DE3529642A1 - Anordnung fuer den einbau eines stabilisators in eine fahrzeugaufhaengung - Google Patents

Description

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Dipl.-Ing. B. Pellmann Dipl.-lng. K. Grams Dipl.-Chem. Dr. B. Struif

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19. August 1985 DE 4944 / case AT-F-633 TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA Toy ο t a- sh i , J ap an

Anordnung für den Einbau eines Stabilisators in eine Fahrzeugaufhängung

Die Erfindung bezieht sich auf die Aufhängung eines Kraftfahrzeugs od. dgl. und insbesondere auf eine bauliche Anordnung eines Stabilisators in einer Fahrzeugaufhängung.

Als eine Aufhängung für ein Fahrzeug, z.B. ein Automobil, ist beispielsweise eine McPherson-Federbeinaufhängung allgemein bekannt. Diese Aufhängung umfaßt einen an seinem oberen Ende schwenkbar am Fahrzeugaufbau angebrachten Stoßdämpfer, der an seinem unteren Ende ein Fahrzeugrad drehbar trägt, einen zwischen das untere Ende des Stoßdämpfers sowie den Fahrzeugaufbau schwenkbeweglich eingeschalteten Aufhängearm, der die vertikale Verlagerung des Fahrzeugrades beherrscht, und ein zwischen das untere Ende des Stoßdämpfers sowie den Fahrzeugaufbau schwenkbeweglich eingegliedertes Verbindungsglied, das die Bewegung des Fahrzeugrades in der Fahrzeug-Längsrichtung beherrscht. Eine solche Aufhängung wurde

in weitem Umfang als heckseitige Aufhängung bei verschiedenartigen Fahrzeugen angewendet.

In eine derartige Aufhängung wird im allgemeinen ein Stabilisator eingegliedert, um die Wankstabilität zu erhöhen und die Lenkstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Der Stabilisator ist ein stabartiges, elastisches Element, das ein mittiges, quer zum Fahrzeug gerichtetes Drehstabteil sowie an jedem Ende dieses Drehstabteils einstückig mit diesem ausgestaltete Lenkerarme aufweist, wobei diese Teile zusammen drei Seiten eines Rechtecks bilden. Das mittige Drehstabteil ist an zwei Stellen, die den Lenkerarmen naheliegen, am Fahrzeugaufbau - um seine eigene Achse drehbar- gelagert, wobei das freie Ende jedes Lenkerarmes mit dem Aufhängearm verbunden ist. Wenn das Fahrzeug beispielsweise rollt oder wankt, dann schwenken die Lenkerarme in bezug auf die Achse des Drehstabteils herum, wobei das mittige Drehstabteil elastisch verdreht wird und die Aufhängearme durch die auf diese Weise erzeugte Federkraft in ihre normalen Lagen gezwungen werden.

Um die Wirksamkeit des in eine solche Aufhängung eingegliederten Stabilisators zu erhöhen, werden die Enden der Lenkerarme des Stabilisators bevorzugterweise an Stellen, die von der Schwenkpunktbefestigung des Aufhängearmes am Fahrzeugaufbau so weit wie möglich entfernt sind, verbunden. Durch diese Verbesserung in der Wirksamkeit des Stabilisators wird die Lenkstabilität des Fahrzeugs weiter verbessert,und eine übermäßige elastische Verformung von in die Schwenkstellen an den Enden des Aufhängearmes eingesetzten Gummihülsen, die durch eine Reaktionskraft der Stabilisatorlenkerarme hervorgerufen wird, wird vermieden. Mit Blick auf die Verbesserung des Fahrverhaltens oder Fahrkomforts des Fahrzeugs durch diese Maßnahmen wurde bereits bei einigen Fahrzeugen in der Praxis vorgesehen, den Stabilisator—endabschnitt mit Hilfe eines Verbindungsglieds, dessen eines Ende schwenkbar

am freien Ende des Lenkerarmes des Stabilisators angreift, an den Stoßdämpfer zu koppeln, wobei das andere Ende des Verbindungsglieds an einer am Stoßdämpferzylinder festen Konsole angelenkt wird, wie z.B. die Fig. 2 der JP-GM-Anmeldung Nr. Sho-59-149 744 (1984) der gleichen Anmelderin der vorliegenden Erfindung zeigt.

Wenn bei einer Aufhängung, in die ein Stabilisator der oben angegebenen Konstruktion eingegliedert ist, das Fahrzeugrad ein- und ausfedert, so wird eine vertikale Verlagerung durch den Stoßdämpfer und das Verbindungsglied auf die freien Enden der Stabilisatorlenkerarme übertragen, es wird durch die Verdrehung des mittigen Stabteils des Stabilisators eine Federkraft erzeugt, und diese Federkraft wird mit einer Vergrößerung in der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades ebenfalls vergrößert. Die auf diese Weise erzeugte Federkraft wirkt durch das Verbindungsglied auf den Stoßdämpfer, womit dieser in die Richtung auf eine Verminderung der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades gezwungen wird. Die durch das Verbindungsglied auf den Stoßdämpfer einwirkende Federkraft, die im folgenden als Verbindungsglied-Reaktionskraft bezeichnet wird, wirkt hier jedoch nicht längs der Stoßdämpferachse, sondern längs der Achse des Verbindungsglieds, was zum Ergebnis hat, daß der Stoßdämpfer einem Biegemoment unterworfen wird.

Wenn das die Verlagerung des Fahrzeugrades in der Fahrzeug-Längsrichtung regelnde Glied beispielsweise ein Längslenker ist, der im wesentlichen längs im Fahrzeug angeordnet ist, dann ist das Biegemoment dem Produkt aus Verbindungsglied-Reaktionskraft und dem minimalen Abstand, der im folgenden als Biegemoment-Armabstand bezeichnet wird, - bei Betrachtung in einer Projektion in der Querrichtung des Fahrzeugs - vom Schnittpunkt der Längslenkerachse mit einer durch die Drehmitte des Fahrzeugrades verlaufenden vertikalen Linie zur Achse

des Verbindungsglieds proportional. Besteht das die Verlagerung des Fahrzeugrades in der Längsrichtung beherrschende Glied beispielsweise aus einem A-förmigen Arm, der am fahrzeugseitigen Ende an zwei oder mehr Stellen, die im wesentlichen in der Fahrzeug-Längsrichtung voneinander getrennt sind, am Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagert und am anderen Ende schwenkbar am unteren Ende des Stoßdämpfers angebracht ist, dann ist das Biegemoment dem Produkt aus Verbindungsglied-Reaktionskraft und dem -bei Betrachtung in einer Projektion in Querrichtung des Fahrzeugs - minimalen Abstand, der im folgenden ebenfalls als Biegemoment-Armabstand bezeichnet wird, vom Schnittpunkt einer geraden, durch den Schwenkpunkt des Glieds mit dem Stoßdämpfer sowie parallel zur Schwenkachse zwischen dem Glied und dem Fahrzeugaufbau verlaufenden Linie zu einer vertikalen, durch die Drehmitte des Fahrzeugrades zur Achse des Verbindungsglieds verlaufenden Linie proportional .

Somit ist in eine herkömmliche Aufhängung, wie im einzelnen noch unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden wird, der Stabilisator in einer Weise eingegliedert, daß mit Vergrößerung einer Auf- bzw. Abwärtsverlagerung des Fahrzeugrades die Armlänge des Biegemoments ebenfalls anwächst. Da die Verbindungsglied-Reaktionskraft ebenfalls mit einer Vergrößerung in der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades ansteigt, wird der Wert des Biegemoments mit einem Vergrößern der Vertikalverlagerung des Fahrzeugrades bemerkenswert groß, wird der Gleitreibungswiderstand zwischen dem Stoßdämpferkolben sowie -zylinder und zwischen der Kolbenstange sowie deren Führung übermäßig hoch, und das Ergebnis ist, daß der Stoßdämpfer seine Fundamentalfunktion nicht in geeigneter Weise erfüllen kann, womit sich das Problem auftut, daß das Fahrverhalten und der Fahrkomfort verschlechtert werden.

Der Erfindung liegen die oben herausgestellten Probleme bei einer herkömmlichen Aufhängung, in die ein Stabilisator gemäß der oben beschriebenen Konstruktion eingegliedert ist, zugrunde, und insofern ist es die Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Anordnung für die Eingliederung eines Stabilisators in eine Fahrzeugaufhängung zu schaffen, durch die das auf den Stoßdämpfer einwirkende und auf die Verbindungsglied-Reaktionskraft zurückzuführende Biegemoment vermindert wird, so daß als Ergebnis dessen der Stoßdämpfer imstande ist, in geeigneter, zufriedenstellender Weise seine grundlegende und wesentliche Funktion zu erfüllen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß einmal gelöst durch eine Anordnung für den Einbau eines Stabilisators in eine Fahrzeugaufhängung, die einen Stoßdämpfer mit einer im wesentlichen vertikal verlaufenden Achse, der an seinem oberen Ende schwenkbar am Fahrzeugaufbau befestigt' ist und an seinem unteren Ende drehbar ein Fahrzeugrad trägt, einen das untere Ende des Stoßdämpfers sowie den Fahrzeugaufbau schwenkbeweglich verbindenden und die Vertikalverlagerung des Fahrzeugrades beherrschenden Aufhängearm sowie einen das untere Ende des Stoßdämpfers und den Fahrzeugaufbau schwenkbeweglich verbindenden und die Verlagerung des Fahrzeugrades in der Fahrzeug-Längsrichtung beherrschenden Lenker umfaßt, wobei der Stabilisator ein mittiges Drehstabteil, das sich in Fahrzeug-Querrichtung erstreckt und an jedem Ende einen mit diesem einstückigen Lenkerarm, die zusammen im wesentlichen drei Seiten eines Rechtecks bilden, aufweist, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das mittige Drehstabteil am Fahrzeugaufbau um seine eigene Achse drehbar gelagert ist, daß der Lenkerarm mit dem Stoßdämpfer über ein Verbindungsglied verbunden ist, dessen eines Ende schwenkbar am außenliegenden Ende des Lenkerarmes und dessen anderes Ende schwenkbar am Stoßdämpfer befestigt ist, daß bei Betrachtung in einer Projektion in Fahrzeug-Querrichtung der Schwenkpunkt zwischen dem Lenkerarm sowie dem Verbindungsglied

unterhalb des Schwenkpunkts zwischen dem Stoßdämpfer sowie dem Verbindungsglied und auf der zum mittigen Drehstabteil entgegengesetzten Seite der Achse des Stoßdämpfers angeordnet ist, wenn das Fahrzeugrad in der neutralen Stellung ist, und daß sich der Schwenkpunkt zwischen dem Lenkerarm sowie dem Verbindungsglied auf einer Ortskurve bewegt, die einen solchen Verlauf hat, daß sich der minimale Abstand vom Schwenkpunkt zur Stoßdämpferachse mit einem Anstieg in der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades aus seiner neutralen Stellung heraus vermindert.

Zum anderen wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch eine Anordnung für den Einbau eines Stabilisators in eine Fahrzeugaufhängung, die einen Stoßdämpfer mit einer im wesentlichen vertikal verlaufenden Achse, der an seinem oberen Ende schwenkbar am Fahrzeugaufbau befestigt ist und an seinem unteren Edne drehbar ein Fahrzeugrad trägt, einen das untere Ende des Stoßdämpfers sowie den Fahrzeugaufbau schwenkbeweglich verbindenden und die Vertikalverlagerung des Fahrzeugrades beherrschenden Aufhängearm sowie einen das untere Ende des Stoßdämpfers und den Fahrzeugaufbau schwenkbeweglich verbindenden und die Verlagerung des Fahrzeugrades in der Fahrzeug-Längsrichtung beherrschenden Lenker umfaßt, wobei der Stabilisator ein mittiges Drehstabteil, das sich in Fahrzeug-Querrichtung erstreckt und an jedem Ende einen mit diesem einstückigen Lenkerarm, die zusammen im wesentlichen drei Seiten eines Rechtecks bilden, aufweist, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das mittige Drehstabteil am Fahrzeugaufbau um seine eigene Achse drehbar gelagert ist, daß der Lenkerarm mit dem Stoßdämpfer über ein Verbindungsglied verbunden ist, dessen eines Ende schwenkbar am außenliegenden Ende des Lenkerarmes und dessen anderes Ende schwenkbar am Stoßdämpfer befestigt 1st, daß bei Betrachtung in einer Projektion in Fahrzeug-Querrichtung der Schwenkpunkt zwischen dem Lenkerarm sowie dem Verbindungsglied oberhalb des Schwenkpunkts zwischen

dem Stoßdämpfer sowie dem Verbindungsglied und auf der zum mittigen Drehstabteil gleichen Seite der Achse des Stoßdämpfers angeordnet ist, wenn das Fahrzeugrad in der neutralen Stellung ist, und daß sich der Schwenkpunkt zwischen dem Lenkerarm sowie dem Verbindungsglied auf einer Ortskurve bewegt, die einen solchen Verlauf hat, daß sich der minimale Abstand vom Schwenkpunkt zur Stoßdämpferachse mit einem Anstieg in der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades aus seiner neutralen Stellung heraus vergrößert.

Gemäß der Erfindung ist der Schwenkpunkt zwischen dem Lenkerarm des Stabilisators und dem Verbindungsglied unter dem Schwenkpunkt zwischen dem Stoßdämpfer und dem Verbindungsglied auf der zur Achse des Stoßdämpfers gegenüberliegenden Seite vom mittigen Drehstabteil angeordnet, wenn sich das Rad in seiner neutralen Stellung befindet, und der Schwenkpunkt zwischen den Lenkerarmen sowie dem Verbindungsglied bewegt sich auf einer Ortskurve mit einem solchen Verlauf, daß sich der minimale Abstand zur Achse des Stoßdämpfers mit einem Anstieg der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades aus seiner neutralen Stellung heraus vermindert. Alternativ ist der Schwenkpunkt zwischen dem Stabilisatorlenkerarm und dem Verbindungsglied oberhalb des Schwenkpunkts zwischen dem Stoßdämpfer sowie dem Verbindungsglied und auf derselben Seite der Stoßdämpferachse wie das mittige Drehstabteil angeordnet, wenn das Fahrzeugrad in seiner neutralen Stellung ist, und der Schwenkpunkt zwischen den Lenkerarmen sowie dem Verbindungsglied bewegt sich auf einer Ortskurve mit einem solchen Verlauf, daß der minimale Abstand zur Stoßdämpferachse mit einem Anstieg in der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades aus seiner neutralen Stellung heraus größer wird. Das hat zum Ergebnis, daß - bei Betrachtung einer Projektion in einer Fahrzeug-Querrichtung - ein Bereich vorhanden ist, in dem der Minimalabstand vom Schnittpunkt der Achse des Lenkers und einer Vertikalen durch die Drehmitte des Fahrzeug-

rades zur Achse des Verbindungsglieds oder der minimale Abstand vom Schnittpunkt einer Geraden, die durch den Schwenkpunkt zwischen Lenker und Stoßdämpfer sowie parallel zur Schwenkachse zwischen Lenker und Fahrzeugaufbau verläuft, und einer Vertikalen, die durch die Drehachse des Fahrzeugrades verläuft, zur Achse des Verbindungsglieds, und d.h. mit anderen Worten die Biegemomentarmlänge, mit einer Erhöhung der Vertikal Verlagerung des Fahrzeugrades kleiner wird. Deshalb nimmt im Vergleich mit dem Stand der Technik das auf den Stoßdämpfer einwirkende Biegemoment ab, der Gleitreibungswiderstand zwischen dem Kolben sowie Zylinder des Stoßdämpfers und zwischen der Kolbenstange sowie der Kolbenstangenführung werden vermindert, so daß der Stoßdämpfer seine Funktion in zufriedenstellender Weise erfüllen kann und im Gegensatz zu herkömmlichen Anordnungen die Möglichkeit zu einer Verbesserung im Fahrverhalten und -komfort gegeben ist.

Der Ausdruck "Lenkerachse" bezeichnet hier die durch die Zentren der Schwenkbefestigungen an beiden Enden des Lenkers verlaufende Gerade, während "Verbindungsgliedachse" die durch die beiden Zentren der Schwenkbefestigungen an den Enden des Verbindungsglieds verlaufende Gerade bezeichnet, wobei es also nicht zwingend notwendig ist, daß diese Teile geradlinig ausgebildet sein müssen.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Aufhängung mit zwei Aufhängearmen für ein Fahrzeug mit Frontantrieb, wobei in die Aufhängung eine erfindungsgemäße Anordnung in einer ersten Ausführungsform eingegliedert ist;

Fig. 2 und 3 eine Ansicht der Aufhängung vom Fahrzeugheck her und eine schematische Seitenansicht in einer Projektion in einer Fahrzeug-Querrichtung vom Fahrzeuginneren her gesehen;

Fig. 4 ein Diagramm in einer Projektion in Fahrzeug-Querrichtung vom Fahrzeuginneren aus, das die auf das Federbein einwirkenden Kräfte in dem Fall, in dem sich das Fahrzeugrad in der maximal zulässigen Einfederungs lage in der Aufhängung von Fig. 3 befindet, zeigt;

Fig. 5 eine zu Fig. 3 gleichartige Darstellung in einer von innen her gesehenen Projektion einer rückwärtigen Zweiarm-Aufhängung für ein frontgetriebenes Fahrzeug, in die eine herkömmliche Anordnung eingegliedert ist;

Fig. 6 bis 8 jeweils Teil-Seitenansichten in einer Projektion in Fahrzeug-Querrichtung vom Fahrzeuginneren her gesehen von weiteren Ausführungsformen von Anordnungen gemäß der Erfindung.

Die in den Fig. 1 bis 3 gezeigte Zweiarm-Aufhängung ist so aufgebaut, daß die elastische Verformung von Gummihülsen, die an beiden Enden des Längslenkers eingegliedert sind, bei einem Kurvenfahren des Fahrzeugs vermindert und somit die Fahreigenschaften sowie der Fahrkomfort bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs verbessert werden, wozu auf die Offenbarung der JP-GM-Anmeldung Nr. Sho-59-127 767 (1984) - derselben Anmelderin wie zur vorliegenden Erfindung - verwiesen wird.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen einen Stabilisator 1 und ein Dämpferoder Federbein 2, das an seinem unteren Ende ein Fahrzeugrad 3 drehbar trägt. Zwei Aufhänge- oder Schwingarme 4 und 5 sind in der Fahrzeug-Längsrichtung zueinander beabstandet, sie erstrecken .sich im wesentlichen in einer quer zum Fahrzeug verlaufenden Richtung und wirken zur Bildung eines Lenkerarmes zusammen. Ein Längslenker 6 erstreckt sich im großen und ganzen in der Fahrzeug-Längsrichtung und wirkt als ein Gelenk, das die Verlagerung des Rades 3 in der Fahrzeug-Längsrichtung reguliert.

Das Federbein 2 umfaßt einen Stoßdämpfer 12, der am oberen Ende einer Kolbenstange 7 schwenkbar am Fahrzeugaufbau 10 mit Hilfe einer oberen Lagerung 9 befestigt ist, die ein Gummikissen 8 aufweist. Der Stoßdämpfer 12 verläuft längs einer Achse 11, und an seinem unteren Ende ist eine Radlagerung 14 fest angebracht, die das Fahrzeugrad 3 trägt, das um eine in einer Querrichtung des Fahrzeugs verlaufendenDrehachse 13 drehbar ist. Eine Aufhängefeder 15 ist als Schraubendruckfeder ausgebildet; ein Einfederanschlag 16 regelt eine übermäßige Einfederung des Rades 3. Die Achse 11 und die Drehachse 13 schneiden sich im Schnittpunkt 0.

Der Schwingarm 4 ist an einem ersten Ende 4a über einen in der Radlagerung 14 festen Bolzen 17 mit dieser verbunden, so daß er um eine im wesentlichen in der Fahrzeug-Längsrichtung verlaufende Schwenkachse 18 verschwenkbar ist, und er ist an seinem zweiten Ende 4b mit dem Fahrzeugaufbau 10 über einen Bolzen 21 verbunden, der von einem am Fahrzeugaufbau 10 befestigten U-Bügel 20 gehalten wird, so daß der Schwingarm 4 um eine zur Schwenkachse 18 parallele Schwenkachse 22 verschwenkbar ist. Am ersten Ende 4a des Schwingarmes 4 ist eine Muffe 23 in Querrichtung befestigt, die vom Bolzen 17 durchsetzt wird, wobei eine zylindrische Manschette über dem Bolzen fest angebracht sowie zwischen der Muffe 23 und der Manschette eine (nicht gezeigte) zylindrische Gummihülse angeordnet ist. Am zweiten Ende 4b des Schwingarmes 4 ist eine quer gerichtete Muffe 24 befestigt, die vom Bolzen 21 durchsetzt wird, auf dem eine zylindrische Manschette angebracht ist, wobei zwischen der Muffe 24 und der Manschette eine (nicht gezeigte) Gummihülse angeordnet ist.

In gleichartiger Weise ist der Schwingarm 5 an seinem ersten Ende 5a mit der Radlagerung 14 über einen in dieser festen Bolzen 25 verbunden, so daß er um eine im wesentlichen in der Fahrzeug-Längsrichtung verlaufende, mit der Schwenkachse

18 fluchtende Schwenkachse 26 schwenken kann. Am zweiten Ende 5b ist der Schwingarm 5 über einen von einem am Fahrzeugaufbau 10 befestigten U-Bügel 27 getragenen Bolzen 28 mit dem Fahrzeugaufbau verbunden, wobei er um eine mit der Schwenkachse 22 fluchtende Schwenkachse 29 schwenken kann. Am ersten Ende 5a des Schwingarmes 5 ist eine quer gerichtete Muffe 30 fest angebracht, die vom Bolzen 25 sowie einer auf diesem angebrachten zylindrischen Manschette durchsetzt wird. Zwischen der Muffe 30 und der Manschette ist eine (nicht gezeigte) Gummi hülse vorhanden. Das zweite Ende 5b des Schwingarmes 5 ist mit einer daran festen, quer gerichteten Muffe 31 versehen, die vom Bolzen 28 sowie einer diesen umgebenden zylindrischen Manschette durchsetzt wird, wobei zwischen der Muffe 31 und der Manschette eine (nicht gezeigte) zylindrische Gummihülse angeordnet ist.

Bei Betrachtung der Schwingarme 4 und 5 von ihren ersten zu ihren zweiten Enden hin sind diese geringfügig schräg zur Rückseite des Fahrzeugs hin und aufwärts gerichtet, wobei sie zueinander parallel sind. Wenn der Winkel der Schräge der Achse 32 des Schwingarmes 4 zur Rückseite des Fahrzeugs hin sowie mit Bezug zur Fahrzeug-Querrichtung O₁ ist und wenn der Winkel 'der Schräge der Achse 33 des Schwingarmes 5 zur Rückseite des Fahrzeugs hin sowie mit Bezug zur Fahrzeug-Querrichtung Q₂ ist, dann ist Θ. > 0 und Q₂ > 0 und θ, = Θ₂· Ferner ist die wirksame Länge des Schwingarmes 4, d.h. der Abstand vom Schnittpunkt 0. der Achse 32 mit der Schwenkachse 18 zum Schnittpunkt O₂ der Achse 32 mit der Schwenkachse 22, gleich der wirksamen Länge des Schwingarmes 5, d.h. dem Abstand von Schnittpunkt O₃ der Achse 33 mit der Schwenkachse 26 zum Schnittpunkt O₄ der Achse 33 mit öer Schwenkachse 29. Deshalb werden, wenn beispielsweise während eines plötzlichen Bremsens oder einer plötzlichen Beschleunigung des Fahrzeugs eine Belastung auf das Fahrzeugrad 3 in der Fahrzeug-Längsrichtung wirkt und eine Bewegung der Schwingarme 4 sowie 5

in der Fahrzeug-Längsrichtung um die Schnittpunkte Op sowie O₄ hervorruft, die Schwingarme 4 und 5 parallel gehalten, so daß die Spur des Fahrzeugrades 3 nicht geändert wird und zufriedenstellende Geradlaufeigenschaften des Fahrzeugs aufrechterhalten werden.

Darüber hinaus sind die ersten Enden 4a und 5a mit der Radlagerung 14 an Stellen verbunden, die tiefer als die sowie vor bzw. hinter der Drehachse 13 liegen. Hierbei ist der Abstand zwischen dem Schnittpunkt CL und der Drehachse 13 geringer als der Abstand zwischen dem Schnittpunkt O₃ und der Drehachse 13. Deshalb wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt und das Fahrzeugrad 3 das äußere Rad ist, die Radlagerung 14 nach links (in Fig. 1) durch die auf das Fahrzeugrad einwärts wirkende Seitenkraft gepreßt, und in diesem Fall werden die an beiden Enden des Schwingarmes 4 vorhandenen Gummihülsen einer größeren Druckverformung unterwerfen als die an den beiden Enden des Schwingarmes 5 befindlichen Gummihülsen, was zum Ergebnis hat, daß die Spur des Fahrzeugrades 3 in der Spurrichtung geändert wird, wodurch die zufriedenstellenden Untersteuereigenschaften des Fahrzeugs gewährleistet werden.

Am ersten Ende 6a des Längslenkers 6 ist ein Gabelkopf 34 befestigt, durch den sich ein auf einer Schwenkachse 36, die rechtwinklig zur Achse 35 des Längslenkers 6 verläuft, liegender Bolzen 37 erstreckt. Am Ende eines mit der Radlagerung 14 einstückigen, wesentlich unter der Drehachse 13 angebrachten und abwärts sich erstreckenden Armes 38 ist eine mit diesem einstückige Muffe 39 ausgebildet, die von dem Bolzen 37 und einer diesen umschließenden Manschette durchsetzt wird. Zwischen der Muffe 39 und der Manschette ist eine (nicht gezeigte) zylindrische Gummihülse angebracht. Am zweiten Ende 6b des Längslenkers 6 ist quer zu diesem eine Muffe 42 befestigt, die längs einer zur Schwenkachse 36 parallelen Schwenkachse 41 verläuft. Diese Muffe 42 wird von einem Bolzen 44 mit einer diesen umschließenden zylindrischen Manschette

durchsetzt, die von einem am Fahrzeugaufbau 10 festen U-Bügel 43 getragen werden. Zwischen der Muffe 42 und der Manschette· ist eine (nicht gzeeigte) zylindrische Gummihülse angeordnet.

In einer Zweiarm-Aufhängung der oben beschriebenen Konstruktion können die Schwingarme 4 und 5 nicht nur eine Reaktionskraft zu der in der Fahrzeug-Querrichtung an dem Berührungspunkt des außenseitigen Hinterrades mit dem Boden, wenn das Fahrzeug kurvt, wirkenden Reibungskraftkomponente erzeugen, sondern können auch eine Reaktionskraft zur Reibungskraftkomponente zum Fahrzeugheck hin hervorrufen. Deshalb wird die axial auf den Längslenker 6 wirkende Belastung geringer gemacht oder aufgehoben, es wird eine elastische Verformung der an den beiden Enden des Längslenkers befindlichen Gummihülsen im großen und ganzen vermieden, und als Ergebnis dessen sind diese Gummihülsen an den Enden des Längslenkers, selbst wenn in diesem Zustand ein Stoß auf das Fahrzeugrad in Richtung zum Fahrzeugheck hin einwirkt, imstande, in angemessener Weise ihre Hauptfunktion einer Stoßdämpfung zu erfüllen, der Stoß wird wirksam absorbiert, und das Fahrverhalten des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt wird verbessert. Um dieses Ziel zu erreichen, ist es genügend, wenn für Θ. + θ~ ein positiver Wert erlangt wird, und für weitere Einzelheiten dieser Wirkung wird auf die JP-GM-Anmeldung Nr. Sho-59-127 767 (1984) verwiesen.

Der Stabilisator 1 hat in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs mit Bezug zum Federbein 2, wie Fig. 3 zeigt, ein mittiges Drehstabteil 46, das also auf derselben Seite liegt wie der Längslenker 6 und im wesentlichen in der Fahrzeug-Querrichtung angeordnet ist. An beiden Enden des Drehstabteils 46 sind mit diesem einteilige Lenkerarme 47 ausgebildet. Das Drehstabteil 46 ist an zwei den Lenkerarmen 47 nahegelegenen Stellen durch zwei Halterungen 48 am Fahrzeugaufbau 10 gehalten, so daß es um seine Achse 49 drehbar ist. Jede Halterung

48 umfaßt eine D-förmige Gummihülse mit einem das Drehstabteil 46 aufnehmenden Durchgangsloch und eine einen U-förmigen Steg 51 mit an dessen beiden Enden einstückig ausgebildeten Füßen 52 aufweisende Schelle 53, die mit dem Steg 51 die Gummihülse übergreift und durch zwei Schrauben 54, die durch die Füße 52 geführt sind, am Fahrzeugaufbau 10 befestigt ist.

Jeder Lenkerarm 47 ist bei Betrachtung von Fig. 3 vom Ende des Drehstabteils 46 zu seinem Ende 47a hin leicht abwärts geneigt. Das Ende 47a jedes Lenkerarmes ist bei der gezeigten Ausführungsform schwenkbar am unteren Ende eines im wesentlichen vertikal verlaufenden Verbindungsglieds 56 durch ein Kugelgelenk 55 an der Fahrzeugheckseite mit Bezug zur Achse 11 des Stoßdämpfers 12 befestigt, wobei das obere Ende des Verbindungsglieds 56 schwenkbar an einer am Zylinder 58 des Stoßdämpfers 12 starren Konsole 59 über ein Kugelgelenk 57 gehalten ist.

Wenn das Fahrzeug wankt, weil sich das Fahrzeugrad wegen der Ein- und Ausfederung vertikal bewegt, so werden somit die Radlagerung 14 und der Zylinder 58 des Stoßdämpfers vertikal verlagert, der Stoßdämpfer 12 wird ausgefahren oder zusammengeschoben, und die Verlagerung des Zylinders 58 wird über die Konsole 59 sowie das Verbindungsglied 56 auf das Ende 47a des Lenkerarmes 47 übertragen, wobei dieser um die Achse 49 mit Bezug zum mittigen Drehstabteil 46 bewegt wird, so daß das Drehstabteil elastisch verdreht und damit eine Federkraft erzeugt wird. Die auf diese Weise erzeugte Federkraft wird durch den Lenkera-rm 47, das Verbindungsglied 56 sowie die Konsole 59 auf den Zylinder 58 des Stoßdämpfers 12 übertragen, womit die Radlagerung 14 und die anderen Teile in ihre Normallagen zurückgeführt werden.

In diesem Fall wirkt die vom Stabilisator 1 durch das Verbindungsglied 56 und die weiteren Bauteile auf den Stoßdämpfer 12 übertragene Kraft, d.h. die Verbindungsglied-Reaktionskraft

F, auf das Kugelgelenk 57 längs der Achse 60 des Verbindungsglieds 56 und erzeugt am Stoßdämpfer ein Biegemoment M. Dieses Biegemoment M ist dem Produkt aus der Verbindungsglied-Reaktionskraft F und dem minimalen Abstand zwischen dem Schnittpunkt P der Achse 35 des Längslenkers 6 mit einer Vertikalen 45 und der Achse 60 des Verbindungsglieds 56 oder - anders ausgedrückt - dem Abstand L vom Schnittpunkt P zu einer von der Achse 60 abwärts verlaufenden Lotrechten proportional. Die Verbindungsglied-Reaktionskraft F steigt mit einem Anwachsen des Schwenkwinkels des Lenkerarmes 47 des Stabilisators 1 mit Bezug zum mittigen Drehstabteil 46 an; auch ändert sich der Winkel der Achse 60 mit der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades, wie sich auch die Armlänge L des Biegemoments M ändert, so daß das Biegemoment M ebenfalls einer Änderung mit der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades unterliegt. Das bedeutet, daß bei einer Vertikalbewegung des Fahrzeugrades 3 durch das Ein- und Ausfedern die endseitige Schwenkachse 36 der Längslenkerachse 35 auf einer Ortskurve 61 verlagert wird, die ein Kreisbogen mit der fahrzeugseitigen Schwenkachse 41 des Längslenkers 6 als Mittelpunkt ist, daß sich das Zentrum 62 des am Ende des Lenkerarmes 47 angebrachten Kugelgelenks 55 auf einer Ortskurve bewegt, die ein Kreisbogen mit der Achse 49 des mittigen Drehstabteils 46 des Stabilisators 1 als Zentrum ist, und daß sich das Zentrum 64 des Kugelgelenks 57 im wesentlichen in vertikaler Richtung bewegt; der minimale Abstand zwischen dem Zentrum 62 und der Achse 11 des Stoßdämpfers 12 ist ein Maximum, wenn sich das Fahrzeugrad im wesentlichen in der neutralen Stellung befindet, und nimmt allmählich mit Ansteigen der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades 3 aus einer neutralen Stellung heraus ab.

Bezeichnet man nun die Lagen der Achse 36 in den Fällen, in denen das Fahrzeugrad 3 in der maximal zulässigen Ein- bzw. Ausfederungsstellung ist, als 36b bzw. 36r, dann wird das Zentrum 62 des Kugelgelenks 55 an die in Fig. 3 mit 62b bzw.

62r bezeichneten Orte verlagert, es wird der Schnittpunkt P zu den mit Pb bzw. Pr in Fig. 3 bezeichneten Orten verlagert (in diesem Fall wird auch die Vertikale 45 geringfügig in der Fahrzeug-Längsrichtung oder in Fig. 3 nach rechts oder links verlagert), und das Zentrum 64 des Kugelgelenks 57 wird zu den Orten 64b bzw. 64r verlagert, weshalb also die Achse 60 des Verbindungsglieds 56 zu den Lagen 6ob bzw. 6Or verschoben wird.

Damit wird die Armlänge des am Stoßdämpfer 12 wirkenden Biegemoments zu Lb bzw. Lr, weshalb, wenn das Fahrzeugrad 3 aus seiner neutralen Stellung zu der maximal zulässigen Ein- bzw. Ausfederungsstellung verlagert wird, die Armlänge des Biegemoments allmählich von L zu Lb bzw. von L zu Lr abnimmt. Selbst wenn die Verbindungsglied-Reaktionskraft F mit einem Anstieg im Schwenkwinkel des Lenkerarmes 47 des Stabilisators 1 mit Bezug zum mittigen Drehstabteil 46 zunimmt, weil die Armlänge L des Biegemoments zur gleichen Zeit abnimmt, so wird deshalb das Biegemoment M, das dem Produkt von F und L proportional ist, nicht über den gesamten Bereich der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades 3 einen sehr hohen Wert erreichen, womit eine Verminderung in der Fahrqualität des Fahrzeugs auf Grund eines Anstiegs im Gleitreibungswiderstand zwischen dem Kolben sowie Zylinder des Stoßdämpfers 12 und zwischen der Kolbenstange 7 sowie deren Führung vermieden werden kann.

Das Diagramm der auf das Federbein 2 einwirkenden Kräfte, wenn das Fahrzeugrad 3 in der maximal zulässigen Einfederungsstellung ist, ist in Fig. 4 gezeigt. Hierin ist Fh die vom Fahrzeugrad 3 von der Straßenoberfläche 65 her aufgenommene Reaktionskraft, die als am Schnittpunkt P längs der Vertikalen 45 aufwärts wirkende Kraft angesehen werden kann, bezeichnet Fs die Reaktionskraft vom Längslenker 6, die als am Schnittpunkt P längs der Achse 35 nach rechts in Fig. 4 wirkende Kraft angesehen werden kann, bezeichnet Fa die Reaktions-

kraft von der oberen Lagerung 9, die als am Zentrum 66 dieser Lagerung nach links in Fig. 4 wirkende Kraft angesehen werden kann, und bezeichnet F die Verbindungsglied-Reaktionskraft, die am Zentrum 64 des Kugelgelenks 57 wirkt. In Fig.4 sind die Resultierenden aus den Reaktionskräften Fh sowie Fs und aus den Reaktionskräften F sowie Fa im ausgewogenen Zustand. Wenn man, obwohl das in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, ·*Ί als den Abstand vom Zentrum 66 der oberen Lagerung 9 zum Zentrum des Stoßdämpferkolbens und /2 als den Abstand vom Zentrum 66 zur Mitte der Stangenführung nimmt, so ist die zwischen dem Kolben des Stoßdämpfers 12 sowie dem Zylinder 58 wirkende Kraft F1 und die zwischen der Kolbenstange 7 und ihrer Stangenführung wirkende Kraft F2 gegeben durch:

F1 = Fa . £2/{£\ - /2)

F2 = Fa . /1/(i1 - £2),

weshalb die oben erwähnten Gleitreibungswiderstandskräfte zwischen den Bauteilen gleich den Kräften F1 und F2, multipliziert mit den jeweiligen Reibungskoeffizienten, sind. Gemäß den gezeigten Ausführungsformen wird die Kraft Fa einen extrem niedrigen Wert haben, so daß diese Reibungswiderstände äußerst kleine Werte erhalten werden, und deshalb werden eine Behinderung oder Verschlechterung der Wirkung des Stoßdämpfers und die daraus resultierende Verschlechterung im Fahrkomfort des Fahrzeugs eindeutig vermieden.

Die Fig. 5 ist eine schematische, zu Fig. 3 gleichartige Ansicht in einer Projektion in Querrichtung des Fahrzeugs von dessen Innenbordseite her einer zweiarmigen Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs mit Frontantrieb, in die ein Stabilisator gemäß einer herkömmlichen Konstruktion eingegliedert ist. Zu Bauteilen von Fig. 3 gleichartige Bauteile sind in Fig. 5 mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Bei der in Fig. 5 gezeigten Aufhängung durchläuft die radseitige Schwenkachse 36 des Längslenkers 6 ebenfalls eine Ortskurve 61, die ein Kreisbogen mit der aufbauseitigen Schwenkachse 41 als Mittelpunkt ist, das Zentrum 62 des Kugelgelenks 55 beschreibt eine Ortskurve 63, die ein Kreisbogen mit der Achse 49 des mittigen Drehstabteils 46 des Stabilisators 1 als Mittelpunkt ist, und bewegt sich das Zentrum 64 des Kugelgelenks 57 im wesentlichen vertikal.

Da jedoch bei der Aufhängung von Fig. 5 das Zentrum 62 niedriger gelegen ist als das Zentrum 64 und sich, wenn das Fahrzeugrad 3 in der neutralen Stellung ist, auf derselben. Seite des Stoßdämpfers 12 wie das mittige Drehstabteil 46 befindet, bewegt sich das Zentrum 62 längs einer Bewegungskurve derart, daß der minimale Abstand zur Achse 11 des Stoßdämpfers im wesentlichen allmählich mit Zunahme der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades größer wird. Deshalb wird, wenn das Fahrzeugrad 3 in die maximal zulässige Ein- oder Ausfederungsstellung verlagert wird, das Zentrum 62 des Kugelgelenks 55 zum Ort 62b bzw. 62r hin verschoben, weshalb, wenn sich das Fahrzeugrad 3 aus seiner neutralen Stellung in seine maximal zulässige Ein- bzw. Ausfederungsstellung bewegt, die Armlänge des am Stoßdämpfer 12 wirkenden Biegemoments M im wesentlichen allmählich von L zu Lb oder von L zu Lr größer werdenwird. Da, wie oben gesagt wurden die Verbindungsglied-Reaktionskraft F mit einem Ansteigen im Schwenkwinkel des Lenkerarmes 47 des Stabilisators 1 mit Bezug zum mittigen Drehstabteil 46 anwächst, steigt das am Stoßdämpfer 12 einwirkende Biegemoment M mit einem Anstieg der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades 3 steil und scharf an, was zum Ergebnis hat, daß der Gleitreibungswiderstand zwischen dem Kolben des Stoßdämpfers 12 sowie dem Zylinder 58 und zwischen der Kolbenstange 7 sowie deren Führung Hi übermäßig hoch wird, womit die Funktion des Stoßdämpfers 12 beeinträchtigt und dadurch das Fahrverhalten bzw. der Fahrkomfort verschlechtert werden.

Die Fig. 6 bis 8 sind jeweils schematische Ansichten in einer Projektion in Querrichtung des Fahrzeugs von dessen Innenbordseite her, die weitere Ausführungsformen von Stabilisatorkonstruktionen gemäß der Erfindung zeigen. Zu Fig. 3 gleichartige Bauteile sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet.

Bei der Ausführungsform von Fig. 6 liegt das mittige Drehstabteil 46 des Stabilisators 1 auf der zum Längslenker 6 gegenüberliegenden Seite des Federbeins 2, wobei sich der Lenkerarm 47 im wesentlichen parallel zu einer strich-punktierten horizontalen Linie 68 (s. Fig. 6) erstreckt, die durch die Drehachse 13 des Fahrzeugrades 3 geht, und das Verbindungsglied 56 auf der gleichen Seite des Federbeins 2, auf der sich der Längslenker 6 befindet, vom Kugelgelenk 55 aufwärts zum Kugelgelenk 57 sowie im wesentlichen parallel zur Vertikalen 45 verläuft. Damit ist das Zentrum 62 des Kugelgelenks

55 unter dem Zentrum 64 des Kugelgelenks 57 angeordnet und befindet sich, wenn das Fahrzeugrad in der neutralen Stellung ist, auf der zum Drehstabteil 46 des Stabilisators entgegengesetzten Seite der Achse 11 des Stoßdämpfers 12; der minimale Abstand zur Achse 11 des Stoßdämpfers ist ein Maximum, wenn das Fahrzeugrad in oder nahe der neutralen Stellung ist, und er nimmt mit einem Anstieg in der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades allmählich ab.

Die Fig. 7 zeigt eine Ausführungsform, bei der der Stabilisator 1 auf der zum Längslenker 6 gegenüberliegenden Seite des Federbeins 2 vorgesehen ist. Der Lenkerarm 47 weist vom mittigen Drehstabteil 46 aus eine leichte Aufwärtsneigung zu seinem Ende 47a hin auf, während sich das Verbindungsglied

56 im wesentlichen längs der Achse 11, wie Fig. 7 zeigt, vom Kugelgelenk 55 zum Kugelgelenk 57 abwärts erstreckt. Damit befindet sich das Zentrum 62 des Kugelgelenks 55 oberhalb des Zentrums 64 des Kugelgelenks 57 und ist, wenn das Fahrzeugrad in der neutralen Stellung ist, auf der gleichen Seite der Achse

11 des Stoßdämpfers 12 angeordnet wie das mittige Drehstabteil 46 des Stabilisators 1; der minimale Abstand vom Zentrum 62 zur Stoßdämpferachse 11 ist ein Minimum, wenn sich das Fahrzeugrad in oder nahe der neutralen Stellung befindet, und nimmt im wesentlichen mit einem Anstieg in der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades allmählich zu.

Bei der in Fig. 8 gezeigten Ausführungsform ist der Stabilisator 1 auf derselben Seite des Federbeins 2 angeordnet wie der Längslenker 6. Der Lenkerarm 47 verläuft im wesentlichen parallel zu einer strichpunktierten Linie 68, wie Fig. 8 zeigt, und das Verbindungsglied 56 verläuft im wesentlichen parallel zur Vertikalen 45 vom Kugelgelenk 55 nach unten zum Kugelgelenk 57. Damit befindet sich das Zentrum 62 des Kugelgelenks 55 oberhalb des Zentrums 64 des Kugelgelenks 57 und ist, wenn das Fahrzeugrad in der neutralen Stellung ist, auf der gleichen Seite der Stoßdämpferachse 11 wie das mittige Drehstabteil 46 des Stabilisators 1 angeordnet; der minimale Abstand des Zentrums 62 zur Stoßdämpferachse 11 ist ein Minimum, wenn sich das Fahrzeugrad in oder nahe der neutralen Stellung befindet, und der Abstand nimmt im wesentlichen mit einer Erhöhung der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades allmählich zu.

Bei jeder dieser Ausführungsformen bewegt sich das Zentrum 62 des Kugelgelenks 55 auf einer Ortskurve 69 bzw. 70 bzw. 71, die ein Kreisbogen mit der Achse 49 des mittigen Drehstabteils 46 des Stabilisators als Mittelpunkt ist; bei einer Vertikalverlagerung des Fahrzeugrades aus seiner neutralen Stellung in die maximal zulässige Ein- bzw. Ausfederungslage vermindert sich mit einer Vergrößerung der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades die Armlänge des auf den Stoßdämpfer 12 einwirkenden Biegemoments im wesentlichen allmählich von L zu Lb bzw. von L zu Lr. Insofern wird auch bei diesen Ausführungsformen, selbst wenn das Fahrzeugrad durch das Ein- und Ausfedern vertikal verlagert wird, das auf den Stoßdämpfer

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einwirkende Biegemoment einen sehr hohen Wert nicht erreichen,, es wird ein Anstieg im Gleit-reibungswiderstand zwischen dem Kolben sowie Zylinder des Stoßdämpfers und zwischen der Kolbenstange sowie ihrer Führung vermieden, und damit wird die Fahreigenschaft des Fahrzeugs im Vergleich zu der in Fig. 5 gezeigten herkömmlichen Aufhängung verbessert.

Die Erfindung wurde im einzelnen anhand von verschiedenen Ausführungsformen einer Hinterradaufhängung der Doppellenkerbauart, wie sie in der oben erwähnten JP-GM-Anmeldung Nr. Sho 59-127 767 (1984) offenbart ist, beschrieben, jedoch ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsformsn begrenzt. So kann beispielsweise wenigstens einer der Schwingarme 4, 5 oder alternativ der Längslenker 6 durch einen I-Arm ersetzt werden, der am einen Ende schwenkbar am unteren Ende des Stoßdämpfers am anderen Ende schwenkbar am Fahrzeugaufbau befestigt ist und sich im wesentlichen quer zum Fahrzeug erstreckt, wobei zwischen den I-Arm und den Fahrzeugaufbau ein Stab schwenkbar eingegliedert ist, der im wesentlichen in der Fahrzeug-Längsrichtung verläuft. Alternativ kann ein A-förmiger Arm vorgesehen werden, der am einen Ende schwenkbar am unteren Ende des Stoßdämpfers, am anderen Ende schwenkbar an zwei oder mehr Punkten, die in der Fahrzeug-Längsrichtung voneinander getrennt sind, befestigt ist, und der sich im wesentlichen quer zum Fahrzeug erstreckt. Ferner kann wenigstens einer der Schwingarme 4, 5 durch einen Arm in kopfstehender A-Form ersetzt werden, welcher am einen Ende schwenkbar am unteren Ende des Stoßdämpfers an zwei in Fahrzeug-Längsrichtung getrennten Stellen befestigt ist, so daß er um eine gemeinsame Achse schwenkbar ist und sich im wesentlichen in einer zum Fahrzeug quer verlaufenden Richtung erstreckt. Die Erfindung ist ferner auch auf jegliche anderen Aufhängungen anwendbar, z.B. auf eine doppelte Schwingarm-Federung, wobei nur vorausgesetzt wird, daß diese einen längs einer im wesentlichen vertikalen Achse verlaufenden Stoßdämpfer einschließt, der an

seinem oberen Ende schwenkbar am Fahrzeugaufbau befestigt ist, an seinem unteren Ende ein Fahrzeugrad drehbar trägt, einen schwenkbar zwischen das untere Ende des Stoßdämpfers sowie den Fahrzeugaufbau eingegliederten, die vertikale Verlagerung des Fahrzeugrades führenden Schwingarm und ein schwenkbar zwischen das untere Ende des Stoßdämpfers sowie den Fahrzeugaufbau eingeschaltetes Gelenk hat, das die Verlagerung des Fahrzeugrades in der Fahrzeug-Längsrichtung beherrscht.

Claims (2)

TIeDTKE - BüHLING - KlNNE - GrUPE Pellmann - Grams - Stru.f w**»«*«*. Dipi.-Chem. G. Bühiing φ[ 3 5296 42 DipL-ing.R-Kinne Dipl.-Ing. R Grupe Dipl.-Ing. B. Pellmann Dipl.-Ing. K. Grams Dipl.-Chem. Dr. B. Struif Bavariaring 4, Postfach 202403 8000 München 2 Tel.: 0 89-5396 53 Telex: 5-24845 tipat Telecopier: 0 89-537377 cable: Germaniapatent München 19. August 1985 DE 4944 / case AT-F-633 Patentansprüche \

1. Anordnung für den Einbau eines Stabilisators in eine Fahrzeugaufhängung, die einen Stoßdämpfer mit einer im wesentlichen vertikal verlaufenden Achse, der an seinem oberen Ende schwenkbar am Fahrzeugaufbau befestigt ist und an seinem unteren Ende drehbar ein Fahrzeugrad trägt, einen das untere Ende des Stoßdämpfers sowie den Fahrzeugaufbau schwenkbeweglich verbindenden und die Vertikal Verlagerung des Fahrzeugrades beherrschenden Aufhängearm sowie einen das untere Ende des Stoßdämpfers und den Fahrzeugaufbau schwenkbeweglich verbindenden und die Verlagerung des Fahrzeugrades in der Fahrzeug-Längsrichtung beherrschenden Lenker umfaßt, wobei der Stabilisator ein mittiges Drehstabteil, das sich in Fahrzeug-Querrichtung erstreckt und an jedem Ende einen mit diesem einstückigen Lenkerarm, die zusammen im wesentlichen drei Seiten eines Rechtecks

Dresdner Bank (München) Kto. 3939 844 Deutsche Bank (München) Kto 286 1060 Postscheckamt (München) Kto. 670-43-804

bilden, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das mittige Drehstabteil (46) am Fahrzeugaufbau (10) um seine eigene Achse (49) drehbar gelagert ist, daß der Lenkerarm (47) mit dem Stoßdämpfer (12) über ein Verbindungsglied (56) verbunden ist, dessen eines Ende schwenkbar am außenliegenden Ende (47a) des Lenkerarms (47) und dessen anderes Ende schwenkbar am Stoßdämfper (12) befestigt ist, daß bei Betrachtung in einer Projektion in Fahrzeug-Querrichtung der Schwenkpunkt (62) zwischen dem Lenkerarm (47) sowie dem Verbindungsglied (56) unterhalb des Schwenkpunkts (64) zwischen dem Stoßdämpfer (12) sowie dem Verbindungsglied (56) und auf der zum mittigen Drehstabteil (46) entgegengesetzten Seite der Achse (11) des Stoßdämpfers angeordnet ist, wenn das Fahrzeugrad (3) in der neutralen Stellung ist, und daß sich der Schwenkpunkt (62) zwischen dem Lenkerarm (47) sowie dem Verbindungsglied (56) auf einer Ortskurve (63) bewegt, die einen solchen Verlauf hat, daß sich der minimale Abstand vom Schwenkpunkt (62) zur Stoßdämpferachse (11) mit einem Anstieg in der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades aus seiner neutralen Stellung heraus vermindert.

2. Anordnung für den Einbau eines Stabilisators in eine Fahrzeugaufhängung, die einen Stoßdämpfer mit einer im wesentlichen vertikal verlaufenden Achse, der an seinem oberen Ende schwenkbar am Fahrzeugaufbau befestigt ist und an seinem unteren Ende drehbar ein Fahrzeugrad träqt, einen das untere Ende des Stoßdämpfers sowie den Fahrzeugaufbau schwenkbeweglich verbindenden und die Vertikalverlagerung des Fahrzeugrades beherrschenden Aufhängearm sowie einen das untere Ende des Stoßdämpfers und den Fahrzeugaufbau schwenkbeweglich verbindenden und die Verlagerung des Fahrzeugrades in der Fahrzeug-Längsrichtung beherrschenden Lenker umfaßt, wobei der Stabilisator ein mittiges Drehstabteil, das sich in Fahrzeug-Querrichtung erstreckt und an jedem

Ende einen mit diesem einstückigen Lenkerarm, die zusammen im wesentlichen drei Seiten eines Rechtecks bilden, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das mittige Drehstabteil (46) am Fahrzeugaufbau (10) um seine eigene Achse (49) drehbar gelagert ist, daß der Lenkerarm (47) mit dem Stoßdämpfer (12) über ein Verbindungsglied (56) verbunden ist, dessen eines Ende schwenkbar am außenliegenden Ende (47a) des Lenkerarmes (47) und dessen anderes Ende schwenkbar am Stoßdämpfer (12) befestigt ist, daß bei Betrachtung in einer Projektion in Fahrzeug-Querrichtung der Schwenkpunkt (62) zwischen dem Lenkerarm (47) sowie dem Verbindungsglied (56) oberhalb des Schwenkpunkts (64) zwischen dem Stoßdämpfer (12) sowie dem Verbindungsglied (56) und auf der zum mittigen Drehstabteil (46) gleichen Seite der Achse (11) des Stoßdämpfers angeordnet ist, wenn das Fahrzeugrad (3) in der neutralen Stellung ist, und daß sich der Schwenkpunkt (62) zwischen dem Lenkerarm (47) sowie dem Verbindungsglied (56) auf einer Ortskurve (63) bewegt, die einen solchen Verlauf hat, daß sich der minimale Abstand vom Schwenkpunkt (62) zur Stoßdämpferachse (11) mit einem Anstieg in der vertikalen Verlagerung des Fahrzeugrades aus seiner neutralen Stellung heraus vergrößert.