-
Die
Erfindung betrifft eine Radaufhängung mit
einem Federbein für
ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
-
Zum
Stand der Technik zählt
die in der
JP 11-48728
A vorgeschlagene Federbein-Radaufhängung, bei der die Schraubenachse
(die Achslinie) einer Schraubenfeder und die Lenkdrehachse verdreht sind,
um ein Moment um die Lenkdrehachse in Richtung Vorspur zu erzeugen,
und somit das Ansprechverhalten, die Stabilität und die Geradeauslaufstabilität eines
Fahrzeugs zu verbessern.
-
Bei
einer derartigen Federbein-Radaufhängung kann sich in Abhängigkeit
von der Art und Weise, wie die Verdrehung zwischen der Schraubenachse
und der Lenkdrehachse definiert ist, die Verdrehung der Schraubenachse
bezüglich
der Lenkdrehachse ändern,
wenn sich der obere Federsitz der Schraubenfeder bei einer Ein-
und Ausfederung der Radaufhängung
dreht, woraus eine Änderung
der Hebelarmlänge
resultiert. Wenn die Wicklungsrichtungen der Schraubenfedern für ein linkes
und ein rechtes Rad identisch sind, so ergibt sich dabei eine Differenz
in der Hebelarmlänge
zwischen der Radaufhängung
an der linken Seite und der Radaufhängung an der rechten Seite
während
phasengleicher Federungsvorgänge
der linken und rechten Radaufhängung,
die die Entstehung eines Lenkmoments am linken und rechten Rad in
dieselbe Richtung (beispielsweise nach rechts) bewirkt mit der Folge,
dass das Fahrzeug seitwärts
verschoben wird oder schwimmt.
-
Aus
der
DE 601 09 094
T2 ist eine gattungsgemäße Radaufhängung für ein Fahrzeug
beschrieben, die ein Federbeinpaar aufweist. Jedes Federbein weist
einen Dämpfer,
der mit einem Körper
und einer Stange ausgestattet ist, auf, und nimmt eine Schraubenfeder
auf, die die Stange umgibt. Außerdem
weist jedes Federbein einen unteren Federteller auf, der mit dem
Körper
fest verbunden ist, wobei die Feder zwischen dem unteren Federteller
und einem oberen Federteller eine Druckkraft ausübt, sodass die Druckkraft ein
Drehmoment um eine Lenkachse der Aufhängung erzeugt.
-
Aus
der
DE 696 27 116
T2 ist ein Federbein einer MacPherson-Radaufhängung bekannt,
das einen Stoßdämpfer, der
mit einem Gehäuse
und einer Stange versehen ist, aufweist. Das Federbein weist eine
wendelförmige
Feder auf, die die Stange umgibt und eine Druck- bzw. Längskraft
längs einer
Druck- bzw. Längsachse
ausübt.
Weiterhin ist ein unterer Auflageteller vorgesehen, der von dem
Gehäuse
des Stoßdämpfers getragen
wird, und der einen unteren Sitz aufweist, der eines der Enden der
Feder aufnimmt, und es ist ein oberer Auflageteller vorgesehen,
der auf der Fahrzeugkarosserie aufsitzt, und der einen oberen Sitz
aufweist, der das andere Ende der Feder aufnimmt. Der obere Teller
wird von der Stange durchsetzt.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung zu
schaffen, bei der eine Änderung
der Hebelarmlänge,
die das Problem des seitlichen Schwimmens des Fahrzeugs verursachen kann,
im Wesentlichen verhindert wird oder eine Differenz in der Hebelarmlänge zwischen
der Radaufhängung
an der linken Seite und der Radaufhängung an der rechten Seite
während
phasengleicher Federungsvorgänge
der linken und rechten Radaufhängung
reduziert ist.
-
Diese
Aufgabe wird durch eine Radaufhängung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder 2 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen
sind Gegenstand abhängiger
Ansprüche.
-
Die
erfindungsgemäße Radaufhängung nach
dem Anspruch 1 weist auf: ein Federbein, dessen oberes Ende an einer
Fahrzeugkarosserie und dessen unteres Ende an einem Achsschenkel
(Radaufhängungslenker,
Achsträger
etc.) abgestützt
ist; einen am Federbein drehbar gehaltenen oberen Federsitz; einen
am Federbein befestigten unterer Federsitz; und eine zwischen dem
oberen Federsitz und dem unteren Federsitz um einen Schwingungsdämpferherum
angeordnete Schraubenfeder, deren Schraubenachse gegenüber der
Lenkdrehachse verdreht (windschief) ist. Die erfindungsgemäße Federbein-Radaufhängung ist
dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse des oberen Federsitzes
nach der Schraubenachse der Schraubenfeder ausgerichtet ist.
-
Erfindungsgemäß kann eine Änderung
der Hebelarmlänge
während
Einfederungs- und Ausfederungsvorgänge der Radaufhängung im
Wesentlichen beseitigt werden.
-
Die
erfindungsgemäße Federbein-Radaufhängung nach
dem Anspruch 2 weist auf: ein Federbein, dessen oberes Ende an einer
Fahrzeugkarosserie und dessen unteres Ende an einem Achsschenkel
(Radaufhängungslenker,
Achsträger
etc.) abgestützt
ist; einen am Federbein drehbar gehaltenen oberen Federsitz; einen
am Federbein befestigten unteren Federsitz; und eine zwischen dem
oberen Federsitz und dem unteren Federsitz um den Schwingungsdämpfer herum
angeordnete Schraubenfeder, deren Schraubenachse gegenüber der Lenkdrehachse
verdreht (windschief) ist. Die erfindungsgemäße Radaufhängung ist dadurch gekennzeichnet,
dass in einer Draufsicht von oben auf die Achse des Federbeins die
untere Achsmitte der Schraubenfeder in Richtung Frontseite des Fahrzeugs
vor der Achse des Federbeins liegt und in dieser Draufsicht die
Verbindungslinie zwischen der oberen Achsmitte der Schraubenfeder
und der Achse des Federbeins sich unter einem Drehwinkel zwischen
40° und
50° um die
Achse des Federbeins bezüglich
einer Verbindungslinie zwischen der unteren Achsmitte der Schraubenfeder
und der Achse des Federbeins in Auswärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
-
Erfindungsgemäß kann die
Differenz der Hebelarmlänge
zwischen der Radaufhängung
an der linken Seite und der Radaufhängung an der rechten Seite
während
phasengleicher Federungsvorgänge der
linken und rechten Radaufhängung
reduziert werden.
-
Eine
linke und rechte Radaufhängung
können
so ausgeführt
sein, dass sie zum Einsatz an einem linken bzw. einem rechten Rad
des Fahrzeugs seitwärts
symmetrisch ausgeführt
sind, wobei die Wicklungsrichtung der Schraubenfeder für das linke Rad
identisch ist mit der Wicklungsrichtung der Schraubenfeder für das rechte
Rad. Die Verdrehung der Schraubenachse der Schraubenfeder gegenüber der
Lenkdrehachse kann des Weiteren so definiert werden, dass ein Moment
um die Lenkdrehachse in Richtung Vorspur erzeugt wird. Möglich ist
auch eine Anordnung, bei der in einer Draufsicht von oben auf die
Achse des Federbeins die Verbindungslinie zwischen der unteren Achsmitte
der Schraubenfeder und der Achse des Federbeins im Wesentlichen
mit der Längsrichtung
des Fahrzeugs übereinstimmt.
-
Weitere
Gegenstände,
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden
ausführlichen
Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
in Verbindung mit den Zeichnungen verständlicher.
-
1A–1C sind
drei paarweise aufeinander senkrecht stehende Ansichten einer Federbein-Radaufhängung gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung.
-
2A–2D sind
Diagramme zur Erläuterung
der Kennlinien der Federbein-Radaufhängung gemäß der ersten Ausführungsform.
-
3A–3C sind
drei paarweise aufeinander senkrecht stehende Ansichten einer Federbein-Radaufhängung gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung.
-
Im
Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Die Erfindung findet
Anwendung z. B. auf eine MacPherson-Federbein-Radaufhängung (diese Radaufhängung ist
aus einem Schwingungsdämpfer, einer
Schraubenfeder und aus einem Querlenker gebildet).
-
1A–1C sind
drei paarweise aufeinander senkrecht stehende Ansichten einer Federbein-Radaufhängung gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung. Im Besonderen ist 1A eine
schematische Draufsicht von oben auf die Federbein-Radaufhängung; 1B ist
eine schematische Seitenansicht der Federbein-Radaufhängung bei
einer Betrachtung aus dem Fahrzeug nach außen; und 1C ist
eine schematische Rückansicht der
Federbein-Radaufhängung
bei einer Betrachtung aus dem Fahrzeug nach vorne.
-
Wie
in 1A–1C gezeigt,
ist an einem Achsturm in einem Motorraum eines Fahrzeugs ein oberes
Lager 10 vorgesehen, über
das das obere Ende eines Federbeins 70, das ein Rad trägt, an der Fahrzeugkarosserie
abgestützt
ist. Das obere Ende einer Kolbenstange 32 eines Schwingungsdämpfers 30 ist
am oberen Lager 10 über
ein Gummiteil oder derglei chen befestigt. Das untere Ende eines
Kolbenzylinders 34 des Schwingungsdämpfers 30 ist über einen
Radaufhängungslenker,
Achskörper, Achsschenkel,
etc. mit einem Rad verbunden.
-
An
der unteren Seite des oberen Lagers 10 ist ein oberer Federsitz 42a über eine
Lagerung drehbar abgestützt.
Am Kolbenzylinder 34 des Schwingungsdämpfers 30 ist ein
unterer Federsitz 42b befestigt. Zwischen dem oberen und
dem unteren Federsitz 42a, 42b ist eine Schraubenfeder 40 um
den Schwingungsdämpfer 30 herum
angeordnet. Die Schraubenfeder 40 kann eine beliebige Schraubenfeder
sein, sofern sie eine lineare Schraubenmittellinie aufweist. Die
Schraubenfeder 40 kann beispielsweise eine Zylinderfeder
sein, deren Radius von oben nach unten gleich bleibt, eine Kegelfeder,
deren Radius sich von oben und nach unten ändert, eine Tonnenfeder, deren
Radius in der Mitte am größten ist,
oder dergleichen. Der Schwingungsdämpfer 30 hat als Bestandteil
eines Lenkersystems die Funktion der vertikalen Führung sowie
die Federwirkung der Schraubenfeder 40 (Federbein) während einer
Vertikalbewegung (Ein- und Ausfederung) des Rades zu dämpfen.
-
Zu
beachten gilt, dass das Federbein 70 im Übrigen die üblichen
Komponenten aufweisen kann, die aus Gründen der Übersichtlichkeit in den Zeichnungen
nicht gezeigt sind. Das Federbein 70 kann beispielsweise
eine den Schwingungs dämpfer 30 umgebende
Schmutzmanschette aufweisen. Des Weiteren kann an der Kolbenstange 32 des
Schwingungsdämpfers 30 ein
Anschlag zur Begrenzung der Aufwärtsbewegung
des Kolbenzylinders 34 des Schwingungsdämpfers 30 vorgesehen
sein.
-
Im
Folgenden werden die Merkmale der ersten Ausführungsform dargestellt. Die
Dämpferachse des
Schwingungsdämpfers 30 (die
Achse des Federbeins) entspricht der Drehachse des oberen Federsitzes 42a (der
Drehmitte der Lagerung 12, die von der Schraubenmittellinie
oder Schraubenachse abweicht). Zu beachten gilt, dass es bei der
Anordnung, bei der die Dämpferachse
des Schwingungsdämpfers 30 der
Drehmitte der Lagerung 12 entspricht, einfach ist, einen
erforderlichen Abstand zwischen der Lagerung 12 und der
Kolbenstange 32 des Schwingungsdämpfers 30 einzuhalten.
Zu beachten gilt des Weiteren, dass die Dämpferachse (= Drehachse der
Lagerung 12) in der Seitenansicht (siehe 1B)
wie gewöhnlich
im Wesentlichen nach der Lenkdrehachse ausgerichtet ist. Die Lenkdrehachse ist
dergestalt geneigt, dass deren oberer Teil in der Rückansicht
(siehe 1C) wie gewöhnlich in Richtung Innenseite
des Fahrzeugs geneigt ist.
-
Die
Schraubenachse der Schraubenfeder 40 liegt in der Seitenansicht
(siehe 1B) in Richtung Frontseite des
Fahrzeugs vor der Dämpferachse
und ist im Wesentlichen parallel zur Dämpferachse. Die Schraubenachse
ist dergestalt geneigt, dass deren oberer Teil in der Rückansicht
(siehe 1C) in Richtung Außenseite
des Fahrzeugs geneigt ist. In der Draufsicht von oben auf die Achse
des Federbeins (siehe 1A) liegt die obere Achsmitte
C1 der Schraubenachse (die Achsmitte der Schraubenfeder 40 am
oberen Federsitz 42a) somit in Richtung Frontseite des
Fahrzeugs vor und in Auswärtsrichtung
des Fahrzeugs außerhalb
der Dämpferachse
und die untere Achsmitte C2 der Schraubenachse (die Achsmitte der
Schraubenfeder 40 am unteren Federsitz 42b) in
Richtung Frontseite des Fahrzeugs vor der Dämpferachse und in Auswärtsrichtung
des Fahrzeugs im Wesentlichen an derselben Stelle wie die Dämpferachse.
-
In
dieser Ausführungsform
zeigt die obere Achsmitte C1 in der Draufsicht auf die Achse des
Federbeins (siehe 1A) einen Versatz um einen Drehwinkel
von etwa 45° um
die Dämpferachse
gegenüber
der unteren Achsmitte C2 (d. h. eine Verbindungslinie Y zwischen
der oberen Achsmitte C1 und der Dämpferachse schließt mit einer
Verbindungslinie T zwischen der unteren Achsmitte C2 der Schraubenfeder
und der Dämpferachse
einen Winkel von etwa 45° ein).
Wird angenommen, dass die in 1A mit
L angegebene Richtung der Rückwärtsrichtung des
Fahrzeugs und die in 1A mit W angegebene Richtung
der Auswärtsrichtung
des Fahrzeugs entspricht, so ist die obere Achsmitte C1 somit (in
Vorwärt- und Auswärtsrichtung
des Fahrzeugs) in einem Winkel von 45° vor und außerhalb der Dämpferachse und
die untere Achsmitte C2 (in Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs) vor der Dämpferachse
angeordnet. Zu beachten gilt jedoch, dass die Dämpferachse in der Praxis kaum
völlig
mit der Vertikalrichtung übereinstimmt,
so dass die Richtung L nicht völlig
mit der Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs und die Richtung W nicht völlig mit der Querrichtung des
Fahrzeugs übereinstimmt.
-
Das
in 1A–1C gezeigte
Federbein 70 dieser Ausführungsform ist zum Einsatz
an einem linken und einem rechten Rad des Fahrzeugs in Querrichtung
(seitwärts)
symmetrisch ausgeführt. Die
Schraubenfeder 40 kann aber zum Einsatz am linken und rechten
Rad identisch sein (d. h. die Schraubenfeder 40 kann zum
Einsatz am linken und rechten Rad dieselbe Wickelrichtung aufweisen),
um aufgrund der allgemeinen Anwendbarkeit die Kosten gering zu halten.
-
Da
die Lenkdrehachse KP und die Schraubenachse verdreht (windschief)
sind, wie es vorstehend dargelegt wurde, wird mit der Federbein-Radaufhängung dieser
Ausführungsform
ein Moment um die Lenkdrehachse KP in Richtung Vorspur erzeugt. Auf
diese Weise werden das Ansprechverhalten, die Stabilität während einer
Lenkbetätigung
und die Geradeauslaufstabilität
des Fahrzeugs verbessert. Da in dieser Ausführungsform die Schraubenachse
aber nicht der Drehachse des oberen Federsitzes 42a entspricht, ändert sich
die Hebelarmlänge
für das
um die Lenkdrehachse KP erzeugte Moment, wenn sich der obere Federsitz 42a mit
einer Kontraktion der Schraubenfeder 40 als Folge eines
Federungswegs während
einer Zwangsbetätigung ändert. Die
Hebelarmlänge
wird wie folgt erhalten: Hebelarmlänge = A × sinα ÷ A × α erhalten, wobei A der Versatz
zwischen der Lenkdrehachse KP und der Schraubenachse (der Abstand
zwischen den beiden verdrehten Achsen), und α der Winkel zwischen der Lenkdrehachse KP
und der Schraubenachse ist. Zu beachten gilt, dass das um die Lenkdrehachse
KP erzeugte Moment M wie folgt erhalten wird: M = F × A × α, wobei F
die Reaktionskraft der Schraubenfeder 40 ist.
-
2A ist
ein Diagramm, das eine Änderung des
Versatzes A gegenüber
einem Drehwinkel θ zeigt, 2B ist
ein Diagramm, das eine Änderung eines
Winkels α gegenüber dem
Drehwinkel θ zeigt, und 2C ist
ein Diagramm, das eine Änderung
der Hebelarmlänge
A·α gegenüber dem
Drehwinkel θ zeigt.
-
Der
Drehwinkel θ des
oberen Federsitzes 42a ist im Uhrzeigersinn definiert,
wobei der Drehwinkel des oberen Federsitzes 42a in einem
Nomimalladegewichtszustand (z. B. einem Zustand, in dem im Fahrersitz
und Beifahrersitz Insassen mit einem vorgegebenen Gewicht sitzen)
als ein Bezugswinkel 0 (Nominalwinkel) gilt. In dieser Ausführungsform
ist der Nominalwinkel des oberen Federsitzes 42a (θ = 0), wie
in 2C gezeigt, einem Punkt zugeordnet, an dem die Änderungsrate
der Hebelarmlänge
A·α 0 wird (d.
h. einen Scheitelpunkt besitzt). Da in dieser Ausführungsform
die Änderungsrate
der Hebelarmlänge
A·α als eine
Funktion des Drehwinkels θ um den
Nominalwinkel herum klein ist, kann eine federungswegbedingte Änderung
der Hebelarmlänge
A·α effektiv
reduziert werden.
-
Des
Weiteren ist in dieser Ausführungsform, wie
es in 2C gezeigt ist, die Kurve, die
die Änderung
der Hebelarmlänge
A·α repräsentiert,
zum Nominalwinkel des oberen Federsitzes 42a zwischen dem
Plus-Bereich und dem Minus-Bereich des Drehwinkels θ symmetrisch.
Wenn für
die Federbein-Radaufhängungen
des linken und rechten Rades Schraubenfedern 40 mit derselben
Wicklungsrichtung verwendet werden, ändern sich die Drehwinkel θ der oberen
Federsitze 42a des linken und rechten Rades während phasengleicher
Federungsvorgänge der
linken und rechten Radaufhängung
in umgekehrter Form zwischen Plus und Minus (beispielsweise ändert sich
im Fall einer rechtsgängigen
Wicklung der Drehwinkel θ am
rechten Rad in Plus-Richtung, während
sich der Drehwinkel θ am
linken Rad in Minus-Richtung ändert).
Da in dieser Ausführungsform die Änderungskennlinie
der Hebelarmlänge
A·α, wie vorstehend
erwähnt,
im Wesentlichen symmetrisch ist zum Nominalwinkel des oberen Federsitzes 42a zwischen
dem Plus-Bereich und dem Minus-Bereich, wird die Differenz in der
Hebelarmlänge
A·α zwischen der
linken Seite und der rechten Seite während phasengleicher Federungsvorgänge der
linken und rechten Radaufhängung
reduziert.
-
Beispielsweise
wechselt in dem Fall, in dem für
das linke und rechte Rad eine rechtsgängige Wicklung verwendet wird,
wenn sich der obere Federsitz 42a am rechten Rad während eines
phasengleichen Federungsvorgangs der linken und rechten Radaufhängung um
plus 15° dreht,
wie es in 1A gezeigt ist, die Lage der
oberen Achsmitte C1 zur Lage C1',
wodurch sich der Versatz von A0 nach A1 und der Winkel α von α0 nach α1 ändert, wie
es in 1A, 1C, 2A und 2B gezeigt
ist, und die Hebelarmlänge
A0·α0 nach A1·α1 ändert, wie
es in 2C gezeigt ist. Gleichzeitig
dreht sich der obere Federsitz 42a am linken Rad um minus
15°, wodurch
sich die Hebelarmlänge
A0·α0 analog
nach A2·α2 ändert, wie
es in 2C gezeigt ist. Da die beiden
Hebelarmlängen
A1·α1 und A2·α2 dieselben sind,
ergibt sich in dem um die Radrehachse KP erzeugten Momenten zwischen
der linken und rechten Radaufhängung
keine Differenz. Auf diese Weise besteht in dieser Ausführungsform
selbst für
den Fall, dass sich die Hebelarmlänge A·α während phasengleicher Federungsvorgänge der
linken und rechten Radaufhängung ändert, in
dem um die Radrehachse KP erzeugten Moment zwischen der linken und
rechten Radaufhängung
keine Differenz, wodurch ein seitliches Schwimmen des Fahrzeugs
während
phasengleicher Federungsvorgänge
der linken und rechten Radaufhängung
verhindert wird.
-
In
einer Vergleichsanordnung, bei der die obere Achsmitte C1 einen
Drehwinkelversatz von 70° (45° plus 25°) um die
Dämpferachse
bezüglich
der unteren Achsmitte C2 zeigt, entspricht der Nominalwinkel des
oberen Federsitzes 42a andererseits dem in 2D gezeigten
Drehwinkel θ = –25°. Wie in 2D gezeigt,
kann eine federungswegbedingte Änderung
der Hebelarmlänge
A·α dementsprechend somit
relativ groß ausfallen,
da die Änderungsrate der
Hebelarmlänge
A·α bei einem
Nominalwinkel θ = –25° relativ
groß ist.
-
Ähnlich dazu
ergibt sich im Fall dieser Vergleichsanordnung, wenn sich der obere
Federsitz 42a am rechten Rad um Plus 15° und der obere Federsitz 42a am
linken Rad um Minus 15° dreht,
wie es in 2D gezeigt ist, eine relativ
große
Differenz in der Hebelarmlänge
zwischen der linken und der rechten Seite, so dass eine relativ
große
Differenz in dem um die Radrehachse KP erzeugten Moment zwischen
der linken und rechten Radaufhängung
erzeugt wird, was zu dem Problem des seitlichen Schwimmens des Fahrzeugs
führen
kann.
-
Zu
beachten gilt, dass die Anordnung, bei der der Nominalwinkel des
oberen Federsitzes 42a bei einem Drehwinkel θ = 0° liegt, wie
es in 2C gezeigt ist, eine bevorzugte
Ausführungsform
darstellt. Es liegt jedoch auf der Hand, dass die Differenz der
Hebelarmlänge
zwischen der linken und rechten Seite bezüglich der Vergleichsanordnung
reduziert werden kann, wenn der Nominalwinkel des oberen Federsitzes 42a in
einen Winkelbereich zwischen θ = –10° und θ = 10° fällt, so
dass die Erfindung nicht dahingehend zu interpretieren ist, dass
eine derartige Anordnung ausgeschlossen wäre, bei der der Nominalwinkel
in diesem Bereich liegt.
-
Im
Folgenden wird eine Federbein-Radaufhängung gemäß einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung anhand der 3A–3C dargestellt. 3A–3C zeigen
die Federbein-Radaufhängung
gemäß der zweiten
Ausführungsform
analog zu den 1A–1C in
drei paarweise aufeinander senkrecht stehenden Ansichten. Im Besonderen
ist 3A eine schematische Draufsicht auf die Federbein-Radaufhängung von
oben auf das Federbein, 3B eine
schematische Seitenansicht der Federbein-Radaufhängung bei einer Betrachtung
aus einem Fahrzeug nach außen,
und 3C eine schematische Rückansicht der Federbein-Radaufhängung bei
einer Betrachtung aus dem Fahrzeug nach vorne.
-
Ebenso
wie in der ersten Ausführungsform ist
das Federbein 70 dieser Ausführungsform zum Einsatz an einem
linken und einem rechten Rad des Fahrzeugs in Querrichtung (seitwärts) symmetrisch ausgeführt. Die
Schraubenfeder 40 kann aber zum Einsatz am linken wie auch
rechten Rad dieselbe sein (d. h. die Schraubenfeder 40 kann
für das
linke und rechte Rad dieselbe Wicklungsrichtung aufweisen), um aufgrund
der allgemeinen Anwendbarkeit die Kosten gering zu halten.
-
Anschließend werden
die Merkmale der zweiten Ausführungsform
beschrieben. Die Schraubenachse entspricht der Drehachse des oberen
Federsitzes 42a (der Drehmitte der Lagerung 12,
die von der Dämpferachse
abweicht), wie es in 3A und 3B gezeigt
ist. Zu beachten gilt, dass die Schraubenachse der Schraubenfeder 40 im
Wesentlichen parallel zur Dämpferachse
definiert ist und in der Seitenansicht (siehe 3B)
in Richtung Frontseite des Fahrzeugs vor der Dämpferachse liegt. In der Seitenansicht
(siehe 3B) ist die Dämpferachse
(= Drehachse der Lagerung 12) im Wesentlichen wie herkömmlich nach
der Lenkdrehachse ausgerichtet. Die Lenkdrehachse ist dergestalt
geneigt, dass ihr oberer Teil in der Rückansicht (siehe 3C)
wie herkömmlich
in Querrichtung des Fahrzeugs einwärts geneigt ist.
-
Ebenso
wie in der ersten Ausführungsform sind
in dieser Ausführungsform
die Lenkdrehachse KP und die Schraubenachse verdreht (windschief), wodurch
ein Moment um die Lenkdrehachse KP in Richtung Vorspur erzeugt wird.
Da die Schraubenachse und die Drehachse des oberen Federsitzes 42a einander
entsprechen, ändert
sich die Schraubenachse in dieser Ausführungsform jedoch nicht, wenn
sich der obere Federsitz 42a bei einer federungswegbedingten
Stauchung der Schraubenfeder 40 während einer Einfederung dreht.
Gemäß dieser Ausführungsform
bleibt die Verdrehung zwischen der Lenkdrehachse KP und der Schraubenachse
während
eines Federungswegs somit gleich, so dass sich auch die Hebelarmlänge nicht ändert. Da
sich in dem um die Lenkdrehachse KP erzeugten Moment zwischen der
linken und der rechten Radaufhängung keine
Differenz einstellt, kann mit dieser Ausführungsform ebenso wie mit der
ersten Ausführungsform
dementsprechend ein seitliches Schwimmen des Fahrzeugs während eines
phasengleichen Federungsvorgangs der linken und rechten Radaufhängung verhindert
werden.