DE3606722A1 - Antrieb, insbesondere zur betaetigung von armaturen mit schnellschalteinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Antrieb, insbesondere zur Betä­ tigung von Armaturen mit Schnellschalteinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Derartige Antriebe finden z. B. in Verbindung mit schnell schließenden oder auch in Verbindung mit schnell öffnenden Ventilen Verwendung, wie beispielsweise das Bild 56 aus der Veröffentlichung "Absperrarmaturen und Sicherheitsarmaturen für Dämpfe und heiße Gase" von Carl Heinz Häfele, TÜV Handbuch 1 "Rohrleitungen in Kraftwerken", Verlag TÜV Rheinland, 1978 zeigt.

Bei diesen bekannten Antrieben für Armaturen mit Schnell­ schalteinrichtung wird die Vorspanneinrichtung durch eine mechanische oder hydraulische Verriegelung im gespannten Zu­ stand gehalten; wird die Verriegelungseinrichtung in einem Störfalle ausgelöst, so drückt die Vorspanneinrichtung die Last, nämlich das Verschlußteil der Armatur in die gewünschte Arbeitsstellung (Offen- oder Schließstellung).

Bei diesen bekannten Antrieben ist die Kraft der Vorspann­ einrichtung in der Bereitschaftsstellung durch die Verrie­ gelungseinrichtung aufgehoben, und die auf die zu bewegende Last (Verschlußteil) einwirkenden Kräfte ergeben sich aus­ schließlich aus den anderweitig auf die Last einwirkenden Kräften, im Falle eines Verschlußteiles aus dessen statischer Druckbeaufschlagung und aus den ggf. zusätzlich durch Anströ­ men mit dem gesteuerten Medium erhaltenen dynamischen Kräften.

Für manche Anwendungsfälle, insbesondere für Armaturen mit Schnellschalteinrichtung wie Schnellöffnungsventilen, ist es jedoch wünschenswert, wenn die Last, z. B. das Verschlußteil der Armatur, zusätzlich auch kraftschlüssig in die Bereit­ schaftsstellung gedrückt wird. Bei einem Schnellöffnungsven­ til bedeutet dies ein kraftschlüssiges Anlegen des Verschluß­ teiles an den zugeordneten Ventilsitz in der Bereitschafts­ stellung.

Zur Erzeugung einer hohen Ventilschließkraft ist es an sich bei normalen Steuerventilen bekannt, die auf das Verschluß­ teil arbeitende Stellspindel unter Verwendung eines Knie­ hebelgetriebes in die Schließstellung hineinzubewegen. Der­ artige Ventile benötigen aber dann, wenn man nur Antriebs­ motoren kleiner Leistung verwenden will, verhältnismäßig viel Zeit sowohl zum Öffnen als auch zum Schließen.

Durch die vorliegende Erfindung soll ein Antrieb, insbeson­ dere zur Betätigung von Armaturen mit Schnellschalteinrich­ tung, gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 so weitergebil­ det werden, daß sein Abtriebsteil in der Bereitschaftsstel­ lung sicher verriegelt und mit großer Kraft in Richtung auf die Arbeitsstellung vorgespannt ist, zum Bewegen des Ab­ triebsteiles in die Bereitschaftsstellung ein Antriebsmotor geringer Leistung ausreicht, und gleichzeitig ein rasches Umschalten von der Bereitschaftsstellung in die Arbeitsstel­ lung unter der von der Vorspanneinrichtung erzeugten Kraft erhalten wird.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch einen Antrieb gemäß Anspruch 1.

Bei dem erfindungsgemäßen Antrieb erfolgt das Hineinbewegen des Abtriebsteiles in die Bereitschaftsstellung unter Ver­ wendung eines Kniehebelgetriebes, wie an sich bei Antrieben für normale Steuerventile bekannt. Man erhält so eine hohe Kraftübersetzung bei Annäherung des Abtriebsteiles und der mit ihm verbundenen Last, beispielsweise eines Ventilver­ schlußteiles, an die Bereitschaftsstellung. Infolgedessen kann ein Antriebsmotor geringer Leistung verwendet werden, wie dies im Hinblick auf die Speisung des Antriebsmotors aus einer Batterie vorteilhaft ist. Letztere ist z. B. für Stör­ fälle in Kernkraftwerken zwingend vorgeschrieben.

Bei dem erfindungsgemäßen Antrieb wird der Antriebsmotor aus­ schließlich zum Bewegen des Abtriebsteiles in die Bereit­ schaftsstellung hinein verwendet; da erfindungsgemäß zwischen dem Antriebsmotor und dem getriebenen Teil des Kniehebelge­ triebes eine entsprechende Kupplung vorgesehen ist, können Kurbel und Stellspindel unter der Kraft der Vorspanneinrich­ tung viel schneller auf die Arbeitsstellung des Antriebes zu­ laufen, als dies der Antriebsmotor könnte.

Es versteht sich, daß die erfindungsgemäße Lösung unter ande­ rem sowohl für schnell zu öffnende als auch für schnell zu schließende Ventile verwendet werden kann. Der Antrieb weist ingesamt sehr robusten und störungsunanfälligen Aufbau auf.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteran­ sprüchen angegeben.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 4 wird er­ reicht, daß die Kurbel zunächst kraftschlüssig aus der Über­ totpunktstellung zurückbewegt werden kann, unter der dann ver­ mehrt einsetzenden Kraft der Vorspannfederanordnung anschlie­ ßend unbehindert und schnell in die Arbeitsstellung zurück­ laufen kann.

Die Weiterbildungen der Erfindung gemäß den Ansprüchen 5 und 7 sind im Hinblick auf ein sicheres Halten des Abtriebsteiles in der Bereitschafsstellung ohne aufwendige Verriegelungs­ mittel von Vorteil.

Bei einem Antrieb gemäß Anspruch 8 erhält man ein zuverlässi­ ges Bewegen des Abtriebsteiles aus seiner Bereitschaftsstel­ lung in seine Arbeitsstellung auch dann noch, wenn ein Feder­ satz der Federanordnung ausfallen sollte.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 11 wird er­ reicht, daß auf das Abtriebsteil und die durch letzteres be­ wegte Last keine Kippmomente ausgeübt werden, welche zu einer Schwergängigkeit des Antriebs oder der durch ihn bewegten Last führen könnten. Im Falle eines Ventiles hätte dies ein nicht einwandfreies Dichten des Verschlußteiles auf dem Ventilsitz zur Folge.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

Fig. 1 einen axialen Schnitt durch ein Schnellöffnungs­ ventil;

Fig. 2 schematische Darstellungen der Mechanik zum Bewe­ gen des Verschlußteiles des in Fig. 1 gezeigten Schnellöffnungsventiles in der Arbeitsstellung bzw. der Bereitschaftsstellung des Ventiles;

Fig. 3 einen axialen Teilschnitt durch ein abgewandeltes Schnellöffnungsventil und

Fig. 4 schematische Darstellungen der Mechanik des Schnell­ öffnungsventiles nach Fig. 3 in der Arbeitsstel­ lung bzw. der Bereitschaftsstellung.

Das in Fig. 1 gezeigte Schnellöffnungsventil hat ein insge­ samt mit 10 bezeichnetes Ventilgehäuse, zu welchem ein Ge­ häuseunterteil 12, ein mittleres Gehäuseteil 14 sowie ein Antriebsgehäuseteil 16 gehören. In dem mittleren Gehäuseteil 14 ist eine Ventilkammer 18 ausgebildet, in deren Boden ein Ventilsitz 20 dicht eingesetzt ist. Letzterer kommuniziert mit einem im Gehäuseunterteil 12 ausgebildeten Einlaßkanal 24. In der Umfangswand des mittleren Gehäuseteiles 14 ist ein mit der Ventilkammer 18 in Verbindung stehender Auslaß­ kanal 26 vorgesehen.

Mit dem Ventilsitz 20 arbeitet ein Verschlußteil 28 zusam­ men, welches verkippbar in einem Antriebsbecher 30 einsitzt. Letzterer ist von einem Stößel 32 getragen, der in einem mittigen rohrförmigen Führungsabschnitt 34 einer Deckel­ platte 36 geführt ist. Letztere ist zwischen das mittlere Gehäuseteil 14 und das Antriebsgehäuseteil 16 eingespannt.

Das in Fig. 1 oben liegende Ende des Stößels 32 trägt einen Federsitz 38, an welchem ein Tellerfederstapel 40 angreift. Letzteres ist am Boden eines becherförmigen Federgehäuses 42 abgestützt, in dessen Innerem der Federsitz 38 entgegen der Kraft des Tellerfederstapels 40 verschiebbar ist. Durch einen Sprengring 44 ist der Federsitz 38 unverlierbar im Inneren des Federgehäuses 42 gehalten.

Das Federgehäuse ist fest am unteren Ende einer Stellspindel 46 angebracht, welche sowohl in der Nachbarschaft des Feder­ gehäuses 42 als auch bei ihrem in Fig. 1 oben liegenden freien Ende unter Verwendung von Linearkugelbüchsen 48, 50 am Antriebsgehäuseteil 16 geführt ist. Die beiden geführten Abschnitte der Stellspindel 46 sind durch einen sich unter die Zeichenebene von Fig. 1 erstreckenden, U-förmigen Spin­ delabschnitt 52 verbunden, innerhalb dessen ein nachstehend noch genauer zu beschreibendes Kniehebelgetriebe unterge­ bracht ist.

Zu diesem Kniehebelgetriebe gehört ein Pleuellenker 54, des­ sen in Fig. 1 unten liegendes Ende über einen Gelenkzapfen 56 und Rollenlager 58 gelenkig mit der Stellspindel 46 ver­ bunden ist. Das getriebene, in Fig. 1 oben liegende Ende des Pleuellenkers 54 ist über ein weiteres Rollenlager 60 von einem exzentrischen Kurbelabschnitt 62 einer insgesamt mit 64 bezeichneten Kurbelwelle her angetrieben.

Die Kurbelwelle 64 ist über Kugellager 66, 68 derart im An­ triebsgehäuseteil 16 gelagert, daß ihre Achse die Bewe­ gungsachse der Stellspindel 46 unter rechtem Winkel schnei­ det.

Im in Fig. 1 rechts gelegenen Endabschnitt der Kurbelwelle 64 ist eine Ausnehmung 70 vorgesehen, in welcher das innen­ liegende Ende einer Spiralfeder 72 festgelegt ist. Deren radial äußeres Ende findet in einem gehäusefesten Federsitz 74 Aufnahme.

Das in Fig. 1 links gelegene Ende der Kurbelwelle 64 trägt eine Feder 76, die sich durch komplementäre Nuten einer An­ schlaghülse 78, einer Feldführungshülse 80 und eines trei­ benden Magnetkupplungsteiles 82 hindurch erstreckt.

Auf der Außenfläche der Anschlaghülse 78 läuft über ein Rol­ lenlager 85 frei beweglich ein Antriebszahnkranz 84, der mit dem Abtriebsritzel 86 eines Getriebemotors 88 kämmt. Der Getriebemotor 88 ist unter den hierbetrachteten Kräften selbsthemmend und kann z. B. aus der Kombination eines Elek­ tromotors und eines Planetengetriebes oder eines Schneckengetrie­ bes bestehen. Auf den Antriebszahnkranz 84 ist ein treibendes Magnetkupplungsteil 90 unter Zwischenschaltung eines Distanz­ ringes 92 drehfest derart aufgesetzt, daß es zusammen mit dem Antriebszahnkranz 84 frei gegenüber der durch die Bau­ elemente gebildeten Einheit verdrehbar ist, wenn die durch die beiden Magnetkupplungsteile 82 und 90 gebildete Magnetkupplung ausgerückt ist.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, sind die Magnetkupplungs­ teile 82 und 90 auf den einander gegenüberliegenden Stirn­ flächen mit einer Stirnflächenverzahnung 94 bzw. 96 verse­ hen. In das Magnetkupplungsteil 82 ist eine Wicklung 98 ein­ gelassen, welche bei Erregung ein Magnetfeld aufbaut, durch welches das treibende Magnetkupplungsteil 90, welches durch eine nicht näher gezeigte Feder in die ausgerückte Stellung vorgespannt ist, in Eingriff mit dem getriebenen Magnet­ kupplungsteil 82 gebracht werden kann.

Es versteht sich, daß man anstelle der oben beschriebenen Magnetkupplung auch eine federnd in die eingerückte Stellung vorgespannte Magnetkupplung verwenden kann, welche durch Be­ aufschlagung einer Wicklung ausgerückt werden kann, wobei in diesem Falle nur die Steuerschaltung für die Wicklung der Magnetkupplung abgewandelt zu werden braucht.

Die Anschlaghülse 78 hat einen Anschlagfinger 100, der radial über einen Anschlagbund 102, der zum axialen Positionieren des Antriebszahnkranzes 84 dient, übersteht und mit zwei ein­ ander bezüglich der Achse der Kurbelwelle 64 im wesentlichen gegenüberliegenden gehäusefesten Anschlägen 104, 106 zusam­ menarbeitet. Von diesen Anschlägen gibt der Anschlag 104 die in Fig. 1 wiedergegebene Schließstellung (Bereitschafts­ stellung) des Schnellöffnungsventiles vor, während der An­ schlag 106 die Stellung der beweglichen Ventilteile in der Offenstellung (Arbeitsstellung) des Schnellöffnungsventiles vorgibt.

Die Arbeitsweise des unter Bezugnahme auf Fig. 1 obenstehend beschriebenen Schnellöffnungsventiles wird nun unter zusätz­ licher Bezugnahme auf die schematischen Darstellungen von Fig. 2 beschrieben. In Fig. 2 sind Teile der Mechanik, die zum Schließen des Schnellöffnungsventiles bzw. zum Auslösen desselben dienen und obenstehend unter Bezugnahme auf Fig. 1 schon erläutert wurden, wieder mit denselben Bezugszeichen versehen.

Fig. 2b zeigt die Lage der verschiedenen Bauteile der Ventil­ mechanik unmittelbar am Ende des Schließvorganges. Zum Schlie­ ßen des Schnellöffnungsventiles wurde der selbsthemmende Ge­ triebemotor 88 bei eingerückten Magnetkupplungsteilen 82, 90 so erregt, daß die Kurbelwelle 64 im Uhrzeigersinne gedreht wird. Bei dieser Bewegung wird die starke Spiralfeder 72 ge­ spannt. Diese Spannbewegung wird kurz vor demjenigen Zeit­ punkt beendet, zu welchem der Kurbelabschnitt 62 seine untere Totpunktlage erreichen würde. Dieser Endpunkt der Schließbe­ wegung wird durch Zusammenarbeiten des Anschlagfingers 100 mit dem Anschlag 104 vorgegeben. Das Erreichen dieser End­ lage des Anschlagfingers 100 wird durch einen Fühler 108 festgestellt, welcher dann die Energiezufuhr zum Getriebe­ motor 88 unterbricht. Da letzterer unter den hier betrach­ teten Kräften selbsthemmend ist, verbleiben die verschiedenen Antriebselemente in der in Fig. 2 gezeigten Stellung, bis in der mit dem Schnellöffnungsventil versehenen Anlage Be­ triebsbedingungen festgestellt werden, die ein rasches Öffnen des Schnellöffnungsventiles erforderlich machen.

Hierzu wird die Erregung der Wicklung 98 der Magnetkupplung beendet, wodurch das treibende Magnetkupplungsteil 90 außer Eingriff mit dem getriebenen Magnetkupplungsteil 82 gebracht wird, wie in Fig. 2 bei a) angedeutet. Die Spiralfeder 72 bewegt nun die Stellspindel 46 unter ihrer hohen Vorspannung sehr rasch aus der in Fig. 2 bei b) gezeigten Bereitschafts­ stellung in die in Fig. 2 bei a) gezeigte Arbeitsstellung. Letztere ist durch Inanlagekommen des Anschlagfingers 100 an den Anschlag 106 präzise vorgegeben.

Aufgrund der oben im einzelnen beschriebenen Ausbildung der Stellmechanik für das Ventilverschlußteil ist es möglich, bei sehr geringem Leistungsbedarf des Getriebemotors 88 sehr hohe Ventilschließkräfte zu erzeugen, da sowohl im Getriebemotor und insbesondere im nachgeschalteten Kniehebelgetriebe, wel­ ches durch den Kurbelabschnitt 62, den Pleuellenker 54 und die Stellspindel 46 gebildet ist, eine hohe Kraftübersetzung erhalten wird. In der Praxis kann man mit einem Antriebsmo­ tor, welcher eine elektrische Leistungsaufnahme von nur 20 bis 30 Watt hat, eine Ventilschließkraft von 2 t erzielen. Derartige geringe Leistungsaufnahmen des Antriebsmotors sind im Hinblick auf die Energieversorgung aus einer Batterie vorteilhaft. Die Batterieversorgung wird von den Normen für Kernkraftwerke im Hinblick auf die Aufrechterhaltung der Ar­ beitsfähigkeit bei Störfällen gefordert.

Die sich aus der hohen Weguntersetzung bzw. Kraftübersetzung ergebende, im Vergleich zur Öffnungszeit verhältnismäßig große Ventilschließzeit ist für die Praxis kein nennenswer­ ter Nachteil, da das Schließen des Schnellöffnungsventiles, also sein Zurückstellen aus der Arbeitsstellung in die Bereit­ schaftsstellung nicht unter kritischen Bedingungen erfolgt. Der Öffnungsvorgang erfolgt dagegen bei dem oben beschriebe­ nen Schnellöffnungsventil völlig unabhängig von der Trägheit der mechanischen Antriebselemente und ohne nennenswerte Rei­ bungswiderstände in sehr kurzer Zeit.

Aus der Zeichnung ist auch gut ersichtlich, daß die oben im einzelnen beschriebene Betätigungsmechanik sehr kompakt baut, so daß Batterien derartiger Schnellöffnungsventile auf kleinem Raum zusammengestellt werden können. Der kompakte Aufbau des beschriebenen Schnellöffnungsventiles ermöglicht es auch, dieses Ventil als Vorsteuerventil an anderen, größeren Ven­ tilen anzubringen. Neben der direkten Verwendung als elektrisch gesteuertes schnellöffnendes Sicherheitsventil und als Vor­ steuerventil läßt sich das oben beschriebene Ventil auch als Regelventil mit überlagerter Schnellöffnungs- oder Schnell­ schließfunktion verwenden.

In Abwandlung des oben beschriebenen Ausführungsbeispieles kann man den in Fig. 1 rechts gelegenen Endabschnitt der Kurbelwelle 64 verlängern und an diesem Endabschnitt zwei weitere Spiralfedern angreifen lassen, ähnlich wie dies in Fig. 1 für die Spiralfeder 72 im einzelnen gezeigt ist. Die Federn werden so bemessen, daß zwei oder gar nur eine dieser Federn die für das schnelle Öffnen des Ventiles notwendige Kraft bereitstellen. Auch bei Ausfall einer der Spiralfedern oder zweier Spiralfedern arbeitet dann das Schnellöffnungs­ ventil noch einwandfrei.

Bei einem weiter abgewandelten Ausführungsbeispiel kann man anstelle einer einzigen Magnetkupplung (Magnetkupplungsteile 82 und 90) auch zwei Magnetkupplungen vorsehen, welche bei einem praktischen Ausführungsbeispiel axial hintereinander liegend räumlich angeordnet sind und bezüglich der Kraft­ übertragung mechanisch so geschaltet sind, daß schon das Um­ schalten einer einzigen Kupplung vom einen Betriebszustand in den anderen die Kurbelwelle 64 freigibt. Damit bleibt die Funktionsfähigkeit auch bei Ausfall einer der Magnetkupplun­ gen bzw. der dieser zugeordneten Steuerschaltung voll erhal­ ten.

Bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel sind Bau­ teile, welche unter Bezugnahme auf Fig. 1 schon erläutert wurden, wieder mit denselben Bezugszeichen versehen. Sie brauchen hier nicht noch einmal im einzelnen beschrieben zu werden.

Zum Vorspannen der Stellspindel 46 in die Offenstellung ist ein Tellerfederstapel 110 vorgesehen, welcher am Boden einer Federkammer 112 des Antriebsgehäuseteiles 16 abgestützt ist und über einen Federsitzring 114 und einen Sprengring 116 am oberen Ende der Stellspindel 46 angreift.

Anstelle der in Fig. 1 gezeigten Magnetkupplung ist zwi­ schen den Getriebemotor 88 und die Kurbelwelle 64 eine spe­ zielle Klauen-Freilaufkupplung eingefügt. Zu dieser gehört eine getriebene Kupplungshülse 118, welche die Feder 76 der Kurbelwelle 64 aufnimmt und einen axialen Kupplungsfinger 120 aufweist. Letzterer arbeitet mit einem axialen Kupp­ lungsfinger 122 zusammen, der auf dem Antriebszahnkranz 84 vorgesehen ist. Letzterer ist wieder über ein Rollenlager 85 frei drehbar auf die Kupplungshülse 118 aufgesetzt.

Fig. 4 zeigt bei b) die Stellung der verschiedenen Antriebs­ elemente in der Bereitschaftsstellung des Schnellöffnungs­ ventiles. Um diese Stellung zu erreichen, wird der Getriebe­ motor so erregt, daß er die Kurbelwelle 64 im Uhrzeigersinne bewegt. Diese Bewegung erfolgt beim jetzt betrachteten Aus­ führungsbeispiel über den Totpunkt des durch Kurbelabschnitt 62, Pleuellenker 54 und Stellspindel 46 gebildeten Kniehe­ belgetriebes hinweg bis zu der in Fig. 4 b) gezeigten Stel­ lung. Letztere ist durch einen mit der Kurbelwelle 64 mit­ bewegten Anschlagfinger 100 und einen gehäusefesten Anschlag 104 vorgegeben. Da das Kniehebelgetriebe durch den Teller­ federstapel 110 in der gezeigten Stellung gegen den Anschlag 104 verriegelt ist, kann man nach dem "Spannen" des Schnell­ öffnungsventiles den Getriebemotor 88 wieder im Gegenuhr­ zeigersinne in Drehung versetzen, bis der Kupplungsfinger 120 in Drehrichtung gesehen unmittelbar vor dem Kupplungs­ finger 122 liegt. Das Erreichen dieser Stellung wird durch einen Stellungsfühler 126 überwacht, der durch sein Anspre­ chen den Getriebemotor 88 ausschaltet.

Zum Auslösen einer Schnellöffnung wird der Getriebemotor 88 über die in Fig. 4 bei b) gezeigte Stellung hinaus im Ge­ genuhrzeigersinne erregt, so daß der Kupplungsfinger 120 den Kupplungsfinger 122 mitnimmt und das Kniehebelgetriebe unter zusätzlicher Kompression des Tellerfederstapels 110 in die Totpunktstellung hinein und über diese hinausbewegt. Nach Überschreiten der Totpunktlage des Kniehebelgetriebes kann sich der Tellerfederstapel 116 nunmehr entspannen und die Stellspindel 46 und das Verschlußteil 28 sehr rasch in die Offenstellung bewegen. Diese Bewegung erfolgt völlig unab­ hängig von der Trägheit und Hemmung des Getriebemotors 88, da der Kupplungsfinger 122 unbehindert dem Kupplungsfinger 120 voreilen kann.

Auch bei dem Schnellöffnungsventil nach Fig. 3 hat man so­ mit ein sehr rasches Öffnen bei durch einen Antrieb geringer Leistung einstellbarer hoher Schließkraft. Auch dieses Ven­ til läßt sich direkt als Sicherheitsventil, als Vorsteuer­ ventil und als Überström/Regelventil mit Schnellöffnungs­ charakter verwenden, wobei stets eine sehr große Schließ­ kraft für das Ventilverschlußteil zur Verfügung steht.

In weiterer Abwandlung der Erfindung kann man anstelle des in Fig. 1 gezeigten Getriebemotors 88 einen Bremsmotor ver­ wenden.

Claims (12)

1. Antrieb, insbesondere zur Betätigung von Armaturen mit Schnellschalteinrichtung, mit einem zwischen einer Be­ reitschaftsstellung und einer Arbeitsstellung verlager­ baren Abtriebsteil, welches insbesondere auf das Ver­ schlußteil eines Schnellschaltventiles arbeitet, um letz­ teres zwischen einer Bereitschaftsstellung und einer Ar­ beitsstellung zu verlagern; mit einer auf das Abtriebs­ teil arbeitenden Vorspannfederanordnung; mit einer Spann­ einrichtung zum Bewegen des Abtriebsteiles in die Bereit­ schaftsstellung unter Spannen der Vorspannfederanordnung, und mit einer steuerbaren Verriegelungseinrichtung, durch welche das Abtriebsteil entgegen der Kraft der Vorspann­ federanordnung in der Bereitschaftsstellung arretierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanneinrichtung eine um eine zur Achse des Abtriebsteiles (46) senkrechte Achse drehbare Kurbel (62) aufweist, deren freies Ende gelenkig (54, 56) mit dem getriebenen Ende des Abtriebs­ teiles (46) verbunden ist und die in der Bereitschafts­ stellung im wesentlichen mit der Achse des Abtriebsteiles (46) fluchtet, so daß letzteres und die Kurbel (62) ein Kniehebelgetriebe bilden, und daß zwischen die Kurbel (62) und ein treibendes Teil (86) der Spanneinrichtung eine Kupplung (82, 90; 120, 122) geschaltet ist, welche nach Lösen der Verriegelungseinrichtung ein unbehindertes Be­ wegen des Abtriebsteiles (46) unter der Kraft der Vor­ spannfeder (72; 110) zuläßt.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung eine Magnetkupplung (82, 90) ist.

3. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung eine Freilaufkupplung (120, 122) ist.

4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwei um die gleiche Achse mit gleicher Exzentri­ zität umlaufende Kupplungsfinger (120, 122) aufweist.

5. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Spanneinrichtung einen selbsthemmenden Antrieb (88) aufweist.

6. Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der selbsthemmende Antrieb einen Bremsmotor oder einen An­ triebsmotor mit nachgeschaltetem selbsthemmendem Getriebe (88) umfaßt.

7. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kurbel (62) in der Bereitschaftsstellung über den Totpunkt des Kniehebelgetriebes hinwegbewegt ist und die Teile des Kniehebelgetriebes in der Bereitschafts­ stellung durch einen gehäusefesten Anschlag (104) entgegen der Kraft der Vorspannfederanordnung (72; 110) abgestützt sind.

8. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorspannfederanordnung (72; 110) eine Mehrzahl unabhängig voneinander, parallel auf das Abtriebs­ teil (46) arbeitender Federsätze (72; 110) aufweist, wobei eine Teilmenge der Federsätze für sich allein zum raschen Bewegen des Abtriebsteiles (46) und der durch dieses zu bewegenden Last (28) aus der Bereitschaftsstellung in die Arbeitsstellung ausreicht.

9. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorspannfederanordnung eine Drehfeder­ anordnung, insbesondere eine, vorzugsweise mehrere paral­ lelgeschaltete Spiralfedern (72) aufweist, welche an einer mit der Kurbel (62) verbundenen Welle (64) angrei­ fen und am Antriebsgehäuse (10) abgestützt sind.

10. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorspannfederanordnung (110) im wesent­ lichen in Richtung der Achse des Abtriebsteiles (46) wirkt, am Antriebsgehäuse (10) abgestützt ist und direkt oder über die Kurbel an dem Abtriebsteil (46) angreift.

11. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Abtriebsteil (46) am Antriebsge­ häuse (10) axial geführt ist und daß die Kurbel durch einen exzentrischen Wellenabschnitt (62) gebildet ist, der am freien Ende eines Pleuellenkers (54) angreift, der seinerseits gelenkig mit dem Abtriebsteil (46) ver­ bunden ist.

12. Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeich­ net durch eine in den Kraftweg zwischen getriebenem Ende des Abtriebsteiles (46) und zu bewegender Last (28) ein­ gefügte Kompensationsfederanordnung (40).