DE3602282A1 - Ueberlastkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Überlastkupplung in Form einer bei Überschreiten eines bestimmten Drehmomentes in Axialrichtung gegen eine Rückstellkraft ausrückende Kupplung, bei der die einander zugewandten Stirnflächen zweier koaxialer, gegeneinander verdrehbar gelagerter Kupplungshälften über eine aus Zahnlücken der einen und darin eingreifenden Zähnen der anderen gebildeten Verzah­ nung mit zur Kupplungsachse radialen, in Richtung der Kupplungsachse schräg verlaufenden, ebenen Flanken form­ schlüssig miteinander verbunden sind.

Derartige Überlastkupplungen sind zur Sicherung von Ma­ schinen und Anlagen allgemein bekannt, um das Drehmoment an geeigneter Stelle des Antriebsstranges auf einen Wert zu begrenzen, bei dem noch kein Schaden eintritt. Dabei haben die genannten formschlüssigen Überlastkupp­ lungen gegenüber Reibungskupplungen den Vorteil, daß der hinsichtlich seiner Größe verhältnismäßig unsichere Reib­ wert keinen besonderen Einfluß auf das maximal übertrag­ bare Drehmoment ausübt.

Bei den erwähnten Überlastkupplungen werden die Stirn­ verzahnungen durch eine vorgegebene, ggf. einstellbare Axialkraft gegeneinander gepreßt, wobei das übertragene Drehmoment in Abhängigkeit vom Eingriffswinkel der Stirn­ verzahnung eine Axialkraft erzeugt, die die Verzahnung voneinander zu trennen sucht. Sobald daher die drehmoment­ abhängige Axialkraft die vorgegebene Maximalkraft über­ schreitet, bewegt sich die dazu im bekannten Falle axial verschiebbare Kupplungshälfte solange, bis die Verzahnung außer Eingriff kommt und die Kupplung durchdreht oder ab­ schaltet.

Bei eingeschalteter Kupplung liegen unter dem Einfluß des übertragenen Drehmomentes benachbarte Flanken mit ihren ebenen Flächen aneinander. Nachteilig ist jedoch, daß die Flächenanlage im Bereich zwischen eingeschaltetem und ausgeschaltetem Zustand der Kupplung verlorengeht. Dies hat seine Ursache darin, daß bedingt durch den Flan­ kenwinkel mit der Axialbewegung der schaltbaren Kupplungs­ hälfte auch eine Drehbewegung einhergeht, die dazu führt, daß die einander zugeordneten Flanken gegeneinander ver­ schwenkt werden. Das hat zur Folge, daß sich über den Schaltweg der Kupplung die Flanken nur noch an den Außen­ kanten der Verzahnung gegenseitig berühren, im Bereich des Schaltweges also die Berührung entlang einer Kontakt­ fläche in eine Kantenberührung übergeht. Dies hat zur Folge, daß beim Schalten der Kupplung, welches ohnehin unter maximalen Belastungsbedingungen stattfindet, Kanten­ pressung zwischen den aufeinanderliegenden Flanken statt­ findet, die einen erheblichen Verschleiß der Stirnverzah­ nung zur Folge hat und die Lebensdauer der Kupplung, ins­ besondere bei häufig auftretenden Schaltvorgängen herab­ setzt.

Ein weiterer Nachteil besteht insbesondere bei Kupplungen für die Übertragung größter Drehmomente darin, daß für den Schaltvorgang eine der Kupplungshälften axial gegen die Rückstellkraft bewegt werden muß, wodurch der für hohe Drehmomente ohnehin erhebliche Bauraum der Kupplung noch vergrößert wird zusätzlich zu dem Umstand, daß ein entsprechend erheblicher Platzbedarf für die Erzeugung der Rückstellkraft, die in der Regel durch Anpreßfedern od. dgl. dargestellt wird, besteht, wenn die Rückstell­ kraft durch von außen auf die axial verschiebbare Kupp­ lungshälfte wirkende Teile aufzubringen ist.

Außerdem wirkt sich insbesondere bei sehr hochbelasteten Kupplungen der Umstand nachteilig aus, daß während des Ausschaltvorganges infolge von Fertigungstoleranzen etc. nicht alle Flanken der Verzahnung gleichmäßig tragen.

Andererseits besteht gerade bei den angesprochenen Fällen hoher Belastung das Bedürfnis, mit der Kupplung so nahe wie möglich an die gefährdete und durch die Kupplung zu schützende Stelle heranzukommen, also eine Kupplung zur Verfügung zu haben, die im Hinblick auf dieses Ziel von dem für sie erforderlichen Einbauvolumen her möglichst günstige Voraussetzungen bietet.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Überlastkupplung der eingangs genannten Art insbesondere für Fälle größter Drehmomentbelastung zu schaffen, die einen vergleichsweise geringen Einbauraum benötigt, das gleichmäßige Tragen aller an der gegenseitigen Verzahnung der beiden Kupp­ lungshälften beteiligten Flanken gewährleistet und auch sicherstellt, daß aneinanderliegende Flanken insbesondere während des Ausrückvorganges in flächenhafter Anlage an­ einander bleiben. Das hiermit gesteckte Ziel soll in konstruktiv einfacher Weise und ohne besonderen Kostenauf­ wand erreicht werden.

Diese Aufgabe ist ausgehend von einer Überlastkupplung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, das die Kupplungshälften gegeneinander axial unverschieb­ bar sind, daß die Zähne oder die Zahnlücken einzeln oder zu mehreren am Ende von in der zugeordneten Kupplungshälfte parallel zur Kupplungsachse axial verschiebbar gelagerten Bolzen angeordnet sind, daß die Zähne oder die Zahnlücken je um die Achse des zugeordneten Bolzens bzw. eine damit zusammenfallende Achse drehbar sind und daß die Bolzen durch die Rückstellkraft in Richtung auf die gegenüberlie­ gende Kupplungshälfte beaufschlagt sind.

Durch diese erfindungsgemäßen Maßnahmen ist zunächst einmal erreicht, daß für den Schaltvorgang nicht eine der Kupp­ lungshälften axial bewegt werden muß, da dieser Schaltvor­ gang an jedem der Bolzen für sich stattfindet, so daß der im bekannten Falle für die Axialbewegbarkeit einer Kupp­ lungshälfte erforderliche Platz gespart ist.

Darüber hinaus ist durch die Drehbarkeit der Zähne oder der Zahnlücken ggf. auf dem Wege über die Drehbarkeit des sie tragenden Bolzens sichergestellt, daß die Flanken der Kupplungsverzahnung auch während des Schaltvorganges in flächiger Anlage bleiben können, da nunmehr die betrof­ fenen Flanken der Zähne bzw. der Zahnlücken beim Schalt­ vorgang mit der sich relativ zur gegenüberliegenden Kupp­ lungshälfte drehenden Kupplungshälfte eine entsprechende Schwenkbewegung ausführen können. Dadurch ist auch während des Schaltvorganges eine Kantenpressung vermieden und hohe Belastbarkeit gewährleistet.

Wie sich aus dem Vorstehenden ergibt, können grundsätzlich die Axialverschiebbarkeit und die Drehbarkeit miteinander gepaarter Zähne und Zahnlücken auf diese beiden Teile auf­ geteilt sein. In der Regel wird es aber zweckmäßig sein, wenn beide Bewegungsaufgaben von einem Teil, nämlich dem vom Bolzen getragenen Zahn bzw. der vom Bolzen getragenen Zahnlücke wahrgenommen werden.

In diesem Zusammenhang ergibt sich außerdem, daß nunmehr auch hinsichtlich des Materials und des Herstellungsauf­ wandes für die betroffenen Bauteile die Anforderungen herabgesetzt werden können, da für die Verzahnung nicht mehr die Verwendung hochgehärteter Teile erforderlich ist, sondern mit vergütetem Stahl gearbeitet werden kann.

Ferner erfordert auch die Erzeugung der Rückstellkraft keinen zusätzlichen Platzbedarf mehr, da nunmehr die Bol­ zen einzeln durch die Rückstellkraft beaufschlagt werden können, die beispielsweise durch in der zugeordneten Kupp­ lungshälfte und damit innerhalb eines ohnehin vorhandenen Bauteiles angeordnete Federn dargestellt sein können.

Schließlich verbindet sich hiermit, daß nunmehr ein gleich­ mäßiges Tragen aller Paarungen aus Zähnen und Zahnlücken gewährleistet ist, da jetzt über den Umfang der Kupplung gesehen jedes axial verschiebbare Teil vom anderen unab­ hängig verschiebbar und jedes drehbare Teil vom anderen unabhängig drehbar ist, also bezüglich belastungsbedingter Bewegungen keine zwangsweise Kopplung untereinander vor­ liegt. Dadurch können sich vorhandene Fertigungstoleranzen aufheben bzw. es kann bei der Herstellung der erfindungs­ gemäßen Kupplung mit geringeren Toleranzanforderungen ge­ arbeitet werden, womit sich eine erhebliche Verbilligung verbinden kann.

Entsprechend der vorstehend angesprochenen Materialfrage besteht nunmehr die Möglichkeit und kann es zweckmäßig sein, daß die Bolzen aus einem anderen Werkstoff bestehen oder damit beschichtet sind als die mit ihm in Berührung befindlichen Kupplungsteile, wobei der andere Werkstoff Bronze oder Kunststoff, beispielsweise phenolharzgetränktes Gewebe sein kann. Damit ergibt sich die Möglichkeit einer erheblichen Verbilligung und vor allem auch des Ausschlus­ ses einer Passungsrostbildung, deren Gefahr insbesondere bei hochbelasteten, beweglichen Teilen besteht und beson­ ders unerwünscht ist.

Vorteilhaft ist es, daß die Zähne oder Zahnlücken in der jeweils zugeordneten Kupplungshälfte in Grenzen bzw. über Anschlagmittel begrenzt drehbar sind, wobei der mögliche Drehwinkel geringfügig oberhalb des Winkels der gegensei­ tigen Verdrehung der Kupplungshälften zwischen eingerücktem und geradeausgerücktem Zustand der Kupplung liegt. Um dies zu erreichen, kann nach der Erfindung beispielsweise vorgesehen sein, daß die Anschlagmittel durch einen Rast­ stift der zugeordneten Kupplungshälfte gebildet sind, der in eine achsparallele Längsnut des drehbaren Teiles mit Spiel in Richtung dessen Umfanges eingreift, wobei bei drehbarem Bolzen die Länge der Nut wenigstens der Axialbe­ wegung des jeweiligen Bolzens zwischen eingerücktem und ausgerücktem Zustand der Kupplung entspricht.

Durch diese Begrenzung des Schwenkwinkels für das jeweils drehbare Teil (Zahn und/oder Zahnlücke) ist erreicht, daß das jeweilige drehbare Teil nicht bei ausgerücktem Zustand der Kupplung eine solche Schwenklage einnehmen kann, die das Wiedereinkuppeln erschwert, indem hierfür beispiels­ weise die einzelnen drehbaren Teile zunächst wieder hin­ sichtlich des ihnen gegenüberliegenden Teiles ungefähr in Radialrichtung ausgerichtet werden müssen.

Was die Erzeugung der Rückstellkraft für die Bolzen be­ trifft, so ist es vorteilhaft, daß diese durch wenigstens eine, jeden Bolzen auf seinem dem Zahn bzw. der Zahnlücke abgewandten Teil seiner Länge erfassende und gegen die zugeordnete Kupplungshälfte sowie den Bolzen abgestützte Druckfeder gebildet ist. Dabei kann diese Druckfeder bei­ spielsweise den Bolzen auf dem genannten Teil seiner Länge umfassen.

Hiervon ausgehend, ist es besonders zweckmäßig, daß der Bolzen auf einem vom Zahn bzw. der Zahnlücke abgewandten Teil seiner Länge einen gegenüber seiner übrigen Länge reduzierten Durchmesser aufweist, daß der Übergang zwi­ schen den beiden Bolzendurchmessern konisch ausgebildet ist, daß die zugeordnete Kupplungshälfte neben der Füh­ rung des Bolzenabschnittes mit dem größeren Außendurch­ messer eine kegelförmige Erweiterung aufweist, daß der Bolzenabschnitt mit dem kleineren Durchmesser von Stütz­ teilen umgeben ist, die bei eingerasteter Kupplung in An­ lage an den Konus sind, daß die Stützteile radial zumin­ dest soweit bewegbar sind, bis der von ihnen eingeschlos­ sene Innendurchmesser dem größeren Bolzendurchmesser ent­ spricht, und daß die Druckfeder ggf. über einen geschlos­ senen, auf dem Bolzen verschieblichen Zwischenring gegen die Stützteile abgestützt ist.

Durch diese konstruktive Ausbildung besteht insbesondere über die Gestaltung des Winkels von Konus einerseits und kegelförmiger Erweiterung andererseits die Möglichkeit, das Ausschaltverhalten der einzelnen Bolzen genau den jeweils erforderlichen Gegebenheiten anzupassen, insbe­ sondere auch unter Berücksichtigung der Schrägstellung der Verzahnungsflanken, die vom jeweiligen Einsatzfall der Kupplung abhängt. Andererseits ist aber auch durch die genannte Konstruktion die Möglichkeit gegeben, daß der Bolzen im ausgeschalteten Zustand der Kupplung nicht mehr in Richtung auf das Einschalten der Kupplung federbela­ stet ist, vielmehr im ausgeschalteten Zustand gehalten wird, so daß ein unbeabsichtigtes Wiedereinschalten der Kupplung nicht auftreten kann.

In diesem Zusammenhang kann die Erweiterung sich unmit­ telbar an die Führung des Bolzenabschnittes mit dem größe­ ren Durchmesser anschließen. Daraus ergibt sich, daß die kegelförmige Erweiterung bezogen auf den eingeschalteten Zustand der Kupplung den Konus koaxial außen umfaßt, so daß mit dem Ausschaltvorgang für die Kupplung sogleich die Stützteile radial nach außen bewegt werden.

Mit diesem Vorgang einhergehende Reibung zwischen den Stützteilen einerseits sowie dem Konus und der kegelför­ migen Erweiterung andererseits kann jedoch zu Beginn des Ausschaltvorganges unerwünscht sein. In diesem Falle ist es zweckmäßig, wenn die Erweiterung mit axialem Abstand neben der Führung des Bolzenabschnittes mit dem größeren Durchmesser angeordnet ist, und daß zwischen Führung und Erweiterung eine wenigstens dem Platzbedarf der Stützteile entsprechende zylindrische oder prismatische Mantelfläche der Kupplungshälfte angeordnet ist. Auf diese Weise ist die auf den Bolzen wirkende Rückstellkraft zu Beginn des Ausschaltevorgangs nur geringfügig durch Reibungswider­ stände beeinflußt.

Im einfachsten Falle können die Stützteile durch Kugeln gebildet sein. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, daß die Stützteile von einem radial aufweitbaren Stützring gebildet sind und daß der Stützring kegelförmige Stirnflä­ chen zur Anlage an den Konus und die kegelförmige Erwei­ terung aufweist. Hier kann die Aufweitbarkeit des Stütz­ ringes durch eine an ihm angebrachte radiale Aufschlitzung gegeben sein, zweckmäßig erscheint es jedoch, wenn der Stützring aus mehreren über den Bolzenumfang verteilten Segmenten besteht, deren jedes unabhängig vom anderen eine Radialbewegung ausführen kann.

Zum Einrücken der Kupplung können an ihr Schaltmittel ver­ stellbar angeordnet sein, durch die die Bolzen in Richtung auf die gegenüberliegende Kupplungshälfte verschiebbar sind. Dazu können die Bolzen die zugeordnete Kupplungs­ hälfte mit ihrem dem Zahn bzw. der Zahnlücke abgewandten Ende zumindest bei ausgerückter Kupplung überragen, es kann an dieser Kupplungshälfte ein Einschaltring ggf. gegen eine Rückstellkraft undrehbar, aber axial verschiebbar gelagert sein und es kann der Einschaltring einen radial gerichteten Bund zur Axialverschiebung der freien Bolzen­ enden aufweisen.

Befindet sich eine Kupplung der vorbeschriebenen Art in ausgerücktem Zustand, so kann sie nach beliebiger Verdre­ hung der beiden Kupplungshälften gegeneinander wieder ein­ gerückt werden, vorausgesetzt, den Zahnlücken der einen Kupplungshälfte stehen passende Zähne der anderen Kupp­ lungshälfte gegenüber. Nun gibt es jedoch Bedarfsfälle, bei denen das Wiedereinrücken der Kupplung nur bei einer bestimmten gegenseitigen Stellung bzw. Einstellung des be­ zogen auf die Kupplung antriebsseitigen Teiles der Ma­ schine und deren abtriebsseitigen Teiles möglich sein soll oder darf, um beispielsweise damit einen bestimmten Rapport im Fertigungsrhythmus einzuhalten oder aber das Anlaufen der Maschine bei einem Belastungsmaximum oder einer son­ stigen unerwünschten oder gar gefährlichen Situation zu vermeiden. Hier kann man von Hand dafür sorgen, daß die beiden Kupplungshälften und die damit verbundenen Teile der Maschine so lange gegeneinander verdreht werden, bis der für das Wiedereinrücken der Kupplung erwünschte Zu­ stand erreicht ist. Eine solche Handhabung bringt jedoch die Gefahr eines Fehlverhaltens mit sich, das je nach den Umständen des Einzelfalles sowohl für die Maschine als auch für betroffene Personen äußerst gefährliche Folgen haben kann, was bei einer Maschine oder einer Anlage ins­ besondere dann bedeutsam ist, wenn, wie im vorliegenden Falle, größte Drehmomente zu übertragen, d. h. entspre­ chende Massen anzutreiben sind.

Daher liegt der Erfindung insbesondere in Weiterbildung des vorbeschriebenen Gegenstandes die zusätzliche Aufgabe zugrunde, eine einfache und betriebssichere Möglichkeit anzugeben, wie für das Wiedereinrücken der Kupplung nur nach einer bestimmten Verdrehung der beiden Kupplungs­ hälften gegeneinander Sorge getragen werden kann, wobei das Maß dieser Verdrehung unterhalb eines Drehwinkels von 360° liegen, jedoch auch das Mehrfache eines vollen Um­ laufes betragen kann. Dabei soll außerdem dafür Sorge ge­ tragen sein, daß bei unbeabsichtigter Überschreitung der für das Wiedereinschalten der Kupplung geforderten gegen­ seitigen Verdrehung der beiden Kupplungshälften das Ein­ kuppeln nicht bei einer danach folgenden beliebigen Re­ lativlage der beiden Kupplungen möglich ist, sondern wie­ derum erst die vorgegebene gegenseitige Verdrehung der beiden Kupplungshälften durchgeführt werden muß, bevor die Kupplung wieder eingeschaltet werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe, für die unabhängig von einer Kupplung der vorbeschriebenen Art selbständiger Schutz geltend gemacht wird, gelingt erfindungsgemäß dadurch, daß die Schaltmittel zum Einrücken der Kupplung bei deren Einrücken mit wenigstens einem an ihnen angeordneten Schlüsselteil oder Schloßteil in Eingriff in wenigstens ein dazu passendes, an der zugeordneten oder der gegenüber­ liegenden Kupplungshälfte angeordnetes Schloßteil oder Schlüsselteil bringbar sind, daß das Schloßteil bzw. Schlüsselteil bezüglich seiner Koinzidenz mit dem Schlüs­ selteil bzw. Schloßteil bei gegenseitiger Verdrehung der beiden Kupplungshälften durch die gegenüberliegende Kupp­ lungshälfte mit wiederkehrendem Turnus bzw. regelmäßig verstellbar ist und daß dieser Turnus das Ein- oder Mehr­ fache der Wiederkehr der Koinzidenz von Zähnen und Zahn­ lücken ist.

Soweit sich dieser Erfindungsgegenstand auch auf Kupplun­ gen der eingangs genannten Gattung bezieht, bei denen eine Kupplungshälfte zum Ein- und Ausrücken der Kupplung axial verschiebbar ist, soll auch diese axial verschiebbare Kupplungshälfte unter den vorstehend verwendeten Begriff "Schaltmittel" fallen. In diesem Falle geschieht dann die mit wiederkehrendem Turnus bzw. regelmäßige Verstellbar­ keit des Schloßteiles bzw. Schlüsselteiles durch die der axial verschiebbaren Kupplungshälfte gegenüberliegende Kupplungshälfte, indem diese das Schloßteil bzw. Schlüssel­ teil selbst darstellt.

Im Falle der vorbeschriebenen, erfindungsgemäßen Kupplung mit gegeneinander axial unverschiebbaren Kupplungshälften ist es jedoch so, daß das an der zugeordneten Kupplungs­ hälfte angeordnete Schloßteil oder Schlüsselteil an die­ ser Kupplungshälfte verdrehbar angeordnet ist und durch die gegenüberliegende Kupplungshälfte mit wiederkehrendem Turnus bzw. regelmäßig verstellt wird.

Durch die vorstehend geschilderten Maßnahmen ist in ein­ facher Weise dafür Sorge getragen, daß die Schaltmittel nur dann wirksam betätigt werden können, wenn Schlüsselteil und Schloßteil zueinander passen und gleichzeitig die Zahn­ lücken der einen Kupplungshälfte den Zahnlücken der anderen Kupplungshälfte gegenüberstehen. Bei jeder anderen, diese beiden Bedingungen nicht erfüllenden Stellung der beiden Kupplungshälften passen entweder Schlüsselteil und Schloß­ teil nicht zueinander oder aber die Zähne bzw. Zahnlücken können nicht axial bewegt werden, so daß dann ein Ein­ rücken der Kupplung unmöglich ist.

Eine Lösung nach den vorstehenden grundsätzlichen Merkma­ len der Erfindung kann für die Kupplung mit axial unver­ schiebbaren Kupplungshälften dadurch gegeben sein, daß das Schlüsselteil wenigstens ein axial vorstehender Stift oder Nocken des Einschaltringes ist, daß dem freien Ende des Stiftes gegenüber ein Schloßring mit wenigstens einer Bohrung oder Ausnehmung für den Stift bzw. Nocken auf der zugeordneten Kupplungshälfte drehbar gelagert ist und daß der Schloßring durch die gegenüberliegende Kupplungs­ hälfte drehangetrieben ist. Dabei kann der Schloßring eine Außenverzahnung aufweisen, mit der ein an der zugeordneten Kupplungshälfte über eine Welle drehbar gelagertes Ritzel kämmt, und es kann das andere Wellenende durch die gegen­ überliegende Kupplungshälfte antreibbar sein.

Zur Gestaltung dieses Antriebes ist es möglich, daß das andere Wellenende über eine Verzahnung mit einer umlau­ fenden Verzahnung der gegenüberliegenden Kupplungshälfte in Antriebsverbindung steht. Zweckmäßig ist es jedoch, daß das andere Wellenende das Schaltrad eines Schaltgetriebes trägt und daß wenigstens ein Triebstock für das Schaltge­ triebe an der gegenüberliegenden Kupplungshälfte angeord­ net ist. Um hier ungewünschte Bewegungen des Schaltrades auszuschließen, kann dieses beispielsweise über eine zuge­ ordnete Reibfläche in seiner Bewegung gebremst sein. Eine andere Möglichkeit kann in der Ausbildung des Schaltrades als Malteserkreuz od. dgl. gegeben sein.

Während bei der vorstehend beschriebenen Überlastkupplung in der Regel die Bolzen symmetrisch über den Umfang der Kupplung verteilt angeordnet sind, kann es insbesondere im Zusammenhang mit der vorstehend beschriebenen Einschalt­ sicherung zweckmäßig sein, daß die Bolzen über den Kupp­ lungsumfang unsymmetrisch verteilt angeordnet sind. Im gleichen Sinne kann eventuell auch zusätzlich vorgesehen sein, daß an den Schaltmitteln bzw. dem Einschaltring meh­ rere Schlüsselteile bzw. Stifte oder Schloßteile über den Kupplungsumfang unsymmetrisch verteilt angeordnet sind.

Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungs­ form, die in der Zeichnung dargestellt ist. In der Zeich­ nung zeigen:

Fig. 1 die seitliche Schnittansicht einer Überlast­ kupplung gemäß der Schnittlinie I-I in Fig. 3;

Fig. 2 einen Ausschnitt gemäß der Schnittlinie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine teilweise Ansicht der Überlastkupplung gemäß der Schnittlinie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine ausschnittweise Ansicht gemäß der Schnitt­ linie IV-IV in Fig. 1;

Fig. 5 eine Abwandlung einer Einzelheit aus Fig. 1 in ausschnittweise vergrößerter Darstellung und

Fig. 6 eine Abwandlung einer weitern Einzelheit aus Fig. 1 auszugsweise in vergrößerter Schnitt­ ansicht.

Fig. 1 zeigt in seitlicher Schnittansicht eine Überlast­ kupplung mit einer Kupplungshälfte 1 und einer Kupplungs­ hälfte 2, die zueinander koaxial und drehbar, nicht jedoch axial verschiebbar sind. Zur gegenseitigen Verdrehbarkeit ist die Kupplungshälfte 1 auf einem Vorsatzteil 3 der Kupplungshälfte 2 über Wälzlager 4, 5 drehbar angebracht. Die Kupplungshälften 1 und 2 stehen sich mit Stirnflächen 6, 7 einander gegenüber, wobei die Stirnfläche 6 der Kupplungs­ hälfte 1 durch einen vorgesetzten und mit Schrauben 8 be­ festigten Ring 9 gebildet ist. Der Ring 9 enthält gleich­ mäßig über den Umfang verteilt Zahnlücken in Form von V-förmigen, radial gerichteten Einschnitten 10, in die von der Kupplungshälfte 2 getragene Zähne 11 eingreifen, die passend zu den Zahnlücken vorne V-förmig ausgebildet sind und dadurch ebene Flanken 12, 13 aufweisen, die sich bei eingeschalteter Kupplung in Anlage an ebensolchen ebenen Flanken 14, 15 der Zahnlücken 10 befinden.

Die Zähne 11 befinden sich an der Kupplungshälfte 1 zuge­ wandten Ende von Bolzen 16, die in der Kupplungshälfte 2 parallel zu deren Achse 17 drehbar und axial verschiebbar gelagert sind. Sowohl die Drehbarkeit als auch die axiale Verschiebbarkeit der Bolzen 16 ist begrenzt durch in der Kupplungshälfte 2 angebrachte Raststifte 18, die in Längs­ nuten 19 der Bolzen 16 eingreifen (siehe auch Fig. 2). Die Länge der Nuten 19 entspricht dem Axialweg, den die Bolzen 16 benötigen, damit die Zähne 11 aus dem Eingriff mit den Zahnlücken 10 gelangen können. In Umfangsrichtung der Bolzen 16 ist der Querschnitt der Nut 19 größer als der der Raststifte 18 so weit, daß die Bolzen 16 beim Aus­ rücken der Kupplung bezüglich der Anlage ihrer tragenden Zahnflanke an der tragenden Flanke der zugeordneten Zahn­ lücke die Schwenkbewegung ausführen können, die sich aus der gegenseitigen Verdrehung der beiden Kupplungshälften 1, 2 zueinander ergibt. Dadurch können die jeweils tragenden Flanken der Zahnlücken 10 und der Zähne 11 während des ge­ samten Ausrückvorganges der Kupplung in flächiger Anlage bleiben, so daß keine Kantenpressung entstehen kann, wäh­ rend sich andererseits aber die Bolzen 16 nicht so weit verdrehen können, daß die Richtung der Zähne 11 überhaupt nicht mehr zu der der Zahnlücken 10 paßt, was beim Wieder­ einschalten der Kupplung zumindest hinderlich wäre.

Die Bolzen 16 sind an ihrem hinteren Teil 20, der einen geringeren Durchmesser aufweist als der vordere Teil 21, von einer Tellerfederanordnung 22 umgeben, die einerseits über einen Ring 23 und einen Sprengring 24 an der Kupp­ lungshälfte 2 und andererseits über einen Zwischenring 25 und einen Stützring 26 am Bolzen 16 abgestützt ist. Letz­ tere Abstützung erfolgt gegen einen Konus 27, der den Über­ gang zwischen den Teilen 20 und 21 des Bolzens 16 bildet und dessen Schrägung die entsprechende Vorderkante des Stützringes 26 angepaßt ist. Andererseits befindet sich der Stützring 26 über eine weitere Schrägfläche in Anlage an eine kegelförmige Erweiterung 28 der den jeweiligen Bolzen 16 aufnehmenden Bohrung 29 der Kupplungshälfte 2. Schließlich ist noch zu bemerken, daß der Stützring 26 in Radialrichtung aufweitbar ist, beispielsweise aus mehreren über den Umfang des Bolzens 16 verteilt angeordneten Seg­ menten besteht.

Diese Konstruktion bewirkt einmal, daß die Bolzen 16 durch die Feder 22 in Richtung auf die Kupplungshälfte 1 bela­ stet sind, wodurch entsprechend der Einstellung der Kraft der Feder 22 die Zähne 11 in den Zahnlücken 10 gehalten werden, solange das durch die Kupplung begrenzte zulässige Drehmoment in der durch sie gebildeten Antriebsverbindung nicht überschritten wird. Wird dieses Drehmoment über­ schritten, so wird die Feder 22 überdrückt und es wandern die im Eingriff befindlichen Flanken der Zähne 11 an den mit ihnen gepaarten Flanken der Zahnlücken 10 hoch. Die Gesetzmäßigkeit dieses Hochwanderns und damit der Drehmo­ mentverlauf beim Ausrücken der Kupplung ist bestimmbar durch die Neigung des Konus 27 einerseits und der kegel­ förmigen Erweiterung 28 andererseits, an denen der Stütz­ ring 26 unter radialer Aufweitung beim Zusammendrücken der Feder 22 hochwandert. Ist schließlich bei diesem Hochwan­ dern eine radiale Aufweitung des Stützringes 26 erreicht, bei der dessen Innendurchmesser dem Außendurchmesser des Teiles 21 entspricht, kann der Bolzen 16 nach bezogen auf Fig. 1 rechts mit seinem Teil 21 in den Stützring 26 hinein­ rutschen, wonach dann auf ihn nur noch eine radial nach innen gerichtete Klemmkraft des Stützringes 26 wirkt, je­ doch keine durch die Feder 22 verursachte Axialkraft. Der Zeitpunkt, zu dem der Teil 21 des Bolzens 16 in den Stützring 26 hineinrutschen kann, entspricht dem Augenblick, bei dem der jeweilige Zahn 11 von der ihm zugeordneten Zahnlücke 10 freikommt.

Befindet sich die Kupplung in ausgerücktem Zustand, ste­ hen die Bolzen 16 mit ihrem zahnabgewandten Ende über die Kupplungshälfte 2 vor. Um nun die Kupplung wieder einzu­ rücken, wird ein auf der Kupplungshälfte 2 undrehbar, aber axial verschiebbar angeordneter Schaltring 30 mittels einer Handhabe 31 entsprechend axial verschoben, so daß sein Bund 32 die Bolzen 16 in Richtung auf die Kupplungs­ hälfte 1 verschiebt. Dabei kann die Bewegung des Einschalt­ ringes 30 gegen die Wirkung von Federn 33 erfolgen.

Um sicherzustellen, daß die dargestellte Kupplung nur dann wieder eingerückt werden kann, wenn zwischen den beiden Kupplungshälften 1 und 2 eine bestimmte gegenseitige Ver­ drehung erfolgte, beispielsweise eine gegenseitige Verdre­ hung von 180° oder aber auch von mehreren Umläufen, ist die nachfolgend beschriebene Einrücksicherung vorgesehen.

Die Einrücksicherung weist einen Schloßring 34 auf, der auf der Kupplungshälfte 2 drehbar, aber mittels eines Sprengringes 35 axial unverschiebbar gelagert ist. Im vor­ liegenden Falle weist der Schloßring 34 zwei diametral einander gegenüberliegende Bohrungen 36 auf, zu denen im positiven Falle, also im gewollten Fall der Einschaltmög­ lichkeit, zwei Schlüsselteile in Form von ebenfalls dia­ metral einander gegenüberliegenden Stiften 37 passen, die im Einschaltring 30 auf den Schloßring 34 weisend befe­ stigt sind.

Am Umfang ist der Schloßring 34 mit einer umlaufenden Ver­ zahnung 38 versehen, mit der ein Ritzel 39 kämmt, das in der Kupplungshälfte zur Achse 17 parallel über eine Welle 40 drehbar gelagert ist. Am anderen Ende der Welle 40 ist ein Schaltrad 41 eines Schaltgetriebes angeordnet (siehe hierzu auch Fig. 4), mit dem ein Triebstock 42 zusammen­ wirkt, der am Ring 9 und damit an der Kupplungshälfte 1 befestigt ist. Die Wirkungsweise dieses schrittweise ar­ beitenden Schaltgetriebes ist bekannt und wird daher nicht näher erläutert.

Wie aus der Darstellung auch anhand der Fig. 3 ersichtlich, wird im vorliegenden Falle das Schaltrad 41 immer dann um eine Teilung, im vorliegenden Falle um einen Winkel von 72° weitergeschaltet, wenn die beiden Kupplungshälften 1 und 2 gegenseitig um einen Winkel von 360° verdreht worden sind. Da andererseits die Bohrungen 36 des Schloßringes 34 erst wieder das Einschalten der Kupplung ermöglichen, wenn der Schloßring um einen Winkel von 180° verdreht worden ist, läßt sich über eine entsprechende Bemessung der Ver­ zahnung zwischen Schloßring 34 und Ritzel 39 festlegen, nach wievielen gegenseitigen Verdrehungen der beiden Kupplungshälften 1 und 2 wieder die Möglichkeit besteht, die Kupplung einzurücken. Dieses Einrücken setzt voraus, daß dann, wenn den Stiften 37 gerade die Bohrungen 36 gegenüberstehen, auch die Zähne 11 mit den Zahnlücken 10 über­ einstimmen. Ist dies nicht der Fall, insbesondere bei be­ wußt über den Umfang der Kupplung unsymmetrischer Anordnung der Zähne und Zahnlücken, müssen die Kupplungshälften so lange gegeneinander weitergedreht werden, bis beide vorge­ nannten Bedingungen erfüllt sind. Die Zahl der hierzu not­ wendigen gegenseitigen Verdrehungen der Kupplungshälften läßt sich rechnerisch und konstruktiv auf das gewünschte Maß festlegen. Andererseits ist aber auch verhindert, daß die Kupplung nach unbeabsichtigter Überschreitung einer solchen passenden Situation alsbald wieder eingerückt wer­ den kann, da diese Überschreitung eine entsprechende Mit­ bewegung des Schloßringes 34 bewirkt. Um dies beispiels­ weise schon nach kurzer Überschreitung der genannten pas­ senden Situation sicherzustellen, kann in der vorgesehenen Drehrichtung dem Triebstock 42 unmittelbar ein weiterer Triebstock nachgeschaltet sein, der zwar rechnerisch be­ rücksichtigt werden muß, der aber bei Überschreitung der genannten passenden Situation sofort wieder das Einschalten der Kupplung verhindert.

Sollte auf der anderen Seite eine passende Situation zwi­ schen Schloßring 34 und Schlüsselstiften 37 eintreten, ohne daß die Zähne 11 zu den Zahnlücken 10 passen, ist auch hier ein Einschalten der Kupplung unmöglich, da die Bolzen und damit auch der Einschaltring 30 nicht in Rich­ tung auf die Kupplungshälfte 1 bewegt werden können.

Es versteht sich von selbst, daß die beschriebene Ein­ schaltsicherung nicht nur bei einer Überlastkupplung der vorliegend beschriebenen und dargestellten Art anwendbar ist. Vielmehr ist sie für alle Kupplungen brauchbar, bei denen zwei Kupplungshälften im ausgeschalteten Zustand der Kupplung gegeneinander verdrehbar sind, was z. B. auch bei Reibungskupplungen der Fall ist, also bei nicht form­ schlüssigen Kupplungen. Denkt man an die von der Darstel­ lung in Fig. 1 abweichende Bauform von Kupplungen, bei denen eine der Kupplungshälften für den Schaltvorgang axial verschiebbar ist, bei denen also die Axialverschieb­ barkeit der dargestellten Bolzen 16 durch die Verschiebbar­ keit der Kupplungshälfte ersetzt ist, so könnte verglichen mit Fig. 1 der Schloßring 34 eine Baueinheit mit der Kupp­ lungshälfte 1 bilden, so daß es einer verstellbaren An­ ordnung des Schloßringes 34 also nicht bedarf, und es könnten die Schlüsselstifte 37 direkt an der Kupplungs­ hälfte 2 angeordnet sein.

Fig. 5 zeigt noch eine gegenüber der Darstel­ lung in Fig. 1 abgeänderte Konstruktion im Bereich des Bolzens 16 mit seinem Konus 27. Dabei sind gemäß Fig. 5 die dem Stützring 26 in Fig. 1 vergleichbaren Stützteile als Kugeln 43 ausgebildet. Was die der Kupplungshälfte 2 in Fig. 1 vergleichbare Kupplungshälfte 44 betrifft, so ist in dieser die kegelförmige Erweiterung 45 mit axialem Abstand gegenüber dem Ende der den Bolzen 16 aufnehmenden Bohrung 46 angeordnet. Die Kugeln 43 sind wieder über ein Tellerfederpaket 47 und einen Zwischenring 48 beaufschlagt.

Fig. 5 zeigt in der oberen Hälfte der Darstellung die Po­ sition des Bolzens 16 bei eingerückter Kupplung, während in der unteren Hälfte der ausgerückte Zustand ersichtlich ist. Wie danach zu ersehen ist, führt der axiale Abstand zwischen dem Ende der Bohrung 46 und der kegelförmigen Er­ weiterung 45 dazu, daß beim Ausschalten der Kupplung die Kugeln 43 zunächst entlang der so gebildeten zylindrischen Mantelfläche 49 bewegt werden, ohne daß sie eine radiale Verlagerung erfahren, insbesondere entlang dem Konus 27. Erst nach Zurücklegen eines über die Distanzierung der kegelförmigen Erweiterung 45 vorherbestimmbaren Weges können die Kugeln 43 an der kegelförmigen Erweiterung 45 radial nach außen in Richtung auf den in Fig. 5 unten ge­ zeigten Ausschaltzustand wandern, so daß auch erst dann die wesentlich größeren Reibkräfte auftreten, die sich mit der Bewegung der Kugeln 43 entlang dem Konus 27 und der kegelförmigen Erweiterung 45 verbinden. Bis dahin ist die Bewegung entlang der Fläche 49 und auf dem Teil 20 des Bol­ zens 16 nur mit sehr geringem Reibwiderstand verbunden.

Schließlich zeigt Fig. 6 noch eine Variante zu den in Fig. 1 dargestellten Schaltmitteln. Gemäß Fig. 6 trägt der Bolzen 16 an seinem hinteren Ende einen Kolben 51, der in einem Zylinder 50 verschiebbar ist, den man sich an der Kupplungshälfte 2 befestigt oder einstückig aus dieser gebildet vorstellen kann entsprechend der ver­ gleichsweisen Darstellung in Fig. 1. Auch die Tellerfe­ dern 22 und der Ring 23 entsprechen der Darstellung und Funktion gemäß Fig. 1.

Ist nun die Kupplung ausgeschaltet, d. h. der Bolzen 16 bezogen auf Fig. 6 nach rechts verschoben, so kann durch Beaufschlagung des Zylinderraumes 52 mit einer über die Leitung 53 zugeführten Druckmittel die Verschiebung des Bolzens 16 nach links und damit die Wiedereinschaltung der Kupplung erfolgen.

Claims (25)

1. Überlastkupplung in Form einer bei Überschreiten eines bestimmten Drehmomentes in Axialrichtung gegen eine Rück­ stellkraft ausrückenden Kupplung, bei der die einander zugewandten Stirnflächen zweier koaxialer, gegeneinander verdrehbar gelagerter Kupplungshälften über eine aus Zahn­ lücken der einen und darin eingreifenden Zähnen der ande­ ren gebildeten Verzahnung mit zur Kupplungsachse radialen, in Richtung der Kupplungsachse schräg verlaufenden, ebenen Flanken formschlüssig miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungshälften (1, 2, 44) gegeneinander axial unverschiebbar sind, daß die Zähne (11) oder die Zahnlücken einzeln oder zu mehreren am Ende von in der zugeordneten Kupplungshälfte (2, 44) parallel zur Kupplungsachse (17) axial verschiebbar gelagerten Bolzen (16) angeordnet sind, daß die Zähne (11) oder die Zahnlücken je um die Achse des zugeordneten Bolzens (16) bzw. eine damit zusammenfallende Achse drehbar sind und daß die Bolzen durch die Rückstell­ kraft in Richtung auf die gegenüberliegende Kupplungs­ hälfte (1) beaufschlagt sind.

2. Überlastkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Bolzen (16) aus einem anderen Werkstoff be­ stehen oder damit beschichtet sind als die mit ihnen in Berührung befindlichen Kupplungsteile.

3. Überlastkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der andere Werkstoff Bronze oder Kunststoff ist.

4. Überlastkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der andere Werkstoff phenolharzgetränktes Ge­ webe ist.

5. Überlastkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (16) gleich­ mäßig über den Kupplungsumfang verteilt angeordnet sind.

6. Überlastkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne (11) oder Zahn­ lücken in der jeweils zugeordneten Kupplungshälfte (2, 44) in Grenzen bzw. über Anschlagmittel (18, 19) begrenzt drehbar sind, wobei der mögliche Drehwinkel geringfügig oberhalb des Winkels der gegenseitigen Verdrehung der Kupp­ lungshälften (1, 2, 44) zwischen eingerücktem und gerade­ ausgerücktem Zustand der Kupplung liegt.

7. Überlastkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Anschlagmittel durch einen Raststift (18) der zugeordneten Kupplungshälfte (2, 44) gebildet sind, der in eine achsparallele Längsnut (19) des drehbaren Tei­ les (Bolzen 16) mit Spiel in Richtung dessen Umfanges ein­ greift, wobei bei drehbarem Bolzen (16) die Länge der Nut wenigstens der Axialbewegung des jeweiligen Bolzens zwi­ schen eingerücktem und ausgerücktem Zustand der Kupplung entspricht.

8. Überlastkupplung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellkraft durch wenigstens eine jeden Bolzen (16) auf seinem dem Zahn (11) bzw. der Zahnlücke abgewandten Teil (20) seiner Länge er­ fassende und gegen die zugeordnete Kupplungshälfte (2, 44) sowie den Bolzen abgestützte Druckfeder (22, 47) gebil­ det ist.

9. Überlastkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß der Bolzen (16) auf einem vom Zahn (11) bzw. der Zahnlücke abgewandten Teil (20) seiner Länge einen gegen­ über seiner übrigen Länge (21) reduzierten Durchmesser aufweist, daß der Übergang zwischen den beiden Bolzen­ durchmessern konisch (27) ausgebildet ist, daß die zuge­ ordnete Kupplungshälfte (2, 44) neben der Führung (29, 46) des Bolzenabschnittes (21) mit dem größeren Durchmesser eine kegelförmige Erweiterung (28, 45) aufweist, daß der Bolzenabschnitt (20) mit dem kleineren Durchmesser von Stützteilen (26, 43) umgeben ist, die bei eingerasteter Kupplung in Anlage an den Konus (27) sind, daß die Stütz­ teile radial zumindest so weit bewegbar sind, bis der von ihnen eingeschlossene Innendurchmesser dem größeren Bol­ zendurchmesser entspricht, und daß die Druckfeder (22, 47) ggf. über einen geschlossenen, auf dem Bolzen verschieb­ lichen Zwischenring (25, 48) gegen die Stützteile abge­ stützt ist.

10. Überlastkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß die Erweiterung (28) sich unmittelbar an die Führung (29) des Bolzenabschnittes (21) mit dem größeren Durchmesser anschließt.

11. Überlastkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß die Erweiterung (45) mit axialem Abstand neben der Führung (46) des Bolzenabschnittes (21) mit dem größe­ ren Durchmesser angeordnet ist, und daß zwischen Füh­ rung (46) und Erweiterung (45) eine wenigstens dem Platz­ bedarf der Stützteile (43) entsprechende zylindrische oder prismatische Mantelfläche (49) der Kupplungshälfte (44) angeordnet ist.

12. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützteile Kugeln (43) sind.

13. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützteile von einem ra­ dial aufweitbaren Stützring (26) gebildet sind und daß der Stützring kegelförmige Stirnflächen zur Anlage an den Ko­ nus (27) und die kegelförmige Erweiterung (28) aufweist.

14. Überlastkupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stützring (26) eine radiale Aufschlitzung aufweist.

15. Überlastkupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß der Stützring (26) aus mehreren über den Bolzen­ umfang verteilten Segmenten besteht.

16. Überlastkupplung nach einem den Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß an der Kupplung Schaltmittel (30 bis 33; 50, 51) zu deren Einrücken verstellbar angeordnet sind und daß durch diese Schaltmittel die Bolzen (16) in Richtung auf die gegenüberliegende Kupplungshälfte (1) verschiebbar sind.

17. Überlastkupplung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich­ net, daß die Bolzen (16) die zugeordnete Kupplungshälfte (2, 44) mit ihrem dem Zahn (11) bzw. der Zahnlücke abgewandten Ende zumindest bei ausgerückter Kupplung überragen, daß an dieser Kupplungshälfte ein Einschaltring (30) ggf. gegen eine Rückstellkraft (33) undrehbar, aber axial verschiebbar gelagert ist und daß der Einschaltring einen radial gerichteten Bund (32) zur Axialverschiebung der freien Bolzenenden aufweist.

18. Überlastkupplung insbesondere nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel (30 bis 33) zum Einrücken der Kupplung bei deren Einrücken mit wenig­ stens einem an ihnen angeordneten Schlüsselteil (37) oder Schloßteil in Eingriff in wenigstens ein dazu passendes, an der zugeordneten (2, 44) oder der gegenüberliegenden Kupplungshälfte angeordnetes Schloßteil (34) oder Schlüs­ selteil bringbar sind, daß das Schloßteil bzw. Schlüssel­ teil bezüglich seiner Koinzidenz mit dem Schlüsselteil bzw. Schloßteil bei gegenseitiger Verdrehung der beiden Kupplungshälften (1, 2, 44) durch die gegenüberliegende Kupplungshälfte (1) mit wiederkehrendem Turnus bzw. regel­ mäßig verstellbar ist und daß dieser Turnus das Ein- oder Mehrfache der Wiederkehr der Koinzidenz von Zähnen (11) und Zahnlücken (10) ist.

19. Überlastkupplung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich­ net, daß das an der zugeordneten Kupplungshälfte (2, 44) angeordnete Schloßteil (34) oder Schlüsselteil an dieser Kupplungshälfte verstellbar angeordnet ist.

20. Überlastkupplung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeich­ net, daß das Schlüsselteil wenigstens ein axial vorste­ hender Stift (37) oder Nocken des Einschaltringes (30) ist, daß dem freien Ende des Stiftes gegenüber ein Schloß­ ring (34) mit wenigstens einer Bohrung (36) oder Ausneh­ mung für den Stift bzw. Nocken auf der zugeordneten Kupp­ lungshälfte (2, 44) drehbar gelagert ist und daß der Schloßring durch die gegenüberliegende Kupplungshälfte (1) drehangetrieben ist.

21. Überlastkupplung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schloßring (34) eine Außenverzahnung (38) aufweist, mit der ein an der zugeordneten Kupplungshälfte (2, 44) über eine Welle (40) drehbar gelagertes Ritzel (39) kämmt, und daß das andere Wellenende durch die gegenüber­ liegende Kupplungshälfte (1) antreibbar ist.

22. Überlastkupplung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß das andere Wellenende über eine Verzahnung mit einer umlaufenden Verzahnung der gegenüberliegenden Kupp­ lungshälfte in Antriebsverbindung steht.

23. Überlastkupplung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß das andere Wellenende das Schaltrad (41) eines Schaltgetriebes trägt und daß wenigstens ein Triebstock (42) für das Schaltgetriebe an der gegenüberliegenden Kupp­ lungshälfte (1) angeordnet ist.

24. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und 6 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (16) über den Kupplungsumfang unsymmetrisch verteilt angeordnet sind.

25. Überlastkupplung nach einem der Ansprüche 18 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß an den Schaltmitteln bzw. dem Einschaltring (30) mehrere Schlüsselteile bzw. Stifte (37) oder Nocken über den Kupplungsumfang unsymmetrisch ver­ teilt angeordnet sind.