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Mehrflügelklappe
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Die Erfindung betrifft eine Mehrflügelklappe mit einem Klappengehäuse
und mehreren darin angeordneten Klappenflügeln, die in Schließstellung in einer
Klappenebene liegen und mittels eines allen KlappenflUgeln gemeinsamen Antriebs
um eine außerhalb der Flügelmitte liegende Schwenkachse schwenkbar sind.
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Mehrflügelklappen dieser Art, auch Jalousieklappen genannt, werden
insbesondere zum Absperren großer Gasleitungen verwendet, durch welche staubhaltige
und vielfach unter einem gewissen Oberdruck stehende, heiße Gase, wie beispielsweise
Rauchgase, hindurchströmen. Um mit derartigen Mehrflügelklappen eine einwandfrei
gasdichte Absperrung der Gasleitungen zu erzielen, ist es erforderlich, die Klappenflügel
in Schließstellung mit einer möglichst großen Anpreßkraft zu beaufschlagen.
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Bei den bisher bekannten Mehrflügelklappen dieser Art erfolgt die
Betätigung der Klappenflügel in der Weise, daß die Klappenflügel mit Antriebswellen
versehen sind, in denen der Klappenflügelantrieb ein Drehmoment erzeugt, welches
Uber geeignete Antriebshebel in eine Anpressung des Klappenflügels gegen den Dichtrahmen
des Klappengehäuses umgesetzt wird. Um genügend große Anpreßkräfte an den Klappenflügeln
zu erzielen, sind ebenfalls große Drehmomente und somit sehr stark dimensionierte
Antriebswellen erforderlich. Darüberhinaus sind die Betätigungsmittel für die Antriebswellen
außerhalb des Klappengehäuses angeordnet, was die Notwendigkeit einer gasdichten
Lagerung der Antriebswellen im Klappengehäuse mit sich bringt und außerdem unterschiedliche
Wärmedehnungen zwischen dem Klappengehäuse bzw. den Klappenflügeln und den Antriebselementen
für die Flügel zur Folge hat.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Mehrflügelklappe der
eingangs genannten Art zu schaffen, deren Klappenflügelantrieb sich durch einen
einfachen Aufbau auszeichnet und dennoch sehr große Anpreßkräfte erzeugt und somit
eine stets einwandfreie Dichtigkeit der Klappe in der Schließstellung der Klappenflügel
gewährleistet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Antrieb
der Klappenflügel als Hubantrieb mit mindestens einer im Klappengehäuse parallel
zur Klappenebene verschiebbaren Antriebsstange und an ihr angelenkten Antriebshebeln
ausgebildet ist, wobei die Antriebshebel am von der Antriebsstange abgekehrten Hebelende
an den Klappenflügeln in deren mittleren Bereich angelenkt sind und in der Schließstellung
der Klappe annähernd senkrecht zur Klappenebene und somit zur Antriebsstange liegen.
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Der erfindungsgemäße KlappenflUgelantrieb besitzt keine drehmomentbeanspruchten
Antriebsteile, sondern nur Schub- und Druckkräften ausgesetzte Antriebsglieder,
wobei die Antriebshebel als Kniehebel wirken, welche an den Klappenflügeln in der
Schließstellung nach unendlich wachsenden Anpreßkräften mit relativ geringen Schubkräften
an der Antriebsstange erzeugen und somit eine einwandfrei gasdichte Absperrung der
Gasleitung trotz etwaiger Staubablagerungen oder sonstiger Unebenheiten der Dichtflächen
gewährleistet. Darüberhinaus ist die Antriebsstange mit den Antriebshebeln im Klappengehäuse
untergebracht und somit der gleichen Wärmedehnung wie das Klappengehäuse mit den
Klappenflügeln ausgesetzt, so daß die sonst erforderlichen Vorrichtungen zum Ausgleichen
der Wärmedehnung zwischen den wärmebeanspruchten Klappenteilen und die im kalten
Bereich arbeitenden Teile des Klappenflügelantriebs entfallen können. Der erfindungsgemäße
Klappenflügelantrieb hat außerdem den Vorteil, daß durch die Kniehebelwirkung eine
selbstätige Arretierung der Klappenflügel in der Schließstellung erzielt wird.
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Es ist im Sinne einer gleichmäßigen Betätigung der einzelnen Klappenflügel
zweckmäßig, wenn die Antriebsstange in Richtung des Betätigungshubes mit einer Stangenführung
versehen ist, welche dazu dient, den erforderlichen Abstand zu der Klappenebene
einzuhalten, und außerdem die Reaktionskräfte aufzunehmen, welche die Anpreßkräfte
der Klappenflügel gegen die Dichtrahmen des Klappengehäuses verursachen.
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In diesem Zusammenhang ist es auch zweckmäßig, die Antriebsstange
mit einem, den Betätigungshub begrenzenden Anschlag zu versehen, der die Aufgabe
hat, sicherzustellen, daß in der Schließstellung der Klappe die Antriebshebel der
Klappenflügel genau senkrecht zur Klappenebene und somit zur Antriebsstange liegen,
und dadurch die maximale Anpreßkraft auf die Klappenflügel ausüben können.
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Bei Mehrflügelklappen, bei denen zwischen der Klappenebene und der
Antriebsstange ein verhaltnismaßig großer Abstand vorhanden ist, sieht die Erfindung
vor, daß die Antriebsstange mit in Durchflußrichtung gesehen quer zu ihr gerichteten
Armen versehen ist, an deren Enden die Antriebshebel der Klappenflügel angelenkt
sind. Auf diese Weise sind die Klappenflügel auch bei mittig angeordneter Antriebsstange
bzw. bei Doppelklappenanordnungen frei schwenkbar, ohne dabei die gewünschte Kniehebelwirkung
des erfindungsgemäßen Flügelantriebes zu beeinträchtigen.
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Bei verhältnismäßig kurzen Klappenflügeln ist es möglich, die Klappenflügel
einseitig, d.h. mit nur einer Antriebsstange zu betätigen, die zusammen mit den
Antriebshebeln in der in Durchflußrichtung gesehen mittleren Klappenebene liegt
oder aber an einer Seitenwand des Klappengehäuses angeordnet ist, wobei in diesem
Fall die Antriebshebel an dem einen seitlichen Flügelrand der Klappenflügel angelenkt
sind.
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Bei längeren Klappenflügeln ist es dagegen vorteilhaft, die Klappenflügel
beidseitig mit zwei Antriebsstangen zu betätigen, die zusammen mit den dazugehörigen
Antriebshebeln spiegelbildlich an den Seitenwänden des Klappengehäuses liegen, wobei
die Antriebshebel paarweise an den seitlichen Flügelrändern der Klappenflügel angelenkt
sind.
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Bei seitlicher Anordnung der Antriebsstange bzw. -stangen ist es zweckmäßig,
diese mit den Antriebshebeln vom Durchflußraum der Klappe durch eine als Trennwand
dienende Schutzverkleidung abzutrennen, so daß das Antriebsgestänge nicht im Gasstrom
liegt und somit nicht direkt den Auswirkungen der staubhaltigen Gase ausgesetzt
ist.
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Der erfindungsgemäße Klappenflügelantrieb ist grundsätzlich bei allen
bekannten Mehrflügelklappen verwendbar. Besteht die Klappe aus Schwenkflügeln, die
um eine am Flügel rand liegende Schwenkachse schwenkbar sind, ist es zweckmäßig,
die Anlenkung der Antriebshebel an den Klappenflügeln in deren mittleren Flügel
ebene anzuordnen, um eine möglichst gleichmäßige Anpressung der Klappenflügel gegen
die Gehäusedichtungen zu erzielen.
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Bei Mehrflügelklappen, deren Klappenflügel als um eine außenmittig
neben der Klappenebene liegende Schwenkachse schwenkbare Exzenterklappe ausgebildet
sind, ist es dagegen aus demselben Grunde zweckmäßig, die Anlenkung der Antriebshebel
an den Klappenflügeln relativ zur mittleren Querebene des Flügels spiegelbildlich
zur Schwenkachse des Flügels anzuordnen.
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Bei Mehrflügelklappen, deren Klappenflügel als Kipphebelklappen mit
Schwenk- und Lenkhebeln ausgebildet sind, sieht die Erfindung vor, daß die Anlenkung
der Antriebshebel an den Klappenflügeln mit der Anlenkung der Schwenkhebel an den
Flügeln zusammenfällt.
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Die Vorteile des erfindungsgemäßen Klappenflügelantriebs kommen insbesondere
zum Tragen, wenn es sich um eine Doppelklappenanordnung handelt, deren Klappenflügel
paarweise spiegelbildlich zueinander in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind.
In diesem Fall ist es nämlich möglich, die Antriebsstange bzw. -stangen mittig zwischen
den beiden Mehrflügelklappen anzuordnen und sie zur gleichzeitigen Betätigung der
Antriebshebel der jeweils sich paarweise gegenüberliegenden Klappenflügel zu verwenden.
Diese Konstruktion hat darüberhinaus den Vorteil, daß dadurch die auf die Antriebsstange
bzw. -stangen wirkenden Reaktionskräfte sich paarweise gegenseitig ausgleichen,
was eine wesentliche Entlastung der Stangenführung mit sich bringt.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele
näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Mehrflügelklappe, deren Schwenkflügel durch
zwei seitlich angeordneten Antriebsstangen betätigt werden, in der Vorderansicht
und teilweise im Schnitt dargestellt, Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II
in Fig. 1, Fig. 3 einen weiteren Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 1, Fig.
4 die Einzelheit IV aus Fig. 2, im Schnitt und vergrößert dargestellt, Fig. 5 eine
Doppelklappenanordnung mit zwei spiegelbildlich angeordneten Schwenkflügelklappen,
deren Antrieb sich ebenfalls aus zwei seitlich angeordneten Antriebsstangen mit
den dazugehörigen Antriebshebeln zusammensetzt, in einem Längsschnitt dargestellt,
Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 5, Fig. 7 eine Variante der
Doppelklappenanordnung gemäß den Fig. 5 und 6, deren Klappenflügelantrieb aus einer
einzigen, mittig angeordneten Antriebsstange mit den dazugehörigen Antriebshebeln
besteht, in einem Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 5, Fig. 8 eine Mehrflügelklappe,
deren Klappenflügel als Exzenterklappen ausgebildet und mit einem erfindungsgemäßen
Klappenflügelantrieb versehen sind, in einem Längsschnitt dargestellt, und Fig.
9 eine Mehrflügelklappe, deren Klappenflügel als Kipphebelklappen ausgebildet und
ebenfalls mit einem erfindungsgemäßen Antrieb versehen sind, auch im Längsschnitt
dargestellt.
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Die Mehrflügelklappe gemäß den Fig. 1 bis 3 besteht aus einem Klappengehäuse
1 und vier rechteckigen Schwenkflügeln 2a bis 2d, die im Klappengehäuse 1 um je
eine am Flügelrand angeordnete Schwenkachse 3a bis 3d schwenkbar und gegen ebenfalls
rechteckige Gehäusedichtrahmen 4a bis 4d mit einem Dichtungsprofil 5a bis 5d andrückbar
sind.
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Die Schwenkachse 3a bis 3d der Klappenflügel 2a bis 2d wird von je
zwei Schwenkbolzen 6 und 7 gebildet, die durch Flügellaschen 8 und im Klappengehäuse
1 in Richtung der Klappenachse federnd gelagerten Lagerstücken 9 geführt sind.
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Die Schwenkklappenflügel 2a bis 2d werden durch einen allen Klappenflügeln
gemeinsamen Antrieb 10 betätigt, der sich aus zwei Hubzylindern 11, 12 mit Hubstangen
13, 14 und zwei Antriebsstangen 15, 16 mit Antriebshebeln 17a bis 17d bzw. 18a bis
18d zusammensetzt.
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Die Hubzylinder 11, 12 mit den dazugehörigen Hubstangen 13, 14, Antriebsstangen
15, 16 und Antriebshebeln 17a bis 17d, 18a bis 18d sind an je einer Seitenwand des
Klappengehäuses 1 spiegelbildlich angeordnet. Die Hubzylinder 11, 12 sitzen auf
am Klappengehäuse 1 befestigten Lagerböcken 19, 20.
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Die Hubstangen 13, 14 sind durch ebenfalls am Klappengehäuse 1 befestigte
Stoffbuchsen 21, 22 geführt. Die Antriebsstangen 15, 16 sind an dem einen Stangenende
mit den Hubstangen 13, 14 mittels Bolzen 23 gelenkig verbunden.
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Sie sind ferner mit Stützrollen 24a, 24b, 25a, 25b versehen, die in
U-förmagen Führungsschienen 26, 27 des Klappengehäuses 1 geführt sind und ihrerseits
die Führung der Antriebsstangen 15, 16 in einer Bahn parallel zur von den Dichtprofilen
5a bis 5d gebildeten Klappenebene 28 bewirken.
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Die Antriebshebel 17a bis 17d bzw. 18a bis 18d sind einerseits am
Klappenflügel 2a bis 2d und andererseits an den Antriebsstangen 15, 16 mittels Lenkbolzen
29, 30 gelenkig verbunden, wobei die Anlenkung an den Klappenflügeln 2a bis 2d in
der mittleren Querebene 31 der Klappenflügel liegt und die Länge der Antriebshebel
17a bis 17d bzw. 18a bis 18d so bemessen ist, daß in der in Fig. 2 dargestellten
Schließstellung der Klappe die Antriebshebel 17a bis 17d bzw. 18a bis 18d annähernd
senkrecht zur Klappenebene 28 und damit zu den Antriebsstangen 15 und 16 liegen.
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Die Antriebsstangen 15 und 16 mit den Antriebshebeln 17a bis 17d bzw.
18a bis 18d sind vom Durchflußraum des Klappengehäuses 1 durch je eine als Trennwand
ausgebildete Schutzverkleidung 32, 33 abgetrennt. Letztere sind mit bogenförmigen
Aussparungen 34 versehen, durch welche die Lenkbolzen 27 der Antriebshebel 17a bis
17d bzw. 18a bis 18d und deren Lagerung hindurchragen. Dadurch liegen die Antriebsstangen
mit den Antriebshebeln außerhalb des Durchflußraumes der Klappe und sind somit nicht
der direkten Einwirkung der heißen, staubhaltigen Gase ausgesetzt.
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In den Fig. 1 und 2 ist die Mehrflügelklappe in der Schließstellung
dargestellt, in der die als Kniehebel wirkenden Antriebshebel 17a bis 17d bzw.
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18a bis 18d senkrecht zur Klappenebene 26 und zu den Antriebsstangen
15, 16 liegen, und somit eine nach unendlich gehende Anpreßkraft auf die Dichtsitze
der Klappenflügel ausüben können. Die dabei entstehenden Reaktionskräfte werden
durch das Zusammenwirken der Stützrollen 24a, 24b bzw. 25a bis 25b mit den Führungsschienen
26, 27 aufgefangen.
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Zum Uffnen der Klappe werden die Antriebsstangen 15, 16 mit Hilfe
der Hubzylinder 11, 12 verschoben, wofür eine verhältnismäßig kleine Betätigungskraft
ausreichend ist. Im weiteren Verlauf der Hubbewegung werden die Klappenflügel 2a
bis 2d von den Antriebshebeln 17a bis 17d bzw. 18a bis 18d um die Drehachse 3a bis
3d eingeschwenkt, bis sie in die in Fig. 2 strichpunktiert dargestellte Offenstellung
der Klappe gelangen, in der die Antriebshebel 17a bis 17d bzw. 18a bis 18d in der
gleichen Ebene wie die Antriebsstangen 15 und 16 liegen.
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Zum Schließen der Klappe wird die Hubbewegung der Antriebsstangen
15, 16 umgekehrt, bis die Antriebshebel 17a bis 17d bzw. 18a bis 18d wieder die
in Fig. 2 dargestellte Lage senkrecht zur Klappenebene 28 erreicht haben.
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Während der Schließbewegung der Flügel nimmt die erforderliche Betätigungskraft
der Antriebsstangen 15, 16 ständig ab, weil die entgegenwirkende Komponente des
Klappenflügelgewichtes gleichzeitig kleiner wird.
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Die großen Antriebskräfte, welche die Antriebshebel 17a bis 17d bzw.
18a bis 18d in der Schließstellung der Klappe erzeugen, gewährleistet ein gasdichtes
Abschließen der Klappe auch bei staubförmigen Gasen und infolgedessen verschmutzten
Dichtflächen, selbst wenn das Gas Oberdruck hat. Die Anordnung der Antriebsstangen
15, 16 mit deren Antriebshebeln 17a bis 17d bzw. 18a bis 18d im Innenraum des Klappengehäuses
1 bringt ihrerseits mit sich, daß diese Teile annähernd der gleichen Wärmedehnung
wie das Klappengehäuse 1 mit den Klappenflügeln 2a bis 2d ausgesetzt ist, was den
Einbau von dehnungsausgleichenden Vorrichtungen zwischen den Klappenflügeln und
deren Antriebselementen entbehrlich macht.
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Die Doppelklappenanordnung nach den Fig. 5 und 6 besteht aus zwei
spiegelbildlich angeordneten Schwenkflügelklappen 35, 36, die in einem gemeinsamen
Klappengehäuse 37 vereinigt sind. Jede der beiden Klappen 35, 36 ist identisch wie
die Schwenkflügelklappe nach den Fig. 1 und 2 ausgebildet, und wird daher nicht
mehr im einzelnen beschrieben. Deren Bestandteile erhalten die gleichen Bezugszahlen
wie in den Fig. 1 und 2, die der Schwenkflügelklappe 36 jedoch mit einem zusätzlichen
Strich. Beide Schwenkflügelklappen 35, 36 werden von einem gemeinsamen Antrieb 38
angetrieben, deren Antriebsstangen identisch wie die Antriebsstangen 15, 16 der
Mehrflügelklappe nach den Fig. 1 und 2 ausgebildet sind und genauso wie diese durch
je einen Hubzylinder und deren Hubstange betätigt wird. Alle diese Elemente des
Antriebes erhalten daher die gleichen Bezugszahlen wie in den Fig. 1 und 2 und werden
nicht mehr im einzelnen beschrieben. Das gleiche gilt auch für die Stützrollen 24a,
24b, 25a, 25b und die mit ihnen zusammenwirkenden Führungsschienen 26, 27, allerdings
mit dem Unterschied, daß die Stützrollen 24a, 24b, 25a, 25b hier paarweise auf den
Schenkeln des U-förmigen Schienenprofils entlanglaufen.
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Ein weiterer Unterschied zur Mehrflügelklappe nach den Fig. 1 und
2 besteht darin, daß hier die Antriebsstangen 15 und 16 paarweise spiegelbildlich
und in Durchflußrichtung gesehen senkrecht zu ihnen angeordnete Arme 38a bis 38d,
39a bis 39d, 40a bis 40d, 41a bis 41d aufweisen, an deren Enden die Antriebshebel
17a bis 17d, 17'a bis 17'd, 18a bis 18d, 18'a bis 18'd mit Hilfe der Gelenkbolzen
29, 30 angelenkt sind.
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Die Arbeitsweise der Doppelklappenanordnung gemäß den Fig. 5 und 6
ist bezüglich des Klappenflügelantriebs identisch wie die der Mehrflügelklappe nach
den Fig. 1 und 2, nur mit dem Unterschied, daß hier beide Schwenkflügelklappen 35,
36 gleichzeitig vom gemeinsamen Antrieb betätigt werden, was eine wesentliche Vereinfachung
der Antriebselemente mit sich bringt.
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oarüberhinaus hat die Anordnung den Vorteil, daß die auf die Antriebsstangen
15 und 16 wirkenden Anpreßkräfte sich paarweise gegenseitig kompensieren, was eine
Entlastung der Stützrollen 24a, 24b, 25a, 25b bzw. der Führungsschienen 26, 27 zur
Folge hat.
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Die Arme 38a bis 38d, 39a bis 39d, 40a bis 40d, 41a bis 41d haben
den Zweck, die Vorteile des erfindungsgemäßen Klappenantriebs auszunutzen, ohne
daß sich die Schwenkbahnen der sich paarweise gegenüberstehenden Klappenflügel überschneiden,
so daß diese in der Offenstellung der Klappe paarweise auf einer Ebene in Verlängerung
voneinander liegen können.
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Die Doppelklappenanordnung nach Fig. 7 unterscheidet sich von der
Anordnung in den Fig. 5 und 6 lediglich dadurch, daß der gemeinsame Antrieb 37 hier
nur eine einzige Antriebsstange 42 aufweist, die mittig zwischen beiden Klappen
35 und 36 angeordnet ist und deren Arme 38a bis 38d bzw. 39a bis 39d mit den ihnen
angelenkten Antriebshebeln 17a bis 17d bzw. 17'a bis 17'd in der Mittelebene der
Klappen 35, 36 liegen. Eine solche Anordnung, die auch für Einzelklappenanordnungen
möglich ist, kommt immer dann in Frage, wenn die Abmessungen der einzelnen Klappenflügel
3a bis 3d bzw. 3a' bis 3d' so gewählt sind, daß die Stabilität der einzelnen Klappenflügel
eine einwandfrei gasdichte Anpressung gegen den Dichtrahmen 4a bis 4d bzw. 4a' bis
4d' trotz der nur in Klappenmitte wirkenden Antriebskraft gewährleistet.
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Eine solche mittige Anordnung der Antriebsstange ist selbstverständlich
auch bei einer Einzelklappenanordnung gemäß den Fig. 1 und 2 möglich, weil durch
das Vorhandensein der Arme 38a bis 38d die Klappenflügel 3a bis 3d schwenkbar sind,
ohne die Betätigungsbahn der Antriebsstange 42 zu überschneiden.
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Die Mehrflügelklappe nach Fig. 8 unterscheidet sich von der Mehrflügelklappe
nach den Fig. 1 bis 3 lediglich dadurch, daß hier die Klappenflügel nicht als Schwenkflügel,
sondern als sogenannte Exzenterklappen ausgebildet sind, deren Schwenkachse 3a bis
3d etwas oberhalb der Mittelebene 31 der einzelnen Klappenflügel und gleichzeitig
etwas außerhalb der Klappenebene 28 angeordnet sind. Die die Schwenkachsen 3a bis
3d bildenden Schwenkbolzen 6 sind in seitlich an den Schwenkflügeln 2a bis 2d angeschweißten
Laschen 42 gelagert. Die Antriebshebel 17a bis 17d sind ihrerseits klappenseitig
an ebenfalls an den Klappenflügeln 2a bis 2d angeschweißten Laschen 43 angelenkt,
deren Abmessungen und deren Anordnung auf den Klappenflügeln so gewählt ist, daß
die Anlenkachse 28 der Antriebshebel 17a bis 17d relativ zur mittleren Querebene
der Klappenflügel 2a bis 2d spiegelbildlich zur Drehachse 3a bis 3d des Klappenflügels
angeordnet ist. Sonst ist der Klappenantrieb 6 identisch wie bei der Mehrflügelklappe
nach den Fig. 1 und 2 ausgebildet und wird daher nicht naher erläutert. Die beschriebene
Anordnung der Antriebshebel 17a bis 17d hat hier den Vorteil, daß die Klappenflügel
2a bis 2d in der Offenstellung der Klappe genau in der mittleren Querebene der von
den Dichtrahmen 4a bis 4d begrenzten Klappenöffnungen liegen, womit gleichmäßigere
Strömungsverhältnisse innerhalb des Klappengehäuses erreichbar sind.
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Die Mehrflügelklappe nach Fig. 9 unterscheidet sich von der Klappe
nach den Fig. 1 bis 3 lediglich dadurch, daß die einzelnen Klappenflügel hier als
sogenannte Kipphebelklappen ausgebildet sind, wobei jeder Klappenflügel 2a bis 2d
eine mittig angeschweißte Lasche 44 aufweist, an der ein um die Drehachse 3a bis
3d schwenkbarer Betätigungshebel 45 und ein mit diesem Hebel gelenkig verbundener
Lenkhebel 46 angelenkt sind. Der Antrieb 6 für die Klappenflügel 2a bis 2d ist identisch
wie der Antrieb der Mehrflügelklappe nach den Fig. 1 bis 3 ausgebildet, wobei die
Anlenkung der Antriebshebel 17a bis 17d an der Lasche 44 der einzelnen Klappenflügel
2a bis 2d mit der Anlenkung der Betätigungshebel 45 zusammenfällt. Wie aus Fig.
9 ersichtlich, sind die Anlenkbolzen 29 und 30 der einzelnen Antriebshebel 17a bis
17d so angeordnet, daß sie in der Schließstellung der Klappenflügel 2a bis 2d in
der mittleren Querebene der Klappenflügel liegen. Die Anlenkung 47 der Lenkhebel
46 an der Lasche 44 der Klappenflügel 2a bis 2d ist ebenfalls in der Schließstellung
der Klappe in der mittleren Querebene 31 angeordnet.
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Wie aus der bisherigen Beschreibung hervorgeht, ist also der erfindungsgemäße
Klappenantrieb sowohl für Einzel klappen als auch für Doppel klappen anwendbar,
wobei im letzten Fall der Vorteil besteht, daß man in diesem Fall nur einen beiden
Klappen gemeinsamen Einzelantrieb benötigt.
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Es ist bei beiden Klappenanordnungen möglich, je nach Abmessung der
einzelnen Klappenflügel diese mit zwei seitlich angeordneten Antriebsstangen oder
mit nur einer mittig liegenden Antriebsstange zu betätigen. Bei einem Zweistangenantrieb
können beide Stangen mittels einer Quertraverse verbunden werden, so daß nur ein
Hubantrieb für beide Antriebsstangen erforderlich wird. Als Hubantriebe können alle
in der Technik bekannten Antriebe dieser Art eingesetzt werden. Wie bereits erwähnt,
kann mit dem erfindungsgemäßen Antrieb ein günstiges Verhältnis zwischen der Antriebsleistung
und der dadurch erzeugten Anpreßkraft an den einzelnen Klappenflügeln erreicht werden.
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Durch Beschweren der Antriebsstangen mit einem Gewicht ist es außerdem
möglich, die Klappen als Sicherheitsarmatur zum Notschließen bzw. -öffnen zu verwenden.
Im übrigen kann es im Bedarfsfall von Vorteil sein, die Hubbewegung der Antriebsstangen
15 und 16 mit Hilfe eines Anschlages 48 (siehe Fig. 2) zu beschränken, der gewährleistet,
daß in der Schließstellung der Klappe die Antriebshebel 17a bis 17d genau die gewünschte
Stellung senkrecht zur Klappenebene 28 bzw. zu den Antriebsstangen 15 und 16 beibehält.
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Wie aus den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ersichtlich,
ist der erfindungsgemäße Antrieb bei allen bekannten Klappenarten verwendbar. Die
vorgeschlagene Konstruktion hat zudem den Vorteil, daß er eine Modulbauweise ermöglicht,
mit der man nur durch den Anbau zusätzlicher Klappenflügel jeden gewünschten Klappenquerschnitt
erreichen kann.
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Es ist außerdem von Vorteil, daß die Mehrflügelklappe durch den erfindungsgemäßen
Antrieb nur wenige Stoffbuchsenabdichtungen erfordert.