DE3640759C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gelenkomnibus gemäß dem Gattungsbe­ griff des Anspruches 1.

Die Ausbildung eines Omnibusses als Gelenkzug mit Anhängern ist bekannt. Es müssen bei dieser Ausführung jedoch erhebliche Nachteile in Kauf genommen werden, so ergibt sich z. B. eine über den Bedarf je nach Betriebszeitpunkt erhöh­ te Zuglänge. Es ist weiterhin eine kostspielige, zusätzliche Anhängerachse mit Drehschemel erforderlich, wie auch die Fahrstabilität des Zuges begrenzt ist.

Aus der DE 32 24 590 C2 ist ein Gelenkomnibus bekannt, der aus mehr als zwei Fahrzeugteilen besteht, welche Durchgänge zueinander aufweisen und über Wankmomente aufnehmende, Nickbewegungen zulassende Verbindungsele­ mente miteinander verbunden sind.

Der Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, einen Gelenkbus zu schaf­ fen, dessen Fahrgastkapazität in Abhängigkeit vom jeweiligen Bedarf variierbar ist.

Dies wird erfindungsgemäß durch das kennzeichnende Merkmal des Anspruchs 1 erreicht. Auf diese Weise gelingt es, die Zugkomponenten eines Gelenk­ omnibusses schnell und beliebig miteinander zu kuppeln, um so den unterschied­ lichen Kapazitätsanforderungen, z. B. in Abhängigkeit von der Tageszeit (Berufs­ verkehr) zu genügen. Nach einem wesentlichen Merkmal der Erfindung weist das Verbindungselement an seinem vorderen Ende einen Kupplungszapfen auf, der mit einer im Heck des Zugwagens oder im Heck eines Anhängers angebrachten, selbstverriegelnden Schleppkupplung in Eingriff steht, wobei das Verbindungs­ element endseitig über einen Drehschemel mit dem Bug eines Anhängers verbun­ den und über Lagerzapfen in Lagermäulern am Ende der Hauptholme des Boden­ gerippes gehalten ist. Solcherart kann man eine Schleppkupplung herkömmlicher Bauart verwenden, die mit entsprechender Festigkeitsstruktur in das Bodengerip­ pe des Hecks eingebunden ist, wobei die hängende Anordnung der Schleppkupp­ lung die Hauptrichtung der im Betrieb auftretenden Kupplungskräfte berücksich­ tigt. Die Kupplung ist als Einpunktverriegelung einfach und selbstzentrierend und erfüllt alle Sicherheitsbedingungen unter Betriebshofverhältnissen. In vor­ teilhafter Weise ist durch die Anordnung des in Senkrechtstellung in der Schlepp­ kupplung gehaltenen Kupplungszapfens und der in den Lagermäulern der Hauptholme einliegenden Lagerzapfen eine statisch bestimmte 3-Punktlagerung mit eindeutig bestimmter Kräfteeinleitung gegeben, wobei der Kupplungszap­ fen die reine Zugbelastung des Anhängermoduls übernimmt und die Kräfte aus der Nickbewegung des Anhängermoduls sich anteilig überwiegend auf den Sat­ telteller mit Abstützung in den Lagermäulern auswirken. Kräfte aus der Wankbe­ wegung des Anhängermoduls werden nur von den Lagermäulern aufgenommen. Zur Zugbildung kann außer dem Zugmodul jedes Anhängermoduls mit einem Kupplungszapfen am Bug und mit einer Schleppkupplung am Heck versehen wer­ den.

Nach einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung ist die Verbindung zwischen den außenseitig des Verbindungselementes angebrachten Lagerzapfen und den am Ende der Hauptholme befindlichen Lagermäulern durch eine Sicher­ heitseinrichtung gegen unbeabsichtigte horizontale Entkopplung gesichert. Die Sicherheitseinrichtung verhindert den Verlust des oder der Anhänger(s) bei even­ tuellem Bruch des Kupplungszapfens. Nach Einkuppeln der Deichsel und im Fahr­ betrieb übernimmt der Sicherheitshaken keine Kräfte. Während des Einkuppel­ vorganges und beim Entkuppeln kann durch eine außerhalb der Sicherheitsein­ richtung angeordnete Arretierung der Sicherheitshaken offengehalten werden.

In Ausgestaltung der Sicherheitseinrichtung weist diese einen den Lagerzapfen übergreifenden, von einem federbelasteten Kniehebel gesteuerten Sicherungs­ haken auf, der mittels eines Betätigungshebels von einer durch Anschlag be­ grenzten, eine Übertotpunktlage ausweisende Schließstellung in eine den Lager­ zapfen freigebende Stellung bringbar ist. Solcherart ist es möglich, die Sicher­ heitseinrichtung mit geringerem Kraftaufwand zu schließen und zu öffnen.

Der Anschlag ist als eine mit einer Kontermutter versehene Stellschraube ausge­ bildet. Auf diesem Wege kann das Maß der Übertotpunktlage feinfühlig einge­ stellt und Toleranzen ausgeglichen werden.

Nach einer weiteren Ausbildung des Sicherheitshakens liegt der Hakendrehpunkt in der Ebene der Lagerzapfenmitte. Solcherart ergeben sich bei Krafteinwirkung auf den Haken keine Aufklappdrehmomente.

Die Heckstruktur des Zugwagens und ggf. des Anhängers ist dahingehend ausge­ bildet, daß der Zugwagen und ggf. der Anhänger unterhalb der Schleppkupp­ lung eine Führungsebene zum Aufgleiten des den Kupplungszapfen des Ver­ bindungselementes ohne große Kraftanstrengung in Kupplungshöhe der Schleppkupplung gebracht werden kann.

Gemäß einem wesentlichen Merkmal der Erfindung weisen der Zugwagen heck­ seitig, ebenfalls die Anhänger heckseitig, einen wahlweise verschließbaren oder offenen Durchgang auf. Dies gestattet eine optimale Anpassung des Gelenkzu­ ges hinsichtlich maximaler Auslastung an Zeitabschnitte veränderlichen Verkehrs­ aufkommens.

In Ausgestaltung der Erfindung ist am Heck des Zugwagens und ggf. eines An­ hängers eine schwenkbare Heckklappe angeordnet, die wahlweise in eine das Heck vertikal verschließende oder das Heck öffnende Stellung bringbar ist, wobei dann die Klappe horizontal zwischen Wagendach und Wagendecke eingescho­ ben ist. Weiterhin ist für die schwenkbare Heckklappe eine Kurbel-Gerad­ führungskinematik vorgesehen, wobei die bündig an der Heckaußenkontur an­ liegende Heckklappe mittels Kreisführung am unteren und Geradführung am oberen Ende in die horizontale Lage zwischen Wagendach und Wagendecke ein­ schiebbar ist und die Führung über am Ende der Heckklappe angelenkte, in einer Führungsschiene ablaufende Rollen erfolgt und die Heckklappe in ihrer horizon­ talen Endposition über die Rollen gegen einen Anschlag verriegelt ist. Hierdurch wird eine ästhetisch vertretbare Abdeckung des Heckbereiches beim Zugmodell im Solobetrieb sowie eine durch einfache Maßnahmen bei Koppelbetrieb in ei­ nen Stauraum einbringbare Heckklappe erzielt, ohne daß zusätzliche Montage- oder Demontagearbeiten beim Kupplungs- oder Entkupplungsvorgang durchge­ führt werden müssen.

Gemäß einem weiteren wesentlichen Merkmal der Erfindung sind die heckseiti­ gen und bugseitigen Durchgänge der Wagenkomponenten mittels Faltenbalg verbunden, wobei am heckseitigen Ende fest, aber lösbar, ein Abschlußrahmen angeordnet ist, der einerends unter Anpressung an eine Dichtung über eine Knie­ hebelverriegelung mit dem Heck und anderenends bekannterweise über Seilzug mit dem Faltenbalg verbunden ist. Der Faltenbalg ist zweigeteilt und seine bei­ den Teilstücke sind an einem sich über die Mitte des Drehschemels erstreckenden, drehend mit der Deichsel verbundenen Faltenbalgrahmen befestigt. Solcherart wird eine leichte Trennung des Faltenbalges von den Modulen gewährleistet, wo­ bei auch Abschlußrahmen fest und Faltenbalgrahmen drehend der Deichsel zuge­ ordnet sind und somit eine einzige Koppelbaueinheit entsteht.

Zur Kupplungshilfe werden die Anhängermodule mit hydraulisch oder elektrisch betätigten, höhenregelbaren Abstützungen versehen.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung sind den Ansprüchen, der Be­ schreibung und den Zeichnungen zu entnehmen.

Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 Omnibus-Gelenkzug in der Seitenansicht,

Fig. 2 Omnibus-Gelenkzug in der Draufsicht bei Geradeausfahrt und bei Kur­ venfahrt,

Fig. 3 Einzelheit Deichselverbindung zwischen Zugwagen und Anhänger in der Draufsicht,

Fig. 4 Einzelheit Deichselverbindung zwischen Zugwagen und Anhänger in der Seitenansicht,

Fig. 5 Einzelheit Deichselverbindung zwischen Zugwagen und Anhänger in der Seitenansicht,

Fig. 6 Einzelheit Sicherungseinrichtung in der Seitenansicht,

Fig. 7 Einzelheit Sicherungseinrichtung in der Draufsicht,

Fig. 8 Zugwagen- oder Anhängerheck mit Heckklappe in der Seitenansicht,

Fig. 9 Seitenansicht des Durchganges zwischen zwei Wagenkomponenten,

Fig. 10 Faltenbalganordnung in der Draufsicht,

Fig. 11 Faltenbalganordnung (gekrümmt) in der Draufsicht.

Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Omnibus in der Ausbildung, als Koppelgelenkzug mit einem Zugwagen (1) und Anhängern (2, 3). Zugwagen und Anhänger sind als Module, beliebig koppelbar und auswechselbar, über die Verbindungselemente (5) verbunden. Beim Koppelvorgang rastet ein im vorderen Bereich der Verbin­ dungselemente (5) angeordneter Kupplungszapfen (7) in eine am Heck des Zug­ wagens (1) oder des nachfolgenden Anhängers (3) fest angebrachten Schlepp­ kupplung ein. Im hinteren Bereich ist das Verbindungselement (5) über Drehsche­ mel (8) mit dem nachfolgenden Anhänger (2, 3) verbunden. Abstützungen (9) sind als Hilfselemente für den Koppelvorgang vorgesehen. Der Koppelvorgang wird weiterhin dadurch erleichtert, daß im Heck des Zugwagens (1) oder des An­ hängers (2) im Bodengerippe eine aufsteigende Führungsebene (21) - siehe Fig. 9 - vorgesehen ist, an der der den Kupplungszapfen aufnehmende Träger (22) des Verbindungselementes aufgleitet, bis der Kupplungszapfen (7) in die Schlepp­ kupplung (6) einrastet. Im Zugwagen (1) ist der Unterflurmotor (4) eingebaut. Der Zugwagen (1) weist zum Anhänger (2) und der Anhänger (2) zum Anhänger (3) einen freien Durchgang auf, wobei die Heck- und Bugdurchgänge der jeweili­ gen Wagen mittels Faltenbälge (35) verbunden sind, so daß - siehe Fig. 2, gestri­ chelte Anordnung - auch bei Kurvenfahrt die volle Durchtrittsbreite von einem Wagen zum anderen erhalten bleibt.

Die Fig. 5, 6 und 7 zeigen die weitere Ausgestaltung der Verbindung zwischen dem Heck von Zugwagen (1) und dem Bug vom Anhänger (2) bzw. zwischen dem Heck von Anhänger (2) und Anhänger (3) mittels Verbindungselement (5). An dem Verbindungselement sind außenseitig Lagerzapfen (10) fest angebracht, die in am Ende der Hauptholme (12) des Bodengerippes angeordnete Lagermäuler (11) eingreifen, womit unter Einbeziehung der mit dem Kupplungszapfen (7) in Eingriff stehenden Schleppkupplung (6) eine sichere Dreipunktfixierung, die so­ wohl Nick- wie auch Wankbewegungen aufnimmt, erzielt wird. Beim Entkoppeln der Module wird die Verbindung zwischen der selbstverriegelnden Schleppkupp­ lung (6) und dem Kupplungszapfen (7) über eine zugbetätigte Entriegelungs­ einrichtung (47) gelöst. Die mit den Lagermäulern (11) in Eingriff stehenden La­ gerzapfen (10) sind im Gefahrensfall gegen horizontales Hinausgleiten über die näher in den Fig. 6 und 7 beschriebene Einrichtung (13) gesichert.

Die Fig. 6 und 7 zeigen einen an den Hauptholmen (12) fest angebrachten Lager­ kasten (48). Im Lagerkasten (48) ist ein um den Hakendrehpunkt (19) schwenkba­ rer Sicherungshaken (15) gelagert, der im eingerasteten Zustand auf den Lager­ zapfen (10) übergreift. Der den Sicherungshaken (15) zur Verriegelungsstellung beaufschlagende, am Bolzen (50) gelagerte Kniehebel (14) ist federbelastet (49) und legt sich, eine Übertotpunktlage überschreitend, am Anschlag (17), der ver­ stellbar als Stellschraube ausgebildet ist, an. Die jeweils wünschenswerte Einstel­ lung wird über Kontermutter (18) abgesichert. Der Hakendrehpunkt (19) liegt in der gleichen Horizontalebene wie die Lagerzapfenmitte (20), so daß kein Mo­ ment auf den Sicherungshaken (15) entsteht. Mittels des Betätigungshebels (16) kann der Sicherungshaken (15) außer Eingriff gebracht werden und über einen Seilzug (51) an einem entsprechenden Busteil eingerastet werden.

Aus der Fig. 8 ist ersichtlich, wie der Durchgang im Heck (23) wahlweise über Heckklappe (24) geöffnet oder geschlossen werdenkann. Dies geschieht mittels einer Kurbel-Geradführungskinematik, wobei die Heckklappe (24) an ihrem unte­ ren Ende in einer Kreisführung (27) über Kurbel (29) und Schubstange (30) ge­ führt wird und über am oberen Ende der Heckklappe (24) lenkbar angeordnete, in einer Führungsschiene (28) ablaufende Rollen (32) in eine Geradführung über­ geht und die Heckklappe, nunmehr durch Anschlag (33) begrenzt, zwischen Wa­ gendach (25) und Wagendecke (26), für den Betrachter nicht sichtbar, einliegt.

Die Fig. 9 und 10 zeigen die Anordnung des Faltenbalges (35), der sich aus den Teilstücken (40 u. 41) zusammensetzt, zwischen den Durchgängen von Zugwagen (1) und Anhänger (2) bzw. zwischen Anhänger (2) und Anhänger (3). Auf dem Drehschemel (8) des Verbindungselementes (5) ist ein Faltenbalgrahmen (42) fest, aber gegenüber dem Drehschemel drehbar, angebracht. An diesem Faltenbalg­ rahmen sind die Teilstücke (40 und 41) des Faltenbalges (35) mittels Seilzügen (39) in bekannter Weise befestigt. Gleichermaßen ist das Teilstück (41) am Bug des Anhängers festgezurrt. Am Heck des Zugwagens (1) oder des Anhängers (2) ist ein Abschlußrahmen (36) angeordnet, der über eine Dichtung (37) und eine Kniehebelverriegelung (38) mit dem Heck (23) verbunden ist. Am Abschlußrah­ men (36) ist dann wieder in üblicher Weise über Seilzug (39) das Teilstück (40) des Faltenbalges (35) befestigt.

Aus Fig. 10 ersieht man, daß der Faltenbalgrahmen (42) im Drehpunkt (43) über starre Streben (44), die am Abschlußrahmen (36) befestigt sind, angelenkt ist.

Die Verbindung der Versorgungsleitungen zwischen Zugwagen (1) und Anhän­ ger (2) bzw. zwischen Anhänger (2) und Anhänger (3) erfolgt über in den Figuren nicht gezeigte Schnellkupplungen.

Claims (16)

1. Gelenkomnibus, bestehend aus mehr als 2 Fahrzeugteilen, welche Durch­ gänge zueinander aufweisen und über Wankmomente aufnehmende, Nick­ bewegungen zulassende Verbindungselemente miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselemente (5) der einzel­ nen Buskomponenten unter Betriebshofbedingungen kuppel- und entkup­ pelbar sind.

2. Gelenkomnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbin­ dungselement (5) an seinem vorderen Ende einen Kupplungszapfen (7) auf­ weist, der mit einer im Heck des Zugwagens (1) oder im Heck eines Anhän­ gers (2) angebrachten, selbst-verriegelnden Schleppkupplung (6) in Eingriff steht in das Verbindungselement (5) endseitig über einen Drehschemel (8) mit dem Bug eines Anhängers (2, 3) verbunden ist und daß das Verbin­ dungselement (5) über Lagerzapfen (10) in Lagermäulern (11) am Ende der Hauptholme (12) des Bodengerippes gehalten ist.

3. Omnibus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbin­ dung zwischen den außenseitig des Verbindungselementes (5) angebrach­ ten Lagerzapfen (10) und den am Ende der Hauptholme (12) befindlichen Lagermäulern (11) durch eine Sicherheitseinrichtung (13) gegen unbeab­ sichtigte horizontale Entkopplung gesichert ist.

4. Omnibus nach den Ansprüchen 1 bis 3, dkadurch gekennzeichnet, daß die Si­ cherheitseinrichtung (13) einen den Lagerzapfen (10) übergreifenden, von einem federbelasteten Kniehebel (14) gesteuerten Sicherungshaken (15) aufweist.

5. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Sicherungshaken (15) mittels eines Betätigungshe­ bels (16) von einer durch Anschlag (17) begrenzten, eine Übertotpunktlage ausweisende Schließstellung in eine den Lagerzapfen (10) freigebende Stel­ lung bringbar ist.

6. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Anschlag (17) als eine mit einer Kontermutter (18) versehene Stellschraube ausgebildet ist.

7. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Hakendrehpunkt (19) in der Ebene der Lagerzapfen­ mitte (20) liegt.

8. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Heckstruktur des Zugwagens (1) und gegebenenfalls des Anhängers (2, 3) unterhalb der Schleppkupplung (6) eine Führungsebe­ ne (21) zum Aufgleiten des den Kupplungszapfen (7) haltenden Trägers (22) der Deichsel (5) aufweist.

9. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Zugwagen (1) heckseitig und die Anhänger (2, 3) bug- und gegebenenfalls heckseitig einen wahlweise verschließbaren oder offenen Durchgang aufweisen.

10. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Heck (23) des Zugwagens (1) und ggf. eines Anhän­ gers (2, 3) eine schwenkbare Heckklappe (24) angeordnet ist, die wahlweise in eine das Heck (23) vertikal verschließende oder das Heck öffnende Stel­ lung bringbar ist, wobei dann die Klappe (24) horizontal zwischen Wagen­ dach (25) und Wagendecke (26) eingeschoben ist.

11. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß für die schwenkbare Heckklappe (24) eine Kurbel- Geradführungskinematik vorgesehen ist, wobei die bündig an der Heckau­ ßenkontur anliegende Heckklappe (24) mittels Kreisführung (27) am unte­ ren und Geradführung (28) am oberen Ende in die horizontale Lage zwi­ schen Wagendach (25) und Wagendecke (26) einschiebbar ist, die Führung über am Ende der Heckklappe (24) angelenkte, in der Geradführung (28) ablaufende Rollen (32) erfolgt und die Heckklappe (24) in ihrer horizontalen Endposition über die Rollen gegen einen Anschlag (33) verriegelt ist.

12. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die heckseitigen und bugseitigen Durchgänge der Wa­ genkomponenten mittels Faltenbalg (35) verbunden sind, wobei am heck­ seitigen Ende fest, aber lösbar, ein fest mit dem Verbindungselement (5) verbundener Abschlußrahmen (36) angeordnet ist, der einerends unter An­ pressung an eine Dichtung (37) über eine Kniehebelverriegelung (38) mit dem Heck und anderenends in bekannter Weise über Seilzug (39) mit dem Faltenbalg (35) verbunden ist.

13. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Faltenbalg (35) zweigeteilt ist und seine beiden Teil­ stücke (40, 41) an einem sich über die Mitte des Drehschemels (8) erstrecken­ den, in dem Verbindungselement (5) drehbar gelagerten Faltenbalgrahmen (42) befestigt sind.

14. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Faltenbalgrahmen (42) einen oberen Drehpunkt (43) aufweist, der im Schnittpunkt von zwei mit dem Abschlußrahmen (36) ver­ bundenen Streben (44) liegt.

15. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß für die Verbindung der Versorgungsleitungen zwischen Zugwagen (1) und Anhänger (2, 3) Schnellkupplungen vorgesehen sind.

16. Omnibus nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als Kupplungshilfe höhenverstellbare Abstützungen (9) vorgesehen sind.