DE3715880A1

DE3715880A1 - Stirnraederwechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge, insbesondere personenkraftwagen

Info

Publication number: DE3715880A1
Application number: DE19873715880
Authority: DE
Inventors: Juergen Dipl Ing Werner
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1987-05-13
Filing date: 1987-05-13
Publication date: 1988-05-19

Description

Die Erfindung betrifft ein Stirnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einem bekannten Stirnräderwechselgetriebe dieser Art (DE-OS 31 31 156, igur 1) ist eine Mehrfachausnutzung von Teilen des Getriebes vorgesehen, wodurch sich gegenseitige Abhängigkiten bei den Übersetzungsverhält nissen der einzelnen Gänge ergeben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Stirnräder wechselgetriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, das bei einfachem Aufbau ermöglicht, die Übersetzungs verhältnisse der einzelnen Gänge weitgehend frei zu wählen.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegeben. Durch sie wird erreicht, daß die Nebenwelle ständig mit der Abtriebswelle in An triebsverbindung steht. Dies ermöglicht bei nur einer Konstanten, die den Gang-Räderpaaren in Reihenschaltung nachgeschaltet ist, eine weitgehende Freizügigkeit bei der Anordnung der Gang-Räderpaare und der jeweiligen Übersetzungsverhältnisse.

Das erfindungsgemäße Stirnräderwechselgetriebe ist insbesondere für den Einsatz bei Fahrzeugen mit Allrad antrieb vorteilhaft. Bei einer Ausbildung nach Anspruch 4 wird erreicht, daß die beiden Antriebe für die beiden Fahrzeug-Antriebsachsen ständig in Antriebsverbindung miteinander stehen.

Die Anordnung nach Anspruch 7 ermöglicht eine gute Bauteilausnutzung. Ein besonders kompakter Getriebeauf bau mit geringer Baulänge ergibt sich durch eine Anord nung nach Anspruch 8.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 ein Stirnräderwechselgetriebe für Personen kraftwagen mit Allradantrieb mit fünf Vor wärtsgängen und einem Rückwärtsgang und

Fig. 2 ein Stirnräderwechselgetriebe für Personen kraftwagen mit Allradantrieb mit sechs Vor wärtsgängen und einem Rückwärtsgang.

Bei dem Getriebe nach Fig. 1 ist eine Eingangswelle 1, die mit dem nicht dargestellten Fahrzeugmotor verbunden ist, mit einem Kupplungsgehäuse 2 einer lastschaltbaren Doppelkupplung 3 drehfest verbunden. In dem Kupplungsge häuse 2 sind zwei Kupplungsscheiben 4, 5 zweier Kupplun gen K 1 bzw. K 2, die in bekannter Weise wechselweise ein- und ausrückbar sind, drehbar angeordnet. Die Kupplungs scheibe 4 der Kupplung K 1 ist mit einer Antriebswelle 6 drehfest verbunden, die koaxial zu der Eingangswelle 1 angeordnet ist. Die Kupplungsscheibe 5 der Kupplung K 2 ist mit einer Antriebshohlwelle 7 drehfest verbunden, die koaxial zu der Antriebswelle 6 angeordnet ist und diese umschließt. Die Antriebswelle 6 ist erheblich länger als die Antriebshohlwelle 7 und ragt an dem von der Doppelkupplung 3 abgewandten Ende der Antriebshohl welle 7 in axialer Richtung über diese hinaus. Koaxial zu den beiden Antriebswellen 6, 7 ist eine Abtriebswelle 8 angeordnet, die sich an das von der Doppelkupplung 3 abgewandte Ende der Antriebswelle 6 anschließt. Eine Nebenwelle 9 ist parallel zu den beiden Antriebswellen 6, 7 und zu der Abtriebswelle 8 mit Abstand von diesen angeordnet. Sie erstreckt sich in axialer Richtung von der Nähe des Kupplungsgehäuses 2 bis neben die Abtriebs welle 8.

An dem Ende des Getriebes, an dem die Doppelkupplung 3 angeordnet ist, ist eine weitere Abtriebswelle 10 parallel zu den beiden Antriebswellen 6, 7, der Ab triebswelle 8 und der Nebenwelle 9 mit Abstand von diesen angeordnet. Die Abtriebswelle 8 und die weitere Abtriebswelle 10 führen demgemäß an einander entgegenge setzten Enden aus dem Getriebe hinaus, und zwar die Abtriebswelle 8 an dem Getriebeende, das von der Ein gangswelle 1 abgewandt ist, und die weitere Abtriebs welle 10 an dem Getriebeende, an dem die Eingangswelle 1 angeordnet ist.

Die radial innere Antriebswelle 6 trägt in dem in axialer Richtung über die Antriebshohlwelle 7 hinaus ragenden Bereich ein Festrad 11 und ein Losrad 12. Das Festrad 11 steht über ein nicht dargestelltes, der Drehrichtungsumkehr dienendes Zwischenrad mit einem Losrad 13 dauernd in Eingriff, das auf der Nebenwelle 9 angeordnet und über eine Schaltkupplung 14 mit dieser verbindbar ist. Dieser Rädersatz bildet den Rückwärts gang R. Das Losrad 12 steht mit einem auf der Nebenwelle 9 angeordneten Festrad 15 dauernd in Eingriff und bildet gemeinsam mit diesem das Räderpaar für den zweiten Gang G 2. Das Losrad 12 ist über eine Schaltkupplung 16 mit der radial inneren Antriebswelle 6 verbindbar. Die Antriebshohlwelle 7 trägt drei Festräder 17, 18, 19, die jeweils mit einem von drei Losrädern 20, 21, 22 dauernd in Eingriff stehen, die auf der Nebenwelle 9 angeordnet und jeweils über eine Schaltkupplung 23, 24, 25 mit der Nebenwelle 9 verbindbar sind. Das Festrad 17 und das Losrad 20 bilden das Räderpaar für den ersten Gang G 1. Das Festrad 18 und das Losrad 21 bilden das Räderpaar für den dritten Gang G 3. Das Festrad 19 und das Losrad 22 bilden das Räderpaar für den fünften Gang G 5. Der vierte Gang G 4 ist als direkter Gang ausgelegt. Für ihn ist eine Schaltkupplung 26 vorgesehen, durch welche die radial innere Antriebswelle 6 und die Abtriebswelle 8 miteinander verbindbar sind. Die Abtriebswelle 8 trägt ein Festrad 27, das mit einem auf der Nebenwelle 9 angeordneten Festrad 28 dauernd in Eingriff steht. Diese beiden Festräder 27, 28 bilden eine Konstante (Sekundär konstante). In entsprechender Weise trägt die weitere Abtriebswelle 10 ein Festrad 29, das mit einem ebenfalls auf der Nebenwelle 9 angeordneten Festrad 30 ständig in Eingriff steht und gemeinsam mit diesem ebenfalls eine Konstante (Sekundärkonstante) bildet. Die Räderpaare, welche die Konstanten bilden, weisen zumindest annähernd das gleiche Übersetzungsverhältnis auf. Die Abtriebs wellen 8, 10 sind demnach ständig miteinander antriebs verbunden und mit wenigstens etwa gleicher Drehzahl antreibbar.

Eine von dem Fahrzeugmotor über die Eingangswelle 1 in das Getriebe eingeleitete Drehbewegung kann von der unter Last schaltbaren Doppelkupplung 3 entweder zu der radial inneren Antriebswelle 6 oder zu der Antriebs hohlwelle 7 weitergeleitet werden. Für den ersten Gang G 1 werden die Kupplung K 2 eingerückt und die Drehbewe gung über die Antriebshohlwelle 7, das Festrad 17, das Losrad 20 und die Schaltkupplung 23 auf die Nebenwelle 9 sowie von dieser einerseits über die Festräder 28, 27 auf die Abtriebswelle 8 und andererseits über die Festräder 30, 29 auf die weitere Abtriebswelle 10 übertragen. Für das Umschalten vom ersten Gang G 1 in den zweiten Gang G 2 wird zunächst die Schaltkupplung 16 eingerückt. Danach werden die Kupplung K 2 aus- und die Kupplung K 1 ein- sowie die Schaltkupplung 23 ausge rückt. Die Drehbewegung wird sodann über die radial innere Antriebswelle 6, die Schaltkupplung 16, das Losrad 12 und das Festrad 15 auf die Nebenwelle 9 sowie von dieser wiederum einerseits über die Festräder 28, 27 auf die Abtriebswelle 8 und andererseits über die Festräder 30, 29 auf die weitere Abtriebswelle 10 weitergeleitet. Im dritten Gang G 3 erfolgt der Antrieb über die Antriebshohlwelle 7, das Festrad 18, das Losrad 21, die Schaltkupplung 24 und die Nebenwelle 9 sowie einerseits die Festräder 28, 27 und die Abtriebswelle 8 und andererseits die Festräder 30, 29 und die weitere Abtriebswelle 10. Bei Schaltung des als direkter Gang ausgebildeten vierten Gangs G 4 sind die Schaltkupplungen 14 und 16 ausgerückt. Von den drei Schaltkupplungen 23, 24, 25, mit denen die Losräder 20, 21, 22, die mit den von der Antriebshohlwelle 7 getragenen Festrädern 17, 18, 19 dauernd in Eingriff stehen, mit der Nebenwelle 9 verbindbar sind, sind zumindest zwei ausgerückt. Die Schaltkupplung 26 ist geschlossen. Der Antrieb erfolgt über die radial innere Antriebswelle 6 und die Schalt kupplung 26 auf die Abtriebswelle 8. Von dieser aus wird über die Festräder 27, 28, die Nebenwelle 9 und die Festräder 30, 29 die weitere Abtriebswelle 10 angetrie ben.

Im fünften Gang G 5 erfolgt der Antrieb über die An triebswelle 7, das Festrad 19, das Losrad 22, die Schaltkupplung 25 und die Nebenwelle 9. Im Rückwärtsgang R erfolgt der Antrieb über die radial innere Antriebs welle 6, das Festrad 11, das nicht dargestellte Zwi schenrad, das Losrad 13, die Schaltkupplung 14 und die Nebenwelle 9.

Bei dem Getriebe nach Fig. 2 ist eine Eingangswelle 31, die mit dem nicht dargestellten Fahrzeugmotor verbunden ist, mit dem Kupplungsgehäuse 32 einer lastschaltbaren Doppelkupplung 33 drehfest verbunden. In dem Kupplungs gehäuse 32 sind zwei Kupplungsscheiben 34, 35 zweier Kupplungen K 3 bzw. K 4, die in bekannter Weise wechsel weise ein- und ausrückbar sind, drehbar angeordnet. Die Kupplungsscheibe 34 der Kupplung K 3 ist mit einer Antriebswelle 36 drehfest verbunden, die koaxial zu der Eingangswelle 31 angeordnet ist. Die Kupplungsscheibe 35 der Kupplung K 4 ist mit einer Antriebshohlwelle 37 drehfest verbunden, die koaxial zu der Antriebswelle 36 angeordnet ist und diese umschließt. Die Antriebswelle 36 ist erheblich länger als die Antriebshohlwelle 37 und ragt an dem von der Doppelkupplung 33 abgewandten Ende der Antriebshohlwelle 37 in axialer Richtung über diese hinaus. Koaxial zu den beiden Antriebswellen 36, 37 ist eine Abtriebswelle 38 angeordnet, die sich an das von der Doppelkupplung 33 abgewandte Ende der Antriebswelle 36 anschließt. Eine Nebenwelle 39 ist parallel zu den beiden Antriebswellen 36, 37 und zu der Abtriebswelle 38 mit Abstand von diesen angeordnet. Sie erstreckt sich in axialer Richtung von der Nähe des Kupplungsgehäuses 32 bis neben die Abtriebswelle 38.

An dem Ende des Getriebes, an dem die Doppelkupplung 33 angeordnet ist, ist eine weitere Abtriebswelle 40 parallel zu den beiden Antriebswellen 36, 37, der Abtriebswelle 38 und der Nebenwelle 39 mit Abstand von diesen angeordnet. Die Abtriebswelle 38 und die weitere Abtriebswelle 40 führen demgemäß an einander entgegenge setzten Enden aus dem Getriebe hinaus, und zwar die Abtriebswelle 38 an dem Getriebeende, das von der Eingangswelle 31 abgewandt ist, und die weitere Abtriebs welle 40 an dem Getriebeende, an dem die Eingangswelle 31 angeordnet ist.

Die radial innere Antriebswelle 36 trägt in dem in axialer Richtung über die Antriebshohlwelle 37 hinaus ragenden Bereich zwei Festräder 41, 42. Das Festrad 41 steht mit einem auf der Nebenwelle 39 angeordneten Losrad 43 dauernd in Eingriff und bildet gemeinsam mit diesem das Räderpaar für den ersten Gang G 1. Das Losrad 43 ist über eine Schaltkupplung 44 mit der Nebenwelle 39 verbindbar. Das Festrad 42 steht mit einem auf der Nebenwelle 39 angeordneten Losrad 45, das über eine Schaltkupplung 46 mit der Nebenwelle 39 verbindbar ist, dauernd in Eingriff und bildet gemeinsam mit diesem das Räderpaar für den dritten Gang G 3. Die Antriebshohlwelle 37 trägt vier Festräder 47 bis 50. Von diesen stehen die drei Festräder 47, 48, 49 jeweils mit einem von drei Losrädern 51, 52, 53 dauernd in Eingriff, die auf der Nebenwelle 39 angeordnet und jeweils über eine Schalt kupplung 54, 55, 56 mit der Nebenwelle 39 verbindbar sind. Das Festrad 47 und das Losrad 51 bilden das Räderpaar für den zweiten Gang G 2 . Das Festrad 48 und das Losrad 52 bilden das Räderpaar für den vierten Gang G 4. Das Festrad 49 und das Losrad 53 bilden das Räder paar für den sechsten Gang G 6. Das vierte auf der Antriebshohlwelle 37 angeordnete Festrad 50 steht über ein nicht dargestelltes, der Drehrichtungsumkehr dienen des Zwischenrad mit einem Losrad 57 dauernd in Eingriff, das auf der Nebenwelle 39 angeordnet und über eine Schaltkupplung 58 mit dieser verbindbar ist. Dieser Rädersatz bildet den Rückwärtsgang R. Bei dem Ausfüh rungsbeispiel nach Fig. 2 sind demnach anders als bei dem nach Fig. 1 sämtliche Losräder auf der Nebenwelle angeordnet. Der fünfte Gang G 5 ist als direkter Gang ausgelegt. Für ihn ist eine Schaltkupplung 59 vorgese hen, durch welche die radial innere Antriebswelle 36 und die Abtriebswelle 38 miteinander verbindbar sind. Die Abtriebswelle 38 trägt ein Festrad 60, das mit einem auf der Nebenwelle 39 angeordneten Festrad 61 dauernd in Eingriff steht. Diese beiden Festräder 60, 61 bilden eine Konstante (Sekundärkonstante). In entsprechender Weise trägt die weitere Abtriebswelle 40 ein Festrad 62, das mit einem ebenfalls auf der Nebenwelle 39 angeordne ten Festrad 63 ständig in Eingriff steht und gemeinsam mit diesem ebenfalls eine Konstante (Sekundärkonstante) bildet. Die Räderpaare, welche die Konstanten bilden, weisen zumindest annähernd das gleiche Übersetzungsver hältnis auf. Die Abtriebswellen 38, 40 sind demnach ständig miteinander antriebsverbunden und mit wenigstens etwa gleicher Drehzahl antreibbar.

Eine von dem Fahrzeugmotor über die Eingangswelle 31 in das Getriebe eingeleitete Drehbewegung kann von der unter Last schaltbaren Doppelkupplung 33 entweder zu der radial inneren Antriebswelle 36 oder zu der Antriebs hohlwelle 37 weitergeleitet werden. Für den ersten Gang G 1 werden die Kupplung K 3 eingerückt und die Drehbewe gung über die radial innere Antriebswelle 36, das Festrad 41, das Losrad 43 und die Schaltkupplung 44 auf die Nebenwelle 39 sowie von dieser einerseits über die Festräder 61, 60 auf die Abtriebswelle 38 und anderer seits über die Festräder 63, 62 auf die weitere Ab triebswelle 40 übertragen. Für das Umschalten vom ersten Gang G 1 in den zweiten Gang G 2 wird zunächst die Schalt kupplung 54 eingerückt. Danach werden die Kupplung K 3 aus- und die Kupplung K 4 eingerückt sowie die Schalt kupplung 44 ausgerückt. Die Drehbewegung wird sodann über die Antriebshohlwelle 37, das Festrad 47, das Losrad 51 und die Schaltkupplung 54 auf die Nebenwelle 39 sowie von dieser wiederum einerseits über die Fest räder 61, 60 auf die Abtriebswelle 38 und andererseits über die Festräder 63, 62 auf die weitere Abtriebswelle 40 weitergeleitet. Im dritten Gang G 3 erfolgt der Antrieb über die radial innere Antriebswelle 36, das Festrad 42, das Losrad 45, die Schaltkupplung 46 und die Nebenwelle 39 sowie einerseits die Festräder 61, 60 und die Abtriebswelle 38 und andererseits die Festräder 63, 62 und die weitere Abtriebswelle 10. Im vierten Gang G 4 erfolgt der Antrieb über die Antriebshohlwelle 37, das Festrad 48, das Losrad 52, die Schaltkupplung 55 und die Nebenwelle 39 sowie einerseits die Festräder 61, 60 und die Abtriebswelle 38 und andererseits die Festräder 63, 62 und die weitere Abtriebswelle 40. Bei Schaltung des als direkter Gang ausgebildeten fünften Ganges G 5 sind die Schaltkupplungen 44 und 46 ausgerückt. Von den vier Schaltkupplungen 54, 55, 56, 58′ mit denen die Losräder 51, 52, 53, 57, die mit den von der Antriebshohlwelle 37 getragenen Festrädern 47, 48, 49, 50 dauernd in Eingriff stehen, mit der Nebenwelle 39 verbindbar sind, sind zumindest drei ausgerückt. Die Schaltkupplung 59 ist geschlossen. Der Antrieb erfolgt über die radial innere Antriebswelle 36 und die Schaltkupplung 59 auf die Abtriebswelle 38. Von dieser aus wird über die Festräder 60, 61, die Nebenwelle 39 und die Festräder 63, 62 die weitere Abtriebswelle 40 angetrieben. Im sechsten Gang G 6 erfolgt der Antrieb über die Antriebshohlwelle 37, das Festrad 49, das Losrad 53, die Schaltkupplung 56 und die Nebenwelle 39 sowie einerseits die Festräder 61, 60 und die Abtriebswelle 38 und andererseits die Festräder 63, 62 und die weitere Abtriebswelle 40. Im Rückwärts gang R erfolgt der Antrieb über die Antriebshohlwelle 37, das Festrad 50, das nicht dargestellte Zwischenrad, das Losrad 57, die Schaltkupplung 58 und die Nebenwelle 39.

Mit der Ausbildung nach den dargestellten Ausführungs beispielen, bei denen jeweils die beiden auf der Neben welle angeordneten Festräder der beiden Sekundärkonstan ten die Gangräder in axialer Richtung zwischen sich einschließen und die Konstante für die weitere Abtriebs welle in axialer Richtung zwischen der Doppelkupplung und den Gangrädern angeordnet ist, wird eine besonders wenig Bauraum beanspruchende Getriebeanordnung für einen Allradantrieb geschaffen. Die koaxial zu den beiden Antriebswellen angeordnete Abtriebswelle ist vorteil hafterweise drehfest mit dem Hinterachsenantrieb verbun den. Die weitere Abtriebswelle kann ständig drehfest, zuschaltbar oder vorzugsweise über eine schlupfgesteuer te Kupplung mit dem Vorderradantrieb verbunden sein.

In Abweichung von den dargestellten Ausführungsbei spielen kann vorgesehen sein, bei einem 5-Gang-Getriebe statt des vierten Ganges den fünften Gang und bei einem 6-Gang-Getriebe statt des fünften Ganges den sechsten Gang als direkten Gang auszubilden. Außerdem ist es möglich, daß die auf den beiden Abtriebswellen angeord neten Festräder mit nur einem einzigen gemeinsamen Festrad, das auf der Nebenwelle angeordnet ist, ständig in Eingriff stehen oder auf der Nebenwelle zwei Festrä der unmittelbar nebeneinander angeordnet sind, die jeweils mit einem auf den beiden Abtriebswellen angeord neten Festrad ständig in Eingriff stehen.

Bezugszeichenliste 1 Eingangswelle
2 Kupplungsgehäuse
3 lastschaltbare Doppelkupplung
4 Kupplungsscheibe
5 Kupplungsscheibe
6 Antriebswelle
7 Antriebshohlwelle
8 Abtriebswelle
9 Nebenwelle
10 weitere Abtriebswelle
11 Festrad
12 Losrad
13 Losrad
14 Schaltkupplung
15 Festrad
16 Schaltkupplung
17 Festrad
18 Festrad
19 Festrad
20 Losrad
21 Losrad
22 Losrad
23 Schaltkupplung
24 Schaltkupplung
25 Schaltkupplung
26 Schaltkupplung
27 Festrad
28 Festrad
29 Festrad
30 Festrad
31 Eingangswelle
32 Kupplungsgehäuse
33 lastschaltbare Doppelkupplung
34 Kupplungsscheibe
35 Kupplungsscheibe
36 Antriebswelle
37 Antriebshohlwelle
38 Abtriebswelle
39 Nebenwelle
40 weitere Abtriebswelle
41 Festrad
42 Festrad
43 Losrad
44 Schaltkupplung
45 Losrad
46 Schaltkupplung
47 Festrad
48 Festrad
49 Festrad
50 Festrad
51 Losrad
52 Losrad
53 Losrad
54 Schaltkupplung
55 Schaltkupplung
56 Schaltkupplung
57 Losrad
58 Schaltkupplung
59 Schaltkupplung
60 Festrad
61 Festrad
62 Festrad
63 Festrad
K 1 Kupplung
K 2 Kupplung
K 3 Kupplung
K 4 Kupplung
G 1 1. Gang
G 2 2. Gang
G 3 3. Gang
G 4 4. Gang
G 5 5. Gang
G 6 6. Gang
R Rückwärtsgang

Claims

1. Stirnräderwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer last schaltbaren Doppelkupplung, mit zwei Antriebswel len, von denen die eine als radial innere Antriebs welle, die mit einer der beiden Kupplungen der lastschaltbaren Doppelkupplung verbunden ist, und die andere als Antriebshohlwelle, die koaxial zu der inneren Antriebswelle angeordnet ist, diese umschließt und mit der anderen der beiden Kupplun gen der lastschaltbaren Doppelkupplung verbunden ist, ausgebildet ist, mit einer Abtriebswelle, die koaxial zu den beiden Antriebswellen angeordnet ist, mit einer Nebenwelle, die parallel zu den beiden Antriebswellen und zu der Abtriebswelle mit Abstand von diesen angeordnet ist, mit von den Wellen für unterschiedliche Gangübersetzungen getragenen Räderpaaren, die von Festrädern und Losrädern, die unmittelbar bzw. über ein Zwischen rad dauernd in Eingriff miteinander stehen und von denen die Losräder durch Schaltkupplungen mit den sie tragenden Wellen verbindbar sind, gebildet sind, und mit weiteren Festrädern, von denen zumindest eines auf der Nebenwelle angeordnet ist und mit einem Festrad dauernd in Eingriff steht, das koaxial zu den beiden Antriebswellen und zu der Abtriebswelle angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Festrad (27, 60), das mit dem auf der Nebenwelle (9, 39) angeordneten Festrad (28, 61) dauernd in Eingriff steht, auf der Abtriebswelle (8, 38) angeordnet ist.

2. Stirnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Räderpaare, das ein Losrad aufweist, für einen Gang vorgesehen ist.

3. Stirnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltkupplung (26, 59) vorgesehen ist, durch welche die radial innere Antriebswelle (6, 36) mit der Abtriebswelle (8, 38) verbindbar ist.

4. Stirnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Ab triebswelle (10, 40) vorgesehen ist und diese ein Festrad (29, 62) trägt, das mit einem auf der Nebenwelle (9, 39) angeordneten Festrad (30, 63) dauernd in Eingriff steht.

5. Stirnräderwechselgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis des Räderpaares (29, 30; 62, 63) mit einem Festrad (29, 62) auf der weiteren Abtriebswelle (10, 40) dem des Räderpaares (27, 28; 60, 61) mit einem Festrad (27, 60) auf der Abtriebswelle (8, 38) zumindest annähernd gleich ist.

6. Stirnräderwechselgetriebe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Nebenwelle (9, 39) angeordnete Festrad (30, 63), das mit dem auf der weiteren Abtriebswelle (10, 40) angeordne ten Festrad (29, 62) ein Räderpaar bildet, geson dert neben dem auf der Nebenwelle (9, 39) angeord neten Festrad (28, 61) vorgesehen ist, das mit dem auf der Abtriebswelle (8, 38) angeordneten Festrad (27, 60) ein Räderpaar bildet.

7. Stirnräderwechselgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Nebenwelle (9, 39) angeordneten Festräder (28, 30; 61, 63), die mit den auf der Abtriebswelle (8, 38) bzw. der weiteren Abtriebswelle (10, 40) angeordneten Festrädern (27, 29; 60, 62) Räderpaare bilden, die auf der Neben welle (9, 39) angeordneten Gangräder (13, 15, 20, 21, 22; 43, 45, 51, 52, 53, 57) in axialer Richtung zwischen sich einschließen.

8. Stirnräderwechselgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Nebenwelle (9, 39) angeordnete Festrad (30, 63), das mit dem auf der weiteren Abtriebswelle (10, 40) angeordneten Festrad (29, 62) ein Räderpaar bildet, in axialer Richtung zwischen der lastschaltbaren Doppelkupp lung (3, 33) und den Gangrädern angeordnet ist.