimmt, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 63 fort, und wenn er die Stellung AUS einnimmt, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 75 fort.

In dem Schritt 63 wird geprüft, ob der manuell betätigbare Auswahlschalter 43 a des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 43 die Stellung EIN einnimmt oder nicht. Wenn der Auswahl­ schalter 43 a die Stellung EIN einnimmt, setzt sich der Ab­ lauf zu einem Schritt 64 fort, wenn dies nicht der Fall ist, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 68 fort.

In dem Schritt 64 wird entschieden, ob die Fahrzeugge­ schwindigkeit V kleiner als der vorbestimmte Wert V 1, z. B. 60 km/h, ist oder nicht. Wenn sie kleiner ist, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 65 fort. Wenn dies nicht der Fall ist, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 66 fort.

In dem Schritt 65 wird eine Subroutine aufgerufen, um zu veranlassen, daß der Eckpositionsstangenaufbau 9 aus der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung bewegt wird. Wenn der Eckpositionsstangenaufbau 9 bereits in die ausgefahrene Stellung gebracht worden ist, wird kein Vorgang in der Subroutine ausgeführt. Nach dem Schritt 65 setzt sich der Ablauf zu dem Schritt 62 fort.

In dem Schritt 66 wird entschieden, ob die Fahrzeugge­ schwindigkeit V größer als ein weiterer vorbestimmter Wert V 2, beispielsweise 70 km/h, ist oder nicht ist. Wenn sie größer ist, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 67 fort. Wenn dies nicht der Fall ist, setzt sich der Ablauf zu dem Schritt 62 ohne Änderung der Stellung fort. In dem Schritt 67 wird eine Subroutine aufgerufen, um zu veranlassen, daß der Eckpositionsstangenaufbau 9 von der ausgefahrenen Stel­ lung in die eingefahrene Stellung bewegt wird. Wenn der Eckpositionsstangenaubau 9 bereits in die eingefahrene Stellung gebracht worden ist, wird kein Vorgang in der Sub­ routine durchgeführt. Nach dem Schritt 67 kehrt der Ablauf wieder zu dem Schritt 62 zurück.

Die Werte V 1, V 2 sind derart vorbestimmt, daß sie eine aus­ reichende Differenz - im vorliegenden Fall 10 km/h - als Hysterese haben, um ein Schwingen des Elektromotors 31 in Nachbarschaft des Wertes V 1 zu verhindern. Ein derartiger Hysteresebereich (60 km/h bis 70 km/h) kann auf geeignete Weise verschoben werden, vorausgesetzt, daß der Wert V 1 darin enthalten ist.

In einem Fall, in dem das Fahrzeug mit einer automatischen Geschwindigkeitseinrichtung (Tempostat) ausgestattet ist, kann der Hysteresebereich (10 km/h) vorzugsweise breiter als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsband (Totzone) für eine Kon­ stantgeschwindigkeits-Fahrt durch die Geschwindigkeitshal­ teeinrichtung eingestellt werden.

In dem Schritt 68 wird eine Entscheidung getroffen, ob sich der Zündschalter 41 in der EIN-Stellung befindet oder nicht. Wenn sich der Zündschalter 41 in seiner Stellung EIN befin­ det, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 69 fort. Wenn dies nicht der Fall ist, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 76 fort.

In dem Schritt 69 wird das Kennzeichnungsbit F daraufhin untersucht, ob es "0" ist oder nicht. Wenn F = "0" ist, setzt sich der Ablauf zu einem Schritt 70 fort. Wenn dies nicht der Fall ist, setzt sich der Ablauf zu dem Schritt 75 fort. In dem Schritt 70 wird eine ähnliche Subroutine wie die für den Fall des Schritts 65 aufgerufen, um den Eckpo­ sitionsstangenaufbau 9 ausfahren zu können.

In einem Schritt 71 wird das Kennzeichnungsbit F auf "1" gesetzt. Dann wird in einem Schritt 72 ein Software-Zeitge­ ber auf eine vorbestimmte Verzögerungszeit, beispielsweise 3 min, eingestellt.

Anschließend geht der Ablauf zwischen den Schritten 73 u. 74 in eine Warteschleife, bis die eingestellte Zeit des Zeit­ gebers abgelaufen ist. In dem Schritt 73 wird eine Ent­ scheidung darüber getroffen, ob der Betätigungsschalter 42 nach wie vor in seiner Stellung EIN steht oder nicht. Wenn er in seiner Stellung EIN steht, setzt sich der Ablauf zu dem Schritt 74 fort, wo geprüft wird, ob die eingestellte Zeit abgelaufen ist oder nicht. Wenn die eingestellte Zeit nicht abgelaufen ist, kehrt der Ablauf wieder zu dem Schritt 73 zurück, so daß der Ablauf weiterhin die Warteschleife durchläuft, bis die eingestellte Zeit abgelaufen ist.

Wenn der Betätigungsschalter 72 während dieses Wartezustands in seine Stellung AUS gebracht wird, d. h. unter der Bedin­ gung, daß sich der Eckpositionsstangenaufbau 9 in der aus­ gefahrenen Stellung befindet, verzweigt sich der Ablauf zu dem Schritt 75.

In dem Schritt 75 wird eine ähnliche Subroutine wie dieje­ nige in dem Fall des Schritts 67 aufgerufen, um den Eckpo­ sitionsstangenaufbau 9 einfahren zu können. Danach kehrt der Ablauf zu dem Schritt 62 zurück.

Nach Ablauf der Zeit, die in dem Schritt 72 eingestellt wurde, setzt sich der Ablauf von dem Schritt 74 zu dem Schritt 75 fort, wo der Eckpositionsstangenaufbau 9 einge­ fahren wird.

Andererseits wird in dem Schritt 76 das Kennzeichnungsbit F auf "0" rückgesetzt. Dann setzt sich der Ablauf zu dem Schritt 75 fort, wo der Eckpositionsstangenaufbau 9 einge­ fahren wird.

Das Kennzeichnungsbit F wird auf "1" gesetzt, wenn der Eck­ positionstangenaufbau 9 einmal mit Zündschalter 41 in Stel­ lung EIN unter der Bedingung ausgefahren ist, daß der Be­ tätigungsschalter 42 in der Stellung EIN gehalten wird, und auf "0" rückgesetzt, wenn der Zündschalter 41 einmal in die Stellung AUS gebracht ist.

Der manuell betätigbare Auswahlschalter 43 a des Fahrzeugge­ schwindigkeits-Sensors 43 kann vorzugsweise mit dem Betäti­ gungsschalter 42 gekoppelt sein, um letzterem, nämlich dem Betätigungsschalter 42, die Rolle eines gemeinsamen Schal­ ters zuzuweisen, oder der Fahrzeuggeschwindkeits-Sensor 43 kann mit der Steuerschaltung 40 durch den Betätigungsschal­ ter 42 verbunden sein. Entsprechend der Funktionstabelle gemäß Fig. 3B und dem Flußdiagramm gemäß Fig. 3C bleibt der Eckpositionsstangenaufbau 9 ausgefahren, wenn die Fahrzeug­ geschwindigkeit V Null ist, und zwar unter der Bedingung, daß die Schalter 42 u. 43 a beide geschlossen sind. In diesem Fall wird die Stellung des Zündschalters 41 nicht in Be­ tracht gezogen. Es kann indessen eine bevorzugte Maßnahme darstellen, einen zwischengeschalteten Ablauf zwischen den Schritten 64 u. 65 auszuführen, und zwar derart, daß der Eckpositionsstangenaufbau 9 in dem Fall eingefahren werden kann, in dem die Bedingung V = 0 über eine vorbestimmte Zeitperiode, beispielsweise 3 min, ausgedehnt wird. Es ist auch möglich, zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 43 und der Steuerschaltung 40 einen integralen Zeitgeber, der aus einem RC-Glied oder dergl. besteht, anstelle der Hysterese-Einstellung in den Schritten 64 u. 66 anzuordnen, um dadurch ein verzögertes Erfassungssignal von dem Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Sensor 43 einzugeben, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit in Nachbarschaft des vorbestimmten Wertes V 1 fährt.

Fig. 4A u. Fig. 4B zeigen den Aufbau bzw. die Funktion eines Steuerteils 100 als einem ersten modifizierten Beispiel des Steuerteils 50 in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbei­ spiel mit einer Steuerschaltung 140. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In dem Steuerteil 100 wird ein Lenkwinkel-Sensor 101 zum Erfassen des Lenkwinkels As eines (nicht gezeigten) Lenkra­ des benutzt. Der Lenkwinkel-Sensor 101 tritt an die Stelle des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 43.

Wie aus der Funktionstabelle gemäß Fig. 4B ersichtlich, wird in diesem modifizierten Beispiel ein Eckpositionsstangen­ aufbau 9 ohne Rücksicht auf die Stellung eines Fernsteuer- Betätigungsschalters 42 eingefahren, wenn der Lenkwinkel As kleiner als ein vorbestimmter Wert A 1 ist, d. h. allgemein in solchen Fällen, in denen das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt. Im Gegensatz dazu wird der Eckpositionsstangenaufbau 9 ausgefahren, wenn der der Lenk­ winkel As größer als der Wert A 1 ist, d. h. allgemein in Fällen, in denen das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fährt, während es in irgendeine Richtung gelenkt wird. In dem Fall, in dem der Betätigungsschalter 42 geschlossen ist, hat indessen nur eine Stellung EIN eines Zündschalters 41 Vorrang vor dem Lenkwinkel As. Wenn der Zündschalter 41 in die Stellung EIN gedreht wird, um das Fahrzeug zu starten, bleibt daher der Eckpositionsstangen­ aufbau 9 für eine vorbestimmte Zeitperiode ausgefahren, während er danach eine gesteuerte Stellung abhängig von der Größe des Lenkwinkels As hat, und zwar ohne Rücksicht auf die Stellung des Betätigungsschalters 42. Wenn der Lenkwin­ kel As kleiner als der Wert A 1 ist, wird das Erfassungssi­ gnal verarbeitet, um es zu verzögern. Ein Schwingen eines Elektromotors 31 wird auf diese Weise verhindert, wenn der Lenkwinkel As in Nähe des Werts A 1 liegt. Beispielsweise wird der Eckpositionsstangenaufbau 9 ausgefahren gehalten, wenn das Fahrzeug längs einer Straße mit aufeinanderfolgen­ den Kurven fährt, deren Krümmungsradius relativ groß ist.

Entsprechend dem ersten modifizierten Beispiel des Steuer­ teils wird dem Eckpositionsstangenaufbau 9 gestattet, auto­ matisch auszufahren, wenn das Fahrzeug längs einer engen Straße fährt oder wenn es eine scharfe Kurve fährt.

Der Steuerteil 100 kann vorzugsweise derart durch Verwendung eines Lenkwinkelbeschleunigungs-Sensors modifiziert werden, der anstelle des Lenkwinkel-Sensors 101 tritt, daß der Eck­ positionsstangenaufbau 9 ausgefahren wird, wenn die Lenk­ winkelbeschleunigung größer als ein vorbestimmter Wert ist. Es ist auch möglich, den Steuerteil 100 derart zu modifi­ zieren, daß der Eckpositionsstangenaufbau 9 mit einem Signal aus einem Sensor ausgefahren wird, das die Betätigung eines Blinklichtschalthebels erfaßt.

Fig. 5A u. Fig. 5B zeigen den Aufbau bzw. die Funktion eines Steuerteils 200 als ein zweites modifiziertes Beispiel des Steuerteils 50 in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbei­ spiel. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen verse­ hen.

In dem Steuerteil 200 wird ein Verzögerungs-Zeitgeber 201 verwendet, durch welchen ein verzögertes Signal von dem Zündschalter 41 in eine Steuerschaltung 240 zusätzlich zu einem direkten Erfassungssignal aus dem Zündschalter 41 eingegeben wird. Wie aus der Funktionstabelle gemäß Fig. 5B ersichtlich, wird in diesem modifizierten Beispiel der Eck­ positionsstangenaufbau 9 nicht eingefahren, bis eine vorbe­ stimmte Zeitperiode, beispielsweise 2 oder 3 min, verstri­ chen ist, nachdem der Zündschalter 41 in seine Stellung AUS oder seine Stellung ACC unter der Bedingung gestellt ist, daß der Fernsteuer-Betätigungsschalter 42 geschlossen ist. In dem Fall, in dem der Eckpositionsstangenaufbau 9 bereits eingefahren worden ist, bleibt er indessen eingefahren. Der in der Funktionstabelle gemäß Fig. 5B fortgelassene Teil ist dem korrespondierenden Teil in dem Fall der Steuerschaltung 40 ähnlich.

Entsprechend dem zweiten modifizierten Beispiel des Steuer­ teils wird verhindert, daß der Eckpositionsstangenaufbau 9 eine wiederholte Ausfahr-/Einfahr-Betätigung erfährt, und zwar sogar dann, wenn eine Ein/Aus-Betätigung des Zünd­ schalters 41 innerhalb eines relativ kurzen Intervalls wie­ derholt wird. Die Eckpositionsstangeneinrichtung 1 ist da­ durch in ihrer Lebensdauer betreffend deren bewegliche Tei­ le, die den Eckpositionsstangenaufbau 9 und den Antriebsme­ chanismus 13 umfassen, verbessert. Anstelle des Zeitgebers 201 kann vorzugsweise ein Software-Zeitgeber verwendet wer­ den. Es ist auch möglich, einen dem Zeitgeber 201 gemäß Fig. 5A ähnlichen Zeitgeber zum Zwecke einer Modifizierung des Steuerteils 100, wie es in Fig. 4A u. Fig. 4B gezeigt bzw. erläutert ist, zu verwenden.

Fig. 6A u. Fig. 6B zeigen den Aufbau bzw. die Funktion eines Steuerteils 300 als ein drittes modifiziertes Beispiel für den Steuerteil 50 in dem zuvor beschriebenen Ausführungs­ beispiel. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In dem Steuerteil 300 ist zusätzlich ein Sensor 301 zum Prüfen, ob der Schlüssel des Zündschalters 41 in einen (nicht gezeigten) Schlüsselschlitz eingeführt ist oder nicht, vorgesehen. Wie aus der Funktionstabelle gemäß Fig. 6B ersichtlich, wird in diesem modifzierten Beispiel der Eckpositionsstangenaufbau 9 bedingt in die Stellung AB ge­ bracht, wenn der Zündschalter 41 in seine Stellung AUS oder seine Stellung ACC unter der Bedingung gebracht ist, daß der Fernsteuer-Betätigungsschalter 42 geschlossen ist. In ande­ ren Worten ausgedrückt heißt dies, daß der Eckpositions­ stangenaufbau 9 in derselben Stellung gehalten wird, wenn der Schlüssel des Zündschalters 41 nach wie vor eingesteckt bleibt, nachdem der Zündschalter 41 in seine Stellung AUS oder seine Stellung ACC gebracht ist. Das bedeutet, daß der Eckpositionsstangenaufbau so in seiner Stellung belassen bleibt, wie er sie bis dahin - ausgefahren oder eingefah­ ren - eingenommen hat. Er wird eingefahren, wenn der Schlüssel aus dem Schlüsselschlitz unter der Bedingung her­ ausgezogen wird, daß der Zündschalter 41 in seine Stellung AUS oder seine Stellung ACC gebracht ist. Der fortgelassene Teil der Funktionstabelle gemäß Fig. 6B ist ähnlich dem korrespondierenden Teil in dem Fall der Steuerschaltung 40.

Entsprechend dem dritten modifizierten Beispiel des Steuer­ teils wird der Eckpositionsstangenaufbau 9 ausgefahren oder eingefahren belassen, wenn der Schlüssel wirksam eingesteckt ist, und zwar selbst dann, wenn eine Ein/Aus-Betätigung des Zündschalters 41 mehrmals innerhalb eines relativ kurzen Intervalls wiederholt wird. Die Eckpositionsstangenein­ richtung 1 ist daher in bezug auf die Lebensdauer von deren beweglichen Teilen, die den Eckpositionsstangenaufbau 9 und den Antriebsmechanismus 13 umfassen, verbessert. Es ist außerdem möglich, den Steuerteil 100, der in Fig. 4A u. Fig. 4B gezeigt bzw. erläutert ist, in gleicher Weise zu modifi­ zieren.

Fig. 7A u. Fig. 7B zeigen den Aufbau bzw. die Funktion eines Steuerteils 400 in einer Eckpositionsstangeneinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Eckpositionsstangeneinrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels ist ähnlich derjenigen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in bezug auf den Aufbau, wie er in Fig. 1, Fig. 2A u. Fig. 2B gezeigt ist, während er jedoch in einem Eckbereich einer hinteren Stoßstange eines Automobils angeordnet ist.

Der Steuerteil 400 enthält eine Steuerschaltung 440, in die Erfassungssignale aus dem Zündschalter 41, dem Fernsteuer- Betätigungsschalter 42 und einem Rückwärtsbereichs-Detektor 401 zum Prüfen, ob ein Schaltgetriebe in einen Rückwärtsgang geschaltet ist oder nicht, eingegeben werden.

Die Funktion des Steuerteils 400 zeigt Fig. 7B.

Unter der Bedingung, daß der Betätigungsschalter 42 ausge­ schaltet bleibt, wird ein (nicht gezeigter) hinterer Eck­ positionsstangenaufbau ohne Rücksicht auf andere Bedingungen in die Stellung AB gebracht.

In dem Fall, in dem der Betätigungsschalter 42 eingeschaltet gehalten wird, hat die Stellung EIN des Zündschalters 41 nur dann Vorrang, wenn das Fahrzeug gestartet wird. In anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß der hintere Eckpositions­ stangenaufbau für eine vorbestimmte Zeitperiode eine AUF- Phase erfährt, bevor er in eine AB-Phase eintritt, wie dies auch in dem Fall gemäß Fig. 3B gegeben ist, und zwar ohne Rücksicht auf die Schaltstellung des Schaltgetriebes, wenn der Zündschalter 41 von seiner AUS- oder ACC-Stellung in die Stellung EIN gebracht ist.

Nach dem Ausführen einer Folge von Schritten für das Starten des Fahrzeugs wird der hintere Eckpositionsstangenaufbau in Übereinstimmung mit dem Bereich, in welchen das Schaltge­ triebe geschaltet ist, ausgefahren oder eingefahren. In dem Fall des Rückwärtsbereiches R wird der hintere Eckpositi­ onsstangenaufbau in die Stellung AUF gebracht. Indessen wird ein Erfassungssignal, welches angibt, daß das Schaltgetriebe in irgendeinen anderen als den Rückwärtsbereich R geschaltet ist, verarbeitet, um es zum Zwecke des Verhinderns eines Schwingens eines Elektromotors 31 zu verzögern, wenn häufig in den und aus dem Rückwärtsbereich R geschaltet wird.

Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel kann der Eckpositi­ onsstangenaufbau in dem hinteren Eckbereich des Fahrzeugs automatisch in einer teleskopartigen Betätigung angetrieben werden, wenn sich das Fahrzeug mit eingeschaltetem Rück­ wärtsgang nach hinten bewegt. Der hintere Eckpositionsstan­ genaufbau wird automatisch eingefahren, wenn der Rückwärts­ fahrzustand aufgehoben ist. Der Eckpositionsstangenaufbau wird dadurch gesteuert, um ihn in geeigneter Weise entweder eine ausgefahrene oder eine eingefahrene Stellung in Abhän­ gigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs einnehmen zu las­ sen.

Die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele und die modi­ fizierten Ausführungsformen derselben können vorzugsweise miteinander kombiniert sein.

Aus der zuvor gegebenen Beschreibung ist ersichtlich, daß gemäß der vorliegenden Erfindung eine Eckpositionsstange, die an dem vorderen oder dem hinteren Ende eines Fahrzeugs angeordnet ist, automatisch angetrieben wird, um in geeig­ neter Weise entweder eine ausgefahrene Stellung oder eine eingefahrene Stellung in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs einzunehmen.

Für den Fachmann ist ersichtlich, daß zahlreiche Änderungen und Modifikationen der bevorzugten Ausführungsbeispiele ausgeführt werden können, ohne daß dazu der allgemeine Er­ findungsgedanke oder der Schutzumfang, der durch die An­ sprüche bestimmt ist, verlassen werden müßte.

Claims (9)

1. Eckpositionsstangeneinrichtung für Fahrzeuge, mit einem vertikal ausstreckbaren und zusammenziehbaren Eckpositi­ onsstangenaufbau, der in einem Eckbereich eines Fahr­ zeugkörpers angeordnet ist, und einem Antriebsmechanismus zum Antreiben des Eckpositionsstangenaufbaus, um densel­ ben zwischen einer ausgefahrenen Stellung und einer ein­ gefahrenen Stellung auszustrecken oder zusammenzuziehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Eckposi­ tionsstangeneinrichtung

• - Mittel (41, 43, 43 a; 41, 101; 41, 43, 43 a, 201; 41, 43, 43 a, 301; 41, 401) zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs und
• - Steuermittel (40, 60-76; 140; 240; 340; 440) zum au­ tomatischen Starten des Antriebsmechanismus (13), um den Eckpositionsstangenaufbau (9) in Abhängigkeit von einem Erfassungssignal aus den Mitteln zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs auszustrecken oder zusammen­ zuziehen,

enthält.

2. Eckpositionsstangeneinrichtung für Fahrzeuge nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Mittel (41, 43, 43 a) zum Erfassen des Fahrzu­ stands des Fahrzeugs ein erstes Erfassungsmittel zum Erfassen der Betätigungsstellung eines Zündschalters (41) enthalten und
• - daß die Steuermittel (40; 140; 240; 340; 440) den An­ triebsmechanismus (13) in Abhängigkeit von dem Erfas­ sungssignal aus dem ersten Erfassungsmittel derart steuern, daß wenn der Zündschalter (41) in eine seiner EIN-Stellungen gebracht ist, der Eckpositionsstangen­ aufbau (9) zunächst für eine vorbestimmte Zeitperiode in dessen ausgefahrene Stellung und danach in dessen eingefahrene Stellung bewegt wird.

3. Eckpositionsstangeneinrichtung für Fahrzeuge nach An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Mittel (41, 43, 43 a) zum Erfassen des Fahrzu­ stands des Fahrzeugs ein zweites Erfassungsmittel (43) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und ein Schaltmittel (43 a) zum selektiven Verbinden des zweiten Erfassungsmittels (43) mit dem Steuermittel (40) ent­ halten,
• - daß das Steuermittel (40) das Erfassungssignal aus dem zweiten Erfassungsmittel (43) mit Vorrang vor dem Er­ fassungssignal aus dem ersten Erfassungsmittel unter der Bedingung verarbeitet, daß das zweite Erfassungs­ mittel (43) durch das Schaltmittel (43 a) mit dem Steu­ ermittel (40) verbunden ist, und
• - daß das Steuermittel (40) den Antriebsmechanismus (13) derart steuert, daß der Eckpositionsstangenaufbau (9) eingefahren wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) größer als ein vorbestimmter Wert (V 1) ist, und ausge­ fahren wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner als der vorbestimmte Wert (V 1) ist.

4. Eckpositionsstangeneinrichtung für Fahrzeuge nach An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Mittel (41, 101) zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs ein drittes Erfassungsmittel (101) zum Erfassen des Lenkwinkels (As) enthalten,
• - daß das Steuermittel (140) das Erfassungssignal aus dem ersten Erfassungsmittel (41) mit Vorrang vor dem Er­ fassungssignal aus dem dritten Erfassungsmittel (101) verarbeitet und
• - daß das Steuermittel (40) den Antriebsmechanismus (13) derart steuert, daß der Eckpositionsstangenaufbau (9) eingefahren wird, wenn der Lenkwinkel (As) kleiner als ein vorbestimmter Wert (A 1) ist, und ausgefahren wird, wenn der Lenkwinkel (As) größer als der vorbestimmte Wert (A 1) ist.

5. Eckpositionsstangeneinrichtung für Fahrzeuge nach An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Eckpositionsstangeneinrichtung (1) desweiteren ein Verzögerungsmittel (201) zum Verzögern des Erfas­ sungssignals aus dem ersten Erfassungsmittel (41) vor dessen Eingabe in das Steuermittel (240) enthält, und
• - daß das Steuermittel (240) den Antriebsmechanismus (13) in Abhängigkeit von den Erfassungssignalen aus dem er­ sten Erfassungsmittel und dem Verzögerungsmittel derart steuert, daß wenn der Zündschalter (41) aus der EIN- Stellung in eine andere Stellung (AUS, ACC) gebracht ist, der Eckpositionsstangenaufbau (9) zunächst auf den Ablauf einer vorbestimmten Zeitperiode hin ausge­ fahren wird.

6. Eckpositionsstangeneinrichtung für Fahrzeuge nach An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Eckpositionsstangeneinrichtung (1) desweiteren ein viertes Erfassungsmittel (301) zum Erfassen der Tatsache, daß ein Zündschlüssel in den Schlüsselschlitz des Zündschalters (41) eingesteckt ist oder nicht ein­ gesteckt ist, enthält, und
• - daß das Steuermittel (340) den Antriebsmechanismus (13) in Abhängigkeit von den Erfassungssignalen aus dem er­ sten Erfassungsmittel und dem vierten Erfassungsmittel derart steuert, daß wenn der Zündschalter (41) aus der EIN-Stellung in eine andere Stellung (AUS, ACC) ge­ bracht ist, der Eckpositionsstangenaufbau (9) in dem Fall, in dem der Zündschlüssel in den Schlüsselschlitz eingesteckt ist, in seiner Stellung gehalten wird und in dem Fall, in dem der Zündschlüssel nicht in den Schlüsselschlitz eingesteckt ist, in eine eingefahrene Stellung gebracht wird.

7. Eckpositionsstangeneinrichtung für Fahrzeuge nach An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet,

• - daß der Eckbereich des Fahrzeugkörpers ein hinterer Eckbereich ist,
• - daß die Mittel (41, 401) zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs desweiteren ein fünftes Erfassungsmittel (401) zum Erfassen der Tatsache, daß ein Schaltgetriebe in einen Rückwärtsgang geschaltet ist oder nicht, ent­ halten,
• - daß das Steuermittel (440) das Erfassungssignal aus dem ersten Erfassungsmittel mit Vorrang vor dem Erfas­ sungssignal aus dem fünften Erfassungsmittel verarbei­ tet und
• - daß das Steuermittel (440) den Antriebsmechanismus (13) derart steuert, daß der Eckpositionsstangenaufbau (9) in dem Fall ausgefahren wird, in dem das Schaltgetriebe in den Rückwärtsgang geschaltet ist, und in dem Fall eingefahren wird, in dem das Schaltgetriebe in irgend­ einen der anderen Gänge als dem Rückwärtsgang ge­ schaltet ist.

8. Eckpositionsstangeneinrichtung für Fahrzeuge nach An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Betätigungsschaltmittel (42) zum Ausgeben eines Befehls­ signals an das Steuermittel (40; 140; 240; 340; 440), um den Antriebsmechanismus (13) zwangsweise derart zu betä­ tigen, daß der Eckpositionsstangenaufbau (9) in die ein­ gefahrene Stellung gebracht wird, vorgesehen ist.